DE102007027644A1 - Fahrzeug-Brems-Regelsystem - Google Patents

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DE102007027644A1
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steering
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Hikaru Atsugi Nishira
Yoshitaka Atsugi Deguchi
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

Ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem mit einem Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts, einem Fahrzustand-Erfassungsabschnitt, einem Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt, einem Bremskraft-Erfassungsabschnitt, einem Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt und einem Bremskraft-Regelabschnitt wird bereitgestellt. Der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt ermittelt eine Möglichkeit, dem vorausgehenden Objekt durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug einwirkenden Bremskraft auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts, des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs, der auf das Host-Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und dem Lenkrad-Betätigungszustand auszuweichen, die erfasst wurden. Der Bremskraft-Regelabschnitt reduziert die augenblickliche vom Host-Fahrzeug-Bremssystem aufgebrachte Bremskraft, wenn der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann.

Description

  • BEZUGNAHME AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-167397 vom 16. Juni 2006. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-167397 wird hiermit durch Bezugnahme miteinbezogen.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Fahrzeug-Brems-Steuer-/Regelsystem (nachfolgend Fahrzeug-Brems-Regelsystem genannt) und ein Verfahren, das einen Fahrer hinsichtlich des Ausweichens eines Hindernisses unterstützen kann. Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem und ein Verfahren, das zum Ermitteln beiträgt, ob einem erfassten vorausgehenden Hindernis durch Weglenken vom vorausgehenden Objekt und Verringern der auf das Fahrzeug einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann.
  • Hintergrundinformation
  • Fahrzeug-Brems-Regelsysteme wurden vorgeschlagen, um die Möglichkeit eines Ausweichens eines vorhandenen Hindernisses vor einem Host-Fahrzeug, bei dem das System eingesetzt wird, zu ermitteln und ein beim Host-Fahrzeug verwendetes Host-Fahrzeug-Bremssystem zu regeln, um eine Kollision zu verhindern. Ein Beispiel eines solchen Fahrzeug-Brems-Regelsystems ist in der offen gelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-155241 offenbart. In dieser Veröffentlichung wird auch vorgeschlagen, dass, wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, eine erzeugte Bremskraft im Vergleich zu einer Bremskraft reduziert wird, die erzeugt werden würde, wenn der Fahrer das Lenkrad nicht betätigen würde.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Da das oben beschriebene Fahrzeug-Brems-Regelsystem nicht bestimmt, ob das Fahrzeug dem vorausgehenden Objekt durch Lenken mit der verringerten Bremskraft des Fahrzeugs ausweichen kann, treten Situationen auf, bei denen die reduzierte Bremskraft-Regelung ausgeführt werden kann, obwohl dem Hindernis durch Lenken mit der ausgeführten reduzierten Bremskraft-Regelung nicht ausgewichen werden kann. Daher kann die durch dieses Fahrzeug-Brems-Regelsystem bereitgestellte Ausweich-Regelung in bestimmten Situationen nicht optimal sein.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf diesen Nachteil beim oben genannten Fahrzeug-Brems-Regelsystem konzipiert. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Genauigkeit bei einem Fahrzeug-Brems-Regelsystem zu verbessern, das ermitteln kann, dass einem erfassten vorausgehenden Objekt durch Weglenken vom vorausgehenden Objekt mit einer reduzierten auf das Fahrzeug einwirkenden Bremskraft in Situationen ausgewichen werden kann, bei denen es schwierig ist, dem vorausgehenden Objekt allein durch eine Bremskraft auszuweichen.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1. Die Unteransprüche offenbaren bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung. Zur Lösung vorgenannter Aufgabe ist die vorliegende Erfindung konfiguriert, zu ermitteln, ob es möglich ist, einem Hindernis durch Lenken und Reduzieren der augenblicklich auf das Fahrzeug einwirkenden Bremskraft auszuweichen. Die oben genannte Aufgabe kann im Wesentlichen insbesondere dadurch erreicht werden, dass ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem bereitgestellt wird, das einen Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts, einem Fahrzustand-Erfassungsabschnitt, einen Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt, einen Bremskraft-Erfassungsabschnitt, einen Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt und einen Bremskraft-Regelabschnitt aufweist. Der Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts ist konfiguriert, um eine Position eines vorausgehenden Objekts zu erfassen, das vor einem Host-Fahrzeug vorhanden ist. Der Fahrzustand-Erfassungsabschnitt ist konfiguriert, um einen Fahrzustand des Host-Fahrzeugs zu erfassen. Der Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt ist konfiguriert, um einen Betätigungsstatus eines Lenkrads des Host-Fahrzeugs zu erfassen. Der Bremskraft-Erfassungsabschnitt ist konfiguriert, um eine augenblickliche Bremskraft zu erfassen, die durch ein Host-Fahrzeug-Bremssystem auf das Host-Fahrzeug aufgebracht wird. Der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt ist konfiguriert, um eine Möglichkeit zu ermitteln, einem vorausgehenden Objekt auszuweichen und die augenblickliche auf das Host-Fahrzeug einwirkende Bremskraft auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts, des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs, der auf das Host-Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und dem Lenkrad-Betätigungsstatus zu reduzieren, die erfasst wurden. Der Bremskraft-Regelabschnitt ist konfiguriert, um die augenblickliche Bremskraft zu reduzieren, die vom Host-Fahrzeug-Bremssystem aufgebracht wird, wenn der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann.
  • Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden dem Durchschnittsfachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Es wird nun auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden. Darin zeigt:
  • 1 ein schematisch dargestelltes Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
  • 2 ein Blockschaltbild des in 1 dargestellten Fahrzeug-Brems-Regelsystems, zur Erläuterung der Funktionsbeziehungen der Komponenten des Fahrzeug-Brems-Regelsystems gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
  • 3 ein Ablaufdiagramm, das die ausgeführten Regelungsprozessschritte des in 1 dargestellten Fahrzeug-Brems-Regelsystems zur Erläuterung der Funktion des Fahrzeug-Brems-Regelsystems zeigt;
  • 4 eine schematische Darstellung, die die Einrichtung eines Koordinatensystems veranschaulicht, um die Zustandsgrößen des in 1 gezeigten Host-Fahrzeugs zu definieren;
  • 5 eine schematische Darstellung, die die verwendeten Zustandsgrößen veranschaulicht, um den Host-Fahrzeug-Fahrweg zu schätzen;
  • 6 eine schematische Darstellung, die die Begriffe veranschaulicht, die beim Schätzen des Host-Fahrzeug-Fahrwegs involviert sind;
  • 7 ein Paar von schematischen Darstellungen, die das Ausweichen bei einem Hindernis veranschaulichen, wobei die Darstellung (A) eine Situation zeigt, bei der das Host-Fahrzeug einem stationären Hindernis ausweicht, und wobei die Darstellung (B) eine Situation zeigt, bei der das Host-Fahrzeug einem sich bewegenden Hindernis ausweicht;
  • 8 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, mit einem Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
  • 9 eine schematische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, wobei ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer dritten erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet wird;
  • 10 eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt, bei der ein Koordinatensystem eingeführt ist, um die Zustandsgrößen des Host-Fahrzeugs zu definieren;
  • 11 eine schematische Ansicht, die eine Situation zeigt, bei der das Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform verwendet wird;
  • 12 eine Zeichnung, die eine Schätzung von künftigen Lenkwinkeln zeigt, die auf der Basis eines Fahrer-Lenkungs-Schätzabschnitts gemäß der erfindungsgemäßen vierten Ausführungsform berechnet werden, und
  • 13 eine schematische Darstellung, die ein Beispiel des Host-Fahrzeug-Fahrwegs zeigt, der resultiert, wenn einem vorausgehenden Objekt unter Verwendung einer Lenkungsschätzung gemäß der vierten erfindungsgemäßen Ausführungsform ausgewichen wird.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Dem Durchschnittsfachmann wird aus dieser Offenbarung einleuchten, dass die nachfolgenden Beschreibungen der erfindungsgemäßen Ausführungsformen nur zur Veranschaulichung und nicht zum Zweck der Beschränkung der durch die anliegenden Ansprüche und ihrer Äquivalente definierten Erfindung vorgesehen sind.
  • ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Es wird zuerst auf 1 Bezug genommen, in der ein Fahrzeug NS (hinfort auch „das Host-Fahrzeug" bezeichnet) dargestellt ist, das mit einem Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform ausgestattet ist. Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug-Brems-Regelsystem im Wesentlichen ein Paar von Kameras 1, ein Paar von Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 2, einen Giergeschwindigkeitssensor 3, einen Beschleunigungssensor 4, einen Lenkwinkelsensor 5, eine Regeleinheit 6, ein Host-Fahrzeug-Bremssystem 7, ein Paar von Vorderrädern 8A' und ein Paar von Hinterrädern 8B'. Die hierin verwendeten Vorder- und Hinterräder 8A' und 8B'' umfassen deren jeweiligen Reifen. Diese einzelnen Komponenten sind an geeigneten Stellen des Host-Fahrzeugs NS angeordnet, um die vorliegende Erfindung auszuführen, die nun erläutert wird.
  • Die Kameras 1 sind im Innern eines vorderen Bereichs des Fahrgastraums montiert, sodass sie die Straßensituation vor dem Host-Fahrzeug NS aufnehmen können. Die Kameras 1 fungieren als Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts 10A (siehe 2), die konfiguriert sind, um solche Merkmale, wie ein vorausgehendes Objekt oder Hindernis WO, Straßenbegrenzungen ROL und ROR, weiße Linien, usw. auf der Straße vor dem Host-Fahrzeug NS zu erfassen. 4 veranschaulicht die vom Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts 10a erfassten Merkmale. Bei dieser Ausführungsform umfasst der Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts 10A die zwei Kameras 1, die in seitlichem Abstand voneinander in einer Breiten-(seitlichen) Richtung des Host-Fahrzeugs NS angeordnet sind, sodass sie die Richtung und den Abstand des vorausgehenden Objekts WO erfassen können. Auf diese Weise verarbeitet der Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts 10A die von den Kameras 1 aufgenommenen Bilder und erfasst die relative Position des vorausgehenden Objekts WO in Bezug auf das Host-Fahrzeug NS.
  • Bei dieser Ausführungsform verwendet jeder der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 2 einen Drehgeber, der auf einem (nicht dargestellten) Bereich eines Rads 8A des Host-Fahrzeugs NS montiert ist. Wenn sich das Rad dreht, erzeugt der Drehgeber ein Impulssignal, das proportional zur Drehgeschwindigkeit des Rades ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 2 erfassen das Impulssignal und messen dadurch die Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Räder nicht gebremst werden.
  • Der Giergeschwindigkeitssensor 3 ist eine bekannte Vorrichtung, die einen Quarz-Messwertaufnehmer oder eine Halbleitervorrichtung verwendet. Der Giergeschwindigkeitssensor 3 ist vorzugsweise an einem Mittelbereich des Host-Fahrzeugs NS montiert. Der Giergeschwindigkeitssensor 3 erfasst die Giergeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs NS.
  • Der Beschleunigungssensor 4 ist eine bekannte Vorrichtung, die ein Piezoelement oder eine andere Technik einsetzt. Der Beschleunigungssensor 4 dient dazu, die Beschleunigungsrate des Host-Fahrzeugs NS zu erfassen. Bei dieser Ausführungsform wird der Beschleunigungssensor 4 dazu verwendet, die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs NS während einer Abbremsung zu schätzen.
  • Wie in 2 dargestellt, fungieren die Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 2, der Giergeschwindigkeitssensor 3 und der Beschleunigungssensor 4 als Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B, um den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs NS zu erfassen. Wenn das Host-Fahrzeug NS nicht abgebremst wird, verwendet der Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B den Messwert des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2, um die Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs NS zu erfassen. Wenn das Host-Fahrzeug NS indessen abgebremst wird, erfasst der Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B die Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs NS, indem eine Integrationsberechnung für die Messwerte vom Beschleunigungssensor 4 eingesetzt wird.
  • Bei der dargestellten Ausführungsform ist der Lenkwinkelsensor 5 Teil eines Zahnstangen-Lenkmechanismus, der eine Lenkspindel 5A mit einem daran montierten Lenkrad 5B umfasst. Durch Erfassen des aus der Betätigung der Lenkspindel 5A resultierenden Zahnstangen-Hubumfangs misst der Lenkwinkelsensor 5 den Winkel, um den das Lenkrad 5B vom Fahrer gedreht wurde. Wie in 2 gekennzeichnet, fungiert der Lenkwinkelsensor 5 als Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt 10C, der konfiguriert ist, um die Betätigung des Lenkrads 5B durch den Fahrer zu erfassen. Bei dieser Ausführungsform ist der Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt 10C konfiguriert, um den Lenkungs-Betätigungsumfang (den Umfang, um den das Lenkrad vom Fahrer gedreht wird) zu erfassen, der als im Wesentlichen gleichgroß wie der Lenkwinkel der Vorderräder 8A' angenommen werden kann.
  • Die Regeleinheit 6 umfasst vorzugsweise einen Mikrocomputer mit einem Fahrzeug-Brems-Regelprogramm, der das Abbremsen des Fahrzeugs 10, wie nachfolgend beschrieben, steuert/regelt. Die Regeleinheit 6 ist an einem geeigneten Ort angeordnet und weist integrierte Schaltkreise auf, die solche Komponenten wie einen Mikroprozessor, einen A/D-Wandler-Schaltkreis, einen D/A-Wandler-Schaltkreis, eine Zentraleinheit und Speichervorrichtungen, wie z. B. eine ROM- (Lesespeicher-) Einheit und eine RAM- (Arbeitsspeicher-) Einheit, umfasst. Die Regeleinheit 6 kann jede Komponente des Regelungssystems entsprechend einem Regelungsprogramm selektiv regeln. Die Regeleinheit 6 führt eine Computer-Ablaufsteuerung gemäß einem in der Speichereinheit gespeicherten Programm aus, um die Erfassungssignale von den Sensoren 2 bis 5 zu verarbeiten und einen Bremskraft-Sollwert zum Ausweichen des Hindernisses zu berechnen. Die Regeleinheit 6 sendet den resultierenden Bremskraft-Sollwert an das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7. Dem Durchschnittsfachmann wird aus dieser Offenbarung einleuchten, dass die genaue Anordnung und die Algorithmen für die Regeleinheit 6 jede Kombination an Hardware und Software sein kann, die die Funktionen der vorliegenden Erfindung ausführen wird. Mit anderen Worten sollten die „means plus function" bzw. „Einrichtung plus Funktions"-Klauseln, wie sie in der Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, jede Struktur oder Hardware und/oder jeden Algorithmus oder Software umfassen, die verwendet werden kann, um die Funktion der „Einrichtung plus Funktions"-Klausel auszuführen.
  • Das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 umfasst z. B. einen Bremskraft-Anwendungsabschnitt 8E, der Vorderradbremsen und Hinterradbremsen aufweist, ein hydraulisches Bremssystem 8C, das konfiguriert ist, um die vorderen Bremsen und hinteren Bremsen mit einem Hydraulikdruck zu regeln, und ein Regelungsventil 8D, das ihm Hydrauliksystem 8C vorgesehen ist. Der Öffnungsgrad des Steuer-/Regelventils 8C wird z. B. entsprechend dem Bremskraft-Befehlsignal von der Regeleinheit 6 eingestellt.
  • Die Regeleinheit 6 fungiert als Bremskraft-Regelabschnitt, der einen Bremskraft-Regelermittlungsabschnitt 6A, einen Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt 6B und einen Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt 6C umfasst. Der Bremskraft-Regelermittlungsabschnitt 6A, der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt 6B und der Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt 6C sind vorzugsweise ein Teil z. B. eines Software-Moduls. Wie nachfolgend detailliert beschrieben wird, ermittelt der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt 6B, ob es möglich ist, einem vorausgehenden Objekt durch Lenken und Reduzieren der augenblicklich auf das Host-Fahrzeug einwirkenden Bremskraft auszuweichen. Der Bremskraft-Regelermittlungsabschnitt 6A ermittelt, ob eine Bremskraft-Regelung im Gang ist, die zum Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt 6C gesendet wird, um das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 auf der Basis der Ermittlung des Objekt- Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitts 6B zu regeln. Demzufolge kann die Ermittlungsgenauigkeit verbessert werden, wenn ermittelt wird, dass dem vorausgehenden Objekt durch Lenken (d. h. wenn das Lenkrad gedreht wird) vom vorausgehenden Objekt weg und Reduzieren der Bremskraft (d. h. wenn das Lenkrad gedreht wird) ausgewichen werden kann.
  • Der Bremskraft-Regelermittlungsabschnitt 6A dient dazu, um zu ermitteln ob die Bremskraft-Regelung im Gang ist (d. h. ausgeführt wird), oder nicht. Wenn der Bremskraft-Regelermittlungsabschnitt 6A ermittelt hat, dass die Bremskraft-Regelung im Gange ist, dient der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt 6b dazu, um zu ermitteln, ob dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann, wenn die augenblicklich auf das Host-Fahrzeug NS einwirkende Bremskraft verringert wird, oder nicht. Die Ermittlung der Ausweichmöglichkeit erfolgt auf der Basis der vom Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts 10A erfassten Position des vorausgehenden Objekts WO relativ zum Host-Fahrzeug NS, dem vom Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B erfassten Host-Fahrzeug-Fahrzustand und dem vom Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt 10C erfassten Betätigungsstatus. Wenn ermittelt wird, dass dem vorausgehenden Objekt WO durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen Bremskraft ausgewichen werden kann, steuert/regelt der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt 6B das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7, um die auf das Host-Fahrzeug NS aufgebrachte Bremskraft zu verringern.
  • Der Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt 6C dient dazu, um zu ermitteln, ob es unmöglich ist, dem vorausgehenden Objekt WO auf der Basis der vom Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts 10A erfassten Position des vorausgehenden Objekts WO relativ zum Host-Fahrzeug NS und dem vom Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B erfassten Host-Fahrzeug-Fahrzustand auszuweichen, oder nicht. Wenn der Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt 6C ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt WO nicht auszuweichen ist, dann startet der Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt 6C die Ausführung einer Bremskraft-Regelung. Die Regeleinheit 6 und das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 werden außerdem vorzugsweise mit dem Funktionsvermögen zur Ausführung einer typischen ABS-Regelung versehen. Hierbei bezieht sich der Ausdruck „ABS-Regelung" auf eine Regelung, die konfiguriert ist, um den Schlupfzustand jedes Rades auf der Basis der Änderung bei der Drehgeschwindigkeit jedes Rades zu überwachen und die auf jedes Rad einwirkende Bremskraft zu verringern, wenn ermittelt wird, dass der Schlupfzustand des betreffenden Rades ein vorgeschriebenes Niveau überschreitet. Indem die Bremskraft jedes Rades bei Bedarf verringert wird, wird der Schlupfzustand der Räder am oder unterhalb des vorgeschriebenen Niveaus gehalten und die Fähigkeit der Räder aufrechterhalten, seitliche Belastungen abzustützen.
  • Die Ausführungsform wird nun mit Bezug auf 3 bis 7 weiter erläutert. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, zur Erläuterung der Schritte einer Objekt-Ausweich-Regelung. 4 zeigt die Beziehung zwischen dem vorausgehenden Objekt WO und dem Host-Fahrzeug NS. 5 zeigt den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs NS. 6 liefert eine visuelle Darstellung des Regelablaufs, wenn einem Hindernis ausgewichen wird. 7 veranschaulicht den Zustand eines Hindernisses, dem ausgewichen wird.
  • 4 veranschaulicht eine Situation, bei der das Host-Fahrzeug NS entlang einer geraden Straße RO fährt und ein Fußgänger, d. h. ein vorausgehendes Objekt WO, damit beginnt, die Straße vor dem Host-Fahrzeug NS von der linken Seite zu überqueren. Es wird angenommen, dass das vorausgehende Objekt WO sich plötzlich auf den Vorwärtsweg des Host-Fahrzeugs NS begeben hat. Auf beiden Seiten der geraden Straße WO, auf der das Host-Fahrzeug NS fährt, sind Trennwände WA vorgesehen und daher ist es für das Host-Fahrzeug NS physikalisch unmöglich, sich nach einer der beiden Seiten der Straße RO zu entfernen.
  • Wie in 3 dargestellt, liest die Regeleinheit 6 die Erfassungssignale von den Kameras 1 und den Sensoren 2 bis 5 einmal pro vorgeschriebener Zykluszeit ein und wandelt die Signale in verwendbare Informationen für die Berechnungen einer Ausweich-Regelung um (Schritt 1). Die Bilder, die die vorwärts gerichtete Straßensituation enthalten, die von den Kameras 1 aufgenommen wurden, und die Erfassungssignale von den Sensoren 2 bis 5 werden in einem Speicherbereich (nicht dargestellt) der Regeleinheit 6 gespeichert. Die von den Kameras 1 aufgenommenen Bilder enthalten das vorausgehende Objekt WO und die Straßenbegrenzungen ROR und ROL, die verwendbare Außenumgebungsinformationen sind, um dem vorausgehenden Objekt auszuweichen. Um die Bilder zu verwenden, um einen Regelumfang zum Ausweichen des vorausgehenden Objekts WO zu berechnen, richtet die Regeleinheit 6 ein Koordinatensystem ein, um die Bewegung des Host-Fahrzeugs NS und des vorausgehenden Objekts WO zu beschreiben.
  • In einem Schritt 1 erfasst die Regeleinheit 6 die Position des vorausgehenden Objekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug und erfasst den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs, der verwendet wird, um das Koordinatensystem einzurichten. Bei dieser Ausführungsform ist, wie in 4 dargestellt, eine X-Achse festgelegt, um sich entlang der Vorwärtsbewegungsrichtung der geraden Strasse RO zu erstrecken, und eine Y-Achse festgelegt, um sich mit der X-Achse senkrecht zu schneiden. Der Ursprung des Koordinatensystems kann willkürlich gewählt werden. Es ist z. B. möglich, den Ursprung der X-Achse an die augenblickliche Position des Schwerpunkts des Host-Fahrzeugs NS und den Ursprung der Y-Achse in die Nähe der längsgerichteten Mittellinie (die Linie, die der Breite nach die Mitte markiert) der geraden Straße RO zu legen. Sobald das X-Y-Koordinatensystem eingerichtet ist, können die Positionen des Host-Fahrzeugs NS, des vorausgehenden Objekts WO und der Straßenbegrenzungen ROR und ROL als Koordinaten im Koordinatensystem ausgedrückt werden. Die Ausweich-Regelung des vorausgehenden Objekts wird nun auf der Basis der Annahme erläutert, dass die Existenz der Straßenbegrenzungen ROR und ROL nicht berücksichtigt wird.
  • Die Position des Host-Fahrzeugs NS und die Position des vorausgehenden Objekt WO werden zum Beispiel zu einem Zeitpunkt, der t Sekunden nach der augenblicklichen Zeit eintritt, in Form der X- und Y-Koordinaten als (x, y) bzw. (xp, yp) angegeben. In 4 ist das Host-Fahrzeug NS in der Position dargestellt, in der es t Sekunden nach dem augenblicklichen Zeitpunkt erwartet wird. Die Straßenbegrenzungen ROR und ROL werden in der nachfolgenden Beschreibung nicht berücksichtigt.
  • Die Regeleinheit 6 erfasst das vorausgehende Objekt WO durch Verarbeiten der Stereo-Bilder, die durch die Kameras 1 aufgenommen wurden, und berechnet die Position des vorausgehenden Objekts WO. Die relativen Positionen des Host-Fahrzeugs NS und des vorausgehenden Objekts WO, die durch der Bildverarbeitung direkt berechnet wurden, werden in Werte des Koordinatensystems umgewandelt und in einem vorgeschriebenen Speicherbereich gespeichert. Auf diese Weise werden die spezifischen Werte den variablen (x, y) und (xp, yp) zugewiesen.
  • Indessen führt die Regeleinheit 6 die Funktion des Bremskraft-Regelermittlungsabschnitts 6A aus. Mit anderen Worten ermittelt die Regeleinheit 6, ob eine Bremskraft-Regelung zum Zwecke des Ausweichens des vorausgehenden Objekts WO im Gange ist (Schritt 2). Die Ermittlung, ob die Bremskraft-Regelung im Gange ist, oder nicht, wird unter Verwendung eines Ausführungsflag für die Bremskraft-Regelung ausgeführt. Das Ausführungsflag für die Bremskraft-Regelung ist auf „EIN" gesetzt, wenn die Bremskraft-Regelung im Gange ist und auf „AUS" gesetzt, wenn die Bremskraft-Regelung nicht ausgeführt wird. Bis ein vorausgehendes Objekt WO entdeckt wird, wird die Bremskraft-Regelung nicht ausgeführt und die Regeleinheit 6 rückt vom Schritt 2 zu einem Schritt 3 vor. Folglich dient der Schritt 2 als Bremskraft-Regelermittlungsabschnitt, um zu ermitteln, ob eine Bremskraft-Regelung am Fahrzeug ausgeführt wird, oder nicht.
  • Im Schritt 3 liest die Regeleinheit 6 ein Regelungsprogramm zur Ermittlung ein, ob eine Bremskraft-Regelung gestartet werden sollte, und führt die Verarbeitung durch das Regelungsprogramm diktiert aus. Bei dieser Ausführungsform wird ermittelt, dass die Bedingungen zum Start der Bremskraft-Regelung erfüllt sind, wenn die beiden unten dargestellten Ungleichungen (1) und (2) erfüllt sind.
  • Figure 00150001
  • Der Ausdruck auf der linken Seite der Gleichung (1) ist der Wert, die durch Dividieren des Abstands vom Host-Fahrzeug NS zum vorausgehenden Objekts WO durch die Fahrzeuggeschwindigkeit v erhalten wird und stellt die für das Host-Fahrzeug NS erforderliche Zeitspanne dar, um an der X- Achsenposition anzukommen, wo sich das vorausgehende Objekt WO, beginnend vom augenblicklichen Zeitpunkt, befindet. Der Ausdruck TTCmin auf der rechten Seite ist ein Parameter mit positivem Wert, der als Ermittlungs-Grenzwert dient, und zum Beispiel auf 3 bis 4 Sekunden eingestellt ist. Wenn das Host-Fahrzeug NS daher die Position des vorausgehenden Objekts WO innerhalb von 3 bis 4 Sekunden ab dem augenblicklichen Zeitpunkt erreichen wird, besteht die Möglichkeit, dass das Host-Fahrzeug NS das vorausgehende Objekt WO berühren wird.
  • Die linke Seite der Gleichung (2) drückt den Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug NS und dem vorausgehenden Objekt WO entlang der Y-Achsenrichtung aus. Im Bezug auf das vorausgehende Objekt WO wird ein quasi-besetzter Bereich WOF', der etwas größer als der Bereich WOF ist, der im Augenblick durch das vorausgehende Objekt WO besetzt ist, durch die rechte Seite der Gleichung (2) berücksichtigt.
  • Die rechte Seite der Gleichung (2) ist der Wert, der durch Dividieren der Summe der Breite Wp des quasi-besetzten Bereichs WOF' und der Breite Wv des Host-Fahrzeugs NS durch 2 erhalten wird. Wenn der Abstand vom Host-Fahrzeug NS zum vorausgehenden Objekt WO in der Y-Richtung gleich oder geringer als der Wert (Wp + Wv)/2 ist, dann besteht die Möglichkeit, dass das Host-Fahrzeug NS das vorausgehende Objekt WO berührt, wenn es unter den gleichen Fahrbedingungen weiterfährt. Der Grund für die Berücksichtigung des quasi-besetzten Bereich WOF' besteht darin, die Möglichkeit zu erhöhen, dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen.
  • In einem Schritt 4 berechnet die Regeleinheit 6 die Ungleichungen (1) und (2), um zu ermitteln, ob es unmöglich ist, dem vorausgehenden Objekt WO auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts WO in Bezug auf das Host-Fahrzeug NS und des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs NS auszuweichen, oder nicht. Wenn die durch die Gleichungen (1) und (2) definierten Bedingungen beide erfüllt sind, dann ermittelt die Regeleinheit 6, dass es unmöglich ist, dem vorausgehenden Objekt WO allein durch Bremsen auszuweichen und rückt zu einem Schritt 5 vor. Wenn zumindest eine der Gleichungen (1) und (2) nicht erfüllt ist, dann rückt die Regeleinheit 6 zu einem Schritt 13 vor und beendet die Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsverarbeitung, bevor die Regelungsschleife im nächsten Regelungszyklus wiederholt wird. Wenn die durch die Gleichungen (1) und (2) definierten Bedingungen beide erfüllt sind, dann setzt die Regeleinheit 6 das Ausführungsflag für die Brems-Regelung in einem Schritt 5 auf EIN und setzt in einem Schritt 6 die Zielwerte für die Bremskraft-Regelung. Auf diese Weise dient der Schritt 4 als erster oder Anfangs-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt für ein vorausgehendes Objekt, der ausgeführt wird, wenn ein vorausgehendes Objekt oder Hindernis erfasst wird und der ermittelt, ob es möglich ist, dem vorausgehenden Objekt oder Hindernis auf der Basis der relativen Position und der Relativgeschwindigkeit des vorausgehenden Objekts WO in Bezug auf das Host-Fahrzeug NS auszuweichen, oder nicht.
  • Die Bremskraft-Zielwerte werden auf die maximale Bremskraft festgelegt, die durch das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 erzeugt werden kann. Der maximale Wert der Bremskraft, der an jedem der Räder 8A' und 8B' ausgeübt werden kann, wird hinfort mit Fimax bezeichnet. Der Buchstabe „i" ist ein Identifizierungsmerkmal, um anzuzeigen, welches der Räder 8A' und 8B' behandelt wird. Bei dieser Ausführungsform ist „i" eine ganze Zahl von 1 bis 4.
  • Die maximale Bremskraft Fimax, die an jedem der Räder 8A' und 8B' ausgeübt werden kann, kann wie in der Gleichung (3) dargestellt, ausgedrückt werden. Fmaxi = μ·Wi (3)
  • In der obigen Gleichung ist der Ausdruck μ der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche und der Ausdruck Wi die von den jeweiligen Rädern 8A', 8A', 8B' oder 8B' getragene Gewichtslast. Bei dieser Ausführungsform wird der Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient μ vorab auf einen Wert eingestellt, der als typisch für die Art von gerader Straße RO angenommen wird, auf der das Fahrzeug fahren wird. Es ist auch möglich, eine bekannte Technologie zu verwenden, um den Straßenoberflächen-Reibungskoeffizient μ zu schätzen. Die Radlasten Wi können mit guter Effizienz durch Verwendung der Radlastwerte, die erhalten werden, wenn sich das Fahrzeug in Ruhestellung befindet, und Revidieren der Referenzwerte unter Verwendung des Messwerts geschätzt werden, der vom Beschleunigungssensor 4 erhalten wird.
  • Die durch das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 ausgeübten Bremskräfte werden als Bremsmomente ausgeübt. Deshalb werden die von der Regeleinheit 6 für jedes der Räder 8A', 8A', 8B' und 8B' errechneten Regelungszielwerte in einem Schritt 6 als Bremsmomente Ticom berechnet, die durch das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 aufgebracht werden.
  • Die Bremsmomente Ticom werden unter Verwendung der unten dargestellten Gleichung (4) berechnet.
  • Figure 00180001
  • In der obigen Gleichung bezeichnet der Ausdruck r den Reifenradius.
  • Nachdem die Regeleinheit 6 die Regelungszielwerte an das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 gesendet hat, beendet sie die Verarbeitung des augenblicklichen Zyklus der Regelungsschleife.
  • Auf diese Weise ermittelt die Regeleinheit 6, ob es unmöglich ist, dem vorausgehenden Objekt WO auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts WO in Bezug auf das Host-Fahrzeug NS, die vom Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts 10A erfasst wird, und dem Host-Fahrzeug-Fahrzustand, der vom Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B erfasst wird, auszuweichen und wenn ermittelt wird, dass es unmöglich ist, dem vorausgehenden Objekt auszuweichen, dann startet die Regeleinheit 6 die Ausführung der Bremskraft-Regelung. Nachdem die vorgeschriebene Zykluszeit abgelaufen ist, kehrt die Regeleinheit dann zum Schritt 1 zurück und liest die Erfassungssignale der Kameras 1 und der Sensoren 2 bis 5 ein.
  • Im Schritt 2 des nächsten Regelungszyklus ermittelt die Regeleinheit 6 erneut, ob die Bremskraft-Regelung im Gange ist. Wenn in diesem Schritt 2 das Ausführungsflag für die Bremskraft-Regelung im vorausgegangenen Regelungszyklus auf EIN geschaltet wurde, dann ermittelt die Regeleinheit 6, dass die Bremskraft-Regelung im Gange ist, und rückt zu einem Schritt 7 vor.
  • Im Schritt 7 erfasst der Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt 10C, ob der Fahrer einen Lenkvorgang durchführt (d. h. das Lenkrad dreht), während die Bremskraft-Regelung im Gange ist, oder nicht. Wenn der Fahrer einen Lenkvorgang durchführt, dann rückt die Regeleinheit 6 zu einem Schritt 8 vor. Wenn der Fahrer keinen Lenkvorgang durchführt, dann rückt die Regeleinheit 6 zu einem Schritt 10 vor und setzt die augenblickliche Bremskraft-Regelung fort.
  • In einem Schritt 8 liest die Regeleinheit 6 ein Programm zur Ermittlung ein, ob dem vorausgehenden Objekt ausgewichen werden kann, und führt das Programm aus, um zu ermitteln, ob dem vorausgehenden Objekt WO durch Lenken und Verringern der augenblicklich auf das Host-Fahrzeug NS einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann. Das Programm wurde konzipiert, um die Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlung auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts WO in Bezug auf das Host-Fahrzeug NS, die durch den Erfassungsabschnitt für ein vorausgehendes Objekt 10A erfasst wurde, dem Host-Fahrzeug-Fahrzustand, der durch den Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B erfasst wurde, und dem Betätigungsumfang durchzuführen, der vom Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt 10C erfasst wurde.
  • Um diese Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlung durchzuführen, verwendet die Regeleinheit 6 eine Serie von Fahrzeugbewegungs-Modellgleichungen, die ein Fahrzeug-Bewegungsmodell definieren. Die Regeleinheit 6 berechnet den prognostizierten Fahrzeug-Fahrweg auf der Basis der Fahrzeugbewegungs-Modellgleichungen. Ein Beispiel der Fahrzeugbewegungs-Modellgleichungen, die verwendet werden können, ist unten dargestellt (U. Kiencke und L. Nielsen, „Automotive Control Systems", Springer Verlag, (2000)). x . = f(x, u) (5) x = (ν β γ)T (6) u = (F1 F2 F3 F4 δ)T (7)
  • In den obigen Gleichungen bezeichnet der Ausdruck β den in 5 dargestellten Fahrzeug-Schlupfwinkel, der Ausdruck γ bezeichnet die Giergeschwindigkeit, der Ausdruck δ bezeichnet den Vorderrad-Lenkwinkel, der Ausdruck f bezeichnet eine nichtlineare Funktion, die das Verhalten des Fahrzeugs beschreibt, der Ausdruck u bezeichnet einen Eingangsvektor, der Ausdruck x bezeichnet einen Ausgangsvektor und der Ausdruck T ist die Transponierte der Reihe oder des Vektors. Außerdem bezeichnet θ den Gierwinkel.
  • Unter der Annahme, dass der Ausdruck t eine Variable ist, die die Zeit repräsentiert, die augenblickliche Zeit sich zum Zeitpunkt t = t0 ereignet und der Anfangswert x(t0) = (v0 β0, γ0) für den Ausgangsvektor zum aktuellen Zeitpunkt erhalten werden kann, kann eine Zeitreihe für den Ausgangsvektor x, der jedem Eingangsvektor u entspricht, durch Integration der Gleichung (5) berechnet werden. Der Anfangswert (die Geschwindigkeit) v0 kann unter Verwendung des Erfassungsergebnisses der Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 2 oder des Beschleunigungssensors 4 gefunden werden. Wenn angenommen werden kann, dass das Fahrzeug auf einer geraden Straße fährt, können die Anfangswerte β0 und γ0 auf null gesetzt werden.
  • Wenn das Host-Fahrzeug NS nicht auf einer geraden Linie fährt, dann wird der Schlupfwinkel β unter Verwendung der Giergeschwindigkeit γ, die vom Giergeschwindigkeitssensor 3 gemessen wurde, der Fahrzeuggeschwindigkeit v, die von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 2 gemessen wurde und der Beschleunigung geschätzt, die vom Beschleunigungssensor 4 gemessen wurde. Jede der unterschiedlichen bekannten Technologien kann als Verfahren zum Schätzen des Schlupfwinkels β verwendet werden.
  • Der Eingangsvektor u wird unter Verwendung der unten dargestellten Gleichung (8) gefunden. Da diese Ausführungsform konzipiert wurde, um den Fahrzeug-Fahrweg zu finden, der auftritt, wenn die Bremskraft-Regelung aufgehoben wird, wird die Bremskraft als eine Menge behandelt, die sich gemäß den unten bei der Gleichung (8) dargestellten Differenzialgleichungen ändert, wobei 1/ωb die Ansprechzeitkonstante des Hydraulikdruck-Regelungssystems 8C ist. F .i = –ωb·Fi + ωb·0, Fi(t0) = r·Tcomi (8)
  • Es wird angenommen, dass der Vorderrad-Lenkwinkel δ, der vom Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt 10C am augenblicklichen Zeitpunkt erfasst wurde, konstant bleibt.
  • Unter den oben beschriebenen Bedingungen wird der Zustandsvektor x(t) der Zeitreihe durch Integration der Differenzialgleichung (5) berechnet, die eine Differenzialgleichung des Ausgangsvektors x in Bezug auf den Eingangsvektor u ist. Der prognostizierte Fahrweg des Fahrzeugs im X-Y-Koordinatensystem kann durch Integration des Zustandsvektors x(t) der Zeitreihe unter Verwendung der nachstehend dargestellten Differenzialgleichungen (9) bis (11) erhalten werden. x . = ν·cos(β + θ) (9) y . = ν·sin(β + θ) (10) θ . = γ (11)
  • Auf der Basis des prognostizierten, wie gerade beschrieben berechneten Fahrwegs, kann die Zeit tp(t = tp) berechnet werden, wenn das Host-Fahrzeug NS die X-Achsenposition xp des vorausgehenden Objekts WO erreichen wird. Unter der Annahme, dass das Host-Fahrzeug NS entsprechend dem prognostizierten Fahrweg fährt, drückt die unten dargestellte Gleichung (12) die Bedingung aus, die erfüllt sein muss, um eine Kollision des Host-Fahrzeugs NS mit dem vorausgehenden Objekt WO zum Zeitpunkt tp zu verhindern.
  • Figure 00230001
  • Wenn die durch die Gleichung (12) ausgedrückte Bedingung erfüllt ist, ermittelt die Regeleinheit in einem Schritt 9, dass dem vorausgehenden Objekt WO durch Aufheben der Bremskraft-Regelung ausgewichen werden kann, solange der augenblickliche Lenkwinkel beibehalten wird. Wenn die durch die Gleichung (12) ausgedrückte Bedingung indessen nicht erfüllt ist, ermittelt die Regeleinheit 6, dass es nicht möglich ist, dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen.
  • Mit anderen Worten erhält, wie in der Darstellung von 6 gezeigt, die Regeleinheit 6 die Anfangs-Zustandsgröße x(t0) = (v0 β0, γ0) des Host-Fahrzeugs NS auf der Basis der erhaltenen Messwerte vom Fahrzustand-Erfassungsabschnitt 10B und dem Eingangsvektor u = (F1 F2 F3 F4 δ), der den Lenkwinkel enthält, der vom Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt 10C erhalten wurde. Danach verwendet die Regeleinheit 6 die erhaltenen Größen in der Fahrzeug-Bewegungsmodell-Differenzialgleichung (5) und wendet eine Koordinatenumwandlung an, um die X- und Y-Koordinaten der Fahrzeugposition und der Richtung θ des Host-Fahrzeugs NS in Bezug auf die X-Achse in der Art einer Zeitreihe zu finden. Die Regeleinheit 6 schätzt danach den Fahrweg des Host-Fahrzeugs NS und ermittelt, ob dem vorausgehenden Objekt WO durch die Ermittlung ausgewichen werden kann, wenn die in der Gleichung (12) ausgedrückte Bedingung erfüllt ist. Wenn die Bedingung erfüllt ist, dann ermittelt die Regeleinheit 6, dass dem vorausgehenden Objekt ausgewichen werden kann, wenn der augenblickliche Lenkwinkel beibehalten wird.
  • In einem Schritt 8 ist es nicht erforderlich, die Differenzialgleichung (5) in Echtzeit zu integrieren. Das Ermittlungsergebnis kann rasch erhalten werden, indem ein Kennfeld der Ermittlungsergebnisse unter Verwendung einer Offline-Berechnung erstellt wird.
  • Schritte 8 und 9 (die später behandelt werden) dienen als Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitts, um zu ermitteln, ob dem vorausgehenden Objekt WO mit dem augenblicklichen Lenkwinkel und durch Verringerung der augenblicklich auf das Host-Fahrzeug NS einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann. Die Schritte 8 und 9 werden ausgeführt, wenn im Bremskraft-Regelabschnitt (Schritt 2) ermittelt wird, dass die Bremskraft-Regelung im Gange ist. Die Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlung erfolgt auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts WO in Bezug auf das Host-Fahrzeug NS, den Fahrzustand des Host-Fahrzeugs NS und dem Lenkungsbetätigungs-Grad oder -Status. Mit anderen Worten dienen die Schritte 8 und 9 als zweiter Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsschritt, der ausgeführt wird, wenn der erste Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungschritt (Schritt 4) erkennt, dass es unmöglich ist, dem Hindernis auszuweichen und das Lenkrad 5B gedreht wird und der ermittelt, ob dem vorausgehenden Objekt WO durch Verringern einer Bremskraft ausgewichen werden kann, die augenblicklich auf das Host-Fahrzeug NS aufgebracht wird.
  • Wenn sich das vorausgehende Objekt WO bewegt und die Geschwindigkeit vp bekannt ist, dann kann angenommen werden, dass das vorausgehende Objekt WO einer linearen Bewegung mit einer konstanten Geschwindigkeit ausgesetzt ist, und die unten dargestellte Gleichung (13) kann anstelle der Gleichung (12) verwendet werden, um im Schritt 9 die Ausweichmöglichkeit des vorausgehenden Objekts zu ermitteln. Die Gleichung (13) wird erhalten, indem der Ausdruck yp'(tp), der die geschätzte Position des vorausgehenden Objekts WO zum Zeitpunkt tp bezeichnet, durch den Ausdruck y(tp) in der Gleichung (13) ersetzt wird.
  • Figure 00250001
  • Der Ausdruck yp'(tp) kann unter Verwendung der unten dargestellten Gleichung (14) berechnet werden. yp'(tp) = yp' (t0) + yp × (tp – t0) (14)
  • In der obigen Gleichung ist der Ausdruck yp'(t0) die Anfangsposition des vorausgehenden Objekts WO zum Zeitpunkt t0 und yp × (tp – t0) ist der Umfang, um den sich das vorausgehende Objekt WO während der Zeitspanne von t0 bis tp (d. h. tp – t0) bewegt.
  • Wenn im Schritt 9 ermittelt wird, dass dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann, dann rückt die Regeleinheit 6 zu einem Schritt 11 vor und schaltet das Bremskraft-Regelflag auf AUS. Die Regeleinheit 6 löscht daraufhin den Bremskraft-Regelzielwert. Die Regeleinheit 6 rückt dann zu einem Schritt 13 vor und beendet die Regelungsschleife.
  • Die Schritte 11 und 12 sind Bremskraft-Verringerungsschritte, die dazu dienen, die am Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft zu verringern, wenn in den Ermittlungsschritten der Ausweichmöglichkeit des vorausgehenden Objekts ermittelt wurde, dass dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann.
  • Wenn im Schritt 9 ermittelt wird, dass dem vorausgehenden Objekt WO nicht ausgewichen werden kann, dann rückt die Regeleinheit 6 zu einem Schritt 10 vor und beendet die Regelungsschleife während die Bremskraft-Regelungszielwerte aufrechterhalten (beibehalten) werden.
  • Schritt 10 ist ein Bremskraft-Beibehaltungsschritt, der dazu dient, die gegen das Fahrzeug wirkenden Bremskräfte beizubehalten, wenn im Schritt 9, d. h. dem Ermittlungsschritt der Ausweichmöglichkeit des vorausgehenden Objekts ermittelt wurde, dass dem vorausgehenden Objekt nicht ausgewichen werden kann.
  • Die Ausweichmöglichkeit in Bezug auf das vorausgehende Objekt kann unter Verwendung der Gleichungen (13) und (14) ermittelt werden, gleichgültig ob sich das vorausgehende Objekt bewegt oder stationär bleibt.
  • Mit Bezug auf 7 wird nun eine Situation beschrieben, bei der ein vorausgehendes Objekt, wie in 4 dargestellt, entdeckt wird und die Regeleinheit 6 anfängt zu bremsen, während der Fahrer das Lenkrad (z. B.) nach rechts dreht, um dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen. Ein Fall, bei dem das vorausgehende Objekt WO stationär ist und ein Fall, bei dem sich das vorausgehende Objekt WO bewegt, werden getrennt beschrieben.
  • Die Darstellung (A) von 7 zeigt einen Fall, bei dem das vorausgehende Objekt WO stationär ist. Wenn die Regeleinheit 6 das vorausgehende Objekt WO entdeckt, führt sie nacheinander die Schritte 1 bis 6 aus und versetzt das Host-Fahrzeug NS in einen vollständig gebremsten Zustand, wenn die Gleichungen (1) und (2) erfüllt sind.
  • Indessen betätigt der Fahrer das Lenkrad, um dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen. Das Host-Fahrzeug NS tritt in den vollständig gebremsten Zustand ein, wenn eine vorgeschriebene Zeitspanne abgelaufen ist, seit die Bremskraft-Regelung gestartet wurde. Während einer Zeitdauer unmittelbar nachdem der Fahrer beginnt, das Lenkrad zu drehen, wird das Host-Fahrzeug NS im vollständig gebremsten Zustand gehalten, weil das Lenkrad noch nicht bis zu einem Lenkwinkel gedreht wurde, bei dem dem vorausgehenden Objekt WO durchführbar ausgewichen werden kann. Im vollständig gebremsten Zustand können die Reifen des Host-Fahrzeugs NS keine seitlichen Kräfte ausüben und selbst wenn das Lenkrad gedreht wird, bewegt sich das Host-Fahrzeug NS fortgesetzt vorwärts, wenn es abbremst.
  • Im nächsten Regelungszyklus ermittelt die Regeleinheit 6 im Schritt 2, dass die Bremskraft-Regelung des Host-Fahrzeugs NS im Gange ist und rückt zum Schritt 7 vor. Im Schritt 7 ermittelt die Regeleinheit 6, ob dem vorausgehenden Objekt WO durch Drehen des Lenkrads ausgewichen werden kann. In den Schritten 8 und 9 ermittelt die Regeleinheit 6 ob der Fahrer das Lenkrad 5B um einen Lenkumfang (Winkel) gedreht hat, der groß genug ist, damit dem vorausgehenden Objekt WO durchführbar ausgewichen werden kann. Wenn ermittelt wird, dass dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann, bricht die Regeleinheit 6 das Bremsen des Host-Fahrzeugs ab oder reduziert es, sodass die Reifen seitliche Kräfte ausüben können. Als Folge davon folgt das Host-Fahrzeug NS dem Fahrweg Q1 der Abbildung (A) von 7 und weicht dem vorausgehenden Objekt WO aus.
  • Die Abbildung (B) von 7 zeigt ein Fall, bei dem sich das vorausgehende Objekt WO relativ zum Host-Fahrzeug NS von links nach rechts bewegt. Wenn die Regeleinheit 6 das vorausgehende Objekt WO entdeckt, führt sie nacheinander die Schritte 1 bis 6 aus und versetzt das Host-Fahrzeug NS in einen vollständig gebremsten Zustand, wenn die Gleichungen (1) bis (12) erfüllt sind. Indessen betätigt der Fahrer das Lenkrad, um dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen. Das Host-Fahrzeug NS tritt in den vollständig gebremsten Zustand ein, wenn eine vorgesehene Zeitspanne abgelaufen ist, seit die Bremskraft-Regelung gestartet wurde. Während einer Zeitdauer unmittelbar nachdem der Fahrer beginnt, das Lenkrad zu drehen, wird das Host-Fahrzeug NS im vollständig gebremsten Zustand gehalten, weil das Lenkrad noch nicht bis zu einem Lenkumfang oder Winkel θ gedreht wurde, bei dem dem vorausgehenden Objekt WO durchführbar ausgewichen werden kann. Im vollständig gebremsten Zustand können die Reifen des Host-Fahrzeugs NS keine seitlichen Kräfte ausüben und selbst wenn das Lenkrad gedreht wird, bewegt sich das Host-Fahrzeug NS fortgesetzt vorwärts, wenn es abbremst.
  • Danach ermittelt die Regeleinheit 6 im Schritt 2, dass die Bremskraft-Regelung im Gange ist und rückt zum Schritt 8 vor. Nachdem die Regeleinheit 6 die Ermittlungsverarbeitung der Ausweichmöglichkeit eines vorausgehenden Objekts von Schritt 8 ausgeführt hat, rückt sie zum Schritt 9 vor und ermittelt, ob dem vorausgehenden Objekt ausgewichen werden kann.
  • Wenn in diesem Fall die Gleichung (2) verwendet wird, wenn ein Lenkwinkel θ, bei dem dem vorausgehenden Objekt WO durchführbar ausgewichen werden kann, infolge des Drehens des Lenkrads nach rechts durch den Fahrer erreicht wird, dann wird die Regeleinheit 6 im Schritt 9 ermitteln, dass dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann. Danach wird die Regeleinheit die Brems-Regelung des Host-Fahrzeugs NS abbrechen und die Bremskraft reduzieren, sodass die Reifen seitliche Kräfte ausüben. Als Folge davon wird das Host-Fahrzeug NS dem in der Abbildung (B) von 7 dargestellten Fahrweg Q1 folgen und die Wahrscheinlichkeit, dass das Host-Fahrzeug NS mit dem vorausgehenden Objekt WO kollidieren wird, wird sich erhöhen.
  • Wenn sich jedoch das vorausgehende Objekt WO bewegt, verwendet die Regeleinheit 6 die Gleichungen (12) und (14) im Schritt 9, um zu ermitteln, ob dem vorausgehenden Objekt WO durch Drehen des Lenkrads 5B ausgewichen werden kann. Folglich ermittelt die Regeleinheit 6 in einem Fall, bei dem sich das vorausgehende Objekt WO bewegt, dass dem vorausgehenden Objekt WO nicht ausgewichen werden kann und rückt zu einem Schritt 10 vor, wo sie die Bremskraft-Regelung aufrechterhält, sodass die Ausübung von seitlichen Reifenkräften unterdrückt wird. Als Folge davon folgt das Host-Fahrzeug NS dem geraden Vorwärts-Fahrweg Q2, während es abbremst, und stoppt unmittelbar nachdem es die Anfangsposition /xp, yp) des vorausgehenden Objekts WO passiert hat. Auf diese Weise gewährleistet die Steuerung/Regelung einen geeigneten Ausweichvorgang, der der Bewegung des vorausgehenden Objekts WO Rechnung trägt.
  • Wenn die Bremskraft-Regelung aufrechterhalten wird, wird die ABS-Regelung wie gewöhnlich bezüglich der Hinterräder 8B' durchgeführt, aber bezüglich der Vorderräder 8A' aufgehoben. Anstelle der Aufhebung der ABS-Regelung ist es alternativ auch zulässig, den Schlupf-Grenzwert anzuheben, der verwendet wird, um zu ermitteln, wann die ABS-Regelung gestartet wird, sodass die ABS-Regelung nicht so leicht startet. Der Grund des Aufrechterhaltens (Beibehaltens) der Bremskraft-Regelung bei dieser Ausführungsform besteht darin, die Abbremsung über eine seitliche Bewegung zur Geltung zu bringen. Während der Abbremsung des Fahrzeugs sind die auf die Vorderräder 8A' aufgebrachten Bremskräfte größer als die auf die Hinterräder 8B' aufgebrachten Bremskräfte. Wenn die auf die Vorderräder 8A' aufgebrachten Bremskräfte durch die ABS-Regelung reduziert werden, dann verringert sich die Abbremsung des Fahrzeugs und das Regelungsziel der vorliegenden Erfindung geht verloren. Daher ist das Verhindern oder Reduzieren des Vorgangs der ABS-Regelung bezüglich der Vorderräder 8A' konsistent zum Ziel der vorliegenden Erfindung. Indessen dienen die auf die Hinterräder 8B' aufgebrachten Bremskräfte eher zum Zweck der Stabilisierung des Verhaltens des Host-Fahrzeugs NS, als zum Zweck der Abbremsung des Host-Fahrzeugs NS. Die Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens ist eine zwingend erforderliche Aufgabe, um neue auftretende Gefahren neben einem Kontakt mit dem vorausgehenden Objekts zu vermeiden. Daher ist es vorteilhaft, die normale ABS-Regelung in Bezug auf die Hinterräder 8B' auszuführen.
  • Die durch die erste Ausführungsform bereitgestellten Effekte werden nun erläutert. Wenn die durch die Gleichung (12) ausgedrückte Bedingung erfüllt ist, ermittelt die Regeleinheit 6, dass dem vorausgehenden Objekt WO durch Abbruch der Bremskraft-Regelung ausgewichen werden kann, wenn der augenblickliche Lenkwinkel aufrechterhalten bleibt. Wenn die durch die Gleichung (12) ausgedrückte Bedingung im Gegensatz dazu nicht erfüllt ist, ermittelt die Regeleinheit 6, dass dem vorausgehenden Objekt WO nicht ausgewichen werden kann. Auf diese Weise kann unter Berücksichtigung des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs NS, der Position des vorausgehenden Objekts WO in Bezug auf das Fahrzeug und des vom Fahrer auferlegten Lenkungs-Betätigungsstatus (Lenkwinkels) die Regeleinheit 6 ermitteln, ob die durch das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 aufgebrachten Bremskräfte verhindern werden, dass das Host-Fahrzeug NS dem vorausgehenden Objekt WO erfolgreich ausweicht, wenn dem vorausgehenden Objekt WO ansonsten (wenn es nicht für die Bremskräfte gilt) mit einem durch den Fahrer ausgeführten Lenkvorgang ausgewichen werden könnte. Wenn ermittelt wird, dass die Bremskräfte verhindern, dass das Host-Fahrzeug NS dem vorausgehenden Objekt WO ausweicht, reduziert die Regeleinheit 6 die durch das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 aufgebrachten Bremskräfte. Kurz gesagt ermöglicht diese Ausführungsform, dass die vom Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 aufgebrachten Bremskräfte reduziert werden, wenn die Bremskräfte die Fähigkeit des Host-Fahrzeugs NS behindern werden, um einem Hindernis WO auszuweichen, und verbessert die Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsgenauigkeit.
  • Wenn der durch den Fahrer erreichte Lenkwinkel nicht ausreicht, um dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen oder es ansonsten unangebracht ist, die Bremskräfte zu reduzieren, hält die Regeleinheit 6 die vom Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 aufgebrachten Bremskräfte aufrecht, sodass das Fahrzeug abgebremst werden kann. Selbst wenn dem vorausgehenden Objekt nicht ausgewichen werden kann, kann auf diese Weise die Geschwindigkeit reduziert werden, mit der sich das Host-Fahrzeug NS dem vorausgehenden Objekt WO nähert, und der Nachteil, der daraus resultiert, dass dem vorausgehenden Objekt WO nicht ausgewichen werden kann, gemildert werden.
  • Wenn ermittelt wird, dass dem vorausgehenden Objekt ausgewichen werden kann, kann durch Berücksichtigung der Bewegung des vorausgehenden Objekts WO zudem die Genauigkeit der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlung verbessert werden.
  • Eine sehr genaue Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlung kann erreicht werden, weil der Lenkrad-Betätigungwinkel (Vorderrad-Lenkwinkel) verwendet wird, um zu ermitteln, ob dem vorausgehenden Objekt ausgewichen werden kann.
  • Da die Möglichkeit dem vorausgehenden Objekt auszuweichen ermittelt wird, indem der Fahrweg des Host-Fahrzeugs NS geschätzt wird, kann die Möglichkeit dem vorausgehenden Objekt auszuweichen in einer Art und Weise ermittelt werden, die näher an die tatsächliche Situation herankommt, der das Host-Fahrzeug NS gegenübersteht.
  • ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 8 wird nun ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den ersten und zweiten Ausführungsformen werden den Teilen der zweiten Ausführungsform, die identisch zu den Teilen der ersten Ausführungsform sind, die gleichen Bezugszeichen wie den Teilen der ersten Ausführungsform vergeben. Darüber hinaus können die Teile der zweiten Ausführungsform, die identisch zu den Teilen der ersten Ausführungsform sind, um der Kürze willen weggelassen werden.
  • Um bei dieser Ausführungsform zusätzlich die Betätigung des Lenkrads zu berücksichtigen, berücksichtigt das Fahrzeug-Brems-Regelsystem einen Bremspedal-Betätigungsumfang durch den Fahrer, wenn ermittelt wird, ob die Bremskraft-Regelung gestartet wird, oder nicht. Wie in 8 dargestellt, umfasst das Fahrzeug-Brems-Regelsystem ein Bremspedal 9 und einen Hauptzylinder 10. Ein Drucksensor 11 zum Messen des Hydraulikdrucks ist im Hauptzylinder 10 vorgesehen, sodass eine Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer auf der Basis des Hydraulikdrucks des Hauptzylinders 10 gemessen werden kann.
  • Die von der Regeleinheit 6 durchgeführte Bremskraft-Regelverarbeitung ist die gleiche wie bei der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, dass sich die Bremskraft-Regelstartermittlung des Schritts 3 und die Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlung des Schritts 8 unterscheiden.
  • Daher wird nun die im Schritt 3 und im Schritt 8 ausgeführte Verarbeitung erläutert.
  • Zusätzlich zu den durch die Gleichungen (1) und (2) ausgedrückten Bedingungen, umfasst bei dieser Ausführungsform die Bremskraft-Regelstartermittlung des Schritts 3 auch die durch die Gleichung (15) ausgedrückte Bedingung hinsichtlich der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer. PMS ≧ PON (15)
  • In der Gleichung (15) gibt der Ausdruck PMS den vom Drucksensor 11 gemessenen Hydraulikdruckwert und der Ausdruck PON einen Grenzwert an. Der Grenzwert PON wird verwendet, um zu ermitteln, ob der Fahrer ein Hindernis WO erkannt hat und ein Ausweichverhalten eingesetzt hat.
  • Die Bremskraft-Regelung wird gestartet, wenn die durch die Gleichungen (1), (2) und (15) ausgedrückten Bedingungen alle erfüllt sind. Da die Bestimmungsgleichung (15) erfüllt sein muss, damit die Bremskraft-Regelung gestartet wird, startet die Bremskraft-Regelung nicht, sofern der Fahrer das Bremspedal 9 mit einer Kraft herabdrückt, die gleich oder größer als eine vorgeschriebene Herabdrückkraft ist. Auf diese Weise kann der Start der Bremskraft-Regelung begrenzt werden, sodass sie nur erfolgt, wenn der Fahrer das vorausgehende Objekt WO erkannt hat. Demzufolge bietet die zweite Ausführungsform den Effekt, dass sie den Eintritt von Situationen verhindert, bei denen der Fahrer ein Gefühl wahrnimmt, dass aufgrund der Bremskraft-Regelung, die ohne Rücksicht auf die Absicht des Fahrers gestartet wurde, irgendetwas am Fahrzeugverhalten merkwürdig ist.
  • Um zu ermitteln, ob es möglich ist, dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen, verwendet die zweite Ausführungsform indessen die unten dargestellte Gleichung (16) anstelle der Gleichung (8). F .i = -ωb·Fi + ωb·F(pMS), Fi(t0) = r·Tcomi (16)
  • In der Gleichung (16) gibt der Ausdruck Fb(PMS) die erzeugte Bremskraft an, wenn die Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer einen Druck PMS im Hauptzylinder 10 erzeugt. Bei der zweiten Ausführungsform wirkt das Host-Fahrzeug-System 7 in die Richtung einer Erhöhung der Bremskraft, die aufgrund der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer erzeugt wurde. Selbst wenn die Bremskraft-Regelung aufgehoben ist, wird die Bremskraft, die aus der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer resultiert, daher aufrechterhalten werden.
  • Die durch die zweite Ausführungsform bereitgestellten Effekte werden nun erläutert. Die Steuerung/Regelung ist so konzipiert, dass wenn der Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt 6C ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt WO nicht ausgewichen werden kann, das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 gesteuert/geregelt wird, um die am Host-Fahrzeug NS aufgebrachte Bremskraft zu erhöhen. In einer Situation, bei der das Host-Fahrzeug NS einem Hindernis WO begegnet und der Fahrer langsam ist, um das vorausgehende Objekt WO zu erkennen, kann demzufolge die auf das Host-Fahrzeug NS aufgebrachte Bremskraft erhöht und die Geschwindigkeit reduziert werden, mit der sich das Host-Fahrzeug NS dem vorausgehenden Objekt WO nähert. Dies kann sowohl in den Fällen, bei denen der Fahrer das Lenkrad nicht betätigt (dreht), als auch in den Fällen ausgeführt werden, bei denen der Fahrer das Lenkrad nicht ausreichend dreht, um dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen. Infolgedessen kann der Nachteil, der daraus resultiert, dass dem vorausgehenden Objekt WO nicht auszuweichen ist, weiter reduziert werden.
  • Da die Möglichkeit, dem vorausgehenden Objekt auszuweichen, in einer Art und Weise ermittelt werden kann, die die Absicht des Fahrers in Bezug auf das Ausweichen des vorausgehenden Objekts, d. h. die Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer, berücksichtigt, treten Situationen, bei denen die Ausführung der Bremskraft-Regelung verursacht, dass der Fahrer ein Gefühl wahrnimmt, dass irgendetwas am Fahrzeugverhalten merkwürdig ist, wahrscheinlich seltener auf.
  • Da die Bremskraft unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer aufgebracht wird, kann dem vorausgehenden Objekt WO ohne Rücksicht auf das Niveau des Fahrkönnens ausgewichen werden, über das der Fahrer verfügt.
  • Da die Regeleinheit 6 (der Bremskraft-Regelausführungs-Befehlsabschnitt 6) die Bremskraft-Regelung in die Richtung einer Erhöhung der Bremskräfte ausführt, die aus der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer resultieren, kann eine Bremskraft-Regelung, die die Absicht des Fahrers abzubremsen widerspiegelt, durchgeführt werden.
  • Selbst wenn die auf das Host-Fahrzeug NS aufgebrachten Bremskräfte verringert werden, wird der Fahrweg des Host-Fahrzeugs NS auf der Basis der Annahme geschätzt, dass die aufgebrachten Bremskräfte infolge der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer aufrechterhalten werden. Infolgedessen kann eine Bremskraft-Regelung durchgeführt werden, die die Bremskräfte im Hinblick auf die Reibungskraft adäquat verteilt, die durch jedes Rad abgestützt werden kann, während die aus der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer resultierenden Bremskräfte aufrechterhalten werden.
  • DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 9 wird nun ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer dritten Ausführungsform erläutert. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den vorherigen Ausführungsformen und dieser Ausführungsform, werden den Teilen dieser Ausführungsform, die identisch zu den Teilen der vorherigen Ausführungsformen sind, die gleichen Bezugszeichen wie den Teilen der vorherigen Ausführungsform vergeben. Darüber hinaus können die Beschreibungen der Teile dieser Ausführungsform, die identisch zu den Teilen der vorherigen Ausführungsform sind, um der Kürze willen weggelassen werden.
  • Die dritte Ausführungsform ist der in 8 dargestellten zweiten Ausführungsform insbesondere darin ähnlich, dass die Bremskraft-Regelung gestartet wird, wenn alle Bestimmungsgleichungen (1), (2) und (15) erfüllt sind. Jedoch werden bei der dritten Ausführungsform die aufgrund der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer erzeugte Bremskräfte nicht erhöht, wenn die Bremskraft-Regelstartbedingungen alle erfüllt sind. Nachdem die Bremskraft-Regelung des Host-Fahrzeugs NS gestartet wurde, wenn ermittelt ist, dass die Betätigung des Lenkrads 5B durch den Fahrer so ist, dass dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann, hebt dann die Regeleinheit 6 zudem die Bremskräfte ohne Rücksicht auf eine Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer auf und weicht dadurch dem vorausgehenden Objekt WO aus. Auf diese Weise wird die Bremskraft unabhängig von der Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer aufgebracht, sodass dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann.
  • Bei der dritten Ausführungsform wird die Bremskraft-Bestimmungsgleichung (17) anstelle der Gleichung (8) im Schritt 8 verwendet, um den prognostizierten Fahrweg des Host-Fahrzeugs NS zu berechnen. Somit wird die Gleichung (17) verwendet, um die Möglichkeit zu ermitteln, dem vorausgehenden Objekt auszuweichen. F .i = –ωb·Fi + ωb·0, Fi(t0) = Fb(pMS) (17)
  • 9 stellt eine Situation dar, bei der der Fahrer ein vorausgehendes Objekt WO erkennt und beginnt das Bremspedal 9 herabzudrücken. Daher er realisiert, dass es schwierig werden wird, dem vorausgehenden Objekt allein durch die Betätigung der Bremsen auszuweichen, beginnt der Fahrer ebenfalls, das Lenkrad 5B nach rechts zu drehen. Wenn die Bremskräfte fortgesetzt auf das Host-Fahrzeug NS aufgebracht werden, dann werden die Reibungskräfte der Reifen hauptsächlich dazu dienen, die Bremskräfte abzustützen und die Reifen werden nicht in der Lage sein, die seitlichen Kräfte abzustützen, die erforderlich sind, um dem vorausgehenden Objekt WO durch Lenken auszuweichen. Demzufolge wird das Fahrzeug dem Weg folgen, der durch die Bilder mit gestrichelter Linie gekennzeichnet ist und möglicherweise mit dem vorausgehenden Objekt WO in Kontakt kommen.
  • Wenn bei der dritten Ausführungsform ermittelt wird, dass dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann, dann beendet die Regeleinheit 6 jedoch die Bremskraft-Regelung ohne Rücksicht auf die Betätigung des Bremspedals 9 durch den Fahrer und erhöht dadurch den Umfang, um den sich das Host-Fahrzeug NS vom vorausgehenden Objekt WO in der Y-Richtung wegbewegt. Demzufolge kann dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden.
  • Wenn bei der dritten Ausführungsform die auf das Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft verringert wird, wird der prognostizierte Fahrweg des Host-Fahrzeugs NS auf der Basis der Annahme geschätzt, dass eine Bremskraft auf das Host-Fahrzeug NS nicht aufgebracht wird. Demzufolge kennzeichnet der prognostizierte Fahrweg den Fahrweg, der daraus resultieren wird, wenn die seitlichen Kräfte maximiert werden, die von den Rädern ausgeübt werden können, und eine Hindernis-Ausweich-Steuerung/Regelung kann durchgeführt werden, die dem Ausweichen des vorausgehenden Objekts WO höchste Priorität beimisst.
  • VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezug auf 10 bis 13 wird nun ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem gemäß einer vierten Ausführungsform erläutert. Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen den vorherigen Ausführungsformen und dieser Ausführungsform werden den Teilen dieser Ausführungsform, die identisch zu den Teilen der vorherigen Ausführungsformen sind, die gleichen Bezugszeichen wie den Teilen der vorherigen Ausführungsformen vergeben. Darüber hinaus werden die Beschreibungen der Teile dieser Ausführungsform, die identisch zu den Teilen der vorherigen Ausführungsformen sind, um der Kürze willen weggelassen.
  • Bei der vierten Ausführungsform sind die einzelnen Merkmale des Fahrzeug-Brems-Regelsystem im Wesentlichen die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform, d. h. wie in der Darstellung von 1. Jedoch wird bei dieser Ausführungsform das Host-Fahrzeug-Bremssystem 7 so gesteuert/geregelt, dass sowohl der Kontakt mit dem vorausgehenden Objekt WO, als auch der Kontakt mit den Straßenbegrenzungen ROL und ROR vermieden wird. Bei der vierten Ausführungsform werden die Kameras 1 zur Erfassung der Straßenbegrenzungen ROL und ROR und des Gierwinkels θ des Host-Fahrzeugs NS verwendet.
  • Bei der ersten Ausführungsform erfolgen die Ermittlung, ob die Bremskraft-Regelung gestartet werden sollte, oder nicht, und die Ermittlung, ob dem vorausgehenden Objekt WO ausgewichen werden kann, oder nicht, auf der Basis der Annahme, dass der Lenkwinkel δ, der aus der Betätigung des Lenkrads 5B resultiert, während der Zeitdauer konstant bleibt, die die Fahrweg-Schätzung umfasst. Im Gegensatz dazu werden bei der vierten Ausführungsform die Informationen bezüglich der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads 5B zusätzlich zum Lenkwinkel verwendet, sodass künftige Veränderungen im Betätigungsumfang des Lenkrads 5B prognostiziert und berücksichtigt werden können, wenn die Möglichkeit ermittelt wird, dem vorausgehenden Objekt auszuweichen.
  • 10 veranschaulicht eine Situation, bei der die Straßenbegrenzungen ROL und ROR an beiden Seiten der geraden Straße RO vorliegen und sich das vorausgehende Objekt WO entlang der Y-Achsenrichtung vor dem Host-Fahrzeug NS bewegt. Die X-Achse des Koordinatensystems wird ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform festgelegt und die Y-Achse des Koordinatensystems wird so festgelegt, dass der Ursprung des Koordinatensystems in der Breitenrichtung in der Mitte der Straße angeordnet ist. Demzufolge können der Abstand yP vom Ursprung zur Y-Koordinate des Hindernisses WO, der Abstand y vom Ursprung bis zur Y-Koordinate des Schwerpunkts des Host-Fahrzeugs NS, der Abstand yL entlang der Y-Achse vom Ursprung bis zur linken Straßenbegrenzung ROL und der Abstand yR entlang der Y-Achse vom Ursprung bis zur rechten Straßenbegrenzung ROR alle als Variablen verwendet werden.
  • Diese Ausführungsform kommt einer Situation (die in 11 dargestellt ist) zuvor, bei der der Fahrer ein vorausgehendes Hindernis WO erkennt und damit beginnt, das Lenkrad 5B zu drehen, bevor die Bremskraft-Regelung gestartet wird. Das Host-Fahrzeug NS weicht dem vorausgehenden Objekt WO aus, kommt aber in einen Zustand, bei dem eine erhöhte Wahrscheinlichkeit besteht, dass es nicht in der Lage sein wird, der Straßenbegrenzung ROR auszuweichen.
  • Die Verarbeitung der Regeleinheit 6 ist, bis auf Schritt 3, im Wesentlichen die gleiche wie die bei der ersten Ausführungsform. Die im Schritt 3 ausgeführte Bremskraft-Startermittlung wird nun erläutert.
  • Zusätzlich zur Verwendung der Bestimmungsgleichungen (1) und (2) für die Ausweichmöglichkeit des vorausgehenden Objekts, verwendet die Regeleinheit 6 die Bestimmungsgleichungen (18) und (19) für die Straßen-Abweichungsermittlung, um die Bremskraft-Startermittlung (d. h. die Ermittlung, ob die Bremskraft-Regelung gestartet werden sollte) auszuführen. (yR – y) ≤ TTCmin·ν·sin(β + θ) (18) (y – yL) ≤ TTCmin·ν·sin(β + θ) (19)
  • Die Gleichung (18) ist eine Bestimmungsgleichung hinsichtlich der rechten Straßenbegrenzung ROR und die Gleichung (19) ist eine Bestimmungsgleichung hinsichtlich der linken Straßenbegrenzung ROL. Die Bremskraft-Regelung wird gestartet, wenn eine der beiden Gleichungen (18) und (19) erfüllt ist.
  • Nachdem die Bremskraft-Regelung gestartet ist, werden die in den Gleichungen (20) und (21) ausgedrückten Funktionen im Schritt 7 verwendet, um die Möglichkeit zu ermitteln, dem vorausgehenden Objekt auszuweichen. Die Gleichungen (20) und (21) verwenden den Lenkwinkel δ der Vorderräder 8A' aus dem Eingangsvektor u.
  • Figure 00410001
  • Bei der ersten Ausführungsform ist der Lenkwinkel δ der Vorderräder 8A' ein Wert, der vom Lenkwinkelsensor 5 erhalten wird und feststehend gehalten wird, wenn die Möglichkeit ermittelt wird, dem vorausgehenden Objekt auszuweichen. Bei der vierten Ausführungsform wird angenommen, dass der Fahrer das Lenkrad 5B stark dreht und die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads 5B wird zusätzlich zum vom Lenkwinkelsensor erfassten Lenkwinkel δ berücksichtigt. Dadurch werden bei der vierten Ausführungsform weitere Lenkwinkel-Eingangswerte geschätzt.
  • In den obigen Gleichungen bedeutet der Ausdruck δv die Lenkwinkelgeschwindigkeit und δmax ist der maximale Wert des Lenkwinkels, den der Fahrer voraussichtlich erreichen wird.
  • Wenn die Funktionen verwendet werden, um die künftigen Lenkwinkel δ des Lenkrads 5B zu schätzen, die vom Fahrer auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit erreicht werden, kann der Lenkwinkel genauer geschätzt werden, als wenn nur der augenblickliche Lenkwinkel δ verwendet wird, selbst wenn geschätzt wird, dass der Fahrer die Lenkrichtung, wie in 12 dargestellt, ändern wird.
  • In 12 ist der Zeitpunkt, der als „Ausweich-Startpunkt" bezeichnet ist, der Zeitpunkt, als der Fahrer begonnen hat, das Lenkrad 5B zu drehen. Der gestrichelte Linienbereich der Kurve, der vom Ausweich-Startpunkt bis zum augenblicklichen Zeitpunkt 0 reicht, kennzeichnet den Lenkverlauf. Die Schätzwerte der Lenkwinkel, die nach dem augenblicklichen Zeitpunkt erfolgen, werden als Zeitreihe bereitgestellt, die anhand einer Kurve mit durchgezogener Linie gekennzeichnet ist. Der Anstieg der Lenkwinkel-Schätzwerte, die den Zeiten entsprechen, die nach dem augenblicklichen Zeitpunkt eintreten, wird auf der Basis des Lenkverlaufs geschätzt, der vor dem augenblicklichen Zeitpunkt erfolgt ist.
  • 13 zeigt das Resultat des bei der vierten Ausführungsform ausgeführten Regelungsablaufs. Zum Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das vorausgehende Objekt WO erkennt, befindet sich das Host-Fahrzeug NS bereits in einem Stadium, aus dem der Fahrer dem vorausgehenden Objekt allein unter Verwendung der Lenkung durch Drehen des Lenkrads 5B nach rechts ausweichen kann.
  • Da das Lenkrad 5B stark gedreht wird, um dem vorausgehenden Objekt WO auszuweichen, ist das Host-Fahrzeug NS jedoch einem großen Gierwinkel θ ausgesetzt und die Möglichkeit erhöht sich, dass das Fahrzeug nicht in der Lage sein wird, der rechten Straßenbegrenzung ROR auszuweichen, wenn das Fahrzeug im gleichen Zustand weiterfährt.
  • In einem solchen Fall berechnet die Regeleinheit 6 im Schritt 3 die Bestimmungsgleichungen (18) und (19) und im Schritt 4 ermittelt die Regeleinheit 6, dass die Bedingungen zum Starten der Bremskraft-Regelung erfüllt wurden und führt eine Vollbremsung am Host-Fahrzeug NS aus
  • Indessen ändert der Fahrer die Lenkrichtung des Lenkrads 5B von rechts nach links. Da am Host-Fahrzeug NS eine Vollbremsung ausgeführt wird, ändert die Betätigung des Lenkrads 5B durch den Fahrer das Verhalten des Host-Fahrzeugs NS nicht. Da das Host-Fahrzeug NS abgebremst, nähert es sich somit die Straßenbegrenzung ROR, während das gleiche Verhalten beibehalten wird.
  • Zu einem Zeitpunkt, bei dem der Fahrer das Lenkrad 5B stark gedreht hat, wird die Bremskraft-Regelung aufgehoben und demzufolge ändert sich das Verhalten des Host-Fahrzeugs NS unmittelbar bevor das Fahrzeug die rechte Straßenbegrenzung ROR erreicht. Das Host-Fahrzeug NS hält dann aufgrund der Abbremsung an, da es eine Vorwärts-Ausrichtung voraussetzt. Als Folge davon weicht das Fahrzeug sowohl dem vorausgehenden Objekt WO als auch der Straßenbegrenzung ROR erfolgreich aus.
  • Wenn das System in der gleichen Situation konfiguriert wäre, um lediglich die Bremskräfte zu reduzieren, wenn das Lenkrad gedreht wird, würde jede Bremskraft, die am Host-Fahrzeug NS durch die Bremskraft-Regelung aufgebracht wird, reduziert werden, weil der Fahrer das Lenkrad 5B stark dreht. Infolgedessen ist es sehr wahrscheinlich, dass das Host-Fahrzeug NS die Straßenbegrenzung ROR erreichen würde, bevor das Drehen des Lenkrads nach links durch den Fahrer irgendeinen Effekt haben könnte, und das Host-Fahrzeug NS wäre nicht imstande, der Straßenbegrenzung ROR auszuweichen. Im Gegensatz dazu kann bei der vierten Ausführungsform sowohl dem vorausgehenden Objekt WO als auch der Straßenbegrenzung ROR ausgewichen werden.
  • Da bei dieser Ausführungsform der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit verwendet werden, um zu ermitteln, ob dem vorausgehenden Objekt ausgewichen werden kann, können Änderungen beim Betätigungsstatus des Lenkrads 5B geschätzt werden. Als Folge davon können in einer Situation, bei der einem Hindernis durch eine rasche Umkehrung der Drehrichtung des Lenkrads 5B ausgewichen werden kann, die von der Bremskraft-Regelung aufgebrachten Bremskräfte zu einem früheren Zeitpunkt reduziert werden und der Effekt des Systems, dem vorausgehenden Objekt auszuweichen, kann verbessert werden.
  • Während einem Objekt WO ausgewichen wird, kann das System ferner die Straßenbegrenzungen ROL und ROR erfassen und eine Steuerung/Regelung durchführen, um das Risiko zu reduzieren, dass das Host-Fahrzeug NS von der Straße abkommt.
  • ALLGEMEINE INTERPRETATION DER BEGRIFFE
  • Zum Verständnis des Umfangs der Erfindung sind der Begriff „aufweisen" und seine Derivate, wie sie hierin verwendet werden, als offene Begriffe gedacht, die die Präsenz der ausgewiesenen Merkmale, Elemente, Komponenten, Gruppen, Ganzzahlen und/oder Schritte spezifizieren, aber die Präsenz von anderen nicht ausgewiesenen Merkmalen, Elementen, Komponenten, Gruppen, Ganzzahlen und/oder Schritten nicht ausschließen. Das Vorausgehende verwendet auch Wörter mit ähnlichen Bedeutungen, wie z. B. die Begriffe „umfassen", „haben" und ihre Derivate. Auch die Begriffe „Teil", „Abschnitt", „Bereich", „Bauteil" oder „Element" können, wenn sie im Singular verwendet werden, die doppelte Bedeutung eines einzelnen Teils oder einer Mehrzahl von Teilen haben. Auch die hierin zur Beschreibung der vorausgehenden Ausführungsformen) verwendeten nachfolgenden Richtungsbegriffe „vorwärts, rückwärts, oben, nach unten, vertikal, horizontal, unten und quer", ebenso wie weitere ähnliche Richtungsbegriffe beziehen sich auf diejenigen Richtungen eines Fahrzeugs, das mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Demzufolge sollten diese Begriffe, wie sie verwendet wurden, um die vorliegende Erfindung zu beschreiben, in Bezug auf ein Fahrzeug interpretiert werden, das mit einem Fahrzeug-Brems-Regelsystem der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Der Begriff „erfassen", wir hierin verwendet wurde, um einen Vorgang oder eine Funktion zu beschreiben, die von einer Komponente, einem Abschnitt, einer Vorrichtung oder dergleichen durchgeführt wird, umfasst eine Komponente, einen Abschnitt, eine Vorrichtung oder dergleichen, die keine physikalische Erfassung erfordert, sondern vielmehr ein Ermitteln, Messen, Modellieren, Prognostizieren oder Berechnen oder dergleichen umfasst, um den Vorgang oder die Funktion auszuführen. Der Begriff „konfiguriert", wie er hierin verwendet wurde, um eine Komponente, einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung zu beschreiben, umfasst eine Hardware und/oder eine Software, die aufgebaut und/oder programmiert ist, um die gewünschte Funktion auszuführen. Darüber hinaus sollten die Begriffe, die in den Ansprüchen als „means plus function" bzw. „Einrichtung plus Funktion" ausgedrückt wurden, jede Struktur umfassen, die verwendet werden kann, um die Funktion desjenigen Teils der vorliegenden Erfindung auszuführen. Die Begriffe eines Maßes, wie z. B. „im Wesentlichen", „ungefähr" und „circa", wie sie hierin verwendet wurden, bedeuten ein vernünftiges Maß einer Abweichung des modifizierten Ausdrucks, sodass sich das Endergebnis nicht signifikant verändert.
  • Während nur ausgesuchte Ausführungsformen gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, wird es dem Durchschnittsfachmann aus dieser Offenbarung einleuchten, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hierin erfolgen können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, wie sie in den anliegenden Ansprüche definiert ist. Zum Beispiel können die Größe, die Form, der Ort oder die Ausrichtung der verschiedenen Komponenten, falls erforderlich und/oder falls gewünscht, verändert werden. Komponenten die direkt verbunden oder in Kontakt mit anderen dargestellt sind, können Zwischenstrukturen aufweisen, die zwischen diesen angeordnet sind. Die Funktionen eines Elementes können durch zwei und umgekehrt durchgeführt werden. Die Strukturen und Funktionen einer Ausführungsform können bei einer anderen Ausführungsform übernommen werden. Es ist nicht notwendig, dass alle Vorteile bei einer bestimmten Ausführungsform zur gleichen Zeit vorliegen. Jedes Merkmal das, allein oder in Kombination mit anderen Merkmalen, nach dem Stand der Technik einzigartig ist, sollte ebenfalls als separate Beschreibung von weiteren Erfindungen durch den Anmelder betrachtet werden, die strukturelle und/oder funktionelle Konzeptionen umfassen, die durch ein solches Merkmal bzw. solche Merkmale verkörpert werden. Daher sind die vorausgehenden Beschreibungen der erfindungsgemäßen Ausführungsformen nur zur Verdeutlichung und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung vorgesehen, wie sie durch die anliegenden Ansprüche und deren Entsprechungen definiert ist.
  • Zusammenfassend ist festzuhalten:
    Ein Fahrzeug-Brems-Regelsystem mit einem Erfassungsabschnitt eines vorausgehenden Objekts, einem Fahrzustand-Erfassungsabschnitt, einem Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt, einem Bremskraft-Erfassungsabschnitt, einem Ermittlungsabschnitt der Ausweichmöglichkeit eines vorausgehenden Objekts und einem Bremskraft-Regelabschnitt wird bereitgestellt. Der Ermittlungsabschnitt der Ausweichmöglichkeit eines vorausgehenden Objekts ermittelt eine Möglichkeit zum Ausweichen des vorausgehenden Objekts durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug einwirkenden Bremskraft auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts, des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs, der auf das Host-Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und dem Lenkrad-Betätigungszustand, die erfasst wurden. Der Bremskraft-Regelabschnitt reduziert die augenblickliche vom Host-Fahrzeug-Bremssystem aufgebrachte Bremskraft, wenn der Ermittlungsabschnitt der Ausweichmöglichkeit eines vorausgehenden Objekts ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann.
  • In Ergänzung der schriftlichen Offenbarung wird hiermit explizit auf die zeichnerische Darstellung der Erfindung in den 1 bis 13 Bezug genommen.
    • 1
    Kameras
    2
    Geschwindigkeitssensor
    3
    Giergeschwindigkeitssensor
    4
    Beschleunigungssensor
    5
    Lenkwinkelsensor
    5A
    Lenkspindel
    5B
    Lenkrad
    6
    Regeleinheit
    6A
    Bremskraft-Regelermittlungsabschnitt
    6B
    Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt
    6C
    Bremskraft-Regelstart-Ermittlungsabschnitt
    7
    Host-Fahrzeug-Bremssystem
    8A'
    Vorderrad
    8B'
    Hinterrad
    8C
    hydraulisches Bremssystem
    8D
    Regelventil
    8E
    Bremskraft-Anwendungsabschnitt
    9
    Bremspedal
    10A
    Erfassungsabschnitt für ein vorausgehendes Objekt
    10B
    Fahrzustand-Erfassungsabschnitt
    10C
    Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt
    NS
    Host-Fahrzeug
    RO
    gerade Strasse
    ROR
    rechte Straßenbegrenzung
    ROL
    linke Straßenbegrenzung
    WA
    Trennwand
    WO
    vorausgehendes Objekt bzw. Hindernis

Claims (13)

  1. Fahrzeug-Brems-Regelsystem, mit einem Erfassungsabschnitt (10A) für ein vorausgehendes Objekt zur Erfassung einer Position eines vorausgehenden Objekts (WO) vor einem Host-Fahrzeug (NS); einem Fahrzustand-Erfassungsabschnitt (10B) zur Erfassung eines Fahrzustands des Host-Fahrzeugs (NS); einem Lenkungs-Betätigungsstatus-Erfassungsabschnitt (10C) zur Erfassung eines Betätigungsstatus eines Lenkrads (5B) des Host-Fahrzeugs (NS); einem Bremskraft-Erfassungsabschnitt zur Erfassung einer augenblicklichen Bremskraft, die durch ein Host-Fahrzeug-Bremssystem (7) auf das Host-Fahrzeug (NS) aufgebracht wird; einem Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt (6B) zur Ermittlung einer Möglichkeit, einem vorausgehenden Objekt (WO) durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen Bremskraft auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts (WO), des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs (NS), der auf das Host-Fahrzeug (NS) aufgebrachten Bremskraft und dem Lenkrad-Betätigungsstatus zu reduzieren, die erfasst wurden, auszuweichen; und einem Bremskraft-Regelabschnitt zur Reduzierung der augenblicklichen Bremskraft, die vom Host-Fahrzeug-Bremssystem aufgebracht wird, wenn der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt (6B) ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug erwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann.
  2. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach Anspruch 1, wobei der Bremskraft-Regelabschnitt die augenblickliche Bremskraft erhöht, die vom Host-Fahrzeug-Bremssystem (7) aufgebracht wird, wenn der Ermittlungsabschnitt der Ausweichmöglichkeit eines vorausgehenden Objekts (6B) ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt (WO) durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkenden Bremskraft nicht ausgewichen werden kann.
  3. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt (6B) ferner die Möglichkeit ermittelt, dem vorausgehenden Hindernisses (WO) durch das Host-Fahrzeug (NS) auf der Basis eines Bremspedal-Betätigungsgrads auszuweichen, der gleich oder größer als ein vorgeschriebener Wert ist.
  4. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Bremskraft-Regelabschnitt ferner das Host-Fahrzeug-Bremssystem (7) unabhängig von einem Bremspedal-Betätigungsgrad regelt.
  5. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Bremskraft-Regelabschnitt die augenblickliche auf das Host-Fahrzeug (NS) aufgebrachte Bremskraft auf einen größeren Wert als einen Wert erhöht, der dem Bremspedal-Betätigungsgrad entspricht.
  6. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, das ferner einen Fahrweg-Schätzabschnitt aufweist, der einen prognostizierten Fahrweg, entlang dem das Host-Fahrzeug (NS) fahren wird, auf der Basis des Lenkrad- Betätigungsstatus und einer vom Host-Fahrzeug-Bremssystem (7) aufgebrachten vorgeschriebenen Bremskraft schätzt, und wobei der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt (6B) die Möglichkeit ermittelt, dem vorausgehenden Objekt (WO) auf der Basis einer Positionsbeziehung zwischen dem vorausgehenden Objekt (WO) und dem prognostizierten Fahrweg auszuweichen.
  7. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach Anspruch 6, wobei der Fahrweg-Schätzabschnitt ferner den prognostizierten Fahrweg mit der auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkenden vorgeschriebenen Bremskraft schätzt, die gleich einer augenblicklichen angeforderten Bremspedal-Bremskraft ist, die durch einen Bremspedal-Betätigungsgrad erzeugt wird, und der Bremskraft-Regelabschnitt eine Erhöhung der augenblicklichen Bremskraft verhindert, falls der Ermittlungsabschnitt der Ausweichmöglichkeit eines vorausgehenden Objekts (6B) ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt (WO) ausgewichen werden kann.
  8. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Fahrweg-Schätzabschnitt den prognostizierten Fahrweg mit der durch das Host-Fahrzeug-Bremssystem (7) auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkenden vorgeschriebenen Bremskraft, die gleich null ist, schätzt, und der Bremskraft-Regelabschnitt den Einsatz einer Bremskraft verhindert, wenn der Ermittlungsabschnitt der Ausweichmöglichkeit eines vorausgehenden Objekts (6B) ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt (WO) auf der Basis des prognostizierten Fahrwegs ausgewichen werden kann.
  9. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, das ferner aufweist: einen Straßenbegrenzungs-Erfassungsabschnitt zur Erfassung einer Straßenbegrenzung (ROL, ROR) zwischen einem Fahrbereich, in dem ein Fahren möglich ist, und einem Nicht-Fahrbereich, in dem ein Fahren unmöglich ist, auf einer Straße (RO), auf der das Host-Fahrzeug (NS) fährt, und wobei der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt (6B) ferner die Möglichkeit ermittelt, einem vorausgehenden Objekt (WO) durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen Bremskraft in Bezug auf die Straßenbegrenzung (ROL, ROR) und das vorausgehende Objekt (WO) auszuweichen.
  10. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Erfassungsabschnitt für ein vorausgehendes Objekt (10A) ferner eine Bewegung des vorausgehenden Objekts (WO) erfasst, und der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt (6B) ferner die Möglichkeit ermittelt, dem vorausgehenden Objekt (WO) durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen Bremskraft auf der Basis der Bewegung des vorausgehenden Objekts (WO) auszuweichen.
  11. Fahrzeug-Brems-Regelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, das ferner aufweist einen Anfangs-Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt, zur Ermittlung einer Möglichkeit, dem vorausgehenden Objekt (WO) durch die augenblickliche auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkende Bremskraft auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts (WO) und einer Relativgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs (NS) in Bezug auf das vorausgehende Objekt (WO) auszuweichen.
  12. Fahrzeug-Brems-Regelsystem, mit einer Einrichtung zur Erfassung einer Position eines vorausgehenden Objekts (WO), das vor einem Host-Fahrzeug (NS) vorhanden ist; einer Einrichtung zur Erfassung eines Fahrzustands des Host-Fahrzeugs (NS); einer Einrichtung zur Erfassung eines Betätigungsstatus eines Lenkrads (5B) des Host-Fahrzeugs (NS); einer Einrichtung zur Erfassung einer durch ein Host-Fahrzeug-Bremssystem (7) auf das Host-Fahrzeug (NS) aufgebrachten augenblicklichen Bremskraft; einer Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungseinrichtung, zur Ermittlung einer Möglichkeit einem vorausgehenden Objekts (WO) durch Lenken und Reduzieren der auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkenden augenblicklichen Bremskraft auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts (WO), des Fahrzustandes des Host-Fahrzeugs (NS), der auf das Host-Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft und dem Lenkrad-Betätigungsstatus, die erfasst wurden, auszuweichen; und einer Bremskraft-Regeleinrichtung zur Reduzierung der vom Host-Fahrzeug-Bremssystem (7) aufgebrachten augenblicklichen Bremskraft, wenn der Objekt-Ausweichmöglichkeit-Ermittlungsabschnitt (6B) ermittelt, dass dem vorausgehenden Objekt (WO) durch Lenken und Reduzieren der augenblicklichen auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann.
  13. Fahrzeug-Brems-Regelverfahren, das aufweist: Erfassen einer Position eines vorausgehenden Objekts (WO), das vor einem Host-Fahrzeug (NS) vorhanden ist; Erfassen eines Fahrzustands des Host-Fahrzeugs (NS); Erfassen eines Betätigungsstatus eines Lenkrads (5B) des Host-Fahrzeugs (NS); Erfassen einer auf das Host-Fahrzeug (NS) aufgebrachten Bremskraft; Ausführen einer Bremskraft-Regelung nach Ermittlung, dass das Host-Fahrzeug (NS) dem vorausgehenden Objekt (WO) auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts und des erfassten Fahrzustands des Host-Fahrzeugs (NS), die erfasst wurden, nicht ausweichen kann; Ermitteln, ob dem vorausgehenden Objekt (WO) durch Lenken und Reduzieren der augenblicklich auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkenden Bremskraft auf der Basis der Position des vorausgehenden Objekts, des Fahrzustands des Host-Fahrzeugs (NS), der auf das Host-Fahrzeug (NS) aufgebrachten Bremskraft und des Lenkrad-Betätigungsstatus, die erfasst wurden, ausgewichen werden kann, nachdem ermittelt wurde, dass das Host-Fahrzeug (NS) dem vorausgehenden Objekt (WO) nicht ausweichen kann; und Ausführen der Bremskraft-Regelung, um die auf das Host-Fahrzeug (NS) aufgebrachte Bremskraft zu reduzieren, nachdem ermittelt wurde, dass dem vorausgehenden Objekt (WO) durch Lenken und Reduzieren der augenblicklich auf das Host-Fahrzeug (NS) einwirkenden Bremskraft ausgewichen werden kann.
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