DE102004037539A1 - Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem (2), das Sicherheitseinrichtungen (17) umfasst, die in Abhängigkeit von Informationen angesteuert werden, die mittels einer Fahrzustandssensorik (6) aufgenommen und in einer Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) ausgewertet werden, wobei die Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) die aufgenommenen Informationen mit mindestens einem Schwellenwert vergleicht und bei Erkennung einer Kritikalität des Fahrzustandes wenigstens eine diesem Fahrzustand zugeordnete Sicherheitseinrichtung (18, 19, 20) ansteuert. Dabei wird eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt und erfolgt eine Auslösung wenigstens einer zugeordneten Sicherheitseinrichtung (18, 19, 20), wenn bei einer Verknüpfung einer aktuellen Lenkwinkelgeschwindigkeit DOLLAR I1 mit einem die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierenden Parameter DOLLAR I2 ein Schwellenwert (S) überschritten wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, werden in der Praxis mit aktiven und passiven Sicherheitseinrichtungen ausgestattet, die es dem Fahrer ermöglichen, sein Fahrzeug auch in kritischen Situationen besser zu beherrschen und dadurch gegebenenfalls eine Verunfallung des Fahrzeugs zu vermeiden. Auch tragen derartige Sicherheitseinrichtungen im Falle einer Kollision zu einer Verminderung der Unfallschwere bei.
  • Sicherheitssysteme, die bereits vor einer möglichen Kollision präventiv wirksam sind und eine so genannte Pre-Crash-Phase, d. h. einen Zeitraum ab Erkennen einer hohen Kollisionswahrscheinlichkeit durch entsprechende Detektionssysteme in dem Fahrzeug bis zum eigentlichen Aufprall, dazu nutzen, den Insassenschutz durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu erweitern und so die Unfallschwere zu mindern, werden als präventiv wirkende Schutzsysteme oder so genannte PRE-SAFETM-Systeme bezeichnet. Präventiv wirkende Schutzsysteme nutzen zur Erkennung möglicher Unfallsituationen Informationen, die von verschiedenen Sensoreinrichtungen des Kraftfahrzeuges bereit gestellt werden. Die Sensoreinrichtungen können dabei auch Bestandteil eines elektronischen Fahrstabilisierungsprogramms und/oder Bestandteil eines Abstandssensorsystems sein. In Abhängigkeit von der erkannten Situation werden dann Rückschlüsse auf eine mögliche Verunfallung gezogen und entsprechende Maßnahmen zur Konditionierung des Fahrzeugs, von Rückhaltesystemen für Insassen und gegebenenfalls von Schutzeinrichtungen für Unfallpartner, wie Fußgänger, auf die bevorstehende Verunfallung hin eingeleitet.
  • In der DE 101 21 386 C1 ist beispielhaft ein solches Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Das Kraftfahrzeug weist hier ein reversibles Insassenschutzsystem auf, das vor einem Kollisionszeitpunkt aktiviert und dadurch in Wirkstellung gebracht werden kann. Hierfür werden mittels einer Sensorik Fahrzustandsdaten erfasst, die hinsichtlich einer etwaigen Notbremsung, eines etwaigen Übersteuerns und eines etwaigen Untersteuerns überwacht werden. Wenn eine Notbremsung, ein Übersteuern und/oder ein Untersteuern erkannt wird, erfolgt eine Aktivierung des Insassenschutzsystems, wobei das Insassenschutzsystem nur bei Überschreiten einer Mindestgeschwindigkeit ausgelöst werden kann. Die Sensorik zur Erfassung der Fahrzustandsdaten kann einen Lenkwinkelsensor, einen Pedalwegsensor, einen Bremsdrucksensor, einen Raddrehzahlsensor, einen Beschleunigungssensor und einen Gierratensensor umfassen.
  • Bei dem aus der DE 101 21 386 C1 bekannten Insassenschutzsytem erfolgt somit die Aktivierung von Rückhaltemitteln nachdem eine kritische Fahrzustandsänderung erkannt wurde und somit bereits eine Insassenverlagerung erfolgt sein kann. Insbesondere bei hohen Reibwerten, welche große Fahrzeuglängsbeschleunigungen und Fahrzeugquerbeschleunigungen zur Folge ha ben, kann bis zur Entfaltung der Wirksamkeit der Rückhaltemittel eine entsprechende ungünstige Innsassenverlagerung bereits stattgefunden haben.
    •
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem der einleitend genannten Art zu schaffen, welches eine Insassenverlagerung möglichst frühzeitig verhindert.
  • Diese Aufgabe wird bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Ein Kraftfahrzeug mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem, bei dem eine Datenauswerte- und Steuereinrichtung die von einer Fahrzustandssensorik aufgenommenen Informationen mit mindestens einem Schwellenwert vergleicht und bei einer Erkennung einer Kritikalität des Fahrzustandes wenigstens eine diesem Fahrzustand zugeordnete Sicherheitseinrichtung ansteuert, wobei eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt wird und eine Auslösung wenigstens einer zugeordneten Sicherheitseinrichtung erfolgt, wenn bei einer Verknüpfung einer aktuellen Lenkwinkelgeschwindigkeit mit einem die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierenden Parameter ein Schwellenwert überschritten wird, hat den Vorteil, dass Lenkbewegungen, welche eine querdynamisch kritische Fahrsituation verursachen können und die eine Auslösung reversibler Insassenschutzsysteme rechtfertigen, bereits frühzeitig erkannt werden, so dass die entsprechend geeigneten Sicherheitseinrichtungen bereits ausgelöst werden, bevor nennenswerte Fahrzeuglängsbeschleunigungen und insbesondere Fahrzeugquerbeschleunigungen die Insassen verlagern.
  • So kann beispielsweise bei einem reversiblen Gurtstraffer als zugeordneter Sicherheitseinrichtung bei einem kritischen Lenkmanöver mit einer unangemessen schnellen Lenkbewegung und einem angesichts der aktuellen fahrdynamischen Situation zu erwartenden Schleudern des Fahrzeugs eine Konditionierung des Fahrzeuginsassen auf den Schleudervorgang erfolgen, bevor eine Insassenverlagerung auf Grund einer Fahrzeugquerbeschleunigung eintritt.
  • Dabei kann die Auslösung der Sicherheitseinrichtungen so parametriert sein, so dass beispielsweise bei einem Schleudern des Fahrzeug mit niedrigem Reibwert, wobei die Insassen auf Grund geringer Massenträgheitskräfte nicht oder nur unwesendlich verlagert werden, eine langsamere bzw. weniger kraftintensive Insassenkonditionierung stattfindet als bei einem Schleudern des Fahrzeuges mit hohem Reibwert und einer entsprechend starken zu erwartenden Insassenverlagerung.
  • Mit der erfindungsgemäßen Ansteuerung der zugeordneten Sicherheitseinrichtungen in Abhängigkeit der Lenkbewegung und der aktuellen fahrdynamischen Situation wird nicht nur die Sicherheit der Insassen erhöht, indem ein Verlagern der Insassen von vornherein unterbunden wird, sondern es wird auch das Komfortempfinden der Insassen erhöht.
  • Bei einer sehr vorteilhaften Ausführung der Erfindung kann als ein die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierender Parameter eine Giergeschwindigkeit und insbesondere eine Gierbeschleunigung dienen. Dabei kann eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt werden, wenn das Produkt der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit der Gierbeschleunigung größer als ein entsprechend vorgegebener Schwellenwert ist.
  • Diese Schwelle wird dabei vorzugsweise in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der realen Querbescheunigung, des Reibwertes und weiterer geeigneter Einflussgrößen festgelegt.
  • Alternativ kann der die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierende Parameter auch eine theoretische Querbeschleunigung nach Ackermann, eine so genannte Ackermann-Querbeschleunigung sein. Eine theoretische querdynamische Kritikalität kann dabei wiederum als erkannt gelten, wenn das Produkt der Lenkwinkelgeschwindigkeit mit der Ackermann-Querbeschleunigung größer als der vorgegebene Schwellenwert ist.
  • In einer Weiterführung der Erfindung kann unter einer erkannten Kritikalität des Fahrzustandes nicht nur ein Fahrzustand verstanden werden, welcher mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer Verunfallung des Fahrzeuges führt, sondern auch ein Fahrzustand, der mit einer sportlichen Fahrweise herbeigeführt wird und bei dem die Ansteuerung geeigneter Sicherheitseinrichtungen zur Erhöhung des Komforts der Fahrzeuginsassen angemessen ist. So kann beispielsweise bei einer Kurvenfahrt ein Fahrzeuginsasse leicht in den Sitz gezogen werden und dadurch besser an den Seiten abgestützt werden, womit Seitenpolster eines Fahrzeugsitzes besser beansprucht und in die Fixierung des Insassen eingebunden werden.
  • Grundsätzlich eignet sich eine Ansteuerung von Sicherheitseinrichtungen gemäß der Erfindung für alle in einem Fahrzeug vorgesehenen Sicherheitseinrichtungen, wobei es sich beispielsweise um einen reversiblen Gurtstraffer, eine elektrische Sitzverstelleinrichtung, in ihrer Form, Größe und/oder Lage verstellbare Rückhaltepolster, insbesondere Kniepolster, oder andere elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch im Hin blick auf eine Erhöhung der Sicherheit verstellbare Fahrzeugkomponenten handeln kann.
  • Die Fahrzustandssensorik kann eine vielfältig ausgelegte Sensorik umfassen, welche beispielsweise mit einem Lenkwinkelsensor, einem Pedalwegsensor, einem Bremsdrucksensor, einem Raddrehzahlsensor, einem Beschleunigungssensor, einem Gierratensensor und/oder einem Abstandssensor ausgestattet ist.
  • Die Datenauswerte- und Steuereinrichtung des präventiv wirkenden Schutzsystems kann eine Datenverarbeitungseinrichtung eines Fahrstabilisierungssystems des Kraftfahrzeuges sein, welches insbesondere in modernen Kraftfahrzeugen häufig ohnehin vorhanden ist. Alternativ kann natürlich auch eine separate Datenverarbeitungseinrichtung eingesetzt werden.
  • Die Ansteuerung der entsprechenden Sicherheitseinrichtung kann weiter präzisiert und der jeweiligen Situation angepasst werden, wenn sie in Abhängigkeit von ermittelten physiologischen Größen eines Insassen erfolgt. Hierzu zählt insbesondere die Größe von Fahrzeuginsassen und deren Gewicht. Diese Daten können mittels einer mit der Datenauswerte- und Steuereinrichtung verbundenen Gewichtsdetektionseinrichtung und einer Körpergrößendetektionseinrichtung ermittelt werden, wobei die Gewichtsdetektionseinrichtung integral mit einer Sitzbelegungserkennungseinrichtung und die Körpergrößendetektionseinrichtung beispielsweise mit einer Sitzpositionssensorik und einer z. B. optischen Kopfpositionsbestimmungseinrichtung ausgebildet sein kann.
  • Mit derartigen, zum Teil bereits serienmäßig verbauten Einrichtungen kann auch die Position eines Insassen im Fahrzeug ermittelt werden, welche Information bei einer vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ebenfalls zur Ansteuerung der Sicherheitseinrichtung genutzt wird.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Gradient der Fahrzeuggeschwindigkeit sind wichtige Eingangssignale zur Steuerung von Sicherheitseinrichtungen. Dabei kann grundsätzlich eine Aktivierung bestimmter Sicherheitseinrichtungen erst ab einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen und die Ansteuerung von deren Aktoren solange andauern, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit einen sehr niedrigen Wert von beispielsweise 3 km/h erreicht.
  • Zur Erkennung einer querdynamisch kritischen Fahrsituation, wie einem Untersteuern, bei welchem der Radius des durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn kleiner als der Radius der tatsächlich durchfahrenen Bahn des Fahrzeugs ist, oder einem Übersteuern, bei welchem der Radius der durch den Lenkwinkel vorgegebenen Sollbahn größer als der Radius der tatsächlich durchfahrenen Bahn ist, wird zweckmäßigerweise die mittels entsprechender Beschleunigungssensoren und gegebenenfalls mittels eines Giersensors ermittelte Fahrzeuggesamtbeschleunigung analysiert, die sich aus der Summe der Fahrzeuglängsbeschleunigung und der Fahrzeugquerbeschleunigung ergibt. Ergibt die Analyse ein Überschreiten des reibwertabhängig variierenden Auslöseschwellenwerts, gibt die Datenauswerteeinrichtung eine Kollisionsplausibilität aus, so dass die mit dem präventiv wirkenden Schutzsystem zusammenwirkenden Sicherheitseinrichtungen entsprechend der möglichen Unfallsituation aktiviert und konditioniert werden.
  • Die Lenkbewegung kann sowohl als einzige entsprechende Sicherheitseinrichtungen auslösende Variable eingesetzt werden, aber auch ergänzend neben anderen bekannten Auslösekriterien, wie sie beispielsweise in der DE 101 21 386 C1 beschrieben sind. Somit kann die erfindungsgemäße Ansteuerung als Softwareerweiterung bekannter Ansteuerungen von Sicherheitseinrichtungen dienen.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.
    •
  • In der Zeichnung ist prinzipmäßig ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß ausgestalteten Kraftfahrzeuges dargestellt, welches in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird.
  • Dabei zeigt die einzige Figur der Zeichnung eine stark schematisierte Draufsicht eines Kraftfahrzeuges 1, das als Personenkraftwagen oder auch als Nutzkraftwagen ausgeführt sein kann und welches mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem 2 ausgestattet ist.
  • Das präventiv wirkende Schutzsystem 2 weist eine Sicherheitssensorik 3 auf, welche eine Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung 4 und eine Fahrzustandssensorik 6 umfasst. Die Fahrzustandssensorik 6 ist zur Erfassung längsdynamischer und querdynamischer Fahrzustandsinformationen, unter anderem zur Erkennung einer Not- und Panikbremsung, eines Übersteuerns und/oder eines Untersteuerns des Kraftfahrzeuges 1, ausgelegt.
  • Zu diesen Zwecken werden unter anderem Informationen bzw. Daten genutzt, welche von Raddrehzahlsensoren 8, 9, 10 und 11, von einem im Bereich eines Lenkrads 12 angeordneten, einen Lenkwinkel δν und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .ν erfassenden Sensor 13, von einem Längsbeschleunigungssensor 14 sowie einem Querbeschleunigungssensor 15 geliefert werden.
  • Die Fahrzustandssensorik 6 kommuniziert vorliegend mit einer Fahrdynamikfunktionalität 7, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem und/oder einem elektronischen Stabilitätsprogramm, in die eine Datenauswerte- und Steuereinrichtung 16 des präventiv wirkenden Schutzsystems 2 integriert ist.
  • Im Normalbetrieb des Kraftfahrzeuges kann die Fahrzustandssensorik 6 zu diesem Zweck weitere wichtige fahrdynamiche Größen, wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit νF, eine Gierbeschleunigung Ψ .., einen Ein- und Ausfederweg, das Fahrzeugniveau, eine Gaspedalbewegung, eine Gaspedalstellung, eine Bremspedalstellung, eine Bremspedalbewegung und neben dem Lenkwinkel δν und der Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .ν eine Lenkwinkelbeschleunigung analysieren. Dabei werden Ist-Werte dieser Größen mit vorgegeben Soll-Werten und Schwell-Werten verglichen.
  • Die von der Fahrzustandssensorik 6 ermittelten Informationen und die Soll-/Ist-Wert-Vergleiche dienen zur Aktivierung bekannter Systeme, wie des Antiblockiersystems und/oder des elektronische Stabilitätsprogramms, welche die Aufgabe haben, den Fahrer des Kraftfahrzeuges in fahrkritischen Situationen zur Vermeidung eines Unfalls zu unterstützen.
  • Des Weiteren erfolgt zur frühzeitigen Aktivierung des präventiv wirkenden Schutzsystems 2 und seiner Sicherheitseinrichtungen 17 im Falle einer als querdynamisch kritisch zu erwartenden Fahrsituation in der Datenauswerte- und Steuereinrichtung 16 ein Datenabgleich, wobei eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt wird und eine Auslösung der entsprechend zugeordneten Sicherheitseinrichtungen 17 erfolgt, wenn bei einer Verknüpfung der aktuellen Lenkwinkelgeschwin digkeit δ .ν mit einem die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierenden Parameter ein Schwellenwert S überschritten wird.
  • Ein für die Sicherheitseinrichtungen 17 vorgesehener erfindungsgemäßer Auslösealgorithmus, welcher in der Datenauswerte- und Steuereinrichtung 16 abgelegt ist, sieht dabei vor, dass der die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierende Parameter die Gierbeschleunigung Ψ .. ist.
  • Wenn das Produkt der Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .ν mit der Gierbeschleunigung Ψ .. größer als der vorgegebene Schwellenwert S ist, wird auf eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt, und die Sicherheitseinrichtungen 17 werden angesteuert.
  • Letztere umfassen im vorliegenden Fall insbesondere einen reversiblen Gurtstraffer 18, Rückhaltepolster 19 sowie eine Ansteuerung einer elektrischen Sitzverstelleinrichtung 20, wobei die Fahrzeugsitze bzw. deren Komponenten in Abhängigkeit von ihrer Belegung in eine Orientierung gebracht werden können, die bei einer zu erwartenden Insassenverlagerung dem betreffenden Fahrzeuginsassen die höchstmögliche Sicherheit liefert.
  • Vorliegend wird zur Plausibilisierung ein weiterer Algorithmus durchlaufen, welcher auch alleine, alternativ zu dem zuvor beschriebenen, die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .ν mit der Gierbeschleunigung Ψ .. verknüpfenden Algorithmus herangezogen werden kann.
  • Bei diesem weiteren Algorithmus ist der die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierende Parameter eine Ackermann-Querbeschleunigung αy,Ack, welche gemäß der Formel
    Figure 00110001
    mit der Fahrzeuggeschwindigkeit νF, dem Lenkwinkel δν und dem Radstand LF ermittelt wird.
  • Wenn das Produkt der Lenkwinkelgeschwindigkeit δ .ν mit der Ackermann-Querbeschleunigung αy,Ack größer als der vorgegebene Schwellenwert S ist, wird wiederum auf eine theoretische querdynamische Kritikalität und somit auf eine Plausibilität der Auslösung des reversiblen Gurtstraffers 18 erkannt.
  • Der Schwellenwert S ist jeweils eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit νF und/oder eines Gradienten der Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Fahrbahnreibwertes einer ermittelten Querbeschleunigung und gegebenenfalls weiterer geeigneter Parameter.
  • Neben diesem Auslösealgorithmus für den reversiblen Gurtstraffer 18, welcher bereits vor einer Insassenverlagerung greift, wird vorliegend weiterhin in konventioneller Weise bei einer Information, dass eine längsdynamische Kritikalität des aktuellen Fahrzustandes vorliegt, welche beispielsweise einer Not- oder Panikbremsung entspricht, oder im Falle, dass von der Datenauswerte- und Steuereinrichtung 16 eine querdynamische Kritikalität des Fahrzustandes beispielsweise aufgrund eines starken Übersteuerns oder Untersteuerns außerhalb eines durch das elektronische Stabilitätsprogramm korrigierbaren Bereichs und der beherrschbaren Fahrphysik mit entsprechendem Überschreiten von parametrisch vorgegebenen Löseschwellen erkannt wird, von der Datenauswerte- und Steuerein richtung 16 eine Plausibilisierung sämtlicher Eingangs- und Umgebungsdaten durchgeführt und bei Plausibilität der reversible Gurtstraffer 18 aktiviert.

Claims (11)

  1. Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, mit einem präventiv wirkenden Schutzsystem (2), das Sicherheitseinrichtungen (17) umfasst, die in Abhängigkeit von Informationen angesteuert werden, die mittels einer Fahrzustandssensorik (6) aufgenommen und in einer Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) ausgewertet werden, wobei die Datenauswerte- und Steuereinrichtung (16) die aufgenommenen Informationen mit mindestens einem Schwellenwert vergleicht und bei Erkennung einer Kritikalität des Fahrzustandes wenigstens eine diesem Fahrzustand zugeordnete Sicherheitseinrichtung (18, 19, 20) ansteuert, dadurch gekennzeichnet, dass eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt wird und eine Auslösung wenigsten einer zugeordneten Sicherheitseinrichtung (18, 19, 20) erfolgt, wenn bei einer Verknüpfung einer aktuellen Lenkwinkelgeschwindigkeit (δ .ν), mit einem die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierenden Parameter (Ψ ..) ein Schwellenwert (S) überschritten wird.
  2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der die aktuelle fahrdynamische Situation repräsen tierenden Parameter eine Giergeschwindigkeit oder Gierbeschleunigung (Ψ ..) ist.
  3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt wird, wenn das Produkt der Lenkwinkelgeschwindigkeit (δ .ν) mit der Gierbeschleunigung (Ψ ..) größer als der vorgegebene Schwellenwert (S) ist.
  4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der die aktuelle fahrdynamische Situation repräsentierenden Parameter eine Ackermann-Querbeschleunigung (αy,Ack) ist.
  5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine theoretische querdynamische Kritikalität erkannt wird, wenn das Produkt der Lenkwinkelgeschwindigkeit (δ .ν) mit der Ackermann-Querbeschleunigung (αy,Ack) größer als der vorgegebene Schwellenwert (S) ist.
  6. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert (S) eine Funktion einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eines Gradienten der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  7. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert (S) eine Funktion eines Fahrbahnreibwertes ist.
  8. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Sicherheitseinrichtung (18) in Abhängigkeit von ermittelten physiologischen Größen, insbesondere eines Gewichts und/oder einer Körpergröße eines Insassen erfolgt.
  9. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Sicherheitseinrichtung (18) in Abhängigkeit einer Position eines Insassen erfolgt.
  10. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die zugeordnete Sicherheitseinrichtung ein reversibler Gurtstraffer (18) ist.
  11. Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zugeordnete Sicherheitseinrichtung ein verfahrbares Rückhaltepolster (19) ist.
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