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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung zum Vermeiden einer Kollision mittels Durchführung einer Bremssteuerung durch eine automatische Bremsintervention, unabhängig von einer Bremsbetätigung eines Fahrers, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Subjektfahrzeug mit einem Steuerobjekt, wie beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug, kollidieren kann.
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In den vergangenen Jahren sind verschiedenartige automatische Bremssteuerungsvorrichtungen vorgeschlagen und praktisch eingesetzt worden zur Prävention einer Kollision mittels Durchführung von automatischer Bremssteuerung, unabhängig von einem Bremsvorgang durch einen Fahrer, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Subjektfahrzeug mit einem Hindernis wie beispielsweise einem Fahrzeug kollidieren kann. Die japanische Patentanmeldung
JP-A Nr. H8-91190 offenbart beispielsweise eine Technologie für eine Fahrzeugkollisionpräventionsvorrichtung, die eine minimale Fahrzeugbremskraft berechnet, die erforderlich ist, um eine Kollision zu verhindern, basierend auf einer relativen Geschwindigkeit und einem Abstand bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs sowie einer von einem Fahrer aufgebrachten Fahrzeugbremskraft, die zwei Fahrzeugbremskräfte vergleicht und eine automatische Bremssteuerung durchführt, basierend auf dem Wert der größeren von beiden.
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Zusätzlich zur Verzögerung durch eine Bremskraft wird oftmals ein Ausweichmanöver durchgeführt, bei dem ein Fahrer ein Lenkrad dreht, um eine Kollision gegen ein Hindernis zu vermeiden. Wenn der Fahrer das Lenkrad dreht, während ein Kollisionpräventionsvorgang bezüglich eines Hindernisses mit einer maximalen Bremskraft entsprechend der Technologie, wie sie in der
JP-A Nr. H8-91190 offenbart ist, ausgeführt wird, kann eine ausreichende Seitenführungskraft von den Reifen nicht erzeugt werden, deren Reibkraft zum größten Teil durch Bremsen verwendet wird, wodurch es schwierig ist, dem Hindernis auszuweichen mit ausreichendem Lenken, das der Fahrer anstrebt.
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Die vorliegende Erfindung erfolgt im Hinblick auf das oben Dargelegte. Dem liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bereit zu stellen, die akkurat und zuverlässig eine Kollisionprävention mit einem Hindernis durchführt mittels alleinigem Bremsen und zudem eine höchst zuverlässige Kollisionpräventionssteuerung durchführt unter Verwendung einer ausreichenden Lenkbewegung, die ein Fahrer wünscht, wenn ein Fahrer einen Ausweichvorgang durchführt durch einen Lenkvorgang zusätzlich zu dem Bremsen.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bereit, welche aufweist: eine Fronthindernisinformationsdetektionseinheit zum Detektieren von Informationen bezüglich eines Fronthindernisses, eine Kollisionwahrscheinlichkeitdeterminationseinheit zum Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision eines Subjektfahrzeugs mit dem Fronthindernis, eine Kollisionpräventionssteuereinheit zum vorherigen Setzen und Erzeugen einer Bremskraft zum Verhindern einer Kollision gegen das Fronthindernis und eine Bremskraftanpasseinheit zum Anpassen der von der Kollisionpräventionssteuereinheit zu erzeugenden Bremskraft an einen geringeren Wert, wenn ein Lenkvorgang durch einen Fahrer detektiert wird.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert unter Bezug auf die Zeichnungen, in denen
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1 eine schematische Konfigurationsansicht einer Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist,
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2 ein Flussdiagramm eines Kollisionpräventionssteuerprogramms in der Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist und
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3 ein charakteristisches Diagramm einer anfangs aufgebrachten Antriebskraft FB0 ist, die gewählt ist basierend auf einem Fahrbahnreibungskoeffizienten μ gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
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In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Fahrzeug (Subjektfahrzeug) wie beispielsweise ein Automobil. Das Fahrzeug 1 weißt eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung 2 auf, die eine Kollisionpräventionsfunktion hat zum Verhindern einer Kollision mittels Durchführung einer Bremssteuerung durch eine automatische Bremsintervention, unabhängig von einem Bremsvorgang durch einen Fahrer, wenn eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Steuerobjekt wie beispielsweise einem Hindernis und einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht.
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Die Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung 2 beinhaltet hauptsächlich eine Stereokamera 3, eine Stereobilderkennungsvorrichtung 4 und eine Fahrtsteuerbeziehungsweise Fahrtregelungseinheit 5.
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Die Stereokamera 3 ist aufgebaut mittels eines Kamerapaares mit einer linken und rechten CCD-Kamera unter Verwendung von Halbleiterbildsensoren wie beispielsweise ladungsgekoppelten Halbleitern (CCDs). CCD-Kameras in dem Paar sind an einem vorderen Teil eines Dachs einer Fahrgastzelle angeordnet mit einem vorbestimmten Abstand zwischen ihnen, nehmen Bilder eines externen Objekts in Stereo auf von unterschiedlichen Blickpunkten aus und geben aufgenommene Bildinformationen aus an die Stereobilderkennungsvorrichtung 4.
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Zusätzlich zu den Bildinformationen von der Stereokamera 3 empfangt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 eine Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6. Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 erkennt die Frontinformation wie beispielsweise dreidimensionale Objektdaten und Fahrspurliniendaten vor dem Subjektfahrzeug 1, basierend auf den Bildinformationen von der Stereokamera 3, und schützt eine Fahrtroute des Subjektfahrzeugs ab, basierend auf den erkannten Informationen. Darüber hinaus prüft die Stereobilderkennungsvorrichtung 4, ob ein dreidimensionales Objekt wie beispielsweise ein Hindernis oder ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Fahrtroute des Subjektfahrzeugs vorhanden ist oder nicht. Wenn ein dreidimensionales Objekt vorhanden ist, erkennt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 ein am nächsten liegendes Objekt als ein Steuerobjekt für eine Bremssteuerung.
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Die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 verarbeitet die Bildinformationen von der Stereokamera 3 beispielsweise in der folgenden Art und Weise. Zuerst wird Abstandsinformation erzeugt aus einem Paar Stereobilder in der Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs 1, die von der Stereokamera 3 aufgenommen wurden, basierend auf einem Betrag an Fehlausrichtung zwischen den entsprechenden Positionen in den Bildern gemäß dem Prinzip der Triangulation. Daraufhin wird die Bildinformation einem bekannten Gruppierungsprozess unterzogen und die verarbeitete Information wird verglichen mit dreidimensionalen Straßenverlaufdaten, dreidimensionalen Objektdaten und dergleichen, die vorab gespeichert wurden. Als Ergebnis des Vergleichs werden Fahrspurliniendaten, Seitenwanddaten auf einer Leitplanke und einem längs der Straße verlaufenden Bordstein sowie dreidimensionale Daten eines Fahrzeugs und dergleichen extrahiert. Zudem schätzt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 die Fahrtroute des Subjektfahrzeugs 1 ab, basierend auf den Fahrspurliniendaten, den Seitenwanddaten und dergleichen, und extrahiert (detektiert) ein Objekt, das vor dem Subjektfahrzeug 1 und diesem am nächsten gelegen in der Fahrtroute vorhanden ist als ein Steuerobjekt für die Bremssteuerung. Wenn ein Hindernis detektiert wird, berechnet die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 Informationen bezüglich des Hindernisses wie beispielsweise einen relativen Abstand d zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis, eine Fahrgeschwindigkeit Vf des Hindernisses (= (eine Änderungsrate des relativen Abstandes d) + (die Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V)), eine Verzögerung af des Steuerobjektes (ein Differentialwert der Fahrgeschwindigkeit Vf des Steuerobjektes) und einen Überdeckungsgrad Rr zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis in der Breitenrichtung (einen Grad eines Betrages in der Breite des Subjektfahrzeugs 1 hinsichtlich der überdeckenden Breite des Hindernisses bezüglich der Breite des Subjektfahrzeugs 1). Auf diese Art und Weise führt die Stereobilderkennungsvorrichtung 4 Funktionen einer Fronthindernisinformationdetektionseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung aus, zusammen mit der Stereokamera 3.
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Die Fahrtsteuereinheit
5 empfängt verschiedenartige Informationen über das Steuerobjekt, die von der Stereobilderkennungsvorrichtung
4 erkannt werden. Zudem empfängt die Fahrtsteuereinheit
5 eine Subjektfahrzeuggeschwindigkeit V, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
6 detektiert wird, einen Lenkradwinkel θH von einem Lenkradwinkelsensor
7, einen Straßenreibkoeffizienten μ, abgeschätzt von einer Straßenreibkoeffizientabschätzeinrichtung
8, und ein Signal bezüglich einer EIN/AUS-Betätigung eines Bremspedals von einem Bremspedalschalter
9. Die Straßenreibkoeffizientabschätzeinrichtung
8 kann ein Verfahren zum Abschätzen des Straßenreibkoeffizienten μ verwenden, das auf einer adaptiven Steuertheorie basiert, die von dem Anmelder der vorliegenden Erfindung in der
JP-A Nr. H8-2274 offenbart wird, oder ein Abschätzverfahren des Straßenreibkoeffizienten μ unter Verwendung eines Beobachters, offenbart beispielsweise in der
JPA-2000-71968 von dem Anmelder der vorliegenden Erfindung, oder ein Verfahren zur Bestimmung des Straßenreibkoeffizienten μ, basierend auf einem Zustand einer befahrenen Straße (zum Beispiel trockene Straße, nasse Straße oder schneebedeckte Straße), der erkannt wird von der Stereobilderkennungsvorrichtung
4 aufgrund eines aufgenommenen Bildes.
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Basierend auf den obigen Eingangssignalen prüft die Fahrtsteuereinheit 5 eine Möglichkeit beziehungsweise Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis. Wenn festgestellt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis besteht, wählt die Fahrtsteuereinheit 5 zuerst eine Bremskraft zur Prävention einer Kollision gegen das Hindernis und gibt ein Signal bezüglich der gewählten Bremskraft an eine automatische Bremssteuerungseinrichtung 10 ab, um Verzögerung zu erzeugen. Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Lenkoperation durch den Fahrer detektiert wird, passt die Fahrtsteuereinheit 5 die zu erzeugende Bremskraft auf einen niedrigeren Wert an. Wenn der Überdeckungsgrad Rr zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis einen vorbestimmten Grenzwert Rrc übersteigt (zum Beispiel 50%), wird ein Anpassen der Bremskraft bei Detektion eines Lenkvorgangs durch den Fahrer verhindert.
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In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel prüft die Fahrtsteuereinheit 5 eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und einem Hindernis durch, beispielsweise, Vergleichen einer Zeit bis zu einer Kollision (TTC) und einem vorbestimmten Grenzwert Tc. Die TTC ist eine erwartete Zeit, die vergehen wird, bis das Subjektfahrzeug 1 mit dem Hindernis kollidiert, und wird erhalten durch Teilen des relativen Abstands d zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis durch eine Relativgeschwindigkeit zwischen beiden. Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC kürzer ist als der vorbestimmte Grenzwert Tc, wird bestimmt, dass eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis besteht. In diesem Fall führt die Fahrtsteuereinheit 5 Funktionen aus einer Kollisionwahrscheinlichkeitdeterminierungseinheit, einer Kollisionpräventionssteuereinheit und einer Bremskraftanpasseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Als nächstes wird die oben beschriebene Kollisionpräventionssteuerung, ausgeführt von der Fahrtsteuereinheit 5, unter Bezug auf ein in 2 gezeigtes Flussdiagramm erläutert.
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Zunächst werden in Schritt (im Folgenden abgekürzt als „S”) 101 erforderliche Parameter einschließlich der Subjektfahrzeugsgeschwindigkeit V, dem Lenkradwinkel θH, dem Fahrbahnreibkoeffizienten μ, den Signalen bezüglich einer EIN/AUS-Betätigung des Bremspedals sowie Informationen hinsichtlich des Hindernisses wie beispielsweise der relative Abstand d zwischen dem Subjektfahrzeug und dem Hindernis, die Fahrgeschwindigkeit Vf des Hindernisses, die Verzögerung af des Hindernisses und der Überdeckungsgrad Rr zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis gelesen.
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Daraufhin geht das Programm weiter zu Schritt S102, wo bestimmt wird, ob der Bremspedalschalter 9 in der Stellung EIN ist. Wenn der Bremspedalschalter 9 in der Stellung EIN ist, was anzeigt, dass der Fahrer bereits eine Kollisionprävention durch Bremsen durchführt, geht das Programm weiter zu S103. In S103 setzt die Fahrtsteuereinheit 5 eine Bremskraft FB, die zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis zu erzeugen ist, auf 0 (FB = 0). Daraufhin geht das Programm weiter zu S104, wo die Fahrtsteuereinheit 5 eine automatische Bremserzeugungsflag Flf löscht (Flf = 0). Daraufhin wird das Programm verlassen. Es ist zu beachten, dass die automatische Bremserzeugungsflag Flf gesetzt wird (Flf = 1), wenn die Fahrtsteuereinheit 5 ein Signal bezüglich FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis an die automatische Bremssteuerungseinrichtung 10 ausgibt.
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Wenn in S102 festgestellt wird, dass der Bremspedalschalter 9 in der Stellung AUS ist, geht das Programm andererseits weiter zu S105, wo die Zeit bis zur Kollision TTC berechnet wird.
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Daraufhin wird die Zeit bis zur Kollision TTC verglichen mit dem vorbestimmten Grenzwert Tc. Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC gleich oder länger ist als der Grenzwert Tc (TTC ≥ Tc), wird festgestellt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem Subjektfahrzeug 1 gering ist, und das Programm geht weiter zu S103. In S103 setzt die Fahrtsteuereinheit 5 die zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis zu erzeugende Bremskraft FB auf 0 (FB = 0). Daraufhin geht das Programm weiter zu S102, wo die automatische Bremserzeugungsflag Flf gelöscht wird (Flf = 0). Daraufhin wird das Programm verlassen.
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Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC kürzer ist als der Grenzwert Tc (TTC < Tc) wird festgestellt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem Subjektfahrzeug 1 besteht, und das Programm geht weiter zu S107, wo festgestellt wird, ob die automatische Bremserzeugungsflag Flf gelöscht ist (Flf = 0) oder nicht.
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Wenn in S107 Flf = 0 ist, wird festgestellt, dass der vorliegende Zustand ein Anfangszustand ist, in dem die Fahrtsteuereinheit 5 beginnt, die Bremskraft FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis zu wählen. Daraufhin geht das Programm weiter zu S108, wo eine anfänglich aufgebrachte Antriebskraft FB0 entsprechend dem Straßenzustand (Straßenreibkoeffizient μ) in Bezug auf ein charakteristisches Diagramm einer anfänglich aufgebrachten Antriebskraft, wie beispielhaft in 3 dargestellt, gesetzt wird. Dann geht das Programm weiter zu S109, wo die Fahrtsteuereinheit 5 die Bremskraft FB auf die so gesetzte anfänglich aufgebrachte Antriebskraft FB0 setzt, und geht dann zu S110.
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Wie in 3 gezeigt, wird die anfänglich aufgebrachte Antriebskraft FB0 auf einen größeren Wert gesetzt, wenn der Fahrbahnreibkoeffizient μ größer ist. Dies liegt daran, dass eine Fahrbahn mit einem größeren Fahrbahnreibkoeffizienten μ einen größeren Reibungskreis eines Reifens erzeugt und eine größere maximale Haftungskraft hiervon. Das vorliegende Ausführungsbeispiel geht hiervon aus: bei der Kollisionprävention durch Erzeugung einer Antriebskraft wird Verzögerung durchgeführt mit einer Bremskraft nahe einer maximalen Haftkraft entsprechend dem Straßenzustand, das heißt dem Zustand der Fahrbahnoberfläche, wobei die maximale Haftkraft vorab gewählt wird basierend auf einem Experiment, einer Simulation oder dergleichen. Die vorliegende Ausführungsform kann somit eine im höchsten Maße akkurate, stabile und verlässliche Steuerung durchführen. Die anfänglich aufgebrachte Antriebskraft FB0 kann durch Lernen gewählt werden. Genauer gesagt, sie kann erhalten werden und gespeichert werden durch Analyse von Daten beim Fahren, beispielsweise einer Aktivierungszeit des Antiblockierbremssystems.
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Wenn in S107 Flf = 1 ist, das heißt, wenn die Fahrtsteuereinheit 5 bereits die Bremskraft FB erzeugt hat zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis, springt das Programm zu S110 ohne Änderung.
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Wenn das Programm von S109 oder S107 zu S110 weitergeht, wird festgestellt, ob der Fahrer das Lenkrad gedreht hat oder nicht, das heißt, ob ein absoluter Wert (Betrag) |θH| des Lenkradwinkels einen vorbestimmten Grenzwert θc, der ein kleiner positiver Winkelwert ist, überschreitet oder nicht (|θH| > θc). Wenn |θH| > θc ist, das heißt, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer das Lenkrad gedreht hat, geht das Programm zu S111.
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In S111 wird der Überdeckungsgrad Rr zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis verglichen mit dem vorbestimmten Grenzwert Rrc (beispielsweise 50%). Wenn der Überdeckungsgrad Rr kleiner ist oder gleich dem Grenzwert Rrc (Rr ≤ Rrc), wird festgestellt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem Subjektfahrzeug 1 gering ist. Daraufhin geht das Programm weiter zu S112, wo die derzeit gesetzte Bremskraft FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis auf einen geringeren Wert angepasst wird (FB = FB – ΔFB, wobei ΔFB ein vorbestimmter Wert ist).
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Daraufhin geht das Programm weiter zu S113, wo die Fahrtsteuereinheit 5 das Signal bezüglich der neu gesetzten Bremskraft FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis an die automatische Bremssteuerungseinrichtung 10 ausgibt, um die Verzögerung zu erzeugen. Als nächstes wird in S114 die automatische Bremserzeugungsflag Flf gesetzt (Flf = 1). Daraufhin wird das Programm verlassen.
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Wenn in S110 der absolute Wert |θH| des Lenkradwinkels gleich oder kleiner als der vorbestimmte Grenzwert θc ist (|θH| ≤ θc), was anzeigt, dass der Fahrer das Lenkrad nicht dreht, oder wenn in S111 der Überdeckungsgrad Rr zwischen dem Subjektfahrzeug 1 und dem Hindernis den vorbestimmten Grenzwert Rrc übersteigt (Rr > Rrc), was anzeigt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Hindernis und dem Subjektfahrzeug 1 besteht, wird die Anpassung der Bremskraft FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis des S112 nicht durchgeführt. Stattdessen geht das Programm weiter zu S113, wo die Fahrtsteuereinheit 5 das Signal bezüglich der neu gesetzten Bremskraft FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis an die automatische Bremssteuerungseinrichtung 10 ausgibt, um die Verzögerung zu erzeugen, und geht dann zu S114, wo die automatische Bremserzeugungsflag Flf gesetzt wird (Flf = 1). Daraufhin wird das Programm verlassen.
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Wie zuvor beschrieben, bestimmt die Fahrtsteuereinheit 5 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Subjektfahrzeugs 1 und eines Hindernisses. Wenn bestimmt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Subjektfahrzeug 1 und des Hindernisses vorliegt, setzt die Fahrtsteuereinheit 5 zunächst eine Bremskraft FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis und gibt ein Signal an die automatische Bremssteuerungseinrichtung 10 aus um die Verzögerung zu erzeugen.
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Wenn detektiert wird, dass der Fahrer zu diesem Zeitpunkt das Lenkrad gedreht hat, wird die zu erzeugende Bremskraft FB auf einen geringeren Wert angepasst. Somit kann, selbst wenn der Fahrer bei der Kollisionprävention das Lenkrad dreht, um eine Kollision gegen das Hindernis zu verhindern, eine ausreichende Seitenführungskraft der Reifen erzeugt werden, wodurch es möglich ist, dem Hindernis mit einer ausreichenden Kurvenfahrt, die der Fahrer wünscht, auszuweichen. Zudem, in dem Fall, wenn der Fahrer das Lenkrad nicht dreht oder eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug und dem Hindernis besteht, wird die Bremskraft FB zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis nicht auf einen geringeren Wert angepasst, wodurch die volle Kollisionprävention durch Bremsen erreicht wird unter Verwendung der Bremskraft FB, die von der Fahrtsteuereinheit 5 gesetzt wird. Zudem wird der Zustand der Straßenoberfläche (Straßenreibkoeffizient μ) in Betracht gezogen und somit die Bremskraft FB von der Fahrtsteuereinheit 5 nahe einer maximalen Haftkraft gesetzt, wodurch eine zuverlässige Kollisionprävention durch Bremsen erreicht wird. Die vorliegende Ausführungsform kann somit akkurat und verlässlich eine Kollisionprävention durchführen durch Bremsen allein und kann zudem eine höchstverlässliche Kollisionpräventionssteuerung durchführen unter Verwendung einer ausreichenden Kurvenfahrt, die ein Fahrer wünscht, wenn der Fahrer zusätzlich zu dem Bremsen durch Drehen des Lenkrads ausweicht.
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Während die vorliegende Ausführungsform die Umgebung vor dem Subjektfahrzeug 1 basierend auf Bildinformation von einer Stereokamera 3 erkennt, ist die vorliegende Erfindung zudem anwendbar auf eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung, die die Umgebung vor einem Subjektfahrzeug basierend auf Bildinformation von einer Monokularkamera erkennt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
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In einer Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bestimmt eine Fahrtsteuereinheit 5 eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision eines Subjektfahrzeugs 1 mit einem Hindernis. Wenn festgestellt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision des Subjektfahrzeugs 1 und des Hindernisses besteht, setzt die Fahrtsteuereinheit 5 zunächst eine Bremskraft zum Verhindern einer Kollision gegen das Hindernis und gibt ein Signal entsprechend der gesetzten Bremskraft an eine automatische Bremssteuerungseinrichtung 10 aus, um Verzögerung zu erzeugen. Wenn zu diesem Zeitpunkt eine Lenkbetätigung durch einen Fahrer detektiert wird, wird die zu erzeugende Bremskraft auf einen niedrigeren Wert angepasst.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 8-91190 A [0002, 0003]
- JP 8-2274 A [0015]
- JP 2000-71968 A [0015]
