DE102021207974A1

DE102021207974A1 - Off-zone-crash-detektion unter verwendung von querbeschleunigungen an unterschiedlichen positionen in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE102021207974A1
Application number: DE102021207974.1A
Authority: DE
Inventors: Rakesh Aswatha B; Rameez Ahmad; Muhammed Hamid; Shirgod Manjunath Vivek; Gunther Lang; Marc Teufel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-07-27
Filing date: 2021-07-23
Publication date: 2022-01-27
Anticipated expiration: 2041-07-24
Also published as: US20220024400A1; DE102021207974B4; US11648900B2; CN113985065A

Abstract

Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen ein Fahrzeug beteiligt ist, unter Verwendung von seitlichen Beschleunigungswerten, die an Positionen innerhalb des Fahrzeugs detektiert werden. In einem beispielhaften Verfahren empfängt ein elektronischer Prozessor einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren. Der elektronische Prozessor empfängt auch einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren. Das Verfahren beinhaltet auch, mit dem elektronischen Prozessor eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis des ersten Beschleunigungswerts und des zweiten Beschleunigungswerts abzuleiten. Das Verfahren beinhaltet auch, mit dem elektronischen Prozessor die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen und mit dem elektronischen Prozessor eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht den Vorzug vor der vorläufigen United States-Patentanmeldung Nr. 63/057,003 , eingereicht am 27. Juli 2020, deren gesamte Inhalte hier durch Bezugnahme aufgenommen sind.
GEBIET DER ERFINDUNG
Ausführungsformen beziehen sich auf das Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen ein Fahrzeug beteiligt ist, unter Verwendung von seitlichen Beschleunigungswerten, die an verschiedenen Positionen innerhalb des Fahrzeugs detektiert werden.
HINTERGRUND
Aktuelle Fahrzeugsicherheitssysteme enthalten verschiedene Sensoren, die dazu konzipiert sind, Aufpralle auf das Fahrzeug zu detektieren. Allerdings sind diese Sensoren nicht dazu optimiert, Aufpralle vor der A-Säule eines Fahrzeugs (z. B. Aufpralle, die vor der Windschutzscheibe oder dem Armaturenbrett des Fahrzeugs erfolgen) und Aufpralle hinter der C-Säule des Fahrzeugs (z. B. Aufpralle, die hinter der hinteren Windschutzscheibe erfolgen) zu detektieren. Diese Typen von Aufprallen werden als „Off-Zone-Aufpralle“ oder als „Off-Zone-Crashes“ bezeichnet. Off-Zone-Aufpralle finden typischerweise während eines Fahrbahnwechsels oder bei einer Fahrbahnzusammenführung, beim Überqueren von Kreuzungen, beim Streifen von Leitplanken und in anderen Fahrsituationen statt. Weil diese Off-Zone-Crashes mit konventionellen Systemen schwierig zu detektieren sind, finden möglicherweise keine korrekten Aktionen als Reaktion auf den Crash statt.
KURZDARSTELLUNG
Unter anderen ist daher ein Ziel einiger Ausführungsformen, Off-Zone-Crashes, an denen das Fahrzeug beteiligt ist, unter Verwendung von translatorischen Beschleunigungen von einem oder mehreren Beschleunigungssensoren zu detektieren.
Eine Ausführungsform stellt ein System zum Detektieren eines Off-Zone-Aufpralls bereit, an dem ein Fahrzeug beteiligt ist. Das System enthält wenigstens zwei Beschleunigungssensoren, die innerhalb einer Karosserie des Fahrzeugs positioniert sind, und einen elektronischen Prozessor. Der elektronische Prozessor ist dazu ausgebildet, einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor von den wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen und einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor von den wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen. Der elektronische Prozessor ist auch dazu ausgebildet, eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis der ersten Beschleunigung und der zweiten Beschleunigung abzuleiten. Der elektronische Prozessor ist des Weiteren dazu ausgebildet, die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen und eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Eine andere Ausführungsform stellt ein Verfahren zum Detektieren eines Off-Zone-Aufpralls bereit, an dem ein Fahrzeug beteiligt ist. Das Verfahren beinhaltet, mit einem elektronischen Prozessor einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor von wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen und mit dem elektronischen Prozessor einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor von den wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen. Das Verfahren beinhaltet auch, mit dem elektronischen Prozessor eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis der ersten Beschleunigung und der zweiten Beschleunigung abzuleiten. Das Verfahren beinhaltet des Weiteren, mit dem elektronischen Prozessor die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen und mit dem elektronischen Prozessor eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Eine andere Ausführungsform stellt ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium bereit, das Anweisungen enthält, die dazu ausgebildet sind, wenn sie von einem elektronischen Prozessor ausgeführt werden, einen Funktionssatz durchzuführen, wobei der Funktionssatz beinhaltet, einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor zu empfangen und einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor zu empfangen. Der Funktionssatz beinhaltet des Weiteren, eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis der ersten Beschleunigung und der zweiten Beschleunigung abzuleiten. Der Funktionssatz beinhaltet auch, die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen und eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorteile werden anhand einer Lektüre der folgenden ausführlichen Beschreibung und einer Durchsicht der zugehörigen Zeichnungen zu erkennen sein. Es versteht sich, dass sowohl die vorangegangene allgemeine Beschreibung als auch die folgende ausführliche Beschreibung erklärend sind und beanspruchte Aspekte nicht einschränken.
Figurenliste

Die 1 veranschaulicht ein System zum Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen ein Fahrzeug beteiligt ist, gemäß einigen Ausführungsformen.
Die 2 veranschaulicht eine elektronische Steuerung gemäß einigen Ausführungsformen.
Die 3 veranschaulicht eine Sensorausbildungsform zum Erfassen von Beschleunigungswerten in einer Fahrzeugkarosserie gemäß einigen Ausführungsformen.
Die 4A veranschaulicht Aufprallzonen in einem Fahrzeug gemäß einigen Ausführungsformen.
Die 4B ist ein Kurvenbild, das veranschaulicht, wie eine Aufprallzone in einem zweidimensionalen Merkmalsraum bestimmt wird, gemäß einigen Ausführungsformen.
Die 5 veranschaulicht ein Verfahren zum Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen ein Fahrzeug beteiligt ist, gemäß einigen Ausführungsformen.
Die 6 veranschaulicht ein Verfahren zum Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen ein Fahrzeug beteiligt ist, gemäß alternativen Ausführungsformen.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Eine oder mehrere Ausführungsformen werden in der folgenden Beschreibung und den zugehörigen Zeichnungen beschrieben und veranschaulicht. Diese Ausführungsformen sind nicht auf die hier bereitgestellten spezifischen Details beschränkt und können in verschiedenen Weisen modifiziert werden. Des Weiteren können andere Ausführungsformen vorhanden sein, die hier nicht beschrieben sind. Auch kann die Funktionalität, die hier so beschrieben ist, dass sie von einer Komponente durchgeführt wird, von mehreren Komponenten in einer verteilten Art und Weise durchgeführt werden. Gleichermaßen kann Funktionalität, die von mehreren Komponenten durchgeführt wird, zusammengelegt und von einer einzigen Komponente durchgeführt werden. Gleichermaßen kann auch eine Komponente, die so beschrieben ist, dass sie spezielle Funktionalität durchführt, zusätzliche Funktionalität durchführen, die hier nicht beschrieben ist. Zum Beispiel ist eine Einrichtung oder Struktur, die in einer bestimmten Weise „ausgebildet“ ist, wenigstens in dieser Weise ausgebildet, kann jedoch auch in Weisen ausgebildet sein, die nicht aufgeführt sind. Des Weiteren können einige hier beschriebene Ausführungsformen einen oder mehrere elektronische Prozessoren enthalten, die dazu ausgebildet sind, die beschriebene Funktionalität durch Ausführen von Anweisungen durchzuführen, die in einem nichtflüchtigen computerlesbaren Medium gespeichert sind. Gleichermaßen können hier beschriebene Ausführungsformen als nichtflüchtiges computerlesbares Medium umgesetzt sein, das Anweisungen speichert, die von einem oder mehreren elektronischen Prozessoren ausführbar sind, um die beschriebene Funktionalität durchzuführen. Wie in der vorliegenden Anmeldung verwendet, umfasst „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ alle computerlesbaren Medien, besteht jedoch nicht aus einem flüchtigen, sich ausbreitenden Signal. Dementsprechend kann zum nichtflüchtigen computerlesbaren Medium zum Beispiel eine Festplatte, eine CD-ROM, eine optische Speichereinrichtung, eine Magnetspeichereinrichtung, ein ROM (Read Only Memory, Nur-LeseSpeicher), ein RAM (Random Access Memory, Direktzugriffsspeicher), Registerspeicher, ein Prozessor-Cache oder irgendeine Kombination davon zählen.
Zusätzlich dient die hier verwendete Phraseologie und Terminologie der Beschreibung und sollte nicht als einschränkend betrachtet werden. Zum Beispiel soll die Verwendung von „beinhalten“, „enthalten“, „umfassen“, „aufweisen“ und Varianten davon die danach aufgeführten Elemente und ihre Äquivalente ebenso wie zusätzliche Elemente einschließen. Die Ausdrücke „verbunden“ und „gekoppelt“ werden umfassend verwendet und schließen sowohl direktes als auch indirektes Verbinden und Koppeln ein. Des Weiteren sind „verbunden“ und „gekoppelt“ nicht auf physische oder mechanische Verbindungen oder Kopplungen beschränkt und können elektrische Verbindungen oder Kopplungen, seien sie direkt oder indirekt, beinhalten. Zusätzlich können elektronische Kommunikationen und Benachrichtigungen unter Verwendung drahtgebundener Verbindungen, drahtloser Verbindungen oder einer Kombination daraus durchgeführt werden und können direkt oder über eine oder mehrere dazwischenliegende Einrichtungen über verschiedene Typen von Netzwerken, Kommunikationskanälen und Verbindungen übertragen werden. Außerdem können Relationalausdrücke, wie zum Beispiel erster und zweiter, oberer und unterer und dergleichen, hier einzig dazu verwendet werden, eine Instanz oder Aktion von einer anderen Instanz oder Aktion zu unterscheiden, ohne dass sie notwendigerweise irgendeine tatsächliche solche Relation oder Reihenfolge zwischen solchen Instanzen oder Aktionen erfordern oder implizieren.
Die 1 veranschaulicht ein Beispiel für ein System 100 zum Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen ein Fahrzeug 105 beteiligt ist. Das Fahrzeug 105 kann ein Automobil, ein Lastwagen, eine Sattelzugmaschine oder ein anderer Fahrzeugtyp sein. Das Fahrzeug 105 ist mit vier Rädem 110 - 113 veranschaulicht, kann jedoch mehr oder weniger Räder, basierend auf dem Typ des Fahrzeugs 105, aufweisen. In einigen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 105 ein autonomes oder halbautonomes Fahrzeug.
Das System 100 enthält wenigstens zwei Beschleunigungssensoren (die durch den ersten Beschleunigungssensor 115 und den zweiten Beschleunigungssensor 116 veranschaulicht sind, die als „die Beschleunigungssensoren 115 - 116“ bezeichnet sein können). Die Beschleunigungssensoren 115 - 116 detektieren Querbeschleunigung in der Karosserie des Fahrzeugs 105. Die Beschleunigungssensoren 115 - 116 sind in einer Ausführungsform in der Karosserie des Fahrzeugs 105 entlang einer Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 montiert. In einer anderen Ausführungsform befinden sich die Beschleunigungssensoren 115 - 116 an anderen Teilen der Karosserie des Fahrzeugs 105, wie zum Beispiel an den alternativen Positionen 117 - 118. In dieser Ausführungsform können die Beschleunigungssensoren 115 - 116 symmetrisch in der Karosserie des Fahrzeugs 105 montiert sein (z. B. im gleichen Abstand von der Mittellinie 120). In einer anderen Ausführungsform kann wenigstens einer der Beschleunigungssensoren 115 - 116 im Massenmittelpunkt des Fahrzeugs 105 montiert sein. In einigen Ausführungsformen sind die Beschleunigungssensoren 115 - 116 dazu ausgebildet, Querbeschleunigungswerte an unterschiedlichen Punkten entlang der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 zu schätzen, auch wenn die Beschleunigungssensoren 115 - 116 nicht entlang der Mittellinie 120 montiert oder positioniert sind.
Das System 100 enthält auch eine elektronische Steuerung 125. In der veranschaulichten Ausführungsform befindet sich die elektronische Steuerung 125 in einem Massenmittelpunkt des Fahrzeugs 105. Allerdings versteht es sich, dass sich die elektronische Steuerung 125 an anderen Positionen innerhalb der Fahrzeugkarosserie befinden kann.
Ein Beispiel für die elektronische Steuerung 125 ist in der 2 veranschaulicht. Die elektronische Steuerungen 125 enthält eine Kommunikationsschnittstelle 205, einen elektronischen Prozessor 210 und einen Speicher 215. Die Kommunikationsschnittstelle 205 gestattet dem elektronischen Prozessor 210, mit externer Hardware, wie zum Beispiel den Beschleunigungssensoren 115 - 116 und/oder einem Backend-Server, über drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationstechniken zu kommunizieren. Der elektronische Prozessor 210 ist dazu ausgebildet, auf den Speicher 215 zuzugreifen und unter anderem Anweisungen auszuführen, um die hier beschriebenen Verfahren und Funktionen auszuführen. Der elektronische Prozessor 210 kann ein Mikroprozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung („ASIC“, Application Specific Integrated Circuit) oder eine ähnliche Verarbeitungsschaltung sein. Der Speicher 215 ist ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium und enthält Anweisungen, die unter anderem die hier beschriebenen Verfahren und Funktionen durchführen, wenn sie vom elektronischen Prozessor 210 ausgeführt werden.
Der Speicher 215 enthält unter anderem die Crash-Detektions-Software 220. Die Crash-Detektions-Software 220 verwendet Eingaben aus verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel den Beschleunigungssensoren 115 - 116, um Aufpralle zu detektieren, an denen das Fahrzeug 105 beteiligt ist. Insbesondere verwendet die Crash-Detektions-Software 220 Beschleunigungswerte aus den Beschleunigungssensoren 115 - 116, um Off-Zone-Crashes zu detektieren, an denen das Fahrzeug 105 beteiligt ist.
Die 3 veranschaulicht eine Sensorausbildungsform zum Erfassen von Beschleunigungswerten in einer Fahrzeugkarosserie. In diesen Ausbildungsformen kann das Fahrzeug 105 die Beschleunigungssensoren 115-116 aufweisen, die an irgendeiner der Positionen positioniert sind, die durch Y UFS, Y ECU und Y Rear veranschaulicht sind. Wenn das aufprallende Fahrzeug 305 das Fahrzeug 105 in einer Off-Zone berührt, finden sowohl translatorische Beschleunigung und rotatorische Beschleunigung oder Gierbeschleunigung im Fahrzeug 105 statt. Die Beschleunigungssensoren 115 - 116 detektieren die translatorische Beschleunigungskomponente des Aufpralls.
Die Gierbeschleunigung an der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 kann unter Verwendung der beiden translatorischen Beschleunigungswerte angenähert werden, die von den Beschleunigungssensoren 115 - 116 detektiert worden sind. In einer Ausführungsform kann die lineare Beschleunigung an jedem Messpunkt (z. B. an den Beschleunigungssensoren 115 - 116) als die Summe der translatorischen Beschleunigung ${\vec{a}}_{trans}$
(die an allen Messpunkten der gleiche Wert ist) und der rotatorischen Beschleunigung um den Massenmittelpunkt des Fahrzeugs 105 interpretiert werden. Die rotatorische Beschleunigung wird auf Basis einer Gierbeschleunigung und eines Radiusvektors vom Massenmittelpunkt zum Messpunkt, ${\vec{a}}_{r o t} = \dot{\vec{ω}} \times \vec{r},$
bestimmt, wobei $\dot{\vec{ω}}$
die Gierbeschleunigung ist, ${\vec{a}}_{r o t}$
die rotatorische Beschleunigung ist und $\vec{r}$
der Radiusvektor ist.
Mit zwei unterschiedlichen Messpunkten, die sich in unterschiedlichen Abständen r₁ und r₂ vom Massenmittelpunkt befinden, kann die Linearbeschleunigung a_y,tot an jedem der Messpunkte in den folgenden Gleichungen zusammengefasst werden:
$a_{y, t o t 1} = a_{y, t r a n s} + \dot{ω} r_{1} .$
$a_{y, t o t 2} = a_{y, t r a n s} + \dot{ω} r_{2} .$
Die Abstände r₁ und r₂ sind bekannte Größen. Mit anderen Worten: Wenn die Beschleunigungssensoren 115 - 116 im Fahrzeug 105 verbaut werden, werden die Beschleunigungssensoren 115 - 116 an Positionen innerhalb des Fahrzeugs 105 platziert, die bekannte Abstände vom Massenmittelpunkt des Fahrzeugs 105 aufweisen, und die Abstände müssen nicht bestimmt werden.
Die Gierbeschleunigung kann dann durch Verwenden der Differenz der beiden Linearbeschleunigungen a_y,tot1, a_y,_tot2 ermittelt werden, wie in der Gleichung 3 gezeigt ist.
$a_{y, t o t 1} - a_{y, t o t 2} = \dot{ω} (r_{1} - r_{2}) .$
Die Gierbeschleunigung ώ kann dann aus dieser Differenz zwischen einer ersten Beschleunigung aus dem ersten Beschleunigungssensor 115 und einer zweiten Beschleunigung aus dem zweiten Beschleunigungssensor 116 abgeleitet werden.
In einer zweiten Ausführungsform kann, falls sich einer der Messpunkte in der Nähe des Massenmittelpunkts des Fahrzeugs 105 befindet (r₂ ≈ 0), so dass die rotatorische Beschleunigung gegen Null geht, statt dessen die Gleichung 4 verwendet werden, um die Gierbeschleunigung zu ermitteln, indem ein Quotient der ersten Beschleunigung und der zweiten Beschleunigung verwendet wird.
$\frac{a_{y 1}}{a_{y 2}} = \frac{a_{y, t r a n s} + \dot{ω} r_{1}}{a_{y, t r a n s} + \dot{ω} r_{2}} = 1 + \frac{\dot{ω} r_{1}}{a_{y, t r a n s}} .$
Auf Basis der Gleichung 3 oder der Gleichung 4 kann die Gierbeschleunigung an der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 durch Auflösen nach ώ abgeleitet werden.
Falls die Beschleunigungssensoren 115 - 116 nicht direkt auf der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 montiert sind, sind die Beschleunigungswerte aus den Beschleunigungssensoren 115 - 116 immer noch aussagekräftig. Falls insbesondere einer der Beschleunigungssensoren 115 - 116 durch ein Paar Sensoren ersetzt wird, die symmetrisch um die Mittellinie 120 montiert sind (wobei zum Beispiel 115 durch 2 Sensoren an den alternativen Positionen 117 - 118 ersetzt wird) (die für Zwecke der Taxonomie oder der Kennzeichnung als „sekundäre Sensoren“ bezeichnet sein können), kann ein Mittelwert der beiden Beschleunigungssensoren 117 und 118 verwendet werden, um die ungefähren Beschleunigungswerte für den Sensor 115 an der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 zu ermitteln. In anderen Ausführungsformen kann eine Maximalbeschleunigung oder eine Minimalbeschleunigung durch die Beschleunigungssensoren 117 und 118 ermittelt werden.
Die Crash-Detektions-Software 220 kann auch eine Schwellenwert-Lookup-Tabelle oder eine Schwellenwertkurve enthalten. Die Schwellenwert-Lookup-Tabelle und die Schwellenwertkurve enthalten Werte, mit denen die abgeleitete Gierbeschleunigung verglichen wird, um zu bestimmen, ob ein Off-Zone-Crash stattgefunden hat. Die Lookup-Tabelle und die Kurve können auf Basis des Typs des Fahrzeugs 105 (z. B. Automobil vs. Sattelzugmaschine) und der Fahrzeugstruktur des Fahrzeugs 105 bestimmt werden. Die abgeleitete Gierbeschleunigung wird in die Lookup-Tabelle eingegeben oder mit der Kurve verglichen, und falls die abgeleitete Gierbeschleunigung einen erwarteten Wert für das Fahrzeug 105 überschreitet, ist ein Off-Zone-Crash detektiert. In der Lookup-Tabelle ist die x-Achse die Querbeschleunigung, die von einem der Beschleunigungssensoren 115 - 116 aufgenommen wird, vorzugsweise von dem Beschleunigungssensor, der sich am nächsten zum Massenmittelpunkt des Fahrzeugs 105 befindet. Die Querbeschleunigung kann auch durch Verwenden eines Mittelwerts der Beschleunigungswerte an den Beschleunigungssensoren 115 - 116 ermittelt werden, was insbesondere sinnvoll ist, falls einer der Beschleunigungssensoren 115 - 116 in einem vorderen Ende des Fahrzeugs 105 montiert ist und der andere Beschleunigungssensor in einem hinteren Ende des Fahrzeugs 105 montiert ist. Auf Basis der Querbeschleunigung wird der Schwellenwert bestimmt.
Die Crash-Detektions-Software 220 führt auch Aufprallpositionsdetektion durch. Zum Beispiel veranschaulicht die 4A die Aufprallzonen 405, 406, 407 und 408 auf dem Fahrzeug 105. Die Punkte A und P veranschaulichen Punkten auf der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105, an denen die Beschleunigungssensoren 115 - 116 Querbeschleunigungen messen. Die Punkte A und P sind auf der gleichen Längslinie vorhanden, die in dieser Ausführungsform die Mittellinie 120 ist. Weil sich die Punkte A und P auf der gleichen Längslinie befinden, kann die Beschleunigung an einem Punkt (zum Beispiel dem Punkt P) durch die nachstehend gezeigte Gleichung 5 charakterisiert werden.
$a_{y_{P}} = a_{y_{A}} + ({\dot{ω}}_{z}) l_{x} .$
In der Gleichung 5 ist l_x der Längsabstand zwischen den Punkten A und P auf der Längslinie, auf der beide Punkte liegen (in diesem Fall die Mittellinie 120). Aus der Gleichung 5 kann die Gierbeschleunigung ω_̇z abgeleitet werden, wie nachstehend in der Gleichung 6 gezeigt ist.
$\int (a_{y_{p}} - a_{y_{A}}) d t = + (ω_{z}) l_{x} .$
Durch Verwenden der an den Punkten A und P bestimmten oder geschätzten Beschleunigungen kann die Gierbeschleunigung bestimmt werden.
Auf Basis der Beschleunigung(en), die für wenigstens einen der Punkte A und P bestimmt wird, und auf Basis der bestimmten Gierbeschleunigung führt die Crash-Detektions-Software 220 Aufprallpositionsdetektion durch. Die Crash-Detektions-Software 220 verwendet einen zweidimensionalen Merkmalsraum, um zu bestimmen, welche der Aufprallzonen 405 - 408 einen Aufprall empfangen hat. Ein Beispiel für einen zweidimensionalen Merkmalsraum 450 ist in der 4B gezeigt.
Der zweidimensionale Merkmalsraum 450 veranschaulicht eine Beziehung zwischen einem Merkmal, das auf der Querbeschleunigung an einem der Punkte A und P basiert, und einem Merkmal, das auf der Gierbeschleunigung basiert. Im zweidimensionalen Merkmalsraum 450 gibt ein positiver Wert des Merkmals, das auf der Querbeschleunigung basiert, an, dass das Fahrzeug 105 auf einer rechten Seite getroffen worden ist und sich nach links bewegt, und ein positiver Wert gibt für das Merkmal, das auf der Gierbeschleunigung basiert, an, dass sich das Fahrzeug 105 in einer Richtung im Gegenuhrzeigersinn dreht. Falls der Wert des Merkmals, das auf der Querbeschleunigung des einen der Punkte A und P basiert, positiv ist und der Wert des Merkmals, das auf der Gierbeschleunigung basiert, positiv ist (Quadrant eins 455), wird ein Aufprall in der Aufprallzone 407 oder einer hinteren rechten Aufprallzone detektiert. Falls der Wert des Merkmals, das auf der Querbeschleunigung des einen der Punkte A und P basiert, positiv ist und der Wert des Merkmals, das auf der Gierbeschleunigung basiert, negativ ist (Quadrant vier 460), wird ein Aufprall in der Aufprallzone 408 oder einer vorderen rechten Aufprallzone detektiert. Falls der Wert des Merkmals, das auf der Querbeschleunigung des einen der Punkte A und P basiert, negativ ist und der Wert des Merkmals, das auf der Gierbeschleunigung basiert, negativ ist (Quadrant drei 465), wird ein Aufprall in der Aufprallzone 406 oder einer hinteren linken Aufprallzone detektiert. Falls der Wert des Merkmals, das auf der Querbeschleunigung des einen der Punkte A und P basiert, negativ ist und der Wert des Merkmals, das auf der Gierbeschleunigung basiert, positiv ist (Quadrant zwei 470), wird ein Aufprall in der Aufprallzone 405 oder einer vorderen linken Aufprallzone detektiert.
Zurück zur 1: Die elektronische Steuerung 125 ist kommunizierend mit den Beschleunigungssensoren 115 - 116 über drahtgebundene Mittel, wie zum Beispiel einen Fahrzeugkommunikationsbus, einen Controller Area Network („CAN“)-Bus oder eine direkte elektrische Verbindung, oder über drahtlose Mittel, wie zum Beispiel einen drahtlosen Transceiver, verbunden. Die elektronische Steuerung 125 kommuniziert auch mit anderen Fahrzeugsystemen 130, wie zum Beispiel einem Fahrzeugsicherheitssystem, das einen Airbag enthält. Falls das Fahrzeug 105 ein autonomes oder halbautonomes Fahrzeug ist, kann die elektronische Steuerung 125 in einer Ausführungsform auch dazu ausgebildet sein, drahtlos mit einem Backend-Server an einem entfernten Standort zu kommunizieren, wie zum Beispiel einem Server des Herstellers, einem Server des Eigentümers oder dergleichen.
Die 5 veranschaulicht ein Verfahren 500 zum Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen das Fahrzeug 105 beteiligt ist, gemäß einer Ausführungsform. Das Verfahren 500 beinhaltet, mit dem elektronischen Prozessor 210 einen ersten Beschleunigungswert für einen Punkt auf der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 von dem ersten Beschleunigungssensor 115 zu empfangen (Block 505). Das Verfahren 500 beinhaltet auch, mit dem elektronischen Prozessor 210 einen zweiten Beschleunigungswert für einen zweiten Punkt auf der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 150 von dem zweiten Beschleunigungssensor 116 zu empfangen (Block 510).
In einem Beispiel bestimmt der elektronische Prozessor 210 dann eine Differenz zwischen der ersten Beschleunigung und der zweiten Gleichung gemäß der Gleichung 3, wie oben erörtert worden ist (Block 515). Die ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 wird dann anhand des Ergebnisses der Differenz zwischen der ersten Beschleunigung und der zweiten Beschleunigung gemäß der Gleichung 3 abgeleitet (Block 520).
Sobald der elektronische Prozessor 210 die ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 abgeleitet hat, wird die Gierbeschleunigung mit dem Schwellenwert verglichen, der aus einer im Speicher 215 gespeicherten Lookup-Tabelle oder einer Kurve ermittelt wird (Block 525). Falls die Gierbeschleunigung den Schwellenwert für das Fahrzeug 105 überschreitet, ist ein Off-Zone-Crash detektiert worden, und der elektronische Prozessor 210 ist dazu ausgebildet, eine oder mehrere Aktionen einzuleiten (Block 530).
In einer Ausführungsform kann der elektronische Prozessor 210 dazu ausgebildet sein, falls ein Off-Zone-Crash detektiert wird, einen Befehl zum Senden an die Fahrzeugsysteme 130 zu generieren, um, neben dem Durchführen anderer Sicherheitsmaßnahmen, Airbags im Fahrzeug 105 auszulösen. In einer anderen Ausführungsform ist der elektronische Prozessor 210 dazu ausgebildet, auch eine Alarmmeldung, die angibt, dass ein Off-Zone-Crash stattgefunden hat, an einen Backend-Server auszusenden, der mit dem Fahrzeug 105 verknüpft ist. Zum Beispiel kann der Backend-Server einem Besitzer des Fahrzeugs 105, einem Hersteller des Fahrzeugs 105 oder dergleichen gehören. Der elektronische Prozessor 210 kann auch dazu ausgebildet sein, Alarmmeldungen an relevante Sicherheitsbehörden zu senden, wie zum Beispiel Vollzugsbehörden oder einen Ambulanzdienst.
Die 6 veranschaulicht ein Verfahren 600 zum Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen das Fahrzeug 105 beteiligt ist, gemäß einer zweiten Ausführungsform. Das Verfahren 600 beinhaltet, mit dem elektronischen Prozessor 210 eine erste Beschleunigung von dem ersten Beschleunigungssensor 115 zu empfangen (Block 605). Das Verfahren 400 beinhaltet auch, mit dem elektronischen Prozessor 210 eine zweite Beschleunigung von dem zweiten Beschleunigungssensor 116 zu empfangen (Block 610).
In einem Beispiel bestimmt der elektronische Prozessor 210 dann einen Quotienten zwischen der ersten Beschleunigung und der zweiten Gleichung gemäß der Gleichung 4, wie oben erörtert worden ist (Block 615). Die ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 wird dann anhand des Quotienten zwischen der ersten Beschleunigung und der zweiten Beschleunigung gemäß der Gleichung 4 abgeleitet (Block 620).
Sobald der elektronische Prozessor 210 die ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie 120 des Fahrzeugs 105 abgeleitet hat, wird die Gierbeschleunigung mit dem Schwellenwert verglichen, der aus einer im Speicher 215 gespeicherten Lookup-Tabelle oder einer Kurve ermittelt wird (Block 625). Falls die Gierbeschleunigung den Schwellenwert für das Fahrzeug 105 überschreitet, ist ein Off-Zone-Crash detektiert worden, und der elektronische Prozessor 210 ist dazu ausgebildet, eine oder mehrere Aktionen einzuleiten (Block 630), wie zum Beispiel Airbags im Fahrzeug 105 auszulösen, oder Alarmmeldungen an einen Backend-Server zu senden, wie oben beschrieben worden ist.
Die folgenden Beispiele veranschaulichen hier beschriebene beispielhafte Systeme und Verfahren. Beispiel 1: ein System zum Detektieren eines Off-Zone-Aufpralls, an dem ein Fahrzeug beteiligt ist, wobei das System wenigstens zwei Beschleunigungssensoren umfasst, die innerhalb einer Karosserie des Fahrzeugs positioniert sind; und ein elektronischer Prozessor, der dazu ausgebildet ist, einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis des ersten Beschleunigungswerts und des zweiten Beschleunigungswerts abzuleiten; die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen; und eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Beispiel 2: das System des Beispiels 1, wobei der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor an der Mittellinie des Fahrzeugs positioniert sind.
Beispiel 3: das System des Beispiels 1 oder des Beispiels 2, wobei sich der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor in zwei unterschiedlichen Längsabständen von einem Massenmittelpunkt des Fahrzeugs befinden.
Beispiel 4: das System eines der Beispiele 1 - 3, wobei einer aus der Gruppe, die aus dem ersten Beschleunigungssensor und dem zweiten Beschleunigungssensor besteht, ein Paar sekundäre Sensoren umfasst, die symmetrisch innerhalb der Karosserie des Fahrzeugs positioniert sind.
Beispiel 5: das System eines der Beispiele 1 - 4, wobei der Schwellenwert auf Basis wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert bestimmt wird.
Beispiel 6: das System eines der Beispiele 1 - 5, wobei die eine oder die mehreren Aktionen beinhalten, ein Sicherheitssystem des Fahrzeugs auszulösen.
Beispiel 7: das System eines der Beispiele 1 - 6, wobei die eine oder die mehreren Aktionen beinhalten, eine oder mehrere Alarmmeldungen an ein Backend-System zu senden, das mit dem Fahrzeug verknüpft ist.
Beispiel 8: Verfahren zum Detektieren eines Off-Zone-Aufpralls, an dem ein Fahrzeug beteiligt ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: mit einem elektronischen Prozessor einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; mit dem elektronischen Prozessor einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; mit dem elektronischen Prozessor eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis des ersten Beschleunigungswerts und des zweiten Beschleunigungswerts abzuleiten; mit dem elektronischen Prozessor die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen; und mit dem elektronischen Prozessor eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Beispiel 9: das Verfahren des Beispiels 8, wobei der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor an der Mittellinie des Fahrzeugs positioniert sind.
Beispiel 10: das Verfahren des Beispiels 8 oder des Beispiels 9, wobei sich der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor in zwei unterschiedlichen Längsabständen von einem Massenmittelpunkt des Fahrzeugs befinden.
Beispiel 11: das Verfahren eines der Beispiele 8 - 10, wobei einer aus der Gruppe, die aus dem ersten Beschleunigungssensor und dem zweiten Beschleunigungssensor besteht, ein Paar sekundäre Sensoren umfasst, die symmetrisch innerhalb der Karosserie des Fahrzeugs positioniert sind.
Beispiel 12: das Verfahren eines der Beispiele 8 - 11, wobei der Schwellenwert auf Basis wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert bestimmt wird.
Beispiel 13: das Verfahren eines der Beispiele 8 - 12, wobei die eine oder die mehreren Aktionen beinhalten, ein Sicherheitssystem des Fahrzeugs auszulösen.
Beispiel 14: das Verfahren eines der Beispiele 8 - 13, wobei die eine oder die mehreren Aktionen beinhalten, eine oder mehrere Alarmmeldungen an ein Backend-System zu senden, das mit dem Fahrzeug verknüpft ist.
Beispiel 15: ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Anweisungen enthält, die dazu ausgebildet sind, wenn sie von einem elektronischen Prozessor ausgeführt werden, einen Funktionssatz durchzuführen, wobei der Funktionssatz beinhaltet, einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor zu empfangen, der sich in einer Karosserie des Fahrzeugs befindet; einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor zu empfangen, der sich in der Karosserie des Fahrzeugs befindet; eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis des ersten Beschleunigungswerts und des zweiten Beschleunigungswerts abzuleiten; die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen; und eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Beispiel 16: das nichtflüchtige computerlesbare Medium des Beispiels 15, wobei der erste Beschleunigungswert und der zweite Beschleunigungswert translatorische Beschleunigungswerte sind.
Beispiel 17: das nichtflüchtige computerlesbare Medium des Beispiels 15 oder des Beispiels 16, wobei der Schwellenwert auf Basis wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert bestimmt wird.
Beispiel 18: das nichtflüchtige computerlesbare Medium des Beispiels 17, wobei der Schwellenwert unter Verwendung einer Lookup-Tabelle bestimmt wird.
Beispiel 19: das nichtflüchtige computerlesbare Medium des Beispiels 17, wobei der Schwellenwert unter Verwendung einer Kurve bestimmt wird.
Beispiel 20: das nichtflüchtige computerlesbare Medium eines der Beispiele 15 - 19, wobei die eine oder die mehreren Aktionen beinhalten, ein Sicherheitssystem des Fahrzeugs auszulösen.
Somit stellen hier beschriebene Ausführungsformen unter anderem Systeme und Verfahren zum Detektieren von Off-Zone-Crashes, an denen ein Fahrzeug beteiligt ist, bereit. Verschiedene Merkmale, Vorteile und Ausführungsformen werden in den folgenden Ansprüchen dargelegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 63/057003 [0001]

Claims

System zum Detektieren eines Off-Zone-Aufpralls, an dem ein Fahrzeug beteiligt ist, wobei das System Folgendes umfasst: wenigstens zwei Beschleunigungssensoren, die innerhalb einer Karosserie des Fahrzeugs positioniert sind; und einen elektronischen Prozessor, der zu Folgendem ausgebildet ist: einen ersten Beschleunigungswert für einen ersten Punkt auf einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; einen zweiten Beschleunigungswert für einen zweiten Punkt auf der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des auf Basis des ersten Beschleunigungswerts und des zweiten Beschleunigungswerts abzuleiten; die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen; und eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
System nach Anspruch 1, wobei der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor an der Mittellinie des Fahrzeugs positioniert sind.
System nach Anspruch 1, wobei sich der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor in zwei unterschiedlichen Längsabständen von einem Massenmittelpunkt des Fahrzeugs befinden.
System nach Anspruch 1, wobei einer aus der Gruppe, die aus dem ersten Beschleunigungssensor und dem zweiten Beschleunigungssensor besteht, ein Paar sekundäre Sensoren umfasst, die symmetrisch innerhalb der Karosserie des Fahrzeugs positioniert sind.
System nach Anspruch 1, wobei der Schwellenwert auf Basis wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert bestimmt wird.
System nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Aktionen wenigstens eines von Folgenden beinhalten, ein Sicherheitssystem des Fahrzeugs auszulösen und eine oder mehrere Alarmmeldungen an ein Backend-System zu senden, das mit dem Fahrzeug verknüpft ist.
System nach Anspruch 1, wobei der elektronische Prozessor des Weiteren dazu ausgebildet ist, eine Position des Off-Zone-Aufpralls auf Basis der ungefähren Gierbeschleunigung und wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert zu bestimmen.
Verfahren zum Detektieren eines Off-Zone-Aufpralls, an dem ein Fahrzeug beteiligt ist, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: mit einem elektronischen Prozessor einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; mit dem elektronischen Prozessor einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor der wenigstens zwei Beschleunigungssensoren zu empfangen; mit dem elektronischen Prozessor eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis des ersten Beschleunigungswerts und des zweiten Beschleunigungswerts abzuleiten; mit dem elektronischen Prozessor die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen; und mit dem elektronischen Prozessor eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor an der Mittellinie des Fahrzeugs positioniert sind.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei sich der erste Beschleunigungssensor und der zweite Beschleunigungssensor in zwei unterschiedlichen Längsabständen von einem Massenmittelpunkt des Fahrzeugs befinden.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei einer aus der Gruppe, die aus dem ersten Beschleunigungssensor und dem zweiten Beschleunigungssensor besteht, ein Paar sekundäre Sensoren umfasst, die symmetrisch innerhalb der Karosserie des Fahrzeugs positioniert sind.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Schwellenwert auf Basis wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei die eine oder die mehreren Aktionen wenigstens eines von Folgenden beinhalten, ein Sicherheitssystem des Fahrzeugs auszulösen und eine oder mehrere Alarmmeldungen an ein Backend-System zu senden, das mit dem Fahrzeug verknüpft ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der elektronische Prozessor des Weiteren dazu ausgebildet ist, eine Position des Off-Zone-Aufpralls auf Basis der ungefähren Gierbeschleunigung und wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert zu bestimmen.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Anweisungen enthält, die dazu ausgebildet sind, wenn sie von einem elektronischen Prozessor ausgeführt werden, einen Funktionssatz durchzuführen, wobei der Funktionssatz Folgendes beinhaltet: einen ersten Beschleunigungswert an einer Mittellinie des Fahrzeugs von einem ersten Beschleunigungssensor zu empfangen, der sich in einer Karosserie des Fahrzeugs befindet; einen zweiten Beschleunigungswert an der Mittellinie des Fahrzeugs von einem zweiten Beschleunigungssensor zu empfangen, der sich in der Karosserie des Fahrzeugs befindet; eine ungefähre Gierbeschleunigung an der Mittellinie des Fahrzeugs auf Basis des ersten Beschleunigungswerts und des zweiten Beschleunigungswerts abzuleiten; die ungefähre Gierbeschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen; und eine oder mehrere Aktionen als Reaktion darauf einzuleiten, dass die Gierbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei der erste Beschleunigungswert und der zweite Beschleunigungswert translatorische Beschleunigungswerte sind.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei der Schwellenwert auf Basis wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert bestimmt wird.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 17, wobei der Schwellenwert unter Verwendung einer Lookup-Tabelle bestimmt wird.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 17, wobei der Schwellenwert unter Verwendung einer Kurve bestimmt wird.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium nach Anspruch 15, wobei die Anweisungen des Weiteren umfassen, eine Position des Off-Zone-Aufpralls auf Basis der ungefähren Gierbeschleunigung und wenigstens eines vom ersten Beschleunigungswert und vom zweiten Beschleunigungswert zu bestimmen.