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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem bzw. eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung, welche(s) eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger erfasst, und auf ein Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem bzw. eine Fahrzeugkollisions-Erfassungsvorrichtung, welche(s) eine Kollision zwischen Fahrzeugen erfasst.
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In jüngster Zeit wird ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem entwickelt, welches eine Fußgängerschutzvorrichtung wie beispielsweise eine aktive Kühlerhaube bzw. Motorhaube zum Erfassen einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger aktiviert, um eine Motorhaube (Kühlerhaube) eines Fahrzeugs oder einen Airbag für den Schutz eines Fußgängers aufzuklappen bzw. zu entfalten. In diesem Fall ist das Mittel zum Erfassen der Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger durch beispielsweise einen Schwerkraftsensor (G-Sensor) oder einen Drucksensor vom Kammer-Typ realisiert.
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Wie beispielsweise in der
JP-A-2002-032886 beschrieben ist, wird auch eine Meldevorrichtung bzw. ein Meldesystem entwickelt, in welchem, wenn ein Fußgänger einem Verkehrshindernis begegnet, ein Mobiltelefon des Fußgängers seine Aufprallschwere (G) (Impact Gravity) erfasst und einer öffentlichen Institution ihre/seine persönlichen Informationen und die Situation des Hindernisses meldet.
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In dem obigen Fall jedoch des „mobilen Verkehrshindernis-Meldeanschlusses bzw. -Terminals” in der
JP-A-2002-032886 ist es schwierig zu unterscheiden und zu bestimmen, ob der Aufprall G, welcher durch das Mobiltelefon erfasst wird, aufgrund einer Kollision mit einem Fahrzeug ist, oder einfach aufgrund der Tatsache, dass das Mobiltelefon fallengelassen wird. Weiterhin müssen fälschliche Meldungen durch solch eine unverantwortliche Bestimmung und eine Anfrage nach Notfall-Unterstützung durch eine öffentliche Institution (beispielsweise medizinische Institution oder Fahrzeug-Verwaltungszentrum bzw. Fahrzeug-Managementzentrum) strikt begrenzt werden. Zusätzlich gibt es für ein bekanntes System als Notfall-Meldesystem zu der Zeit einer Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger ein System, wodurch die Unterscheidung, ob ein Hindernis, mit welchem das Fahrzeug kollidiert, ein Fußgänger ist oder ein Objekt ist, auf einer Bestimmung durch einen Fahrer des Fahrzeuges basiert ist, und mit dem Betrieb eines Schalters zur Erlaubnis einer Notfall-Meldung wird es, wenn die Kollision durch ein Kollisions-Erfassungsmittel erfasst wird, der Bestimmung durch den Fahrzeugführer überlassen, ob die Kollision gemeldet werden sollte oder nicht; oder ein System, wodurch eine Möglichkeit eines Kollisionsunfalls mit einem Fußgänger zu einem dringenden Meldezentrum basierend auf einer Ausgabe von einem Fahrzeugkörper-Aufprallsensor übertragen wird, oder wenn eine Ausklappmotorhaube eines Fahrzeugs aufgrund einer Kollision aktiviert wird. Zusätzlich gibt es beispielsweise ein bekanntes System, in welchem eine Abbildung bzw. ein Bild vor dem Fahrzeug durch einen Bildsensor ebenso zu dem Notfall-Meldezentrum zur selben Zeit übertragen wird, um das Notfall-Meldezentrum bestimmen zu lassen, ob solch ein Kollisionsunfall ein menschlicher Unfall oder ein körperlicher bzw. physikalischer Unfall ist.
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Wie obenstehend beschrieben ist, ist es für die herkömmliche Technologie schwierig, zu unterscheiden und zu bestimmen, ob ein Hindernis, mit welchem ein Fahrzeug kollidiert, ein Fußgänger oder ein Objekt ist.
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Zusätzlich zu dem Fall, in dem die Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger auftritt, kann es bei einem Ereignis, bei dem das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug kollidiert, eine Notwendigkeit geben, automatisch dieses Kontrahenten-Fahrzeug, welches bei dem Unfall beteiligt ist, zu erkennen und zu identifizieren. Beispielsweise ist dies ein Fall eines Unfalls, in dem das Fahrzeug in einem Anhaltezustand ist (beispielsweise geparkter oder gestoppter Zustand) und mit einem anderen Fahrzeug kollidiert. In einem solchen Fall kann dies ein Unfall mit Fahrerflucht bzw. Unfallflucht-Unfall sein (Zerstören bzw. Beschädigen des Fahrzeugs), wenn ein Fahrzeugführer von dem gestoppten Fahrzeug entfernt ist. Wenn die Tatsache, dass „das Fahrzeug mit einem anderen Fahrzeug kollidiert ist” auf der Seite des gestoppten Fahrzeugs erfasst werden kann, um das Kontrahenten-Fahrzeug zu identifizieren, wird der Verwender des beschädigten Fahrzeuges nicht gezwungen sein, die Kollision zu akzeptieren, um den Unfall unterliegend hinzunehmen.
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Die vorliegende Offenbarung adressiert wenigstens eines der obigen Themen. Demnach ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung bzw. ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem vorzusehen, welche(s) eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger erfassen genau kann, und eine Fußgängerkollisions-Meldevorrichtung bzw. ein Fußgängerkollisions-Meldesystem. Zusätzlich ist es eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugkollisions-Erfassungsvorrichtung bzw. ein Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem vorzusehen, welche(s) eine Kollision zwischen Fahrzeugen erfasst, auch wenn eines der Fahrzeuge in einem gestoppten Zustand ist und sein Eigentümer von dem Fahrzeug entfernt ist, und welches automatisch sein Kontrahenten-Fahrzeug, welches an einem Unfall beteiligt ist, erkennt und identifiziert.
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Um die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung zu erreichen, ist eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung bzw. ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem vorgesehen, welche(s) eine mobile Kommunikationsvorrichtung und eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung aufweist. Die mobile Kommunikationsvorrichtung ist im Eigentum eines Fußgängers und weist einen mobil-seitigen Aufprall-Erfassungsteil, einen Aufprall-Aufzeichnungsteil und einen Kurzdistanz-Kommunikationsteil auf. Der mobil-seitige Aufprall-Erfassungsteil ist konfiguriert, um eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und dem Fußgänger zu erfassen. Der Aufprall-Aufzeichnungsteil ist konfiguriert, um, wenn der mobil-seitige Aufprall-Erfassungsteil die Kollision erfasst, ein Ergebnis der Erfassung für eine vorbestimmte Zeit zu halten. Der Kurzdistanz-Kommunikationsteil ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu ermöglichen. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung ist in dem Fahrzeug angeordnet und weist einen fahrzeugseitigen Kollisions-Erfassungsteil und einen Drahtlos-Kommunikationsteil auf. Der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil ist konfiguriert, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger oder einen Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt zu erfassen. Der Drahtlos-Kommunikationsteil ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zu ermöglichen. Der Drahtlos-Kommunikationsteil und der Kurzdistanz-Kommunikationsteil führen eine gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung bzw. Paarung durch, wenn der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil die Kollision erfasst und das Ergebnis der Erfassung durch den Aufprall-Aufzeichnungsteil gehalten wird. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung weist weiterhin einen fahrzeugseitigen Kollisions-Bestimmungsteil auf, welcher konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug und der Fußgänger kollidiert sind, wenn die gegenseitige Authentifizierung durch die Paarbildung zwischen dem Drahtlos-Kommunikationsteil und dem Kurzdistanz-Kommunikationsteil erfüllt ist.
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Um die Aufgaben der vorliegenden Offenbarung zu erreichen, ist ebenso eine Fußgängerkollisions-Meldevorrichtung bzw. ein Fußgängerkollisions-Meldesystem vorgesehen, welches eine mobile Kommunikationsvorrichtung und eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung aufweist. Die mobile Kommunikationsvorrichtung ist im Eigentum eines Fußgängers und weist einen mobilseitigen Aufprall-Erfassungsteil und einen Aufprall-Aufzeichnungsteil und einen Kurzdistanz-Kommunikationsteil auf. Der mobilseitige Aufprall-Erfassungsteil ist konfiguriert, um eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und dem Fußgänger zu erfassen. Der Aufprall-Aufzeichnungsteil ist konfiguriert, um, wenn der mobilseitige Aufprall-Erfassungsteil die Kollision erfasst, ein Ergebnis der Erfassung für eine vorbestimmte Zeit zu halten. Der Kurzdistanz-Kommunikationsteil ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zu ermöglichen. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung ist in dem Fahrzeug angeordnet und weist einen fahrzeugseitigen Kollisions-Erfassungsteil und einen Drahtlos-Kommunikationsteil auf. Der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil ist konfiguriert, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger oder einem Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt zu erfassen. Der Drahtlos-Kommunikationsteil ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu ermöglichen. Der Drahtlos-Kommunikationsteil und der Kurzdistanz-Kommunikationsteil führen eine gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung durch, wenn der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil die Kollision erfasst und das Ergebnis der Erfassung durch den Aufprall-Aufzeichnungsteil gehalten wird. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung weist weiterhin einen fahrzeugseitigen Kollisionsbestimmungsteil und einen Meldeteil auf. Der fahrzeugseitige Kollisionsbestimmungsteil ist konfiguriert, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug und ein Fußgänger kollidiert sind, wenn die gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung zwischen dem drahtlosen Kommunikationsteil und dem Kurzdistanz-Kommunikationsteil erfüllt ist. Der Meldeteil ist konfiguriert, um die Kollision an eine öffentliche Institution zu melden, wenn der fahrzeugseitige Kollisions-Bestimmungsteil bestimmt, dass das Fahrzeug und der Fußgänger kollidiert sind.
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Zusätzlich ist, um die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung zu erreichen, ein Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem bzw. eine Fahrzeugkollisions-Erfassungsvorrichtung vorgesehen, welche(s) eine erste Kollisions-Erfassungsvorrichtung und eine zweite Kollisions-Erfassungsvorrichtung aufweist. Die erste Kollisions-Erfassungsvorrichtung ist in einem ersten Fahrzeug angeordnet und weist einen ersten Kollisions-Erfassungsteil und einen ersten Drahtlos-Kommunikationsteil auf. Der erste Kollisions-Erfassungsteil ist konfiguriert, um eine Kollision zu erfassen. Der erste drahtlose Kommunikationsteil ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zu ermöglichen. Die zweite Kollisions-Erfassungsvorrichtung ist in einem zweiten Fahrzeug angeordnet und weist einen zweiten Kollisions-Erfassungsteil und einen zweiten Drahtlos-Kommunikationsteil auf. Der zweite Kollisions-Erfassungsteil ist konfiguriert, um eine Kollision zu erfassen. Der zweite Drahtlos-Kommunikationsteil ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zu ermöglichen. Der erste Drahtlos-Kommunikationsteil und der zweite Drahtlos-Kommunikationsteil führen eine gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung durch, wenn der ersten Kollisions-Erfassungsteil und der zweite Kollisions-Erfassungsteil die Kollision erfassen. Jede der ersten Kollisions-Erfassungsvorrichtung und der zweiten Kollisions-Erfassungsvorrichtung weisen weiterhin einen Kollisions-Bestimmungsteil auf, welcher konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug miteinander kollidiert sind, wenn die gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung zwischen dem ersten Drahtlos-Kommunikationsteil und dem zweiten Drahtlos-Kommunikationsteil erfüllt ist.
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Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden deutlicher werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, welche unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gefertigt ist. In den Zeichnungen ist:
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1 ein Diagramm, welches eine Konfiguration eines Fußgängerkollisions-Erfassungssystems in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform veranschaulicht;
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2 ein Diagramm, welches eine Kurzdistanz-Kommunikation gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
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3 ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsfluss in dem Fußgängerkollisions-Erfassungssystem der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
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4 ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsfluss in einem Fußgängerkollisions-Erfassungssystem in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht;
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5 ein Diagramm, welches eine Konfiguration einer Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform veranschaulicht;
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6 ein Diagramm, welches eine Konfiguration eines Fahrzeugkollisions-Erfassungssystems in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform veranschaulicht;
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7 ein Diagramm, welches eine Kollisionserfassung gemäß der vierten Ausführungsform veranschaulicht; und
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8 ein Flussdiagramm, welches einen Steuerungsfluss in dem Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem der vierten Ausführungsform veranschaulicht.
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Ausführungsformen werden untenstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Für dieselbe oder eine äquivalente Komponente in den folgenden Ausführungsformen wird die jeweilige entsprechende Bezugsziffer bzw. das jeweilige entsprechende Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet. Die Zeichnungen, welche für die Beschreibung verwendet werden, sind Konzeptdiagramme.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem (Fußgängerkollisions-Meldesystem, Fußgängerkollisions-Notrufsystem) einer ersten Ausführungsform ist aus einer mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 und einer Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 aufgebaut, wie in 1 veranschaulicht ist. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, welche durch einen Fußgänger getragen bzw. mitgeführt werden kann, und eine drahtlose Kommunikation nach außen haben kann, und einen (mobilseitigen) Aufprall-Erfassungsteil 11, einen Aufprall-Aufzeichnungsteil 12, einen Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13, einen Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14, eine integrierte Kurzdistanz-Kommunikationsschaltung (IC) (entsprechend einem „Kurzdistanz-Kommunikationsteil”) 15, eine Global-Positionierungssystem(GPS)-Vorrichtung 16 und einen Geräusch-/Daten-Kommunikationsteil 17 hat.
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Die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 ist ein mobiles Datenendgerät bzw. Terminal, wie beispielsweise ein Mobiltelefon, ein Smartphone oder ein Tablet-Datenendgerät, welches wenigstens den Kurzdistanz-Kommunikations-IC 15 aufweist. Der Kurzdistanz-Kommunikations-IC 15 ist ein Kommunikations-IC, welcher eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereiches unter Verwendung von beispielsweise „Bluetooth” (registrierte Marke bzw. registriertes Warenzeichen) ermöglicht. Der Geräusch-/Daten-Kommunikationsteil 17 ist ein Kommunikations-IC, welcher eine Kommunikation über eine lange Distanz (wenigstens eine einer Telefon- und einer Daten-Kommunikation) nach außen ermöglicht.
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Der Aufprall-Erfassungsteil 11 weist einen G-Sensor 111 und einen mobilseitigen Kollisions-Bestimmungsteil 112 auf. Der G-Sensor 111 ist ein Beschleunigungssensor, welcher ursprünglich für die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 zum Erfassen einer oberen und einer unteren Richtung (Oben- und Unten-Richtungen) der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 vorgesehen ist. Der mobilseitige Kollisions-Bestimmungsteil 112 ist ein IC und empfängt ein Ergebnis, welches durch den G-Sensor 111 erfasst wird, um zu bestimmen, dass ein Eigentümer (Fußgänger) mit einem Fahrzeug kollidiert ist, wenn der Messwert durch den G-Sensor 111 einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Wenn bestimmt wird, dass es die Kollision gibt, überträgt der mobilseitige Kollisions-Erfassungsteil 112 diese Informationen zu dem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12.
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Der Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 ist eine Vorrichtung, welche Informationen für eine vorbestimmte Zeit halten kann, beispielsweise ein Speicher wie ein Direkt-Zugriffsspeicher (RAM = Random Access Memory)) oder eine Latch-Schaltung. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 ein nichtflüchtiger Speicher, welcher ursprünglich in der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 angeordnet ist. Beim Empfang von Kollisions-Erfassungsinformationen von dem mobilseitigen Kollisions-Bestimmungsteil 112 zeichnet der Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 diese Informationen für eine voreingestellte Zeit (vorbestimmte Zeit) auf. In der vorliegenden Ausführungsform setzt der mobilseitige Kollisions-Erfassungsteil 112 ein Erfassungs-Flag an dem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 und löscht dieses Erfassungs-Flag nach der vorbestimmten Zeit. Die Informationen, welche in dem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 aufgezeichnet werden, können ein Ereignis sein, welches mit einem Aufprall verbunden ist, wie beispielsweise ein Wert des Aufpralls G.
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Der Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13 ist eine Vorrichtung (IC) zur Paarbildung (gegenseitige Erkennung/Authentifizierung durch Kommunikation) mit einer externen Kommunikationsvorrichtung. Wenn der Kurzdistanz-Kommunikations-IC 15 ein Paarbildungs-Anfragesignal empfängt, sowie wenn das Erfassungs-Flag bei dem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 gesetzt ist, überträgt der Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13 ein Paarbildungs-Antwortsignal über den Kurzdistanz-Kommunikations-IC 15 zu dem Ursprung des Paarbildungs-Anfragesignals. Genauer bestätigt bei einem Empfang des Paarbildungs-Anfragesignals der Paarbildungs-Authentifzierungsteil 13, ob das Erfassungs-Flag bei dem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 gesetzt ist oder nicht und überträgt das Paarbildungs-Antwortsignal über den Kommunikations-IC, wenn das Erfassungs-Flag vorhanden ist. Das Paarbildungs-Antwortsignal kann ein beliebiges Signal sein, solange es ein Signal ist, welches die Authentifizierung des Ursprungs des Paarbildungs-Anfragesignals auf diesen Ursprung ausdrückt. Demzufolge ist die gegenseitige Erkennung (Authentifizierung) vollendet, so dass der Informationsaustausch mit einem Objekt, dessen Authentifizierung durch die Paarbildung erfüllt ist, getätigt werden kann. Der Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13 überträgt eindeutige Informationen (beispielsweise Telefonnummer und Eigentümername) der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 über den Kommunikations-IC zusammen mit dem Paarbildungs-Antwortsignal oder nach dem Paarbildungs-Antwortsignal.
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Der Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14 ist ein nichtflüchtiger Speicher. Der Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 kann in dem Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14 enthalten sein. Der Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14 zeichnet eindeutige Informationen (beispielsweise Fahrzeugnummer oder Fahrzeugführerinformationen) auf, welche mit dem Fahrzeug durch die Paarbildung ausgetauscht werden. Funktionen (beispielsweise Kollisionsbestimmung, Informationsaufzeichnung, Paarbildung) der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1, wie obenstehend beschrieben, können durch eine Anwendungssoftware ausgeführt werden, welche in dem Smartphone arbeitet.
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Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 ist in dem Fahrzeug angeordnet und ist eine Vorrichtung, welche eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger erfasst. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 wird hauptsächlich zur Betriebssteuerung einer Fahrzeugschutzvorrichtung (nicht gezeigt) wie beispielsweise einer aktiven Motorhaube, welche eine Haube (Kühlerhaube) aufklappt und für eine automatische Meldesteuerung verwendet. In der vorliegenden Ausführungsform führt eine elektronische Airbag-Steuereinheit (ECU = Electronic Control Unit) 3 ebenso die Fußgängerkollisions-Erfassung und die Steuerung der Anwendung der Fußgängerschutzvorrichtung zusammen mit der Steuerung der Anwendung eines Airbag (nicht gezeigt) durch.
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Besonders weist die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 einen Kollisions-Erfassungssensor (entsprechend einem „fahrzeugseitigen Kollisions-Erfassungsteil”) 21, einen Drahtlos-Kommunikationsteil 22, einen (fahrzeugseitigen) Kollisions-Bestimmungsteil 23, einen Ereignisdaten-Rekorder bzw. eine Ereignisdaten-Aufzeichnungsvorrichtung 24 und einen Meldeteil (Notrufteil) 25 auf. Der Kollisions-Erfassungssensor 21 ist beispielsweise ein G-Sensor oder ein Drucksensor und ist ein Sensor, welcher eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger basierend auf einem Messwert erfasst. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Kollisions-Erfassungssensor 21 ein Drucksensor vom Kammertyp, welcher eine Kollision mit einem Fußgänger basierend auf einer Druckänderung aufgrund einer Verformung einer Kammer (nicht gezeigt), welche für einen vorderen Teil eines Fahrzeugs vorgesehen ist, erfasst.
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Wenn der Messwert einen Grenzwert überschreitet, erfasst der Kollisions-Erfassungssensor 21, dass das Fahrzeug mit einem Fußgänger oder einem Objekt kollidiert, und überträgt das Erfassungsergebnis zu der Airbag-ECU 3. In Übereinstimmung mit dem Empfang dieses Erfassungsergebnisses löst die Airbag-ECU 3 die Fußgängerschutzvorrichtung aus.
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Der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 ist eine Kurzdistanz-Kommunikationsvorrichtung oder -Kommunikations-IC, welche bzw. welcher eine drahtlose Kommunikation nach außen innerhalb eines vorbestimmten Bereiches haben kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 ein Kommunikations-IC und ist in der Airbag-ECU 3 angeordnet, wie in 2 veranschaulicht ist. Der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 kann an anderen Positionen als der Airbag-ECU angeordnet sein. Nichtsdestotrotz kann der Kommunikationsteil 22 in der Airbag-ECU 3 hinsichtlich der Antwortgeschwindigkeit angeordnet sein.
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Beim Empfang des Erfassungsergebnisses von dem Kollisions-Erfassungssensor 21 veranlasst die Airbag-ECU 3, dass der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Anfragesignal überträgt. Besonders wenn der Kollisions-Erfassungssensor 21 eine Kollision erfasst, überträgt der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Anfragesignal innerhalb eines vorbestimmten Bereichs. Wenn der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Antwortsignal für das Paarbildungs-Anfragesignal empfängt, erkennt der Kollisions-Bestimmungsteil 23, dass die Authentifizierung durch die Paarbildung mit außerhalb (mobile Kommunikationsvorrichtung 1) erfüllt wurde.
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Der Kollisions-Bestimmungsteil 23 ist ein IC, welcher in der Airbag-ECU 3 angeordnet ist, und, wenn die Erfüllung der Authentifizierung durch die Paarbildung erkannt wird, bestimmt, dass ein Objekt der Kollision, welches durch den Kollisions-Erfassungssensor 21 erfasst ist, ein Fußgänger ist. In dem Fall seiner Bestimmung, dass das kollidierende Objekt ein Fußgänger ist, überträgt der Kollisions-Erfassungsteil 23 Befehle, um Informationen über den Unfall zu sammeln, und überträgt Meldungs(Notruf)-Befehle an den Meldeteil 25.
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Der Ereignisdaten-Rekorder bzw. die Ereignisdaten-Aufzeichnungsvorrichtung 24 ist ein nichtflüchtiger Speicher, welcher in der Airbag-ECU 3 angeordnet ist, und die eindeutigen Informationen (beispielsweise Telefonnummer oder Eigentümername) der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 aufzeichnet, welche durch die Paarbildung erhalten werden. Die Unfallinformationen über Situationen vor und nach der Kollision, welche durch den Kollisions-Erfassungssensor 21 erfasst werden, werden in dem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeichnet. Die Unfallinformationen weisen Positionsinformationen über das eigene Fahrzeug von einer Navigations-ECU (entsprechend einem „fahrzeugseitigen Positionsinformations-Erlangungsteil”) 4, Lenkwinkel-Informationen bzw. Ruderlagen-Informationen von einer ECU 5 einer elektrischen Lenkhilfe, Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen von einer Maschinen-ECU 6, Bremsinformationen von einer Brems-ECU 7 und Abbildungen vor oder nach der Kollision von einem Fahr-Rekorder bzw. einer Fahr-Aufzeichnungsvorrichtung 8 auf. Der Ereignisdaten-Rekorder 24 kann eingestellt sein, so dass er wenigstens eine der obigen verschiedenen Arten von Daten aufzeichnet. Die Unfallinformationen sind betreffend die Situationen vor und nach der Kollision und können wenigstens eine Information unmittelbar vor der Kollision aufweisen.
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Der Meldeteil 25 ist eine Drahtlos-Vorrichtung (Kommunikationsmodul), welche getrennt von der Airbag-ECU 3 vorgesehen ist und zu einer drahtlosen Ferndistanz-Kommunikation (beispielsweise Telefon- oder Daten-Kommunikation) in der Lage ist. Beim Empfang der Meldebefehle von dem Kollisions-Bestimmungsteil 23 meldet der Meldeteil 25 automatisch einer öffentlichen Institution (medizinische Institution oder Fahrzeug-Managementcenter) die Kollision mit einem Fußgänger. Die Meldung kann mittels Daten allein oder eines vorgewählten Geräusches erfolgen. Zusammen mit der Meldung über die Kollision überträgt der Meldeteil 25 die eindeutigen Informationen und Unfallinformationen über die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 und das Fahrzeug, welche in dem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeichnet sind, zu der öffentlichen Institution. Zusätzlich ist die medizinische Institution beispielsweise ein Hospital oder eine Feuerwache (119). Das Fahrzeug-Managementcenter bzw. Fahrzeug-Verwaltungscenter kann beispielsweise eine Einrichtung sein, in der verschiedene Arten von Autoherstellern Service vorsehen. Die Kommunikation in dem Fahrzeug wird durch eine Control Area Network(CAN)-Kommunikation ausgeführt.
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Ein Steuerfluss des Fußgängerkollisions-Erfassungssystems der ersten Ausführungsform wird beschrieben werden. Wie in 3 veranschaulicht ist, wird, in dem Fall des Auftretens der Kollision zwischen dem Fahrzeug, in welchem die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 angeordnet ist, und dem Fußgänger, der die mobile Kommunikationsvorrichtung trägt, die Kollision auf der Seite der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 als ein Ergebnis des Messwertes durch den G-Sensor 111 der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1, welcher den Grenzwert überschreitet, erfasst (S101); und die Kollision wird ebenso auf der Fahrzeugseite als ein Ergebnis des Messwertes durch den Kollisions-Erfassungssensor 21 in dem Fahrzeug, welcher den Grenzwert überschreitet, erfasst (S201). In der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 wird das Erfassungs-Flag bei dem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 (Erfassungs-Flag: AN) aufgrund der Erfassung der Kollision gesetzt (S102).
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Als nächstes überträgt der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Anfragesignal innerhalb eines vorbestimmten Bereiches auf der Fahrzeugseite (S202). Das Paarbildungs-Anfragesignal kann kontinuierlich gesendet werden, bis der Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Antwortsignal in einer vorbestimmten Zeit (Zeitdauer) unmittelbar nach der Kollisionserfassung empfängt, oder es kann über eine Stand-by-Zeit nach der Kollisionserfassung gesendet werden. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Erstere eingesetzt. Wenn die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 das Paarbildungs-Anfragesignal durch die Kurzdistanz-Kommunikation empfängt (S103: Ja), bestimmt der Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13, ob das Erfassungs-Flag bei dem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 gesetzt ist (S104).
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Wenn das Erfassungs-Flag gesetzt ist (S104: Ja), überträgt der Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13 die eindeutigen Informationen (beispielsweise Telefonnummer oder Eigentümername) der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 zusammen mit dem Paarbildungs-Antwortsignal zu der Fahrzeugseite (Drahtlos-Kommunikationsteil 22) S105. Andererseits führt, wenn das Erfassungs-Flag nicht gesetzt ist (S104: Nein), die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 die Paarbildung nicht durch.
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Wenn der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Anfragesignal innerhalb einer vorbestimmten Zeit empfängt (S203: Ja), bestimmt der Kollisions-Erfassungsteil 23, dass die Kollision eine „Kollision mit einem Fußgänger” ist (S204). Wenn der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Anfragesignal nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeit empfängt (S203: Nein), beendet die Steuerung die Verarbeitung.
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Wenn der Kollisions-Bestimmungsteil 23 bestimmt, dass die Kollision eine Kollision mit einem Fußgänger ist, werden die Unfallinformationen durch den Kollisions-Bestimmungsteil 23 (Airbag ECU 3) gesammelt und diese Unfallinformationen werden auf dem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeichnet (S205). Wie obenstehend beschrieben ist, weisen die Unfallinformationen beispielsweise eine Position einer Unfallstelle, Bilder vor und nach dem Auftreten des Unfalls, eine Kollisionsposition einer Stoßstange und eine Beschleunigungsrate zu der Zeit der Kollision, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Bremssignal, ein Lenkwinkelsignal und eine Telefonnummer der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 des Fußgängers auf. Dann meldet der Meldeteil 25 der öffentlichen Institution den Unfall zusammen mit den Unfallinformationen (S206).
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In einem Fall, in dem der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 die eindeutigen Informationen (beispielsweise Fahrzeugnummer oder Fahrzeugführer-Informationen) des Fahrzeugs zusammen mit dem Paarbildungs-Anfragesignal überträgt, oder in einem Fall, in dem der Kommunikationsteil 22 die eindeutigen Informationen des Fahrzeugs nach der gegenseitigen Erkennung überträgt, werden diese eindeutigen Informationen auf dem Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14 der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 aufgezeichnet (S106). Wenn die Kollision bei Schritt 201 erfasst wird, wird die Fußgängerschutzvorrichtung eingesetzt.
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In dem Fußgängerkollisions-Erfassungssystem der ersten Ausführungsform kann durch die gegenseitige Erkennung mit der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 durch die Paarbildung unmittelbar nach dem Auftreten der Kollision auf der Fahrzeugseite mit hoher Genauigkeit bestimmt werden, dass die Kollision eine Kollision mit einem Fußgänger ist. Als ein Ergebnis der in hohem Maße genauen Bestimmung der Kollision mit einem Fußgänger wird ein falscher Bericht durch eine automatische Meldung begrenzt.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird der G-Sensor 111, welcher ursprünglich beispielsweise in einem mobilen Telefon, Smartphone oder Tablet angeordnet ist, zum Erfassen des Aufpralls verwendet. Demzufolge hat das System einen Vorteil darin, dass ein dedizierter bzw. fest zugeordneter Sensor für eine Aufprall-Erfassung nicht notwendig ist, um zusätzliche Kosten zu beseitigen. Weiterhin können in der vorliegenden Ausführungsform die eindeutigen Informationen der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 durch die gegenseitige Erkennung durch die Paarbildung erlangt werden. Demzufolge können der öffentlichen Institution ebenso die Informationen über den Fußgänger, mit welchem das Fahrzeug kollidiert ist, zu der Zeit der Meldung durch den Meldungsteil 25 gemeldet werden. Als ein Ergebnis kann beispielsweise eine persönliche Identifikation leicht getätigt werden. Zusätzlich meldet der Meldeteil 25 die gesammelten Unfallinformationen zu derselben Zeit. Demzufolge wird eine prompte und genaue Einschätzung der Situation durch die öffentliche Institution, welcher gemeldet wurde, ermöglicht, um prompte Hilfsaktivitäten und deren Vorbereitung in Übereinstimmung mit der Unfallsituation zu ermöglichen.
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(Zweite Ausführungsform)
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Ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem (Fußgängerkollisions-Meldesystem) einer zweiten Ausführungsform ist ähnlich zu der ersten Ausführungsform konfiguriert und hat eine unterschiedliche Flusssteuerung. Demnach wird untenstehend nur die Flusssteuerung beschrieben werden.
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Wie in 4 veranschaulicht ist, wird, wenn ein Aufprall-Erfassungsteil 11 einer mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 eine Kollision erfasst (S301) ein Erfassungs-Flag bei einem Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 für eine vorbestimmte Zeit gesetzt (S302). Auf der Fahrzeugseite sendet, wenn der Kollisions-Erfassungssensor 21 die Kollision erfasst (S401) nach einem Bereitstehen (standing by) für eine vorbestimmte Zeit (ungefähr eine Sekunde) (S402) ein Drahtlos-Kommunikationsteil 22 ein Paarbildungs-Anfragesignal (S403). Das Paarbildungs-Anfragesignal kann kontinuierlich innerhalb einer vorbestimmten Zeit übertragen werden.
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Wenn die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 das Paarbildungs-Anfragesignal empfängt (S303: Ja), bestimmt ein Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13, ob das Erfassungs-Flag gesetzt ist oder nicht (S304). Wenn das Erfassungs-Flag gesetzt ist (S304: Ja), überträgt die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 ein Paarbildungs-Antwortsignal (S305). In diesem Fall überträgt die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 ihre eigenen eindeutigen Informationen.
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Die eindeutigen Informationen weisen Positionsinformationen über die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 auf. Diese Positionsinformationen sind Positionsinformationen, welche durch eine GPS-Vorrichtung (entsprechend einem „mobilseitigen Positionsinformations-Erlangungsteil”) 16 erhalten werden, welche in der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 angeordnet sind. Zusätzlich können die eindeutigen Informationen wie beispielsweise Positionsinformationen übertragen werden, nachdem das Paarbildungs-Antwortsignal übertragen ist, beispielsweise nach einer Anfrage von dem Fahrzeug. Wenn der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Antwortsignal (S404: Ja) empfängt, bestimmt ein Kollisions-Bestimmungsteil 23, dass das Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert (S405).
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Nach dem Übertragen des Paarbildungs-Antwortsignals überträgt der Paarbildungs-Authentifizierungsteil 13 der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 ein Anfragesignal (Informations-Anfragesignal) für die eindeutigen Informationen zu dem Fahrzeug (S306). Bei einem Empfang des Anfrage- bzw. Anforderungssignals überträgt der Drahtlos-Kommunikationsteil 23 die eindeutigen Informationen (beispielsweise Fahrzeugnummer oder Fahrzeugführer-Informationen) des Fahrzeugs zu der mobilen Kommunikationsvorrichtung (S406). Ein Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14 zeichnet die empfangenen eindeutigen Informationen des Fahrzeugs auf (S307). Darüber hinaus zeichnet der Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14 ebenso die Positionsinformationen zu der Zeit der Kollision auf, welche durch die GPS-Vorrichtung 16 erhalten werden (S307).
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Wenn der Kollisions-Bestimmungsteil 23 bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert (S405), werden die Unfallinformationen durch den Kollisions-Bestimmungsteil 23 gesammelt und die Unfallinformationen und die eindeutigen Informationen (beispielsweise Telefonnummer oder Eigentümername) der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 werden auf einem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeichnet (S406).
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Nachfolgend zeichnet der Ereignisdaten-Rekorder 24 eine Unfallstelle bzw. den Ort des Auftretens des Unfalls (S407) auf, welcher basierend auf den Positionsinformationen der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 zu der Zeit der Kollision, welche von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 erhalten werden, und Positionsinformationen des Fahrzeugs zu der Zeit der Kollision, welche von einer Navigations-ECU 4 erhalten werden, bestimmt wird. Besonders basierend auf den Positionsinformationen der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 und den Positionsinformationen des Fahrzeugs, welche auf dem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeichnet werden, identifiziert eine Airbag-ECU 3 den Ort des Unfalls bzw. Unfallort und zeichnet den Ort auf dem Ereignisdaten-Rekorder 24 auf. Der Unfallort kann bestimmt werden, so dass er ein Punkt ist, an dem die Position der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 und die Position des Fahrzeuges zusammenfallen; oder ein Mittelpunkt zwischen beiden der Positionen. Alternativ kann der Unfallort bestimmt werden, so dass er beide der zwei Positionsinformationsstücke (d. h. zwei Punkte) ist.
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Dann meldet ein Meldeteil 25 der öffentlichen Institution das Auftreten des Unfalls und die Unfallinformationen, welche auf dem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeichnet sind (S408). Zusätzlich benachrichtigt die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 ebenso automatisch die öffentlichen Institution wie beispielsweise einen 119-Ruf (S308) nach der Vollendung der Paarbildung. Die Meldung durch die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 kann mittels eines vorab registrierten Geräusches oder einer Datenübertragung erfolgen. Weiterhin überträgt die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 Daten wie beispielsweise die Positionsinformationen, welche auf dem Unfallinformations-Aufzeichnungsteil 14 aufgezeichnet sind, zusammen mit der Meldung an die öffentliche Institution.
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In dem Fußgängerkollisions-Erfassungssystem (Fußgängerkollisions-Meldesystem) der zweiten Ausführungsform kann ähnlich zu der ersten Ausführungsform die Kollision mit dem Fußgänger genau erfasst werden, um einen falschen Bericht von dem Fahrzeug oder der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 an die öffentliche Institution zu beschränken. In der zweiten Ausführungsform werden die eindeutigen Informationen des Fahrzeuges ebenso auf der Seite der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 durch die gegenseitige Erkennung durch die Paarbildung aufgezeichnet. Demzufolge wird durch auch ein Geben dieser eindeutigen Informationen (beispielsweise Fahrzeugnummer oder Fahrzeugführer-Informationen) des Fahrzeugs an die öffentliche Institution zu der Zeit der Meldung von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 eine ruhige Handhabung des Unfalls möglich. Zusätzlich kann auch beim Auftreten eines Unfallflucht-Falles, bei welchem, nachdem ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, das Fahrzeug den Unfallort hinter sich lässt, ohne den Fußgänger zu retten bzw. diesem zu helfen, die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 diese eindeutigen Informationen des Fahrzeuges ähnlich nutzen. Als ein Ergebnis kann ein solcher Fall schnell gehandhabt werden.
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(Dritte Ausführungsform)
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Ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem einer dritten Ausführungsform ist unterschiedlich von der zweiten Ausführungsform darin, dass das System einen Unfallflucht-Bestimmungsteil aufweist. Demnach wird nur der unterschiedliche Teil beschrieben werden, um eine Beschreibung derselben Konfiguration wie der zweiten Ausführungsform unter Verwendung ihrer entsprechenden Bezugszeichen auszulassen.
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Wie in 5 veranschaulicht ist, weist eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 einen Unfallflucht-Bestimmungsteil 26 auf, welcher in einer Airbag-ECU zusätzlich zu der Konfiguration der zweiten Ausführungsform angeordnet ist. Der Unfallflucht-Bestimmungsteil 26 bestimmt, dass es eine Möglichkeit eines Unfallflucht-Unfalls gibt, wenn eine Fahrzeugposition, welche durch eine Positionsinformation angezeigt wird, welche durch eine Navigations-ECU 4 erhalten wird, von einem Unfallort getrennt ist, welcher auf einem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeigt ist, und zwar um einen vorbestimmten Abstand oder weiter innerhalb einer vorbestimmten Zeit nachdem ein Kollisions-Bestimmungsteil 23 bestimmt, dass ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert.
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Als ein Ergebnis dieser Konfiguration kann, wenn der Unfallflucht-Bestimmungsteil 26 bestimmt, dass es eine Wahrscheinlichkeit für einen Unfallflucht-Unfall gibt, ein Fahrzeugführer des Fahrzeugs alarmiert werden, wie beispielsweise dadurch, dass die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 eine Warnlampe in dem Fahrzeug anschaltet, so dass der Unfallflucht-Unfall begrenzt werden kann. Darüber hinaus kann, wenn der Unfallflucht-Bestimmungsteil 26 bestimmt, dass es eine Wahrscheinlichkeit für einen Unfallflucht-Unfall gibt, ein Meldeteil 25 der öffentlichen Institution Meldung erstatten.
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Hinsichtlich eines Verfahrens zum Bestimmen, ob es eine Wahrscheinlichkeit eines Unfallflucht-Unfalls gibt, kann der Unfallflucht-Bestimmungsteil 26 Verfahren anders als die obigen einsetzen. Beispielsweise kann der Unfallflucht-Bestimmungsteil 26 eingestellt sein, so dass er bestimmt, dass es eine Wahrscheinlichkeit für den Unfallflucht-Unfall gibt, wenn eine Kommunikation zwischen einem Drahtlos-Kommunikationsteil 22 und einer mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 (d. h. in einem Zustand, in dem eine Kurzdistanz-Kommunikation nicht getätigt werden kann) innerhalb einer vorbestimmten Zeit nicht getätigt werden kann nachdem der Kollisions-Bestimmungsteil 23 bestimmt, dass das Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert. In diesem Fall werden ebenso Effekte bzw. Wirkungen ähnlich zu den obigen erzeugt.
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Modifikationen bzw. Abwandlungen zu den obigen Ausführungsformen werden untenstehend beschrieben werden. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die obigen Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise kann das Paarbildungs-Anfragesignal von der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 übertragen werden. Genauer überträgt, wenn der Aufprall-Erfassungsteil 11 eine Kollision erfasst, die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 das Paarbildungs-Anfragesignal innerhalb eines vorbestimmten Bereichs durch den Kurzdistanz-Kommunikations-IC 15. Dann wird, wenn der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 das Paarbildungs-Anfragesignal empfängt und in einem Zustand, in dem der Kollisions-Erfassungssensor 21 die Kollision erfasst, ein Ergebnis dieser Erfassung auf dem Ereignisdaten-Rekorder 24 aufgezeichnet, und der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 überträgt das Paarbildungs-Antwortsignal an die mobile Kommunikationsvorrichtung 1. In diesem Falle wird ebenso die gegenseitige Erkennung durch die Paarbildung zwischen der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 und dem Drahtlos-Kommunikationsteil 22 ausgeführt. Durch die Übertragung und den Empfang von gegenseitig eindeutigen Informationen werden ähnliche Wirkungen zu den obigen Ausführungsformen erzeugt.
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Weiterhin ist in den obigen ersten bis dritten Ausführungsformen eine Fußgängerkollisions-Erfassungsfunktion ebenso in der Airbag-ECU 3 enthalten. Alternativ kann die Funktion in einer anderen ECU (Steuerteil) wie beispielsweise einer Fußgängerkollisions-Erfassungs-ECU oder einer Fußgängerschutz-ECU enthalten sein.
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Darüber hinaus kann der Aufprall-Erfassungsteil 11 ebenso ein akustischer Sensor wie beispielsweise ein Mikrofon anstelle der Vorrichtung, welche den G-Sensor 111 verwendet, sein.
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Zusätzlich kann der Kollisions-Erfassungssensor 21 auch ein Sensor zum Erfassen eines Aufpralls mittels eines G-Sensors oder optischer Fasern anstelle eines Drucksensors sein.
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(Vierte Ausführungsform)
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Wie in 6 veranschaulicht ist, weist ein Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem in einer vierten Ausführungsform eine erste Kollisions-Erfassungsvorrichtung 91 auf, welche in einem ersten Fahrzeug C1 angeordnet ist, und eine zweite Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92, welche in einem zweiten Fahrzeug C2 angeordnet ist, welches von dem ersten Fahrzeug C1 unterschiedlich ist. Die erste Kollisions-Erfassungsvorrichtung 91 weist einen Kollisions-Erfassungssensor (entsprechend einem „ersten Kollisions-Erfassungsteil”) 911, einen Drahtlos-Kommunikationsteil (entsprechend einem „ersten Drahtlos-Kommunikationsteil”) 912, einen Kollisions-Erfassungsteil 913, einen Ereignisdaten-Rekorder 914, einen Meldeteil 915 und eine Hilfsbatterie 916 auf.
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Der Kollisions-Erfassungssensor 911 ist beispielsweise als G-Sensor oder Drucksensor konfiguriert und ist ein Sensor zum Erfassen einer Kollision basierend auf einem Messwert. In der vorliegenden Ausführungsform weist der Kollisions-Erfassungssensor 911 einen Drucksensor 911a, einen G-Sensor 911 und einen Gier-Raten-Sensor 911b auf. Der Drucksensor 911a ist ein Drucksensor vom Kammertyp zum Erfassen einer Kollision mit einem Fußgänger basierend auf einer Druckänderung, welche durch Verformung einer Kammer (nicht gezeigt), welche an einem vorderen Teil des Fahrzeugs vorgesehen ist, verursacht wird. Der G-Sensor ist ein Sensor zum Erfassen eines Aufpralls an dem Fahrzeug und der Gier-Raten-Sensor 911b ist ein Sensor zum Erfassen einer Drehung des Fahrzeugs mit der vertikalen Richtung bzw. in der vertikalen Richtung, welche als eine Drehachse dient.
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Der Drucksensor 911a, der G-Sensor 911c und der Gier-Raten-Sensor 911b erfassen eine Kollision mit etwas, wenn ein Messwert einen Grenzwert überschreitet, um ein Erfassungsergebnis an eine Airbag-ECU 3 zu übertragen. Der Drucksensor 911a, der G-Sensor 911c und der Gier-Raten-Sensor 911b können konfiguriert sein, um einfach den Messwert zu der Airbag-ECU 3 zu übertragen und in diesem Fall bestimmt die Airbag-ECU 3, ob das Fahrzeug mit etwas kollidiert ist, basierend auf dem Messwert, welcher durch die Airbag-ECU 3 empfangen wird.
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Der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 ist eine Kurzdistanz-Kommunikationsvorrichtung oder -Kommunikations-IC, welcher eine drahtlose Kommunikation mit außerhalb innerhalb eines vorbestimmten Bereichs haben kann. In der vorbestimmten Ausführungsform ist der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 ein Kommunikations-IC und ist in der Airbag-ECU 3 angeordnet. Der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 kann an anderen Positionen als der Airbag-ECU 3 angeordnet sein. Nichtsdestotrotz kann der Kommunikationsteil 912 in der Airbag-ECU 3 hinsichtlich der Antwort-Geschwindigkeit bzw. Ansprech-Geschwindigkeit angeordnet sein.
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Bei einem Empfang des Erfassungsergebnisses von dem Kollisions-Erfassungssensor 911 veranlasst die Airbag-ECU 3 den Drahtlos-Kommunikationsteil 912, ein Paarbildungs-Anfragesignal zu übertragen. Besonders wenn der Kollisions-Erfassungssensor 911 eine Kollision mit etwas erfasst, überträgt der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 das Paarbildungs-Anfragesignal innerhalb einer vorbestimmten Zeit und einem vorbestimmten Bereich. In der vorliegenden Ausführungsform sendet im Falle, dass das Fahrzeug C1 in einem gestoppten Zustand ist, wenn die Airbag-ECU 3 die Erfassungsergebnisse von sowohl dem Drucksensor 911a als auch dem G-Sensor 911c und der Gier-Raten-Sensor 911b empfängt, die Airbag-ECU 3 einen Übertragungsbefehl zu dem Drahtlos-Kommunikationsteil 912.
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Dasselbe ist wahr in einem Fall, in dem das Fahrzeug C1 nicht in einem gestoppten Zustand ist, sondern umgekehrt in einem Bewegungszustand bzw. sich fortbewegenden Zustand ist und das Fahrzeug C1 mit einem anderen Fahrzeug in einem gestoppten Zustand kollidiert. Demnach sendet die Airbag-ECU 3 ähnlich, wenn die Airbag-ECU 3 das Erfassungsergebnis von dem Drucksensor 911a empfängt, einen Übertragungsbefehl zu dem Drahtlos-Kommunikationsteil 912. In der vorliegenden Ausführungsform bedeutet der gestoppte Zustand einen Zustand, in welchem die Zündung abgeschaltet ist.
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Wenn der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 ein Paarbildungs-Antwortsignal in Antwort auf das Paarbildungs-Anfragesignal empfängt, erkennt der Kollisions-Bestimmungsteil 913, dass eine Authentifizierung durch die Paarbildung mit außerhalb (zweite Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92) erfüllt wurde. Umgekehrt überträgt, wenn der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 das Paarbildungs-Anfragesignal von der zweiten Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92 empfängt, der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 das Paarbildungs-Antwortsignal nach außerhalb, wenn die Airbag-ECU 3 das Erfassungsergebnis von dem Kollisions-Erfassungssensor 911 empfängt. Im Falle eines Empfangs des Paarbildungs-Anfragesignals oder Paarbildungs-Antwortsignals innerhalb einer vorbestimmten Zeit nachdem das Erfassungsergebnis von dem Kollisions-Erfassungssensor 911 empfangen wird, erkennt der Kollisions-Bestimmungsteil 913, dass eine Authentifikation erfüllt worden ist.
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Der Kollisions-Bestimmungsteil 913 ist ein IC, welcher in der Airbag-ECU 3 angeordnet ist, und bestimmt, dass ein Objekt für die Kollision, welches durch den Kollisions-Erfassungssensor 911 erfasst wird, ein Fahrzeug ist, wenn der Teil 913 erkennt, dass die Authentifizierung durch die Paarbildung erfüllt worden ist. Wenn der Kollisions-Bestimmungsteil 913 bestimmt, dass das Objekt für die Kollision ein Fahrzeug ist, überträgt der Teil 913 Befehle, um Informationen über den Unfall zu sammeln. Darüber hinaus überträgt der Kollisions-Bestimmungsteil 913 Befehle zur Meldung an den Meldeteil 915. Im Falle, dass das Fahrzeug C1 in einem sich fortbewegenden Zustand ist, überträgt der Kollisions-Bestimmungsteil 913 in der vorliegenden Ausführungsform die Befehle zur Meldung an den Meldeteil 915, wenn der Teil 913 bestimmt, dass das Objekt für die Kollision ein Fahrzeug ist und erkennt, dass die Authentifizierung durch die Paarbildung erfüllt worden ist.
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Der Ereignisdaten-Rekorder 914 ist ein nichtflüchtiger Speicher, welcher in der Airbag-ECU 3 angeordnet ist und eindeutige Informationen (beispielsweise eine Fahrzeugnummer oder Fahrzeugführer-Informationen) über das zweite Fahrzeug C2 aufzeichnet, welche durch die Paarbildung erhalten werden. Weiterhin werden die Unfallinformationen über vor und nach dem Unfall, welche durch den Kollisions-Erfassungssensor 911 erfasst werden, auf dem Ereignisdaten-Rekorder 914 aufgezeichnet. Die Unfallinformationen weisen den Messwert durch einen G-Sensor, welcher beispielsweise in der Airbag-ECU 3 angeordnet ist, eine kollidierte Position (beschädigte Position), welche beispielsweise durch den Drucksensor 911a spezifiziert wird, Positionsinformationen über das eigene Fahrzeug und einer Navigations-ECU 4, Ruderwinkel-Informationen bzw. Lenkwinkel-Informationen von einer elektrischen Lenkhilfe-ECU 5, Fahrzeuggeschwindigkeits-Informationen einer Maschinen-ECU 6, Brems-Informationen von einer Brems-ECU 7 und Bilder vor oder nach der Kollision von einer Betriebs-Aufzeichnungsvorrichtung (Drive Recorder) 8 auf. Der Ereignisdaten-Rekorder 914 kann eingestellt sein, so dass er wenigstens eine der obigen verschiedenen Arten von Daten aufzeichnet. Die Unfallinformationen sind bezüglich der Situationen vor und nach der Kollision und können wenigstens Informationen unmittelbar vor der Kollision aufweisen. Der Meldeteil 915 ist eine Drahtlos-Vorrichtung (Kommunikationsmodul), welche getrennt von der Airbag-ECU 3 vorgesehen ist und zu einer drahtlosen Langdistanz-Kommunikation in der Lage ist (beispielsweise Telefon oder Datenkommunikation). Bei einem Empfang der Meldebefehle von dem Kollisions-Bestimmungsteil 913 meldet der Meldeteil 915 automatisch einem Fahrzeug-Managementcenter (entsprechend einer „öffentlichen Institutition”) die Kollision mit dem Fahrzeug. Die Meldung kann mittels Daten allein oder einem vorbestimmten Geräusch erfolgen. Zusammen mit der Meldung der Kollision überträgt der Meldeteil 915 die eindeutigen Informationen über das zweite Fahrzeug C2, eindeutige Informationen über das erste Fahrzeug C1 und die Unfallinformationen, welche auf dem Ereignisdaten-Rekorder 114 aufgezeichnet sind. Das Fahrzeug-Managementcenter kann beispielsweise eine Einrichtung sein, in der verschiedene Arten von Autoherstellern Service vorsehen.
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Die Hilfsbatterie 916 ist eine Batterie, welche getrennt von einer Hauptbatterie angeordnet ist, welche allgemein in einem Fahrzeug angeordnet ist. Die Hilfsbatterie 916 ist mit verschiedenen Teilen der Airbag-ECU 3 und der ersten Kollisions-Erfassungsvorrichtung 91 verbunden. Die Hilfsbatterie 916 stellt Elektrizität für diese verschiedenen Teile unabhängig davon zur Verfügung, ob die Zündung angeschaltet oder abgeschaltet ist. Die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 arbeiten unabhängig davon, ob die Zündung angeschaltet ist oder abgeschaltet ist.
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Die zweite Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92 weist einen Kollisions-Erfassungssensor (entsprechend einem „zweiten Kollisions-Erfassungsteil”) 921, einen Drahtlos-Kommunikationsteil (entsprechend einem „zweiten Drahtlos-Kommunikationsteil”) 922, einen Kollisions-Erfassungsteil 923, einen Ereignisdaten-Rekorder 124, einen Meldeteil 125 und eine Hilfsbatterie 926 auf. Der Kollisions-Erfassungssensor 921 weist einen Drucksensor 921a und einen Gier-Raten-Sensor 921b auf. Eine Airbag-ECU 30 ist in dem zweiten Fahrzeug C2 angeordnet, und der Drahtlos-Kommunikationsteil 922, der Kollisions-Bestimmungsteil 923 und der Ereignisdaten-Rekorder 924 sind in der Airbag-ECU 30 angeordnet. Die Konfiguration der zweiten Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92 ist dieselbe Konfiguration wie die erste Kollisions-Erfassungsvorrichtung 91, so dass ihre Erklärung ausgelassen werden wird. Die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 sind mit den Teilen 4–8 in ihren jeweiligen Fahrzeugen C1, C2 ähnlich zu der ersten Ausführungsform verbunden.
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Ein Steuerungsfluss in dem Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem der vierten Ausführungsform wird von der Seite des ersten Fahrzeugs C1 beschrieben werden. Wie in den 7 und 8 veranschaulicht ist, wird, wenn das zweite Fahrzeug C2 in einem sich bewegenden Zustand mit dem ersten Fahrzeug C1 in einem gestoppten Zustand kollidiert, eine Kollision mit etwas auf der Seite des ersten Fahrzeugs C1 (S501) als ein Ergebnis eines Messwerts durch den Kollisions-Erfassungssensor 911 erfasst, welcher einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet, und eine Kollision mit etwas wird ebenso auf der Seite des zweiten Fahrzeugs C2 erfasst (S601) als ein Ergebnis eines Messwerts durch den Kollisions-Erfassungssensor 921 in dem zweiten Fahrzeug C2, welcher einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Da das erste Fahrzeug C1 in einem gestoppten Zustand ist, arbeitet die Airbag-ECU 3 basierend auf den Erfassungsergebnissen durch den Drucksensor 911a, den G-Sensor 911c und den Gier-Raten-Sensor 911b. Da das zweite Fahrzeug C2 in einem sich fortbewegenden Zustand ist, arbeitet die Airbag-ECU 30 basierend auf einem Erfassungsergebnis durch den Drucksensor 921a.
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Nach einem Bereitstehen (standing by) für eine vorbestimmte Zeit (ungefähr eine Sekunde) (S502, S602) auf der Seite des Fahrzeugs C1 und auf der Seite des Fahrzeugs C2, wird eine Paarbildung durchgeführt (S503, S603). Um die Paarbildung zu erklären, übertragen zuerst die Drahtlos-Kommunikationsteile 911, 922 die Paarbildungs-Anfragesignale innerhalb eines vorbestimmten Bereichs. Das Paarbildungs-Anfragesignal kann kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit (Zeitdauer) unmittelbar nach der Erfassung der Kollision bis zum Empfang des Paarbildungs-Antwortsignals übertragen werden, oder es kann nach einer Stand-by-Zeit nach der Kollisionserfassung übertragen werden. Das Erstere wird für die vorliegende Ausführungsform eingesetzt. Bei einem Empfang des Paarbildungs-Anfragesignals durch eine Kurzdistanz-Kommunikation bestätigt der Drahtlos-Kommunikationsteil 912 (922) der Airbag-ECU 3 (30), ob die Kollision aufgetreten ist, und überträgt das Paarbildungs-Antwortsignal innerhalb eines vorbestimmten Bereichs. Bei einem Empfang des Paarbildungs-Antwortsignals durch den Drahtlos-Kommunikationsteil 922 (912) ist eine Authentifizierung durch die Paarbildung erfüllt. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Paarbildungs-Antwortsignal durch einen der Drahtlos-Kommunikationsteile 912, 922 übertragen, welcher das Paarbildungs-Anfragesignal früher empfangen hat. Die eindeutigen Informationen über ihre eigenen Fahrzeuge werden durch die Paarbildung ausgetauscht.
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Bei der Erfüllung der Authentifizierung durch die Paarb bestimmen die Kollisions-Bestimmungsteile 913, 923, dass ihre eigenen Fahrzeuge eine Kollision mit einem Fahrzeug gehabt haben (S504, S604). Wenn die Authentifizierung durch die Paarbildung nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeit erfüllt ist, bestimmen die Kollisions-Erfassungsteile 913, 923, dass das Objekt für die Kollision kein Fahrzeug ist, um die Verarbeitung zu beenden.
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Wenn die Kollisions-Erfassungsteile 913, 923 bestimmen, dass ihre eigenen Fahrzeuge eine Kollision mit einem Fahrzeug gehabt haben, werden Informationen über den Unfall durch die Kollisions-Erfassungsteile 913, 923 (Airbag-ECU 3) gesammelt, und diese Unfallinformationen werden auf den Ereignisdaten-Rekorder 914, 924 aufgezeichnet (S505, S605). Wie obenstehend beschrieben ist, weisen die Unfallinformationen beispielsweise eine Position eines Unfallorts, Bilder vor und nach dem Auftreten des Unfalls, eine Kollisionsposition und eine Beschleunigungsrate zu der Zeit der Kollision, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Bremssignal, ein Lenkwinkelsignal und eindeutige Informationen über das Kontrahenten-Fahrzeug auf. Dann meldet wenigstens einer (Kollisions-Bestimmungsteil 913 der Seite des gestoppten Fahrzeugs in dieser Ausführungsform) der Kollisions-Bestimmungsteile 913, 923 der öffentlichen Institution den Unfall zusammen mit den Unfallinformationen (S506).
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In der vierten Ausführungsform wird, wenn eine Kollision zwischen Fahrzeugen auftritt, die Paarbildung nach der Erfassung der Kollision durchgeführt, und bei einer Erfüllung der Authentifizierung wird bestimmt, ob die Kollision zwischen Fahrzeugen auftritt. Demzufolge kann die Tatsache genau erfasst werden, dass die Kollision aufgetreten ist, und dass das Objekt für die Kollision ein Fahrzeug ist. Die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 können auch arbeiten, wenn die entsprechenden Fahrzeuge in einem gestoppten Zustand sind, und durch ein Betreiben dieser trotz des gestoppten Zustands kann deren Kollision mit einem Fahrzeug erfasst werden, auch wenn ein Fahrzeugführer von dem Fahrzeug entfernt ist. Als ein Ergebnis wird auch in einem Fall eines Unfallflucht-Unfalls beispielsweise die Kollision durch die Paarbildung durch ein Fahrzeug erfasst, welches in einen Unfallflucht-Unfall verwickelt ist. Demnach können verschiedene Antworten getätigt werden wie beispielsweise eine Erlangung von eindeutigen Informationen über das Kontrahenten-Fahrzeug bzw. beteiligte Fahrzeug oder eine Meldung an eine vorbestimmte Institution (beispielsweise Fahrzeug-Managementcenter). Ob ein Eigentümer des Fahrzeugs entfernt ist oder nicht und ob das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand oder in einem sich bewegenden Zustand ist, werden, wenn die Fahrzeuge miteinander kollidieren und die Paarbildung erfüllt ist, eindeutige Informationen zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht und eine automatische Meldung wird gegeben. In der vierten Ausführungsform kann eine prompte Antwort wie beispielsweise irgendeine Identifikation eines Kontrahenten in einem Unfallflucht-Unfall und eine Meldung darüber getätigt werden, und ein Unfallflucht-Unfall kann verhindert werden, da die Erfassung und Meldung trotz eines gestoppten Zustands des Fahrzeugs möglich sind.
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Darüber hinaus kann, da die Drahtlos-Kommunikationsteile 912, 922 eine Kommunikation (Kurzdistanz-Kommunikation) innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ermöglichen, und ein Kommunikationsbereich beschränkt ist, eine Kommunikation mit einem Fahrzeug, welches einen anderen Unfall hat, beschränkt werden. In der vierten Ausführungsform wird, da die Elektrizität für die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 durch die Hilfsbatterien 916, 926 zur Verfügung gestellt wird, die Hauptbatterie nicht verbraucht, auch wenn das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, so dass verhindert werden kann, dass die Hauptbatterie ausgeht bzw. sich entlädt.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise können die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 entworfen sein, so dass sie mit Elektrizität von den Hauptbatterien der Fahrzeuge versorgt werden. Demnach müssen die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 die Hilfsbatterien 916, 926 nicht aufweisen. Die Hauptbatterie ist eine Batterie, um Elektrizität, welche beispielsweise zu der Zeit eines Starts einer Maschine verwendet wird, zur Verfügung zu stellen. Die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 können entworfen sein, so dass sie mit Elektrizität durch die Hauptbatterie zu der Zeit versorgt werden, wenn das Fahrzeug sich bewegt und durch die Hilfsbatterien 916, 926 zu der Zeit des Fahrzeugstopps.
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Darüber hinaus können auch in einem Fall, in dem die Fahrzeuge zum Zeitpunkt des sich-Fortbewegens kollidieren, die Kollisions-Erfassungsvorrichtungen 91, 92 durch ein Durchführen der Paarbildung nach der Kollision erkennen, dass eine Kollision zwischen den Fahrzeugen aufgetreten ist und eine automatische Meldung kann gegeben werden, auch wenn ein Fahrzeugführer des Fahrzeugs bewusstlos ist. Zusätzlich kann der oben beschriebene Unfallflucht(Fahrzeug bewegt sich über einen Fußgänger)-Erfassungsteil 26 als ein Unfallflucht(Beschädigung eines Fahrzeugs)-Bestimmungsteil dienen und kann eingestellt werden, um einen Unfallflucht-Unfall (Beschädigung eines Fahrzeugs) mit der Idee (beispielsweise ob die Kommunikation zwischen den Drahtlos-Kommunikationsteilen 912, 922 möglich ist oder nicht, nachdem die Paarbildung erfüllt ist) ähnlich zu der Unfallflucht(Fahrzeug fährt über einen Fußgänger)-Erfassung in der dritten Ausführungsform zu erfassen. Der Drucksensor 911a kann in einer Stoßstange des Fahrzeugs an seinem rückwärtigen Teil zusätzlich zu einem vorderen Teil des Fahrzeugs angeordnet sein.
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Um zusammenzufassen, können das Fußgängerkollisions-Erfassungssystem, das Fußgängerkollisions-Meldesystem und das Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem der obigen Ausführungsformen wie folgt beschrieben werden.
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Ein Fußgängerkollisions-Erfassungssystem weist eine mobile Kommunikationsvorrichtung 1 und eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 auf. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 ist im Eigentum eines Fußgängers und weist einen mobilseitigen Aufprall-Erfassungsteil 11, einen Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 und einen Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 auf. Der mobilseitige Aufprall-Erfassungsteil 11 ist konfiguriert, um eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zu erfassen. Der Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 ist konfiguriert, um, wenn der mobilseitige Aufprall-Erfassungsteil 11 die Kollision erfasst, ein Ergebnis der Erfassung für eine vorbestimmte Zeit zu halten. Der Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu ermöglichen. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 ist in dem Fahrzeug angeordnet und weist einen fahrzeugseitigen Kollisions-Erfassungsteil 21 und einen Drahtlos-Kommunikationsteil 23 auf. Der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil 21 ist konfiguriert, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger zu erfassen, oder einen Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt. Der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu ermöglichen. Der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 und der Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 führen eine gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung durch, wenn der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil 21 die Kollision erfasst und das Ergebnis der Erfassung durch den Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 gehalten wird. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 weist weiterhin einen fahrzeugseitigen Kollisions-Bestimmungsteil 23 auf, welcher konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug und der Fußgänger kollidiert sind, wenn die gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung zwischen dem drahtlosen Kommunikationsteil 22 und dem Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 erfüllt ist.
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Ein Fußgängerkollisions-Meldesystem weist eine mobile Kommunikationsvorrichtung und eine Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 auf. Die mobile Kommunikationsvorrichtung 1 ist im Eigentum eines Fußgängers und weist einen mobilseitigen Aufprall-Erfassungsteil 11, einen Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 und einen Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 auf. Der mobilseitige Aufprall-Erfassungsteil 11 ist konfiguriert, um eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und dem Fußgänger zu erfassen. Der Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 ist konfiguriert, um, wenn der mobilseitige Aufprall-Erfassungsteil 11 die Kollision erfasst, ein Ergebnis der Erfassung für eine vorbestimmte Zeit zu halten. Der Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zu ermöglichen. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 ist in dem Fahrzeug angeordnet und weist einen fahrzeugseitigen Kollisions-Erfassungsteil 21 und einen Drahtlos-Kommunikationsteil 22 auf. Der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil 21 ist konfiguriert, um die Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger oder einen Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt zu erfassen. Der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu ermöglichen. Der Drahtlos-Kommunikationsteil 22 und der Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 führen eine gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung durch, wenn der fahrzeugseitige Kollisions-Erfassungsteil 21 die Kollision erfasst, und das Ergebnis der Erfassung durch den Aufprall-Aufzeichnungsteil 12 gehalten wird. Die Fußgängerkollisions-Erfassungsvorrichtung 2 weist weiterhin einen fahrzeugseitigen Kollisions-Bestimmungsteil 23 und einen Meldeteil 25 auf. Der fahrzeugseitige Kollisions-Bestimmungsteil 23 ist konfiguriert, um zu bestimmen, dass das Fahrzeug und der Fußgänger kollidiert sind, wenn die gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung zwischen dem drahtlosen Kommunikationsteil 23 und dem Kurzdistanz-Kommunikationsteil 15 erfüllt ist. Der Meldeteil 25 ist konfiguriert, um einer öffentlichen Institution die Kollision zu melden, wenn der fahrzeugseitige Kollisions-Bestimmungsteil 23 bestimmt, dass das Fahrzeug und der Fußgänger kollidiert sind.
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Als ein Ergebnis dieser Konfigurationen wird, wenn die gegenseitige Erkennung durch die Paarbildung zwischen der mobilen Kommunikationsvorrichtung 1 und der Fahrzeugseite getätigt werden kann, bestimmt, dass die Kollision eine Kollision mit einem Fußgänger ist. Demzufolge kann die Kollision mit dem Fußgänger mit einem hohe Genauigkeitsgrad erfasst werden. Durch diese Konfigurationen kann ein falscher Bericht zu der Zeit der Kollision eingeschränkt werden.
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Zusätzlich weist ein Fahrzeugkollisions-Erfassungssystem eine erste Kollisions-Erfassungsvorrichtung 91 und eine zweite Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92 auf. Die erste Kollisions-Erfassungsvorrichtung 91 ist in einem Fahrzeug C1 angeordnet und weist einen ersten Kollisions-Erfassungsteil 911 und einen ersten Drahtlos-Kommunikationsteil 912 auf. Der erste Kollisions-Erfassungsteil 911 ist konfiguriert, um eine Kollision zu erfassen. Der erste Drahtlos-Kommunikationsteil 912 ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zu ermöglichen. Die zweite Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92 ist in einem zweiten Fahrzeug C2 angeordnet und weist einen zweiten Kollisions-Erfassungsteil 921 und einen zweiten Drahtlos-Kommunikationsteil 922 auf. Der zweite Kollisions-Erfassungsteil 921 ist konfiguriert, um eine Kollision zu erfassen. Der zweite Drahtlos-Kommunikationsteil 922 ist konfiguriert, um eine drahtlose Kommunikation innerhalb eines vorbestimmten Bereiches zu ermöglichen. Der erste Drahtlos-Kommunikationsteil 912 und der zweite Drahtlos-Kommunikationsteil 922 führen eine gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarbildung durch, wenn der erste Kollisions-Erfassungsteil 911 und der zweite Kollisions-Erfassungsteil 921 die Kollision erfassen. Jede der ersten Kollisions-Erfassungsvorrichtung 91 und der zweiten Kollisions-Erfassungsvorrichtung 92 weist weiterhin einen Kollisions-Bestimmungsteil 913, 923 auf, welcher konfiguriert ist, um zu bestimmen, dass das erste Fahrzeug C1 und das Fahrzeug C2 miteinander kollidiert sind, wenn die gegenseitige Authentifizierung durch eine Paarb zwischen dem ersten Drahtlos-Kommunikationsteil 912 und dem zweiten Drahtlos-Kommunikationsteil 922 erfüllt ist.
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Während die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf Ausführungsformen davon beschrieben wurde, muss verstanden werden, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung ist vorgesehen, um verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen zu umfassen. Zusätzlich sind neben den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen andere Kombinationen und Konfigurationen, welche mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element einschließen, ebenso im Gedanken und Umfang der vorliegenden Offenbarung enthalten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2002-032886 A [0003, 0004]
