DE102017104412A1

DE102017104412A1 - Fahrzeugkollisionssystem und verfahren zu dessen verwendung

Info

Publication number: DE102017104412A1
Application number: DE102017104412.4A
Authority: DE
Inventors: Joshua R. Auden; Fred W. Huntzicker; Mohamed M. Nasser; Jerry D. Green; Steve K. Dobos
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2016-03-08
Filing date: 2017-03-02
Publication date: 2017-09-14
Also published as: CN107161144A; US20170263127A1

Abstract

Es wird ein Verfahren für die Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionssystem bereitgestellt. Das Verfahren umfasst das Erfassen von einem oder mehreren Objekt/en im Sichtfeld eines Trägerfahrzeugs, das Berechnen von Schätzungen der Zeit bis zum Passieren für jedes der erfassten Objekte, worin die Schätzungen der Zeit bis zum Passieren eine erwartete Zeit für eine Bezugsebene des Trägerfahrzeugs darstellen, um eine Bezugsebene des/der erfassten Objekts/Objekte zu passieren, und das Bestimmen einer möglichen Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem einen oder den mehreren erfassten Objekt/en basierend auf den Schätzungen der Zeit bis zum Passieren.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugkollisionssysteme und insbesondere ein Fahrzeugkollisionssystem, das zur Erfassung und Abschwächung von Kollisionen konfiguriert ist.
HINTERGRUND
Traditionelle Fahrzeugkollisionssysteme dienen zur Warnung oder anderweitigen Benachrichtigung eines Fahrers über eine mögliche Kollision mit einem Objekt oder einem anderen Fahrzeug. Diese Warnsysteme sind jedoch typischerweise auf andere Fahrzeuge oder Objekte beschränkt, die sich in Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrtrichtung des Fahrzeugs befinden. Objekte oder andere Fahrzeuge, die eine Kollisionsgefahr für die Seiten eines Fahrzeugs bedeuten, sind im Allgemeinen schwerer erfassbar.
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren für die Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionssystem bereitgestellt. Das Verfahren umfasst das Erfassen von einem oder mehreren Objekt/en im Sichtfeld eines Trägerfahrzeugs, das Berechnen von Schätzungen der Zeit bis zum Passieren für jedes der erfassten Objekte, worin die Schätzungen der Zeit bis zum Passieren eine erwartete Zeit für eine Bezugsebene des Trägerfahrzeugs darstellen, um eine Bezugsebene des/der erfassten Objekts/Objekte zu passieren, und das Bestimmen einer möglichen Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem einen oder den mehreren erfassten Objekt/en basierend auf den Schätzungen der Zeit bis zum Passieren.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren für die Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionssystem bereitgestellt, das das Erfassen wenigstens eines Objekts im Sichtfeld eines Trägerfahrzeugs, das Berechnen einer erwarteten Trägerfahrzeugroute relativ zu dem wenigstens einen erfassten Objekt und das Bestimmen eines Potenzials für eine Kollision zwischen dem wenigstens einen erfassten Objekt und einer Vorderseite, Rückseite, linken Seite oder rechten Seite des Trägerfahrzeugs umfasst, worin das Potenzial für eine Kollision auf der erwarteten Trägerfahrzeugroute und einem Schnittpunkt von Bezugsebenen in Bezug zu dem Trägerfahrzeug und dem wenigstens einen erfassten Objekt basiert.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Fahrzeugkollisionssystem mit einer Vielzahl von Sensoren, die zum Identifizieren von einem oder mehreren Objekt/en im Sichtfeld eines Trägerfahrzeugs konfiguriert sind, und einem Steuermodul bereitgestellt, das konfiguriert ist, um Schätzungen der Zeit bis zum Passieren für jedes der erfassten Objekte zu berechnen, worin die Schätzungen der Zeit bis zum Passieren eine erwartete Zeit für eine Bezugsebene des Trägerfahrzeugs darstellen, um eine Bezugsebene des/der erfassten Objekts/Objekte zu passieren, und um eine mögliche Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem einen oder den mehreren erfassten Objekt/en basierend auf den Schätzungen der Zeit bis zum Passieren zu bestimmen.
ZEICHNUNGEN
Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:
1 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Trägerfahrzeugs mit einem exemplarischen Fahrzeugkollisionssystem ist; und
2 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung potenzieller seitlicher Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug und mit stationären Objekten ist;
3 eine weitere schematische Darstellung zur Veranschaulichung potenzieller seitlicher Kollisionen mit stationären Objekten im Fall des Einparkens ist;
4 eine exemplarische Modul-Architekturkonfiguration ist, die zum Implementieren des in 1 gezeigten Fahrzeugkollisionssystems 10 verwendet werden kann;
5 ein Flussdiagramm ist, das ein exemplarisches Verfahren für die Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionswarnsystem, wie dem exemplarischen System in 1, veranschaulicht;
6 ein Flussdiagramm ist, das ein exemplarisches Verfahren zum Bestimmen einer möglichen Kollision für die Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionswarnsystem, wie z. B. dem exemplarischen System in 1, veranschaulicht;
7 zeigt eine exemplarische Darstellung der dem Verfahren zum Bestimmen einer möglichen Kollision, wie z. B. dem exemplarischen Verfahren in 6, zugeordneten Bezugsebenen; und
8 zeigt eine weitere exemplarische Darstellung der dem Verfahren zum Bestimmen einer möglichen Kollision, wie z. B. dem exemplarischen Verfahren in 6, zugeordneten Bezugsebenen.
BESCHREIBUNG
Das exemplarische Fahrzeugkollisionssystem und das hierin beschriebene Verfahren können zur Erfassung und Vermeidung potenzieller oder bevorstehender Kollisionen mit stationären oder bewegten Objekten, und insbesondere einer seitlichen Kollision bei einer relativ geringen Geschwindigkeit und/oder Einparkszenarien verwendet werden. Zum Zwecke der vorliegenden Anmeldung bezeichnet der Begriff „geringe Geschwindigkeit” Fahrzeuggeschwindigkeiten von 30 mph oder weniger. Das offenbarte Fahrzeugkollisionssystem implementiert ein Verfahren zur Erfassung von Objekten um eine Peripherie des Fahrzeugs herum und bestimmt basierend auf der Fahrzeugtrajektorie und -position, ob ein Potenzial für eine Kollision besteht. In einer Ausführungsform schließt das Bestimmen von möglichen Kollisionen mit den erfassten Objekten das Bestimmen einer Art einer möglichen Kollision und das Berechnen einer entsprechenden Zeit bis zur Kollision ein. Basierend auf dieser Information bestimmt das System anschließend, welches der erfassten Objekte die größte Bedrohung darstellt, wobei in einer Ausführungsform die Zeit bis zur Kollision und die Art der möglichen Kollision berücksichtigt werden kann. Das gefährlichste Objekt wird dann mit einer Vielzahl von Schwellenwerten verglichen, um die angemessenste Notmaßnahme zur Vermeidung oder Abschwächung der Kollision zu bestimmen.
Mit Bezug auf 1 ist eine allgemeine und schematische Ansicht eines exemplarischen Fahrzeugkollisionssystems 10 auf einem Trägerfahrzeug 12 dargestellt. Es ist zu beachten, dass das vorliegende System und Verfahren mit allen Fahrzeugtypen angewendet werden kann, einschließlich herkömmlicher Fahrzeuge, Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV), Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (EREV), batteriebetriebener Elektrofahrzeuge (BEV), Motorräder, Personenfahrzeuge, geländegängiger Fahrzeuge (SUV), Crossover-Fahrzeuge, Trucks, Vans, Busse, Mobile-Homes (RV) usw. Dies sind lediglich einige der möglichen Anwendungen, da das hierin beschriebene System und Verfahren nicht auf die in den Figuren dargestellten exemplarischen Ausführungsformen beschränkt ist und auf jede beliebige Weise implementiert werden kann.
Gemäß einem Beispiel verwendet das Fahrzeugkollisionssystem 10 die Objekterkennungssensoren 14, die inertiale Messeinheit (IMU) 16 und ein Steuermodul 18, das in einer Ausführungsform ein Berechnungsmodul für externe Objekte (EOCM) ist. Die Objekterkennungssensoren 14 können ein einzelner Sensor oder eine Kombination von Sensoren sein und können ohne Einschränkung ein Lidar-System (LIDAR), ein Funk-Messsystem (RADAR), eine visuelle Vorrichtung (z. B. Kamera, usw.), ein Laserdioden-Pointer oder eine Kombination derselben sein. Die Objekterkennungssensoren 14 können allein oder in Verbindung mit anderen Sensoren verwendet werden, um Messwerte zu erzeugen, die eine geschätzte Position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung der erfassten Objekte in Bezug auf das Trägerfahrzeug 12 darstellen. Diese Messwerte können absoluter Natur (z. B. eine Geschwindigkeit oder Beschleunigung des erfassten Objekts im Verhältnis zum Erdboden) oder relativer Natur sein (z. B. ein relativer Geschwindigkeitsmesswert (Δv), der die Differenz zwischen dem erfassten Objekt und den Trägerfahrzeug-Geschwindigkeiten ist, oder ein relativer Beschleunigungsmesswert (Δa), der die Differenz zwischen dem erfassten Objekt und Trägerfahrzeug-Beschleunigungen ist). Das Kollisionssystem 10 beschränkt sich nicht auf eine bestimmte Art von Sensor oder Sensoranordnungen, eine bestimmte Technik zum Erfassen oder Verarbeiten der Sensormesswerte oder eine bestimmte Methode zum Bereitstellen der Sensormesswerte, da die hierin beschriebenen Ausführungsformen einfach als Beispiel dienen sollen.
Jede beliebige Anzahl von verschiedenen Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Systemen usw. kann das Fahrzeugkollisionswarnsystem 10 mit Informationen oder Daten versorgen, die durch das vorliegende Verfahren verwendet werden können. Es sollte beachtet werden, dass die Objekterkennungssensoren 14 sowie jeder andere Sensor, der in dem Kollisionssystem 10 angeordnet und/oder durch dieses verwendet wird, Hardware, Software, Firmware oder eine Kombination davon sein kann. Diese Sensoren können die Bedingungen, für die sie vorgesehen sind, direkt erfassen oder messen, oder sie können solche Bedingungen basierend auf den von anderen Sensoren, Komponenten, Geräten, Modulen, Systemen usw. bereitgestellten Informationen indirekt bewerten. Weiterhin können diese Sensoren direkt mit dem Steuermodul 18 verbunden sein, indirekt über andere elektronische Geräte, einen Fahrzeugkommunikationsbus, ein Netzwerk usw. verbunden sein oder entsprechend einigen anderen in der Technik bekannten Anordnungen verbunden sein. Diese Sensoren können Teil einer anderen Fahrzeugkomponente, Vorrichtung, eines Moduls oder Systems usw. sein (z. B. Sensoren eines Motorsteuergerätes (ECM), einer automatischen Schlupfregelung (ASR), eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP), einer ABS-Bremsanlage usw.); oder es kann sich um eigenständige Komponenten handeln (wie schematisch in 1 dargestellt). Es ist für jeden der verschiedenen Sensormesswerte möglich, dass er von einer anderen Komponente, Vorrichtung, Modul, System usw. im Fahrzeug 12 stammt, statt direkt von einem tatsächlichen Sensorelement. In einigen Fällen können mehrere Sensoren zum Erfassen eines einzelnen Parameters (z. B. zur Herstellung einer Signalredundanz) eingesetzt werden. Es sollte beachtet werden, dass die vorgenannten Szenarien nur einige der Möglichkeiten darstellen, da jede Art von geeigneter Sensoranordnung von dem Kollisionssystem 10 verwendet werden kann.
Wie in 1 gezeigt, können die Objekterkennungssensoren 14 in den Fahrzeugseitenspiegeln, im vorderen Fahrzeugstoßfänger und/oder hinteren Fahrzeugstoßfänger positioniert sein. Obwohl nicht dargestellt, können die Objekterkennungssensoren 14 auch in den Fahrzeugtüren positioniert sein. Ein Fachmann in diesem Bereich kann leicht einschätzen, dass, während sechs Objekterkennungssensoren 14 in 1 dargestellt sind, die Anzahl der erforderlichen Sensoren je nach Art des Sensors und Fahrzeugs variieren kann. Unabhängig von der Position oder Anzahl der verwendeten Sensoren sind die Objekterkennungssensoren 14 eichfähig und so konfiguriert, um ein Sichtfeld 20 zu schaffen, das sich von der Frontseite des Fahrzeugs zum hinteren Ende des Fahrzeugs und von jeder Seite des Fahrzeugs 12 nach außen erstreckt. Hierdurch kann das Fahrzeugkollisionssystem 10 seitliche Kollisionen mit verschiedenen Objekten, wie in den 2 und 3 gezeigt, erkennen und verhindern. Zum Beispiel veranschaulicht 2 grafische Darstellungen möglicher seitlicher Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug und stationären Objekten, wie Bordsteinen, Feuer-Hydranten, Fußgängern, Masten usw., wenn das Trägerfahrzeug 12 abbiegt. Desgleichen veranschaulicht 3 Beispiele möglicher seitlicher Kollisionen beim Einparken mit geringer Geschwindigkeit, worin das Trägerfahrzeug 12 rückwärts aus einer Parkbox heraus fährt oder anderweitig rangiert. Der Begriff „Objekte” sollte breit ausgelegt sein, so dass alle im Sichtfeld 20 erkennbaren Objekte einschließlich anderer Fahrzeuge enthalten sind. Zur Veranschaulichung ist das Sichtfeld 20 in 1 so dargestellt, dass es sich primär entlang der Seiten des Trägerfahrzeugs 12 erstreckt. Fachleuten auf dem Gebiet ist jedoch klar, dass die typischen Systeme zur Erkennung und Verfolgung von Objekten auf allen Seiten des Trägerfahrzeuges 12 in verschiedenen Kombinationen implementiert sind, damit Objekte im Bereich von 360 Grad um das Fahrzeug 12 herum erfasst und verfolgt werden können.
Die IMU 16 ist eine elektronische Vorrichtung, die die Geschwindigkeit, Orientierung und Gravitationskräfte eines Fahrzeugs misst und dafür eine Kombination von Beschleunigungsmessern, Gyroskopen und/oder Magnetometern verwendet. Die IMU 16 erfasst eine aktuelle Rate der Beschleunigung unter Verwendung eines oder mehrerer Beschleunigungsmesser und erkennt Änderungen an Rotationseigenschaften, wie Neigung, Schlingern und Gieren mit einem oder mehreren Gyroskopen. Einige enthalten auch ein Magnetometer, meist zur Unterstützung der Kalibrierung gegen Orientierungs-Drift. Querbeschleunigungsmesser messen, wie sich das Fahrzeug im Raum dreht. Allgemein gibt es mindestens einen Sensor für jede der drei Achsen: Neigung (Front aufwärts oder abwärts), Gierrate (Front links oder rechts) und Rollen (im oder gegen den Uhrzeigersinn vom Fahrzeug-Cockpit aus gesehen). Lineare Beschleunigungsmesser messen die nicht-gravitativen Beschleunigungen des Fahrzeugs. Da es sich in drei Achsen bewegen kann (auf & ab; links & rechts, vorwärts & rückwärts), gibt es für jede Achse einen linearen Beschleunigungssensor. Ein Computer berechnet fortlaufend die aktuelle Position des Fahrzeugs. Zuerst integriert er für jeden der sechs Freiheitsgrade (x, y, z und θx, θyund θz) über die Zeit die erfasste Beschleunigung zusammen mit einer Schätzung der Schwerkraft, um die aktuelle Geschwindigkeit zu berechnen. Anschließend bezieht er die Geschwindigkeit zur Berechnung der aktuellen Position ein.
Das Steuermodul 18 kann eine Reihe von elektronischen Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe-/Ausgabeeinheiten (E/A) bzw. anderen bekannten Komponenten enthalten und kann verschiedene steuerungs- bzw. kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. Je nach Ausführungsform kann das Steuermodul 18 ein eigenständiges Fahrzeugelektronikmodul (z. B. ein Objekterfassungscontroller, Sicherheitscontroller usw.) sein, es kann in ein anderes Fahrzeugelektronikmodul integriert oder eingebaut sein (z. B. Parkassistenzsteuermodul, Bremssteuermodul usw.), oder es kann Bestandteil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (z. B. Traktionskontrolle [TCS], elektronische Stabilitätskontrolle [ESC], Antiblockiersystem [ABS], Fahrerassistenzsystem, adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem, Spurhaltewarnsystem usw.), um nur einige Möglichkeiten aufzuzählen. Das Steuermodul 18 beschränkt sich nicht auf eine bestimmte Ausführungsform oder Anordnung.
In einer exemplarischen Ausführungsform ist das Steuermodul 18 beispielsweise ein externes Berechnungsmodul für Objekte (EOCM), das eine elektronische Speichervorrichtung für die Ablage verschiedener Sensormesswerte (z. B. Eingaben von den Objekterkennungssensoren 14 und Position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigungsmesswerte von der IMU 16), Nachschlag-Tabellen oder anderer Datenstrukturen, Algorithmen usw. enthält. Der Speichervorrichtung kann auch relevante Eigenschaften und Hintergrundinformationen zum Fahrzeug 12 speichern, wie z. B. Informationen über Bremswege, Verzögerungslimits, Temperaturgrenzen, Feuchtigkeits- oder Niederschlagsgrenzen, Fahrverhalten oder andere Verhaltensdaten des Fahrers. Das EOCM 18 kann zudem eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung haben, (z. B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.), welche die in der Speichervorrichtung abgelegten Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte usw. ausführt und die hierin beschriebenen Prozesse und Verfahren überwachen kann. Das EOCM 18 kann elektronisch mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, Modulen und Systemen über einen geeigneten Fahrzeugkommunikationsbus verbunden sein und kann mit diesen im Bedarfsfall interagieren. Das sind natürlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des EOCM 18, da andere Ausführungsformen ebenfalls verwendet werden können.
4 stellt eine exemplarische Modul-Architekturkonfiguration dar, die zur Implementierung des in 1 dargestellten Fahrzeugkollisionssystems 10 verwendet werden kann. Wie oben dargelegt, ist das Steuermodul 18 in einer exemplarischen Ausführungsform ein EOCM mit mehreren Eingängen und Ausgängen, die zur Implementierung des offenbarten Verfahrens zur Erfassung und Abschwächung von seitlichen Fahrzeugkollisionen verwendet werden. Neben dem Empfangen von Eingaben von Objekterkennungssensoren 14 und der IMU 16, wie oben erörtert, ist das EOCM 18 auch zum Empfangen von Daten von Sensoren in Bezug auf die Position des Gaspedals 22, die Position des Bremspedals 24 und den Winkel des Lenkrades 26 konfiguriert. Das EOCM 18 verwendet diese Eingaben, um zu bestimmen, ob eine Kollision mit Objekten, die im Sichtfeld des Fahrzeugs erfasst werden, möglich ist, und wie die Kollision verhindert oder abgeschwächt werden kann. Das EOCM 18 ist ferner konfiguriert, um mit verschiedenen anderen Komponenten, einschließlich mit einem elektronischen Bremssteuermodul 28, einem elektrischen Servolenkungsmodul 30 und einem Instrumententafel-Cluster 32, zu kommunizieren und Befehle an diese zu senden. Wie nachfolgend näher erläutert, ist das EOCM 18 zum Erkennen einer möglichen Kollision mit einem Objekt bei relativ geringen Geschwindigkeiten und insbesondere von möglichen Kollisionen mit der Seitenfläche des Fahrzeugs 12 sowie zum Abschwächen des Potenzials für eine solche Kollision durch selektives Steuern einer oder mehrerer Fahrzeuglenkungen durch das elektrische Servolenkungsmodul 30, der Fahrzeugbremsung durch das elektronische Bremssteuermodul 28 und durch Initiieren von Warnungen an die Fahrzeuginsassen durch das Instrumententafel-Cluster 32 konfiguriert.
Unter Bezugnahme auf 5 ist ein exemplarisches Verfahren 100 gezeigt, das mit dem Fahrzeugkollisionssystem 10 zur Erfassung und Vermeidung von potenziellen oder bevorstehenden Kollisionen mit einem Objekt oder anderen Fahrzeug verwendet werden kann. Beginnend mit Schritt 102 bestimmt das System 10, ob das Kollisionssystem 10 freigegeben ist. Die Freigabe des Kollisionssystems 10 hängt von unterschiedlichen Kriterien ab, einschließlich unter anderem davon, ob die Fahrzeugzündung eingeschaltet ist. Bei Schritt 104 nutzt das System über das EOCM 18 Sensordaten von mindestens den Objekterkennungssensoren 14 für die Bestimmung, ob Objekte oder andere Fahrzeuge innerhalb des Sichtfelds 20 des Trägerfahrzeugs 12 erfasst werden. Gemäß einer besonderen Ausführungsform werden in Schritt 104 Sensordaten in Bezug auf einen relativen Geschwindigkeitsmesswert (Δ_v), der repräsentativ für die Differenz zwischen einem Objekt und Trägerfahrzeug-Geschwindigkeiten ist, einen Objektbeschleunigungsmesswert (a_OBJ) und einen relativen Entfernungsmesswert (Δ_d), der repräsentativ für den Abstand oder die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Trägerfahrzeug 12 ist, empfangen. Einige weitere Beispiele von potenziellen Messwerten, die in Schritt 104 erfasst werden können, umfassen einen Objektgeschwindigkeitsmesswert (v_OBJ), einen Trägerfahrzeuggeschwindigkeitsmesswert (v_HOST), einen Trägerfahrzeugbeschleunigungsmesswert (a_HOST) und einen relativen Beschleunigungsmesswert (Δ_a), der repräsentativ für die Differenz zwischen dem Objekt und Trägerfahrzeug-Beschleunigungen ist.
Bei Schritt 106 wird der erwartete Weg des Fahrzeugs basierend auf den empfangenen Daten von verschiedenen Fahrzeugkomponenten berechnet, wie beispielsweise von der IMU 16, dem Gaspedalsensor, dem Bremspedalsensor und dem Lenkrad-Winkelsensor. Bei Schritt 108 erfolgen vorläufige Bewertungen, um das Potenzial für Kollisionen mit den erfassten Objekten mittels des erwarteten Wegs des Fahrzeugs und der Sensordaten zu bestimmen. In einer Ausführungsform enthalten die Bewertungen Wegschätzungen für den erwarteten Weg des Fahrzeugs sowie die aktuelle Position der erfassten Objekte. Basierend auf diesen Wegschätzungen bestimmt das System, ob ein Potenzial für eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und den erfassten Objekten besteht. Besteht kein Potenzial für eine Kollision mit einem der erfassten Objekte, kehrt das Verfahren zur Referenzierung der Sensordaten bei Schritt 104 zurück. Ist eine Kollision mit einem oder mehreren erfassten Objekten möglich, initiiert das System bei Schritt 110 eine vorläufige Gefahrenbewertung, die das Bestimmen einer Zeit bis zur Kollision für jede mögliche Kollision beinhaltet. Das System bestimmt, welches der erfassten Objekte die größte Gefahr darstellt und berechnet eine endgültige Zeit bis zur Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und dem gefährlichsten Objekt. In einer Ausführungsform ist das gefährlichste Objekt jenes mit der geringsten Zeit bis zur Kollision. Mit anderen Worten, das erste Objekt, das basierend auf der Beziehung zwischen der Position, Bewegung und Trajektorie des Fahrzeugs 12 und des erfassten Objekts wahrscheinlich mit dem Fahrzeug 12 kollidieren wird. In anderen Ausführungsformen wird das gefährlichste Objekt basierend auf einer Kombination der Zeit bis zur Kollision und der Art der Kollision bestimmt.
In einer besonderen Ausführungsform von Schritt 108 beinhaltet die Kollisionsbewertung das Bestimmen, ob ein Potenzial für eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und den erfassten Objekten besteht, und zudem der Art der möglichen Kollision. Ein exemplarisches Verfahren zur Implementierung der Kollisionsbewertung von Schritt 108 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf den in 6 dargestellten Ablaufplan beschrieben. Die Kollisionsbewertung beginnt in Schritt 108a mit dem Berechnen von Schätzungen der Zeit bis zum Passieren (time-to-pass – TTP) für jedes der erfassten Objekte relativ zur vorderen und hinteren Fläche und den Seitenflächen des Trägerfahrzeugs 12. Die TTP-Schätzungen beziehen sich im Allgemeinen auf eine erwartete Zeit für eine Bezugsebene, um eine andere zu passieren (oder freizugeben), und insbesondere auf eine erwartete Zeit für eine Bezugsebene für das Trägerfahrzeug 12, um eine Bezugsebene eines erfassten Objekts zu kreuzen. Die TTP-Schätzungen können mittels bekannter Techniken, wie z. B. Extrapolations- und Regressions-Verfahren, unter Verwendung der in Schritt 104 abgerufenen Sensordaten und des in Schritt 106 berechneten projizierten Trägerfahrzeugwegs berechnet werden. In einer Ausführungsform können die TTP-Schätzungen basierend auf der relativen Geschwindigkeit und Entfernung zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und den erfassten Objekten berechnet werden. Ein Fachmann auf dem Gebiet weiß, dass die Berechnungen der TTP-Schätzungen in einigen Fällen Annahmen über die Abmessungen der erfassten Objekte beinhalten. Insbesondere die Entfernung zwischen parallelen Bezugsebenen.
Eine beispielhafte visuelle Darstellung der TTP-Schätzungen wird in 7 gezeigt. Zur besseren Erläuterung zeigt 7 lediglich ein erfasstes Objekt 34, das allgemein als Kreis dargestellt ist. Ein Fachmann auf dem Gebiet weiß, dass in der Praxis im Allgemeinen mehr als ein Objekt im Sichtfeld des Trägerfahrzeugs erfasst wird und dass das Kollisionsbewertungsverfahren von Schritt 108 auf jedes erfasste Objekt angewendet wird. Unter Bezugnahme auf 7 verfügen das Trägerfahrzeug 12 und das erfasste Objekt 34 jeweils über vier Bezugsebenen, anhand der die TTP-Schätzungen berechnet werden. Ein Fachmann auf dem Gebiet erkennt, dass sich jede Bezugsebene im Allgemeinen auf eine zweidimensionale Ebene bezieht, die jede Umfangsfläche des Trägerfahrzeugs 12 und des erfassten Objekts 34 repräsentiert. Beispielsweise umfassen die Bezugsebenen des Trägerfahrzeugs 12 eine vordere Ebene 36, eine hintere Ebene 38, eine linke Ebene 40 und eine rechte Ebene 42. Die Bezugsebenen des erfassten Objekts 34 umfassen eine erste Flächenebene 44, eine zweite Flächenebene 46, eine dritte Flächenebene 48 und eine vierte Flächenebene 50. In dieser Ausführungsform sind die vordere und die hintere Ebene 36, 38 des Trägerfahrzeugs 12 parallel zu der ersten Flächenebene und der dritten Flächenebene 44, 48 des erfassten Objekts 34. Ebenso sind die linke Ebene 40 und die rechte Ebene 42 des Trägerfahrzeugs 12 parallel zu der zweiten und der vierten Flächenebene 46, 50 des erfassten Objekts 34. Es sollte erwähnt werden, dass die Flächenebenen der erfassten Objekte den physischen Ebenen des Objekts selbst entsprechen können oder nicht – wie in dem Diagramm dargestellt, kann das Objekt rund sein oder über eine physische Ebene verfügen, die nicht parallel ist. Außerdem wird in Bezug auf die bestimmten hierin offenbarten Ausführungsformen angenommen, dass die erste Flächenebene 44 des erfassten Objekts die parallele Ebene ist, die sich am nächsten an der Vorderseite und/oder der Rückseite des Trägerfahrzeugs befindet, die dritte Flächenebene 48 des erfassten Objekts die parallele Ebene ist, die sich am weitesten entfernt von der Vorderseite und/oder der Rückseite des Trägerfahrzeugs befindet, die zweite Flächenebene 46 des erfassten Objekts die parallele Ebene ist, die sich am nächsten an der linken und/oder rechten Seite des Trägerfahrzeugs befindet, und die vierte Flächenebene 50 des erfassten Objekts die parallele Ebene ist, die sich am weitesten entfernt von der linken und/oder rechten Seite des Trägerfahrzeugs befindet.
Die TTP-Schätzungen werden für parallele Bezugsebenen zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und dem erfassten Objekt 34 berechnet. Mit anderen Worten werden die TTP-Schätzungen zwischen der vorderen und der hinteren Ebene 36, 38 des Trägerfahrzeugs 12 zu jeder der ersten Flächenebene und der dritten Flächenebene 44, 48 des erfassten Objekts 34 und zwischen der linken und der rechten Ebene 40, 42 des Trägerfahrzeugs 12 zu jeder der zweiten Flächenebene und der vierten Flächenebene 46, 50 des erfassten Objekts 34 berechnet. Die TTP-Schätzungen für jede dieser parallelen Ebenen sind in 7 dargestellt, nämlich TTP-Ft_1^st, TTP-Ft_3^rd, TTP-Rr_1^st, TTP-Rr_3^rd, TTP-Lt_2^nd, TTP-Lt_4^th, TTP-Rt_2^nd, TTP-Rt_4^th. Jede TTP-Schätzung ist ein skalarer Wert, der eine geschätzte Zeit für eine Bezugsebene darstellt, um die andere zu passieren oder zu kreuzen. Somit stellt TTP-Ft_1^st beispielsweise eine erwartete Zeit für die vordere Ebene 36 des Trägerfahrzeugs 12 dar, um die Ebene der ersten Fläche 44 des erfassten Objekts 34 zu passieren.
Unter erneuter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 6 und mit weiterer Bezugnahme auf 7 werden in Schritt 108b Bedingungen bezüglich der TTP-Schätzungen ausgewertet, um zu bestimmen, ob ein Potenzial für eine Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und dem erfassten Objekt 34 besteht, und wenn ja, die Art der Kollision. Es gibt bestimmte Bedingungen, unter denen es wahrscheinlich zu keiner Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug 12 und dem erfassten Objekt 34 kommt. Beispielsweise kommt es bei einem Szenario wie in 7, bei dem sich das erfasste Objekt 34 im Allgemeinen vor und rechts von dem Trägerfahrzeug 12 befindet, wenn die geschätzte Zeit für die hintere Fläche des Trägerfahrzeugs 12, um die dritte Fläche des erfassten Objekts 34 zu passieren (d. h., TTP-Rr_3^rd), geringer ist als die geschätzte Zeit für die rechte Seite des Trägerfahrzeugs 12, um die zweite Fläche des erfassten Objekts 34 zu passieren (d. h., TTP-Rt_4^th), wahrscheinlich nicht zu einer Kollision, da die Rückseite des Trägerfahrzeugs 12 das erfasste Objekt 34 passiert hat, bevor sich die seitlichen Ebenen schneiden.
Fachleute auf dem Gebiet erkennen ähnliche Nichtkollisionsbedingungen für erfasste Objekte, die vor und links von dem Trägerfahrzeug 12 positioniert sind, sowie für Objekte, die hinter dem Trägerfahrzeug 12 auf entweder der linken oder der rechten Seite positioniert sind.
In Schritt 108c werden die Arten möglicher Kollisionen basierend auf den TTP-Schätzungen bestimmt. Beispielsweise werden Kollisionen zwischen dem erfassten Objekt 34 und der Vorderseite des Trägerfahrzeugs 12 (d. h. eine Frontalkollision) als wahrscheinlich auftretend bestimmt, wenn die vordere Fläche des Trägerfahrzeugs 12 die am nächsten befindliche parallele Fläche des erfassten Objekts 34 kreuzen wird, nachdem eine seitliche Fläche des Trägerfahrzeugs 12 die am nächsten befindliche seitliche Ebene (d. h., die am nächsten befindliche Ebene des erfassten Objekts, die parallel zu der seitlichen Flächenebene des Trägerfahrzeugs ist) des erfassten Objekts 34 kreuzt, jedoch bevor die andere weit entfernte seitliche Fläche des Trägerfahrzeugs 12 die am weitesten entfernte seitliche Ebene des erfassten Objekts kreuzt. Anders gesagt tritt eine Frontalkollision auf, wenn die erwartete Zeit für die vordere Ebene 36 des Trägerfahrzeugs 12, um die Ebene der am nächsten befindlichen parallelen Fläche des erfassten Objekts 34 zu passieren, größer ist als die erwartete Zeit für eine seitliche Flächenebene des Trägerfahrzeugs 12, um die Ebene der am nächsten befindlichen seitlichen Fläche des erfassten Objekts 34 zu kreuzen, jedoch geringer als die erwartete Zeit für die gegenüberliegende weit entfernte seitliche Flächenebene des Trägerfahrzeugs 12, um die Ebene der am weitesten entfernten seitlichen Fläche des erfassten Objekts 34 zu kreuzen.
Unter Verwendung eines speziellen Beispiels und anhand des in 7 dargestellten Szenarios tritt eine mögliche Kollision zwischen dem erfassten Objekt 34 und der Vorderseite des Trägerfahrzeugs 12 (d. h., Frontalkollision) auf, wenn die erwartete Zeit für die vordere Ebene 36 des Trägerfahrzeugs 12, um die Ebene der am nächsten befindlichen Fläche 44 des erfassten Objekts 34 (d. h., TTP-Ft_1^st) zu kreuzen, größer ist als die erwartete Zeit für die rechte Ebene 42 des Trägerfahrzeugs 12, um die am nächsten befindliche parallele Ebene 46 des erfassten Objekts 34 (d. h., TTP-Rt_2^nd) zu kreuzen, jedoch geringer ist als die erwartete Zeit für die linke Ebene 40 des Trägerfahrzeugs 12, um die am weitesten entfernte parallele Ebene 50 des erfassten Objekts 34 (d. h., TTP-Rt_4^th) zu kreuzen. Diese Beziehung wird mathematisch als TTP-Rt_2^nd < TTP-Ft_1^st < TTP-Lt_4^th dargestellt.
Die Kollisionsbewertungen bezüglich der vorderen und der hinteren Fläche sowie den seitlichen Flächen des Trägerfahrzeugs 12 und insbesondere die TTP-Schätzungsbedingungen zur Bestimmung der Art der Kollision hinsichtlich des Trägerfahrzeugs 12 sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengefasst.
Ein Fachmann auf dem Gebiet weiß, dass die vorstehend mit Bezug auf 7 beschriebenen Bezugsrahmen lediglich beispielhafter Natur sind und zur Erläuterung des Kollisionsbewertungsverfahrens von Schritt 108 dienen. Während die bisherigen Ausführungsformen beispielsweise mit Bezug zu einem erfassten Objekt 34 mit vier Flächen beschrieben werden, worin jede Bezugsebene eine unterschiedliche Fläche darstellt, weiß ein Fachmann auf dem Gebiet, dass das erfasste Objekt nicht durch vier Flächen definiert sein muss, sondern vielmehr durch einen Punkt mit zwei sich schneidenden Ebenen. In diesem Fall umfassen, wie in 8 dargestellt, die Bezugsebenen für das erfasste Objekt 34 nur eine erste Ebene 60 und eine zweite Ebene 62, worin die erste Ebene 60 parallel zu der vorderen und der hinteren Ebene 36, 38 des Trägerfahrzeugs 12 ist, und die zweite Ebene 62 parallel zu der linken und der rechten Ebene 40, 42 des Trägerfahrzeugs 12 ist. Somit werden gemäß den offenbarten Verfahren die TTP-Schätzungen unter Verwendung lediglich der ersten und der zweiten Ebene der erfassten Objekts 34 berechnet, wie in der nachfolgenden Tabelle gezeigt.
Unter erneuter Bezugnahme auf 5 wird in Schritt 112 die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt mit dem Schwellenwert für eine Bremsaktion verglichen. Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt kleiner oder gleich dem Schwellenwert einer Bremsaktion ist, wird bei Schritt 114 ein Befehl zum Abbremsen und Anhalten des Fahrzeugs an ein elektronisches Bremssteuermodul (nicht dargestellt) gesendet. In einer Ausführungsform wird die Abbremsung auf Grundlage aktueller Sensormesswerte und/oder einer Kalibrierungstabelle in dem EOCM 18 oder dem Bremssteuermodul bestimmt. Danach kehrt das Verfahren zu Schritt 102 zurück und prüft ständig, ob sich die Notmaßnahme und/oder äußere Bedingungen geändert haben. Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt bei Schritt 112 nicht weniger als oder gleich dem Schwellenwert einer Bremsaktion ist, wird bei Schritt 116 die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt mit dem Schwellenwert einer Lenkbewegung verglichen.
Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt weniger als oder gleich dem Schwellenwert einer Lenkbewegung ist, bestimmt das System bei Schritt 118 ein Lenkmanöver, um die Kollision mit dem gefährlichsten Objekt zu vermeiden. Das Lenkmanöver wird teilweise basierend auf der Beziehung zwischen der Position, Bewegung und den Trajektorien sowohl von dem Fahrzeug 12 als auch von dem erfassten Objekt bestimmt. In einer Ausführungsform kann Schritt 118 auch das Senden eines Bremsimpulses als haptische Anzeige für den Fahrer vor dem Regeln des Lenkmanövers umfassen. Vor Einleitung des berechneten Lenkmanövers wertet das System bei Schritt 120 die neue Fahrzeugtrajektorie aus, um festzustellen, ob sich irgendwelche Objekte im neuen Fahrweg des Fahrzeugs 12 befinden. Falls sich Objekte im neuen Weg befinden und diese das Potenzial für eine Kollision haben, kehrt das Verfahren zu Schritt 114 zurück und löst eine Notbremsung aus, indem es einen Befehl an das elektronische Bremssteuermodul sendet, um das Fahrzeug abzubremsen und anzuhalten. Befinden sich keine Objekte im neuen Weg, wird bei Schritt 122 ein Befehl der Lenkanforderung zu einem Servolenkmodul (nicht dargestellt) gesendet, um das Lenkmanöver auszuführen und die Kollision zu vermeiden. Danach kehrt das Verfahren zu Schritt 102 zurück und prüft ständig, ob sich die Notmaßnahme und/oder äußere Bedingungen geändert haben.
Unter erneuter Bezugnahme auf Schritt 116 wird, wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt nicht weniger als oder gleich dem Schwellenwert der Lenkbewegung ist, bei Schritt 124 die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt mit einem Schwellenwert für eine Warnung verglichen. Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt weniger als oder gleich dem Schwellenwert für eine Warnung ist, wird bei Schritt 126 eine Warnung an das Instrumententafel-Cluster (nicht dargestellt) gesendet, welche die Fahrzeuginsassen vor der möglichen Kollision warnt. Die Warnung kann, ohne Einschränkung, eine Nachricht über das Instrumententafel-Cluster, akustische Warnungen, haptische Warnungen und/oder Bremsimpulse sein.
Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die besondere(n) hierin offenbarte(n) Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Patentansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder der Definition der in den Patentansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachleute offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sind im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche zu verstehen.
Wie in dieser Spezifikation und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „z. B.“, „beispielsweise“, „zum Beispiel“, „wie z. B.“ und „wie“ und die Verben „umfassend“, „einschließend“ „aufweisend“ und deren andere Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht als andere zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließend betrachtet werden soll. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.

Claims

Verfahren zur Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionssystem, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Erfassen von einem oder mehreren Objekt/en im Sichtfeld eines Trägerfahrzeugs; Berechnen von Schätzungen der Zeit bis zum Passieren für jedes der erfassten Objekte, worin die Schätzungen der Zeit bis zum Passieren eine erwartete Zeit für eine Bezugsebene des Trägerfahrzeugs darstellen, um eine Bezugsebene des/der erfassten Objekts/Objekte zu passieren; und Bestimmen einer möglichen Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem einen oder mehreren erfassten Objekt/en basierend auf Schätzungen der Zeit bis zum Passieren.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Berechnen der Schätzungen der Zeit bis zum Passieren das Berechnen der Schätzungen der Zeit bis zum Passieren für jede Bezugsebene des Trägerfahrzeugs relativ zu den Bezugsebenen für jedes des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, worin das Berechnen der Schätzungen der Zeit bis zum Passieren für jede Bezugsebene des Trägerfahrzeugs relativ zu jedem des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte das Berechnen der Schätzungen der Zeit bis zum Passieren zwischen dem Trägerfahrzeug-Bezugsebenen und entsprechenden parallelen Bezugsebenen für jedes des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend das Bestimmen einer Art einer möglichen Kollision basierend auf den Schätzungen der Zeit bis zum Passieren.
Verfahren nach Anspruch 1, worin das Trägerfahrzeug eine vordere Bezugsebene, eine hintere Bezugsebene, eine linke Bezugsebene und eine rechte Bezugsebene umfasst, von denen jede jeweils einer vorderen, hinteren, linken und rechten Fläche des Trägerfahrzeugs entspricht.
Verfahren nach Anspruch 5, worin die Bezugsebenen für das eine oder die mehreren erfassten Objekt/Objekte eine erste Flächenebene, eine zweite Flächenebene, eine dritte Flächenebene und eine vierte Flächenebene umfassen, von denen jede jeweils einer ersten, zweiten, dritten und vierten Umfangsfläche für jedes des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte entspricht.
Verfahren nach Anspruch 6, worin die vordere Ebene und die hintere Ebene des Trägerfahrzeugs parallel zu der ersten und der dritten Flächenebene von jedem des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte sind, und die linke Ebene und die rechte Ebene des Trägerfahrzeugs parallel zu der zweiten und der vierten Flächenebene von jedem des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte sind.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend das Bestimmen eines Potenzials für eine Kollision zwischen einer vorderen Fläche des Trägerfahrzeugs und jedem des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte basierend auf: einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der vorderen Ebene des Trägerfahrzeugs und der ersten Flächenebene jedes erfassten Objekts, worin sich die erste Flächenebene jedes erfassten Objekts näher an der vorderen Ebene des Trägerfahrzeugs befindet als die dritte Flächenebene jedes erfassten Objekts; einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der zweiten Flächenebene jedes erfassten Objekts/der erfassten Objekte und einer am nächsten befindlichen von entweder der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs; und einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der vierten Flächenebene jedes erfassten Objekts/der erfassten Objekte und einer am weitesten entfernten von entweder der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend das Erfassen einer Frontalkollision bezüglich des Trägerfahrzeugs, wenn die Zeit bis zum Passieren zwischen dem vorderen Ebene des Trägerfahrzeugs und der ersten Flächenebene des/der erfassten Objekts/Objekte größer ist als die Zeit bis zum Passieren zwischen der zweiten Flächenebene jedes erfassten Objekts und der am nächsten befindlichen der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs, jedoch geringer als die Zeit bis zum Passieren zwischen der vierten Flächenebene jedes erfassten Objekts und der am weitesten entfernten der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend ein Potential für eine Kollision zwischen einer hinteren Fläche des Trägerfahrzeugs und jedem des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte basierend auf: einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs und der ersten Flächenebene jedes erfassten Objekts, worin sich die erste Flächenebene jedes erfassten Objekts näher an der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs befindet als die dritte Flächenebene jedes erfassten Objekts; einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der zweiten Flächenebene jedes erfassten Objekts und einer am nächsten befindlichen von entweder der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs; und einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der vierten Flächenebene jedes erfassten Objekts und einer am weitesten entfernten von entweder der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend das Erfassen einer Heckkollision bezüglich des Trägerfahrzeugs, wenn die Zeit bis zum Passieren zwischen der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs und der ersten Flächenebene des/der erfassten Objekts/Objekte größer ist als die Zeit bis zum Passieren zwischen der zweiten Flächenebene jedes erfassten Objekts und der am nächsten befindlichen von der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs, jedoch geringer als die Zeit bis zum Passieren zwischen der vierten Flächenebene jedes erfassten Objekts und der am weitesten entfernten von der linken Ebene oder der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend das Bestimmen eines Potenzials für eine Kollision zwischen einer rechten Fläche des Trägerfahrzeugs und jedem des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte basierend auf: einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs und der zweiten Flächenebene jedes erfassten Objekts, worin sich die zweite Flächenebene jedes erfassten Objekts näher an der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs befindet als die vierte Flächenebene jedes erfassten Objekts; einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der ersten Flächenebene jedes erfassten Objekts und einer am nächsten befindlichen von entweder der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs; einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der dritten Flächenebene jedes erfassten Objekts und einer am weitesten entfernten von entweder der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 12, ferner umfassend das Erfassen einer rechtsseitigen Kollision bezüglich des Trägerfahrzeugs, wenn die Zeit bis zum Passieren zwischen der rechten Ebene des Trägerfahrzeugs und der zweiten Flächenebene des/der erfassten Objekts/Objekte größer ist als die Zeit bis zum Passieren zwischen der ersten Flächenebene jedes erfassten Objekts und dem am nächsten befindlichen der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs, jedoch geringer als die Zeit bis zum Passieren zwischen der dritten Flächenebene jedes erfassten Objekts und dem am weitesten entfernten der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 7, ferner umfassend das Bestimmen eines Potenzials für eine Kollision zwischen einer linken Fläche des Trägerfahrzeugs und jedem des einen oder der mehreren erfassten Objekts/Objekte basierend auf: einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der linken Ebene des Trägerfahrzeugs und der zweiten Flächenebene jedes erfassten Objekts, worin sich die zweite Flächenebene jedes erfassten Objekts näher an der linken Ebene des Trägerfahrzeugs befindet als die vierte Flächenebene jedes erfassten Objekts; einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der ersten Flächenebene jedes erfassten Objekts und einer am nächsten befindlichen von entweder der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs; einer Schätzung der Zeit bis zum Passieren zwischen der dritten Flächenebene jedes erfassten Objekts und einer am weitesten entfernten von entweder der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend das Erfassen einer linksseitigen Kollision bezüglich des Trägerfahrzeugs, wenn die Zeit bis zum Passieren zwischen der linken Ebene des Trägerfahrzeugs und der zweiten Flächenebene des/der erfassten Objekts/Objekte größer ist als die Zeit bis zum Passieren zwischen der ersten Flächenebene jedes erfassten Objekts und dem am nächsten befindlichen der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs, jedoch geringer als die Zeit bis zum Passieren zwischen der dritten Flächenebene jedes erfassten Objekts und der am weitesten entfernten der vorderen Ebene oder der hinteren Ebene des Trägerfahrzeugs.