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TECHNISCHES GEBIET
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Vorliegende Erfindung betrifft allgemein Fahrzeugkollisionssysteme und insbesondere ein Fahrzeugkollisionssystem, das zur Erfassung und Abschwächung seitlicher Kollisionen konfiguriert ist.
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HINTERGRUND
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Traditionelle Fahrzeugkollisionssysteme dienen zur Warnung oder anderweitigen Benachrichtigung eines Fahrers über eine mögliche Kollision mit einem Objekt oder einem anderen Fahrzeug. Diese Warnsysteme sind jedoch typischerweise auf andere Fahrzeuge oder Objekte beschränkt, die sich in Vorwärts- oder Rückwärts-Fahrtrichtung des Fahrzeugs befinden. Objekte oder andere Fahrzeuge, die eine Kollisionsgefahr für die Seiten eines Fahrzeugs bedeuten, sind im Allgemeinen schwer erfassbar, insbesondere in Situationen mit geringer Geschwindigkeit, etwa beim Einparken oder Abbiegen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren für die Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionssystem bereitgestellt. Das Verfahren umfasst die Erkennung eines oder mehrerer Objekte entlang einer Seitenfläche des Fahrzeugs, die Bestimmung eines gefährlichsten Objekts basierend auf der Fahrtrichtung des Fahrzeugs relativ zu einem oder mehreren erkannten Objekt(en), die Berechnung einer Zeit bis zur Kollision zwischen dem gefährlichsten Objekt und der Seitenfläche des Fahrzeugs, die Bestimmung einer Notmaßnahme durch Vergleich der Zeit bis zur Kollision mit mindestens einem Schwellenwert und das Einleiten der Notmaßnahme zur Vermeidung einer Kollision zwischen der Seitenfläche des Fahrzeugs und dem gefährlichsten Objekt.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zur Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionssystem bereitgestellt, welches die Erkennung von einem oder mehreren Objekten innerhalb einer vordefinierten Entfernung entlang einer Seitenfläche des Fahrzeugs umfasst, die Bestimmung des Potenzials zur Kollision zwischen der Seitenfläche des Fahrzeugs und jedem der einen oder mehreren erkannten Objekte innerhalb der vorbestimmten Entfernung, die Berechnung einer Zeit bis zur Kollision für jede mögliche Kollision, um das Objekt mit der geringsten Zeit bis zur Kollision zu bestimmen und selektiv eine Notmaßnahme zum Vermeiden einer Kollision zwischen der Seitenfläche des Fahrzeugs und dem Objekt mit der geringsten Zeit bis zur Kollision einzuleiten.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird ein Verfahren zur Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionssystem bereitgestellt, welches Daten von einer Vielzahl von Sensoren empfängt, eines oder mehrere Objekt(e) im Sichtfeld entlang einer Seitenfläche des Fahrzeugs auf Basis der empfangenen Daten identifiziert, einen erwarteten Weg des Fahrzeugs ausgehend von der gegenwärtigen Fahrzeugtrajektorie berechnet, den erwarteten Fahrzeugweg mit einem oder mehreren Objekt(en) im Sichtfeld vergleicht, um das Potenzial zur Kollision zwischen der/den Seitenfläche(n) des Fahrzeugs und einem oder mehreren Objekt(en) im Sichtfeld zu bestimmen, eine geschätzte Zeit bis zur Kollision zwischen Fahrzeug und einem oder mehreren erfassten Objekt(en) im Sichtfeld berechnet, das gefährlichste Objekt basierend auf der abgeschätzten Zeit bis zur Kollision bestimmt und die Zeit bis zur Kollision des gefährlichsten Objekts mit einer Reihe von Schwellenwerten vergleicht, um selektiv eine Notmaßnahme zur Vermeidung der Kollision zu bestimmen.
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ZEICHNUNGEN
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Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin gleiche Bezeichnungen gleiche Elemente bezeichnen, und worin:
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1 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Host-Fahrzeugs mit einem exemplarischen Fahrzeugkollisionssystem ist; und
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2 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung potenzieller seitlicher Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug und mit stationären Objekten ist;
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3 eine weitere schematische Darstellung zur Veranschaulichung potenzieller seitlicher Kollisionen mit stationären Objekten im Fall des Einparkens ist; und
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4 ein Flussdiagramm ist, das ein exemplarisches Verfahren zur Verwendung mit einem Fahrzeugkollisionswarnsystem ist, wie das exemplarische System in 1.
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BESCHREIBUNG
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Das exemplarische Fahrzeugkollisionssystem und das hierin beschriebene Verfahren können zur Erkennung und Vermeidung einer potenziellen oder bevorstehenden seitlichen Kollision mit einem anderen Fahrzeug oder Objekt verwendet werden. Das nachfolgend beschriebene Verfahren minimiert die seitlichen Kollision mit stationären oder bewegten Objekten bei relativ geringen Geschwindigkeiten und/oder beim Einparken; zum Zwecke der vorliegenden Anmeldung bedeutet der Begriff „geringe Geschwindigkeit” Fahrzeuggeschwindigkeiten von 50 km/h oder weniger. Das vorgestellte Fahrzeugkollisionssystem implementiert ein Verfahren zur Erkennung von Objekten entlang den Seitenflächen des Fahrzeugs und bestimmt, ob basierend auf der Fahrzeugtrajektorie ein Potenzial zur Kollision besteht. Von den erfassten Objekt(en) berechnet das System eine Zeit bis zur Kollision und bestimmt, welches Objekt basierend auf der geringsten Zeit bis zur Kollision die höchste Gefahr einer Kollision darstellt. Die geringste Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt wird dann mit einer Vielzahl von Schwellenwerten verglichen, um die entsprechende Notmaßnahme zur Vermeidung der Kollision zu bestimmen.
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Mit Bezug auf 1 ist eine allgemeine und schematische Ansicht eines exemplarischen Fahrzeugkollisionssystems 10 auf einem Host-Fahrzeug 12 gezeigt. Es ist zu beachten, dass das vorliegende System und Verfahren mit allen Fahrzeugtypen verwendet werden kann, einschließlich herkömmlicher Fahrzeuge, Hybrid-Elektrofahrzeuge (HEV), Elektrofahrzeuge mit erweiterter Reichweite (EREV), batteriebetriebener Elektrofahrzeuge (BEV), Motorräder, Personenfahrzeuge, geländegängige Fahrzeuge (SUV), Crossover-Fahrzeuge, Trucks, Vans, Busse, Mobile-Homes (RV) usw. Das sind nur einige mögliche Anwendungen, weil das hierin beschriebene System und Verfahren nicht auf die exemplarischen in den Figuren gezeigten Ausführungsformen beschränkt ist und in einer Vielzahl unterschiedlicher Wege implementiert werden kann.
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Gemäß einem Beispiel verwendet das Fahrzeugkollisionssystem 10 die Objekterkennungssensoren 14, die inertiale Messeinheit (IMU) 16 und ein Steuermodul 18, die in einer Ausführungsform ein Berechnungsmodul für externe Objekte (EOCM) sind. Die Objekterkennungssensoren 14 können ein einzelner Sensor oder eine Kombination von Sensoren sein und können ohne Einschränkung ein Lidar-System (LIDAR), ein Funk-Messsystem RADAR-), eine visuelle Vorrichtung (z. B. Kamera, usw.), ein Laserdioden-Pointer oder eine Kombination derselben sein. Neben der bloßen Erkennung der Anwesenheit von Objekten können die Objekterkennungssensoren 14 ebenfalls dazu verwendet werden, entweder allein oder in Verbindung mit anderen Sensoren die Entfernung zwischen den erkannten Objekten und dem Fahrzeug 12 zu bestimmen. Eine Kamera könnte auch in Verbindung mit solchen Sensoren eingesetzt werden. Das Kollisionssystem 10 beschränkt sich nicht auf eine bestimmte Art von Sensoren oder Sensoranordnungen, eine bestimmte Technik zum Erfassen oder Verarbeiten der Sensorwerte oder eine bestimmte Methode zum Bereitstellen der Sensorwerte, da die hierin beschriebenen Ausführungsformen einfach als Beispiel dienen sollen.
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Jede beliebige Anzahl von verschiedenen Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Systemen, usw. kann das Fahrzeugkollisionswarnsystem 10 mit Informationen oder Daten versorgen, die durch vorliegendes Verfahren verwendet werden können. Es sollte beachtet werden, dass die Objekterkennungssensoren 14 sowie jeder andere Sensor in und/oder durch das Kollisionssystem 10 verwendete Sensor Hardware, Software, Firmware oder eine Kombination davon sein kann. Diese Sensoren können die Bedingungen, für die sie vorgesehen sind, direkt erfassen oder messen, oder können solche Bedingungen indirekt bewerten, basierend auf den Informationen von anderen Sensoren, Komponenten, Vorrichtungen, Modulen, Systemen, usw. Weiterhin können diese Sensoren direkt mit dem Steuermodul 18 verbunden sein oder indirekt über andere elektronische Vorrichtungen, einen Fahrzeug-Kommunikationsbus, Netzwerk usw. oder gemäß einigen anderen, in der Technik bekannten Anordnungen gekoppelt sein. Diese Sensoren können in eine andere Fahrzeugkomponente, Vorrichtung, Modul, System usw. integriert sein (z. B. Sensoren, die bereits Teil eines Motorsteuergerät (ECM), Traktionskontrollsystems (TCS), elektronischen Stabilitätskontrollsystems (ESC), Anti-Blockiersystems (ABS) usw. sind); oder es kann sich um eigenständige (wie schematisch in 1 dargestellt) Komponenten handeln. Es ist für jeden der verschiedenen Sensorwerte möglich, dass er von einer anderen Komponente, Vorrichtung, Modul, System, usw. Im Fahrzeug 12 stammt, statt direkt von einem tatsächlichen Sensorelement. In einigen Fällen können mehrere Sensoren zum Erfassen eines einzelnen Parameters (z. B. zur Herstellung einer Signalredundanz) eingesetzt werden. Es sollte beachtet werden, dass die vorgenannten Szenarien nur einige der Möglichkeiten darstellen, da jede Art von geeigneter Sensoranordnung von dem Kollisionssystem 10 verwendet werden kann. Das System beschränkt sich nicht auf einen bestimmten Sensor oder eine bestimmte Sensoranordnung.
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Wie in 1 gezeigt, können die Objekterkennungssensoren 14 in den Fahrzeugseitenspiegeln, im vorderen Fahrzeugstoßfänger und/oder hinteren Fahrzeugstoßfänger positioniert werden. Obwohl nicht dargestellt, können die Objekterkennungssensoren 14 auch in den Fahrzeugtüren positioniert werden. Ein Fachmann in diesem Bereich kann leicht einschätzen, dass, während sechs Objekterkennungssensoren 14 in 1 dargestellt sind, die Anzahl der erforderlichen Sensoren je nach Art des Sensors und Fahrzeugs variieren kann. Unabhängig von der Position oder Anzahl der verwendeten Sensoren sind die Objekterkennungssensoren 14 eichfähig und so konfiguriert, um ein Sichtfeld 20 zu schaffen, das sich von der Frontseite des Fahrzeugs zum hinteren Ende des Fahrzeugs und von jeder Seite des Fahrzeugs 12 nach außen erstreckt. Hierdurch kann das Fahrzeugkollisionssystem 10 seitliche Kollisionen mit verschiedenen Objekten, wie in den 2 und 3 gezeigt, erkennen und verhindern. Zum Beispiel veranschaulicht 2 grafische Darstellungen möglicher seitlicher Kollisionen mit einem anderen Fahrzeug und stationären Objekten, wie Bordsteinen, Feuer-Hydranten, Fußgängern, Masten usw., wenn das Host-Fahrzeug 12 abbiegt. Desgleichen veranschaulicht 3 Beispiele möglicher Seitenkollisionen beim Einparken mit geringer Geschwindigkeit, worin das Host-Fahrzeug 12 rückwärts aus einer Parkbox heraus fährt oder anderweitig rangiert. Der Begriff „Objekte” sollte breit ausgelegt sein, so dass alle im Sichtfeld 20 erkennbaren Objekte einschließlich anderer Fahrzeuge enthalten sind.
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IMU 16 ist eine elektronische Vorrichtung, welche Geschwindigkeit, Orientierung und Gravitationskräfte eines Fahrzeugs misst und dafür eine Kombination von Beschleunigungsmessern und Gyroskopen sowie manchmal auch Magnetometer verwendet. IMU 16 erfasst eine aktuelle Rate der Beschleunigung unter Verwendung eines oder mehrerer Beschleunigungsmesser und erkennt Änderungen an Rotationseigenschaften, wie Neigung, Schlingern und Gieren mit einem oder mehreren Gyroskopen. Einige enthalten auch ein Magnetometer, meist zur Unterstützung der Kalibrierung gegen Orientierungs-Drift. Querbeschleunigungsmesser messen, wie sich das Fahrzeug im Raum dreht. Allgemein gibt es mindestens einen Sensor für jede der drei Achsen: Neigung (Front aufwärts oder abwärts), Gierrate (Front links oder rechts) und Rollen (im oder gegen den Uhrzeigersinn vom Fahrzeug-Cockpit aus gesehen). Lineare Beschleunigungsmesser messen die nicht-gravitativen Beschleunigungen des Fahrzeugs. Da es sich in drei Achsen bewegen kann (auf & ab; links & rechts, vorwärts & rückwärts), gibt es für jede Achse einen linearen Beschleunigungssensor. Ein Computer berechnet fortlaufend die aktuelle Position des Fahrzeugs. Zuerst für jeden der sechs Freiheitsgrade (x, y, z und θx, θyund θz) integriert er über die Zeit die erfasste Beschleunigung zusammen mit einer Schätzung der Schwerkraft, um die aktuelle Geschwindigkeit zu berechnen. Anschließend integriert er die Geschwindigkeit zur Berechnung der aktuellen Position.
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Das Steuermodul 18 kann eine Reihe von elektronischen Verarbeitungsvorrichtungen, Speichervorrichtungen, Eingabe-/Ausgabeeinheiten (E/A) bzw. anderen bekannten Komponenten enthalten und kann verschiedene steuerungs- bzw. kommunikationsbezogene Funktionen ausführen. Je nach Ausführungsform kann das Steuermodul 18 ein eigenständiges Fahrzeugelektronikmodul (z. B. Objekterfassungscontroller, Sicherheitscontroller usw.) sein, es kann in ein anderes Fahrzeugelektronikmodul integriert oder eingebaut sein (z. B. Parkassistenzmodul, Bremssteuermodul usw.), oder es kann Bestandteil eines größeren Netzwerks oder Systems sein (z. B. Traktionskontrolle (TCS), elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), Antiblockiersystem (ABS), Fahrerassistenzsystem, adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem, Spurhaltewarnsystem usw.), um nur einige Möglichkeiten aufzuzählen. Das Steuermodul 18 beschränkt sich nicht auf eine bestimmte Ausführungsform oder Anordnung.
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Zum Beispiel in einer exemplarischen Ausführungsform ist das Steuermodul 18 ein externes Berechnungsmodul (EOCM), welches eine elektronische Speichervorrichtung enthält, die verschiedene Sensordaten (z. B. Daten von den Sensoren 14 und Position, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung von IMU 16), Datentabellen oder andere Datenstrukturen usw. speichert. Die Speichervorrichtung kann auch relevante Eigenschaften und Hintergrundinformationen über das Fahrzeug 12 speichern, wie Informationen über Bremswege, Verzögerungsgrenzen, Temperaturgrenzen, Feuchtigkeits- bzw. Niederschlagsgrenzen, Fahrzeugeinstellungen, Fahrgewohnheiten oder andere Fahrerverhaltensdaten usw. Das EOCM 18 kann auch eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung enthalten (z. B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC) usw.), die Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripte, usw. ausführt, welche im Speicher der Vorrichtung abgelegt sind und die hierin beschriebenen Prozesse und Verfahren regelt. Das EOCM 18 kann elektronisch mit anderen Fahrzeugvorrichtungen, Modulen und Systemen über einen geeigneten Fahrzeugkommunikationsbus verbunden sein und kann mit diesen im Bedarfsfall interagieren. Das sind natürlich nur einige der möglichen Anordnungen, Funktionen und Fähigkeiten des EOCM 18, da andere Ausführungsformen ebenfalls verwendet werden können.
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Unter Bezugnahme auf 4 ist ein exemplarisches Verfahren 100 gezeigt, das mit dem Fahrzeugkollisionssystem 10 zur Erfassung und Vermeidung einer potenziellen oder bevorstehenden seitlichen Kollision mit einem Objekt oder anderen Fahrzeug genutzt verwendet werden kann. Beginnend mit Schritt 102 bestimmt das System 10, ob das Kollisionssystem 10 freigegeben ist. Die Freigabe des Kollisionssystems 10 hängt von unterschiedlichen Kriterien ab, einschließlich unter anderem davon, ob die Fahrzeugzündung eingeschaltet ist. Bei Schritt 104 nutzt das System über EOCM 18 Sensordaten mindestens von den Objekterkennungssensoren 14 für die Bestimmung, ob Objekte oder andere Fahrzeuge innerhalb des Sichtfelds 20 auf beiden Seiten des Fahrzeugs 12 erkannt werden. Bei Schritt 106 wird der erwartete Weg des Fahrzeugs basierend auf den empfangenen Daten von verschiedenen Fahrzeugkomponenten berechnet, wie beispielsweise der IMU 16, dem Gaspedalsensor, dem Bremspedalsensor und dem Lenkrad-Winkelsensor. Bei Schritt 108 erfolgen vorläufige Beurteilungen, um das Potenzial seitlicher Kollisionen mit den erkannten Objekten zu bestimmen. In einer Ausführungsform enthalten die Beurteilungen Schätzungen für den erwarteten Weg des Fahrzeugs sowie die aktuelle Position der erkannten Objekte. Basierend auf dieser Wegschätzung bestimmt das System, ob ein Potenzial für einen Seitenaufprall zwischen dem Fahrzeug 12 und den erkannten Objekten vorliegt. Liegt kein Potenzial für einen Seitenaufprall mit einem der erkannten Objekte vor, kehrt das Verfahren zur Referenzierung der Sensordaten bei Schritt 104 zurück. Besteht ein Potenzial für einen Seitenaufprall mit einem der erkannten Objekte, leitet das System bei Schritt 110 eine vorläufige Beurteilung der Gefahr ein und bestimmt, welches der erkannten Objekte die höchste Gefahr für einen Seitenaufprall bedeutet und berechnet eine Zeit bis zur Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem gefährlichsten Objekt. In einer Ausführungsform ist das gefährlichste Objekt jenes mit der geringsten Zeit bis zur Kollision. Mit anderen Worten, das erste Objekt, das basierend auf der Beziehung zwischen der Position, Bewegung, und Trajektorie von Fahrzeug 12 und erkanntem Objekt wahrscheinlich mit der Seitenfläche des Fahrzeugs kollidieren wird.
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Bei Schritt 112 wird die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt mit dem Schwellenwert für eine Bremsaktion verglichen. Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt kleiner oder gleich dem Schwellenwert der Bremsaktion ist, wird bei Schritt 114 ein Befehl zum Bremsen und Anhalten des Fahrzeugs an das elektronische Bremssteuermodul (nicht dargestellt) gesendet. In einer Ausführungsform wird die Abbremsung auf Grundlage aktueller Sensorwerte und/oder einer Kalibrierungstabelle in der EOCM 18 oder dem Bremssteuermodul bestimmt. Danach kehrt das Verfahren zu Schritt 102 zurück und prüft ständig, ob sich die Notmaßnahme und/oder äußere Bedingungen verändert haben. Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt bei Schritt 112 nicht weniger als oder gleich dem Schwellenwert für das Bremsen ist, wird bei Schritt 116 die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt mit dem Schwellenwert einer Lenkbewegung verglichen.
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Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt kleiner oder gleich dem Schwellenwert einer Lenkbewegung ist, bestimmt das System bei Schritt 118 ein Lenkmanöver, um die Kollision mit dem gefährlichsten Objekt zu vermeiden. Das Lenkmanöver wird teilweise basierend auf der Beziehung zwischen der Position, Bewegung und den Trajektorien sowohl vom Fahrzeug 12 als auch dem erfassten Objekt bestimmt. In einer Ausführungsform kann Schritt 118 auch das Senden eines Bremsimpulses als haptische Anzeige für den Fahrer vor dem Regeln des Lenkmanövers umfassen. Vor Einleitung des berechneten Lenkmanövers wertet das System bei Schritt 120 die neue Fahrzeugtrajektorie aus, um festzustellen, ob irgendwelche Objekte im neuen Fahrweg des Fahrzeugs 12 sind. Falls sich Objekte im neuen Weg befinden und diese das Potenzial für eine Kollision haben, kehrt das Verfahren zu Schritt 114 zurück und löst eine Notbremsung aus, indem es einen Befehl zum elektronisches Bremssteuermodul sendet, um das Fahrzeug zu verzögern und anzuhalten. Befinden sich keine Objekte im neuen Weg, wird bei Schritt 122 ein Befehl der Lenkanforderung zu einem Lenkmodul (nicht dargestellt) gesendet, um das Lenkmanöver auszuführen und die Kollision zu vermeiden. Danach kehrt das Verfahren zu Schritt 102 zurück und prüft ständig, ob sich die Notmaßnahme und/oder äußere Bedingungen verändert haben.
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Zurückverweisend auf Schritt 116, wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt nicht weniger als oder gleich dem Schwellenwert der Lenkbewegung ist, wird bei Schritt 124 die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt mit einem Schwellenwert für eine Warnung verglichen. Wenn die Zeit bis zur Kollision für das gefährlichste Objekt gleich oder kleiner als der Schwellenwert für eine Warnung ist, wird bei Schritt 126 eine Warnung an die Instrumententafel (nicht dargestellt) gesendet, welche die Fahrzeuginsassen vor der möglichen Kollision warnt. Die Warnung kann, ohne Einschränkung, eine Nachricht über die Instrumententafel, akustische Warnungen, haptische Warnungen, und/oder Bremsimpulse sein.
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Es versteht sich, dass das Vorstehende eine Beschreibung einer oder mehrerer Ausführungsformen der Erfindung ist. Die Erfindung ist nicht auf die besonderen hierin offenbarten Ausführungsform(en) beschränkt, sondern ausschließlich durch die folgenden Ansprüche definiert. Darüber hinaus beziehen sich die in der vorstehenden Beschreibung gemachten Aussagen auf bestimmte Ausführungsformen und sind nicht als Einschränkungen des Umfangs der Erfindung oder nicht als Definition der in den Ansprüchen verwendeten Begriffe zu verstehen, außer dort, wo ein Begriff oder Ausdruck ausdrücklich vorstehend definiert wurde. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Änderungen und Modifikationen an der/den ausgewiesenen Ausführungsform(en) sind für Fachkundige offensichtlich. Alle diese anderen Ausführungsformen, Änderungen und Modifikationen sollten im Geltungsbereich der angehängten Patentansprüche verstanden werden.
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Wie in dieser Spezifikation und den Ansprüchen verwendet, sind die Begriffe „z. B.”, „beispielsweise”, „zum Beispiel”, „wie z. B.” und „wie” und die Verben „umfassend”, „einschließend” „aufweisend” und deren andere Verbformen, wenn sie in Verbindung mit einer Auflistung von einer oder mehreren Komponenten oder anderen Elementen verwendet werden, jeweils als offen auszulegen, was bedeutet, dass die Auflistung nicht als andere zusätzliche Komponenten oder Elemente ausschließend betrachtet werden soll. Andere Begriffe sind in deren weitesten vernünftigen Sinn auszulegen, es sei denn, diese werden in einem Kontext verwendet, der eine andere Auslegung erfordert.
