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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System zum Erfassen eines Unfalls eines Überfahrens, bei der ein Fahrzeug über ein Objekt fährt.
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Es ist wichtig, eine schnelle Bergungsarbeit nach einem Verkehrsunfall, insbesondere für verwundbare Opfer, wie z. B. Fußgänger und Fahrradfahrer, bereitzustellen. Die
JP 2005-112043 offenbart ein Notfallbenachrichtigungssystem, das dem Bedarf von schneller Bergungsarbeit abhilft. Bei dem Notfallbenachrichtigungssystem für ein Fahrzeug hebt, falls eine an dem Fahrzeug montierte Kollisionserfassungseinrichtung eine Kollision mit einem Fußgänger erfasst, das System anschließend eine Motorhaube an, um Verletzungen an dem Kopf zu verringern und führt einen Notfallanruf aus. Dadurch kann eine schnellere Bergungsarbeit bei einer Kollision vorgesehen werden, bei der ein Fußgänger auf die Motorhaube fällt.
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Das System in der
JP 2005-112043 verwendet eine Technik, die einen durch eine Kollision eines verwundbaren Opfers auf einen Stoßfänger des Fahrzeugs erzeugten Aufprall erfasst. Bei einem Fall eines Unfalls, bei dem ein langsam fahrendes Fahrzeug ein Opfer weich trifft und überfährt, da es allerdings schwierig ist, einen Aufprall einer Kollision aufgrund eines relativ kleinen Aufpralls auf dem Stoßfänger zu erfassen, ist es auch schwierig einen Notfallanruf auszuführen. Dadurch ist es notwendig, eine Technik vorzusehen, die in der Lage ist, einen Überfahrunfall korrekt zu erfassen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein System zum Erfassen eines Überfahrunfalls zu schaffen, das in der Lage ist, einen Überfahrunfall korrekt zu erfassen.
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Gemäß einer Offenbarung ist ein System zum Erfassen eines Überfahrunfalls vorgesehen. Das System aufweisend ein Kollisionsdetektor (11–15), der eine Kollision erfasst und der an wenigstens eine von einer Vorderseite (A1) oder einem Heck (A2) eines Fahrzeugs (A1) angebracht ist, und ein Kollisionsbestimmungsmodul (201), das bestimmt, ob eine Kollision basierend auf einem Erfassungsergebnis des Kollisionsdetektors vorliegt oder nicht. Das System aufweisend einen Auffahrdetektor (22), der erfasst, dass ein Reifen des Fahrzeugs auf etwas fährt, und ein Auffahrbestimmungsmodul (201), das bestimmt, dass ein Auffahren basierend auf einem Erfassungsergebnis des Auffahrdetektors vorliegt oder nicht. Das System ferner aufweisend ein Überfahrbestimmungsmodul (203), das bestimmt, dass ein Überfahrunfall vorliegt, wenn das Auffahrbestimmungsmodul eine Existenz eines Auffahrens innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitperiode bestimmt nachdem das Kollisionsbestimmungsmodul eine Existenz einer Kollision bestimmt.
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Gemäß dieser Konfiguration kann, wenn das Fahrzeug mit einem Opfer, wie z. B. einem Fußgänger, kollidiert, die Kollision erfasst werden, und anschließend wird ein Überfahrunfall bestimmt, falls ein Auffahren eines Reifens innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode erfasst wird. Dadurch kann ein Überfahrunfall korrekt erfasst werden. Diese korrekte Bestimmung kann einen schnellen Bericht eines Unfalls, eine geeignete Warnung an einen Fahrer oder eine geeignete Steuerung für ein Fahrzeug ermöglichen. Die Symbole in den runden Klammern, die in der vorstehenden Sektion und in den Ansprüchen angezeigt sind, zeigen lediglich entsprechende Beziehungen mit gegenständlichen Elementen, die in den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen als ein Beispiel erläutert werden, und beabsichtigen nicht, den technischen Schutzumfang der Offenbarung zu beschränken.
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Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgend detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die begleitenden Figuren ersichtlicher. Bei den Figuren zeigt:
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1 ein Blockdiagramm, das ein an einem Fahrzeug montiertes System zum Erfassen eines Überfahrunfall gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt;
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2 ein Blockdiagramm, das Details des Systems gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
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3 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs des Systems gemäß der ersten Ausführungsform darstellt;
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4 ein Blockdiagramm eines Systems gemäß einer abgewandelten Ausführungsform;
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5 ein Zeitdiagramm das ein Beispiel des Betriebes eines Systems gemäß einer abgewandelten Ausführungsform darstellt; und
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6 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Betriebs eines Systems gemäß einer abgewandelten Ausführungsform darstellt.
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Nachstehend werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung basierend auf den angefügten Figuren erläutert. Komponenten und Teile, die den in der vorstehenden Beschreibung beschriebenen Komponenten und Teile entsprechen, können durch die gleichen Bezugszeichen angegeben werden und werden nicht wiederholt beschrieben. Bei einem Fall, bei dem lediglich ein Teil der Komponente oder des Teils beschrieben wird, können andere Beschreibungen für das restliche Teil der Komponente oder dem Teil in der anderen Beschreibung aufgenommen werden. Die Ausführungsformen können in manchen Ausbildungen teilweise kombiniert oder teilweise ausgetauscht werden, die in der nachfolgenden Beschreibung klar spezifiziert werden. Zudem soll verstanden werden, dass außer es entstehen Schwierigkeiten die Ausführungsformen miteinander in manchen Ausbildungen teilweise kombiniert oder teilweise ausgetauscht werden können, die nicht klar spezifiziert werden. Zusätzlich zeigt jede für die Erläuterung verwendete Figur eine schematische Ansicht und die Ausbildung jedes Teils kann nicht notwendigerweise konsequent sein.
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Erste Ausführungsform
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1 zeigt ein System zum Erfassen eines Überfahrunfalls gemäß einer ersten Ausführungsform. Das System weist Sensoren, ein Controller, eine Benachrichtigungsvorrichtung und eine Warnvorrichtung auf. Die Sensoren enthalten vordere G-Sensoren, wie z. B. einen vorderen linken G-Sensor 11, und einen vorderen rechten G-Sensor 12. Die Sensoren enthalten hintere G-Sensoren, wie z. B. einen hinteren linken G-Sensor 13 und einen rechten hinteren G-Sensor 14. Der Controller ist durch eine ECU 5 (Elektronische Steuereinheit) für ein Airbagsystem bereitgestellt. Die Benachrichtigungsvorrichtung entspricht einem Benachrichtigungsmodul, um einen Bericht über einen Unfall zu einer vorbestimmten Einheit bzw. Organisation zu senden. Die Benachrichtigungsvorrichtung kann durch eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 3 vorgesehen werden, die ein Anschluss eines mobilen Telefonsystems sein kann. Die Warnvorrichtung 4 entspricht einem Warnmodul und ist durch einen akustischen Soundgenerator oder einen sichtbaren Zeichengenerator, wie z. B. eine Anzeige oder eine Warnlampe, vorgesehen. Bei der Figur sind eine Front-Heck-Richtung FR-RR und eine Rechts-Links-Richtung RT-LT angezeigt. Eine Auf-Ab-Richtung entspricht einer vertikalen Richtung der Oberfläche der Figur.
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Die vorderen G-Sensoren 11 und 12 sind Beschleunigungsmesser, die in einem vorderem Stoßfänger A1 des Fahrzeugs „A” angebracht sind. Die vorderen G-Sensoren 11 und 12 erfassen die Beschleunigung der Front-Heck-Richtung FR-RR, die auch als eine X-Richtung bezeichnet werden kann. Die hinteren G-Sensoren 13 und 14 sind Beschleunigungsmesser, die in einem hinteren Stoßfänger A2 des Fahrzeugs „A” angebracht sind. Die hinteren G-Sensoren 13 und 14 erfassen die Beschleunigung der Front-Heck-Richtung FR-RR. Die G-Sensoren 11 bis 14 entsprechen einem Kollisionsdetektor, der eine Kollision erfasst. Die vorderen G-Sensoren 11 und 12 können eine Kollision an einer vorderen Seite des Fahrzeugs mit ausreichender Genauigkeit erfassen. Die hinteren G-Sensoren 13 und 14 können eine Kollision an einer hinteren Seite des Fahrzeugs mit ausreichender Genauigkeit erfassen.
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Die ECU 2 ist eine elektronische Einheit, die den Einsatz eines Airbags „C” steuert, der eine Insassenschutzvorrichtung ist. In dieser Ausführungsform wird der Controller durch die ECU 2 für einen Airbag vorgesehen, dabei ist es möglich, den Controller durch eine oder mehrere andere ECU an dem Fahrzeug vorzusehen.
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Der Controller ist eine elektronische Steuereinheit (ECU). Der Controller weist wenigstens eine Verarbeitungseinheit (CPU) und wenigstens eine Speichervorrichtung (MMR) auf, die als Speichermedium vorgesehen ist, das einen Satz von Programmen und Daten speichert. Der Controller ist mit einem Mikrocomputer vorgesehen, der ein durch einen Computer lesbares Speichermedium aufweist. Das Speichermedium ist ein nicht-vorübergehendes Speichermedium, das ein durch den Computer lesbares Programm speichert. Das Speichermedium kann durch eine Vorrichtung vorgesehen sein, wie z. B. durch eine Festzustandspeichervorrichtung und durch einen magnetischen Scheibenspeicher. Der Controller ist mit einem Computer oder einem Satz von Computerressourcen vorgesehen, die durch eine Datenkommunikationsvorrichtung verbunden sind. Das Programm ermöglicht, wenn durch den Controller ausgeführt, dem Controller als in dieser Beschreibung beschriebenen Vorrichtungen zu arbeiten und ermöglicht dem Controller in dieser Beschreibung beschriebene Verfahren auszuführen. Der Controller stellt eine Mehrzahl von verschiedenen Elementen bereit. Wenigstens ein Teil von jenen Elementen können als eine Einrichtung zum Ausführen von Funktionen genannt werden, und in einem weiteren Aspekt kann wenigstens ein Teil jener Elemente als strukturelle Blöcke oder Module bezeichnet werden.
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Die ECU 2 ist ein nicht-freigelegter Abschnitt, beispielsweise in einer Aufnahmebox, in einem Raum des Fahrzeugs. Die ECU 2 ist hauptsächlich mit einem Mikrocomputer 20, einem Gyroskopsensor 21, einem G-Sensor 22 und einer Ereignisbenachrichtigungsvorrichtung 23 vorgesehen. Der G-Sensor 22 stellt einen Auffahrdetektor bereit und entspricht diesem. Die Ereignisbenachrichtigungsvorrichtung 23 stellt eine Unfallaufnahmevorrichtung bereit und entspricht dieser. Die Ereignisaufnahmevorrichtung 23 nimmt Informationen betreffend Kollisionen und Überfahrunfälle auf. Beispielsweise speichert die gleiche Aufnahmevorrichtung 23 eine Anzahl von Bestimmungen, die Existenzen eines Auffahrens zeigen. Allerdings wird der Gyroskopsensor 21 nicht notwendigerweise darauf montiert.
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Der Gyroskopsensor 21 ist ein Sensor, der eine Gierrate (eine Gierwinkelgeschwindigkeit), eine Rollgeschwindigkeit (Rollwinkelgeschwindigkeit) und eine Neigungsrate (Neigungswinkelgeschwindigkeit) misst. Der G-Sensor 22 ist ein Sensor, der wenigstens eine Beschleunigung in eine Auf- und Abfahrrichtung (z-Achsenrichtung) des Fahrzeugs misst. In dieser Ausführungsform misst der G-Sensor 22 dreidimensionale Beschleunigungen, in Front- und Heck-Richtung (X-Achsenrichtung), Rechts- und Links-Richtung (Y-Achsenrichtung) und Auf- und Ab-Richtung (Z-Achsenrichtung).
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Wie in 2 dargestellt, stellt die ECU 2 Funktionsblöcke bereit, die hauptsächlich durch den Mikrocomputer 20 realisiert werden. Die ECU 2 stellt ein Kollisionsbestimmungsmodul 201, ein Auffahrbestimmungsmodul 202, ein Überfahrbestimmungsmodul 203, ein Benachrichtigungsanweisungsmodul 204, ein Wagensteuermodul 205 und ein Eingreifbremssteuermodul 206 bereit.
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Das Kollisionsbestimmungsmodul 201 bestimmt eine Existenz einer Kollision basierend auf dem Erfassungsergebnis der G-Sensoren 11 bis 14. Konkret speichert das Kollisionsbestimmungsmodul 201 einen Kollisionsschwellenwert THG, der für die G-Sensoren 11 bis 14 vorbestimmt ist. Das Kollisionsbestimmungsmodul 201 vergleicht die Erfassungsergebnisse, die auch als ein Kollisionssignal HG mit den Kollisionsschwellwerten bezeichnet werden. Anschließend bestimmt das Kollisionsbestimmungsmodul 201, dass „eine Kollision vorliegt”, wenn wenigstens eines der Erfassungsergebnisse den Kollisionsschwellenwert entsprechend dem Ergebnis übersteigt. Das Kollisionsbestimmungsmodul 201 überträgt eine Bestimmung, d. h. ein Ergebnis zu den anderen Modulen 203 bis 206.
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Das Auffahrbestimmungsmodul 202 bestimmt eine Existenz eines Auffahrens eines der Reifen B1 bis B4 auf etwas basierend auf dem Erfassungsergebnis des G-Sensors 22. Mit anderen Worten, das Auffahren basierend auf einer Beschleunigung des Fahrzeugs in eine vertikale Richtung wird bestimmt. Das Signal, das ein Auffahren von dem G-Sensor 22 anzeigt, kann auch als ein Auffahrsignal VG bezeichnet werden. Das Auffahrbestimmungssignal 202 speichert einen vorbestimmten ersten Schwellenwert TH1 zum Bestimmen einer Existenz eines Auffahrens, einen vorbestimmten zweiten Schwellenwert TH2 zum Bestimmen eines Beginns eines Auffahrens, und einen vorbestimmten dritten Schwellenwert TH3 zum Bestimmen eines Endes eines Auffahrens. Der zweite Schwellenwert TH2 ist gleich oder kleiner als der erste Schwellenwert TH1. Der dritte Schwellenwert TH3 kann genau kleiner als der erste Schwellenwert TH1 festgelegt werden. In dieser Ausführungsform ist der zweite Schwellenwert TH2 gleich zu dem dritten Schwellenwert TH3 und sowohl TH2 als auch TH3 sind kleiner als der erste Schwellenwert TH1 festgelegt.
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Das Auffahrbestimmungsmodul 202 bestimmt, dass „ein Auffahren vorliegt”, wenn das Erfassungsergebnis des G-Sensors 22 den ersten Schwellenwert TH1 übersteigt. Das Auffahrbestimmungsmodul 202 bestimmt „einen Beginn eines Auffahrens”, wenn das Erfassungsergebnis des G-Sensors 22 den zweiten Schwellenwert TH2 übersteigt. Das Auffahrbestimmungsmodul 202 bestimmt „ein Ende eines Auffahrens”, wenn das Erfassungsergebnis des G-Sensors 22 kleiner als der dritte Schwellenwert TH3 ist nachdem einmal eine Existenz eines Auffahrens bestimmt wird. Das Auffahrbestimmungsmodul 202 überträgt eine Bestimmung, d. h. ein Ergebnis zu anderen Modulen 203 bis 206.
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Wie in 3 dargestellt, bestimmt das Auffahrbestimmungsmodul 203 eine Existenz eines Überfahrunfalls, d. h. ein erstes Überfahren, wenn das Auffahrbestimmungsmodul 202 eine Existenz eines Auffahrens innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitperiode t1 beim Bestimmen einer Existenz einer Kollision durch das Kollisionsbestimmungsmodul 201 bestimmt. Mit anderen Worten, das Überfahrbestimmungsmodul 203 beginnt eine zweite Zählfunktion als Reaktion auf den Empfang eines Signals, das eine Existenz einer Kollision anzeigt, von dem Kollisionsbestimmungsmodul 201. Anschließend bestimmt das Überfahrbestimmungsmodul 203 eine Existenz eines Überfahrunfalls, wenn ein Signal, das eine Existenz eines Auffahrens von dem Auffahrbestimmungsmodul 202 empfangen wird bevor eine gezählte Zeit die vorbestimmte erste Periode t1 übersteigt.
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Das Überfahrbestimmungsmodul 203 bestimmt eine Existenz eines nachfolgenden Überfahrunfalls, d. h. ein zweites Überfahren, nachdem das Überfahrbestimmungsmodul eine Existenz eines vorherigen Überfahrunfalls bestimmt, wenn das Auffahrbestimmungsmodul 202 eine Existenz eines Auffahrens erneut innerhalb der vorbestimmten zweiten Zeitperiode t2 bestimmt nachdem das Kollisionsbestimmungsmodul eine Existenz einer Kollision bestimmt, die eine Basis für die Bestimmung des vorherigen Überfahrunfalls ist. Das bedeutet, dass bei einer einzelnen Kollision das Überfahrbestimmungsmodul 203 eine Existenz eines ersten Überfahrunfalls bestimmt, falls ein Überfahren innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitperiode t2 bestimmt wird, und das Überfahrbestimmungsmodul 203 bestimmt auch eine Existenz eines zweiten Überfahrunfalls, falls ein Auffahren erneut innerhalb der vorbestimmten zweiten Zeitperiode t2 bestimmt wird.
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Beispielsweise kann ein Fahrzeug einen Überfahrunfall zweimal durch einen vorderen Reifen und einen hinteren Reifen erzeugen, wenn das Fahrzeug nach vorne fährt. Gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, beide Überfahrunfälle zu erfassen. Die Anzahl der Male der Überfahrunfälle kann Informationen zum Beurteilen des Niveaus der Verletzung eines Opfers und eines Dringlichkeitsgrads sein. Das Überfahrbestimmungsmodul 203 überträgt eine Bestimmung, d. h. ein Ergebnis, zu den anderen Modulen 204 bis 206 und zu der Ereignisaufnahmevorrichtung 23.
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Das Überfahrbestimmungsmodul 203 empfängt Informationen über eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt einer Kollisionsbestimmung von einem Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt). Das Überfahrbestimmungsmodul 203 variiert die vorbestimmte erste Zeitperiode t1 entsprechend der Geschwindigkeit. Die vorbestimmte erste Zeitperiode t1 kann durch Berechnen mit einem Funktionsausdruck bestimmt werden, der eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und der vorbestimmten ersten Zeitperiode t1 zeigt oder durch Nachschauen in einer Datenbank, die die Beziehung zeigt. Darüber hinaus kann die vorbestimmte zweite Zeitperiode t2 auch entsprechend der Geschwindigkeit auf ähnliche Weise variiert werden. Zudem können die vorbestimmte erste Zeitperiode t1 und die vorbestimmte Zeitperiode t2 jeweils feste Werte sein.
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Das Benachrichtigungsanweisungsmodul 204 erzeugt eine Anweisung, um eine Benachrichtigung zu einer vorbestimmten Einheit zu übertragen. Das Benachrichtigungsanweisungsmodul 204 sendet die Anweidung zu der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 3 als Reaktion auf ein Signal, das einen Überfahrunfall zeigt, von dem Überfahrbestimmungsmodul 203, wenn das Überfahrbestimmungsmodul 203 eine Existenz eines Überfahrunfalls bestimmt. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 3 ist eine Vorrichtung, die einen Telefonanruf und eine Datenkommunikation durch einen drahtlosen Sender und Empfänger ermöglicht. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 3 kann durch eine drahtlose Kommunikation ECU auf dem Fahrzeug vorgesehen werden, das eine Anschlussvorrichtung eines Telekommunikationssystems ausführt. Ein Beispiel der vorbestimmten Einheit ist eine Organisation, die einen Notfallservice handhaben kann oder die Befugnis hat, einen Notfallservice direkt oder indirekt anzuordnen. Beispielsweise kann die vorbestimmte Einheit eine öffentliche Organisation sein, wie z. B. ein öffentliches Notfallzentrum für Feuerbehörden oder Polizeistationen, usw. Die vorbestimmte Einheit kann eine private Organisation sein, wie z. B. ein Notfallkrankenhaus, ein Notfallkrankenhaus, das einen Helikopter betreibt, eine Firma, die Rettungswagen betreibt, oder ein Fahrzeug betreffend einer Servicefirma, das gewöhnlich durch einen Fahrzeughersteller eingerichtet ist und als Fahrzeugverwaltungszentrum genant werden kann, ein Operationszentrum oder eine Operationsservicefirma. Das bedeutet, dass die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 3 automatisch einen Unfall zu der vorbestimmten Einheit benachrichtigt, falls bestimmt wird, dass ein Überfahrunfall vorliegt. Die vorbestimmte erste Zeitperiode t1 kann auch als eine Berechtigungszeitperiode für eine Notfallbenachrichtigungsanweisung benannt werden.
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Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 3 überträgt eine Existenz eines Überfahrunfalls, der Überfahrunfalldaten ist, als Datenform oder einer vorbestimmten Stimmenform zu einem Empfänger. Darüber hinaus fügt die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 3 Informationen betreffend den Unfall, wie z. B. Standortdaten, die eine Position des geschehenen Unfalls zeigen, die über eine Navigationsvorrichtung usw. abgerufen werden, zu den Überfahrunfalldaten hinzu und sendet sie. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 3 liest Informationen, die die Anzahl der Male des Überfahrens, usw. enthalten, von der Ereignisaufnahmevorrichtung 23 aus, und sendet auch die Informationen als Überfahrunfalldaten.
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Das Warnsteuermodul 205 erzeugt und überträgt eine Mehrzahl von Warnanweisungen der Warnvorrichtung 4 als Reaktion auf jedes Ereignis bei einem Unfall. Das Warnsteuermodul 205 erzeugt und überträgt eine Warnanweisung, wenn das Kollisionsbestimmungsmodul 201 eine Existenz einer Kollision bestimmt. Das Warnsteuermodul 205 erzeugt und überträgt eine Warnanweisung, wenn das Auffahrbestimmungsmodul 202 einen Beginn eines Auffahrens innerhalb einer vorbestimmten ersten Zeitperiode t1 beim Bestimmen einer Existenz einer Kollision durch das Kollisionsbestimmungsmodul 201 bestimmt. Das Warnsteuermodul 205 erzeugt und überträgt eine Warnanweisung, wenn das Auffahrbestimmungsmodul 202 einen Beginn eines Auffahrens innerhalb einer vorbestimmten zweiten Zeitperiode t2, beim Bestimmen einer Existenz einer Kollision durch das Kollisionsbestimmungsmodul bestimmt.
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Die Warnvorrichtung 4 ist eine Vorrichtung, die eine Warnung an einen Fahrer mit wenigstens einer hörbaren Einrichtung oder einer sichtbaren Einrichtung erzeugt. Die Warnvorrichtung 4 dieser Ausführungsform ist eine Vorrichtung, die ein Warngeräusch über eine vorbestimmte Zeitperiode emittiert bzw. ausgibt. Die Warnvorrichtung 4 kann eine Anzeige sein, die nahe dem Fahrersitz angeordnet ist, z. B. an einem Instrumentenpanel oder dergleichen angeordnet ist. In diesem Fall kann die Warnvorrichtung 4 eine Nachricht über einen Überfahrunfall auf der Anzeige anzeigen.
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Das Eingreifbremssteuermodul 206 überträgt Anweisungen einer Eingreifbremssteuerung, die eine Bremssteuerung ist, um eine Bremsvorrichtung zu aktivieren, zu der Brems ECU 5. Die Brems ECU 5 entspricht dem Bremssteuermodul. Konkret überträgt das Eingreifbremssteuermodul 206 eine Startanweisung einer Eingreifbremssteuerung, die eine Bremssteuerung ist, um eine Bremsvorrichtung zu aktivieren, zu einer Brems ECU 5 bei einem vorbestimmten Startfall. Der vorbestimmte Startfall ist ein Fall, bei dem das Kollisionsbestimmungsmodul 201 eine Existenz einer Kollision bestimmt, und ein Fall, bei dem das Auffahrbestimmungsmodul 202 ein Ende eines Auffahrens für die erste Zeit bestimmt nachdem das Überfahrbestimmungsmodul 203 eine Existenz eines Überfahrens bestimmt.
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Das Eingreifbremssteuermodul 206 überträgt eine Stoppanweisung der Eingreifbremssteuerung zu der Brems ECU 5 bei einem vorbestimmten Stoppfall. Der vorbestimmte Stoppfall ist ein Fall, bei dem das Auffahrbestimmungsmodul 202 einem Beginn eines Auffahrens bestimmt während die Eingreifbremssteuerung ausgeführt wird. Das bedeutet, dass das Eingreifbremssteuermodul 206 die Eingreifbremssteuerung zu der Brems ECU 5 für eine Periode von einer Bestimmung einer Existenz einer Kollision zu einer Bestimmung einer Existenz eines Auffahrens und für eine Periode von einer Bestimmung eines Endes eines Auffahrens zu einer Bestimmung eines Beginns eines Auffahrens anweist.
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Die Ereignisaufnahmevorrichtung 23 ist eine nicht-flüchtige Speichervorrichtung. Die Ereignisaufnahmevorrichtung 23 nimmt Informationen betreffend eines Überfahrunfalls, der Informationen, d. h. eine Existenz eines Fahrunfalls, die von dem Überfahrbestimmungsmodul 203 empfangen werden, und Informationen, die Umstände bei einem Unfall zeigen, wie z. B. eine Geschwindigkeit des Unfalls und eine Position des Unfalls, auf. Die Ereignisaufnahmevorrichtung 23 nimmt auch eine Anzahl von Bestimmungen von Existenzen des Überfahrens auf, die durch das Überfahrbestimmungsmodul 203 bzgl. einer Existenz einer Kollision erzeugt werden. Die Ereignisaufnahmevorrichtung 23 nimmt eine Anzahl von Überfahrunfällen bei und nach einer Bestimmung einer Existenz eines Überfahrens auf. Das bedeutet, dass die Anzahl des Überfahrens die erste Bestimmung einer Existenz eines Überfahrens und nachfolgende Bestimmungen von Existenzen des Überfahrens enthält. Die Ereignisaufnahmevorrichtung 23 kann bei und nachdem das Überfahrbestimmungsmodul 203 eine Existenz eines Überfahrens aufnimmt eine Anzahl von Bestimmungen aufnehmen, die Existenzen des Überfahrens zeigen, die durch das Überfahrbestimmungsmodul 203 innerhalb einer zweiten Zeitperiode t2 von einer Bestimmung einer Existenz einer Kollision bestimmt werden, die durch das Kollisionsbestimmungsmodul 201 erzeugt wird, die eine Basis für die Bestimmung der Existenz des ersten Überfahrens ist.
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Gemäß dem System der ersten Ausführungsform wird ein Überfahrunfall durch Erfassen einer Kollision erfasst und eine Auffahrbewegung durch einen der Reifen B1–B4 innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode nach der Kollision wird erfasst. Dadurch ist es möglich, einen Überfahrunfall mit hoher Genauigkeit zu erfassen. Gemäß der ersten Ausführungsform wird, falls ein Überfahrunfall erfasst wird, Informationen bzgl. des Überfahrunfalls automatisch zu einer vorbestimmten Einheit durch Verwendung der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 3 benachrichtigt. Dadurch ist es, selbst wenn ein Fahrer keine geeignete Maßnahme ergreifen kann, möglich, einen schnellen und geeigneten Bericht auszuführen und auf eine schnelle und geeignete Bergungsarbeit durch die Einheit warten.
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Darüber hinaus erzeugt gemäß der ersten Ausführungsform die Warnvorrichtung 4 eine Warnung an den Fahrer zu beiden Zeitpunkten einer Kollision und einem Beginn eines Auffahrens eines Reifens nach einer Kollision. Dadurch ist es möglich, einen Fahrer eine Möglichkeit eines Überfahrens zu benachrichtigen, und einen Überfahrunfall und einen zweiten, d. h. nachfolgenden Überfahrunfall zu verhindern.
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Darüber hinaus wird gemäß der ersten Ausführungsform eine Eingreifbremssteuerung durch das Eingreifbremssteuermodul 206 und der Bremse ECU 5 für eine Periode zwischen einer Kollision und einem Beginn eines Auffahrens und/oder einer Periode zwischen einem Ende eines ersten Auffahrens und einem Beginn eines zweiten Auffahrens auszuführen. Dadurch wird es ungeachtet der Fahrerbetätigung möglich Möglichkeiten eines Überfahrunfalls und eines nachfolgenden Überfahrunfalls zu reduzieren. Ferner ist es, da eine Eingreifbremssteuerung zum Zeitpunkt eines Beginns eines Auffahrens verschoben wird, möglich, die Möglichkeit zu reduzieren, dass das Fahrzeug stoppt, während es über ein Opfer fährt.
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Darüber hinaus ist es gemäß der ersten Ausführungsform, da die vorbestimmte erste Zeitperiode t1 gemäß einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird, möglich, genau einen Überfahrunfall zu bestimmen, der hochgradig mit einer Geschwindigkeit bei einer Kollision verbunden ist. Ferner ist es gemäß der ersten Ausführungsform, da die Anzahl der Male des Überfahrens bei der Ereignisaufnahmevorrichtung 23 aufgenommen wird, möglich, eine geeignete Beurteilung von Unfallsituationen und einem beschädigten Niveau durch Vorsehen von gespeicherten Daten zum Zeitpunkt eines Berichts oder zum Zeitpunkt von ausgelesenen nachfolgenden Daten anzubieten. Beispielsweise kann das System konfiguriert sein, um Daten, die die Anzahl des Überfahrens anzeigen, wie z. B. zwei Mal, zu übertragen, wenn ein Überfahrunfall benachrichtigt wird. Dadurch kann eine den Bericht empfangene Einheit die Ernsthaftigkeit des Unfalls beurteilen und erkennen und eine geeignete Maßnahme ergreifen.
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Zweite Ausführungsform
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Das Überfahrunfallerfassungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu den Bedingungen für den Beginn der Eingreifbremssteuerung hinzugefügt wird. Nachstehend werden unterschiedliche Punkte erläutert. Es kann sich auf die gleichen Figuren für die erste Ausführungsform bezogen werden.
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Das Eingreifbremssteuermodul 206 empfängt Informationen, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, wenn das Kollisionsbestimmungsmodul 201 eine Existenz einer Kollision bestimmt, anzeigen. Das Eingreifbremssteuermodul 206 verwendet einen Satz von Beginnbedingungen, die eine Bedingung enthält, dass die Geschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit als eine Vorbedingung ist, und auch andere Bedingungen ähnlich zu der ersten Ausführungsform enthält. Das Eingreifbremssteuermodul 206 sendet und überträgt eine Beginnanweisung für die Eingreifbremssteuerung, wenn die Beginnbedingungen erfüllt sind. Das bedeutet, dass das Eingreifbremssteuermodul 206 eine Beginnanweisung für die Eingreifbremssteuerung bei beiden Situationen sendet und überträgt. Die eine Situation ist, wenn das Kollisionsbestimmungsmodul 201 eine Existenz einer Kollision bestimmt und zusätzlich die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Bestimmung einer Existenz einer Kollision durch das Kollisionsbestimmungsmodul 201 gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Die weitere Situation ist, wenn das Auffahrbestimmungsmodul 202 erstmalig ein Ende eines Auffahrens bestimmt nachdem das Überfahrbestimmungsmodul 203 eine Existenz eines Überfahrens bestimmt.
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Die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt, wenn das Kollisionsbestimmungsmodul 201 eine Existenz einer Kollision bestimmt, ist eine Geschwindigkeit bei einer Zeit bis das Signal, das den Kollisionsschwellenwert von einer Kollision übersteigt, erfasst wird. Bei der zweiten Ausführungsform wird eine Geschwindigkeit, wenn das Erfassungsergebnis den Kollisionsschwellenwert übersteigt, als eine zu vergleichende Geschwindigkeit verwendet. Mit anderen Worten, eine Geschwindigkeit, wenn das Erfassungsergebnis den Kollisionsschwellenwert übersteigt, wird als die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Bestimmung einer Existenz einer Kollision Kollisionsbestimmungsmodul 201 verwendet.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform zusätzlich zu den Vorteilen der ersten Ausführungsform ist es möglich, eine geeignete Eingreifbremssteuerung auszuführen, wenn das Fahrzeug bei einer relativ geringen Geschwindigkeit in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gefahren wird. Da Opfer abprallen können, wenn das Fahrzeug bei einer relativ hohen Geschwindigkeit gefahren wird, können Vorteile der Eingreifbremssteuerung wirksamer bei einem Fall einer relativ geringen Geschwindigkeitskollision demonstriert werden.
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Weitere Abwandlungen
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt. Beispielsweise ist es möglich, einen Kontaktsensor (Berührungssensor) oder einen Drucksensor zu verwenden, der an einer Vorderseite des Fahrzeugs, z. B. an einem vorderen Stoßfänger, oder an einem Heck des Fahrzeugs z. B. an einem hinteren Stoßfänger als Kollisionsdirektor angeordnet ist. Wie in 4 dargestellt, kann bei einem Fall, der einen Kontaktsensor 15 als Kollisionsdetektor verwendet, der Kontaktsensor 15 an einer Oberfläche eines Stoßfängerabdeckelements angeordnet sein, und kann einen Kontakt des Fahrzeugs zu irgendetwas erfassen. Eine Mehrzahl von Kontaktsensoren 15 kann z. B. an einer rechten Seite und einer linken Seite des vorderen Teils oder einer rechten Seite und einer linken Seite des hinteren Teils angeordnet sein. Da der Kontaktsensor 15 direkt erfassen kann, ob das Fahrzeug in Kontakt mit irgendetwas gelangt oder nicht, ist es möglich, eine leichte Kollision zu erfassen und kann eine Kollision mit hoher Genauigkeit erfassen. Bei einem Fall, bei dem der Kontaktsensor 15 ein Signal von AN (Kontakt) oder AUS (Nichtkontakt) sendet, bestimmt das Kollisionsbestimmungsmodul 201 eine Kollision als Reaktion auf ein Signal von AN.
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Darüber hinaus ist es möglich, einen Neigungssensor (z. B. einen Gipssensor) zu verwenden oder ein Reifendrucksensor kann als ein Auffahrdetektor verwendet werden.
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Alternativ zu den vorstehend erwähnten Ausführungsformen kann, wie in 5 gezeigt, eine Eingreifbremssteuerung, die nach einer Kollisionsexistenzbestimmung gestartet wird, beseitigt werden. Diese Abwandlung stellt verschiedene Muster der Einlenkbremssteuerung bei einem Unfall bereit. Auf ähnliche Weise kann, wie in 6 dargestellt, eine Warnung genau nach einer Kollisionsexistenzbestimmung entfernt werden. Diese Abwandlung stellt unterschiedliche Muster der Warnung bei einem Unfall bereit. Diese Abwandlungen können bei einer Eingreifbremssteuerung und einer Warnung beseitigt werden bevor eine Bestimmung abgeschlossen wird, ob ein Unfall ein Überfahren oder nicht betrifft. Darüber hinaus ist es möglich, den ersten Schwellenwert TH1 und den zweiten Schwellenwert TH2 auf den gleichen Wert festzulegen. In diesem Fall wird eine Eingreifbremssteuerung fortgesetzt bis eine Existenz eines Auffahrens bestimmt wird nachdem eine Existenz einer Kollision bestimmt wird oder ein Ende eines vorherigen Auffahrens bestimmt wird. Um einen Überfahrunfall durch Erzeugen einer Warnung bei einer frühen Stufe zu verringern, ist es wünschenswert, dass der zweite Schwellenwert TH2 kleiner als der erste Schwellenwert TH1 ist.
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Ferner kann der zweite Schwellenwert zwei unterschiedliche Schwellenwerte aufweisen, um eine Warnung und eine Einlenkbremssteuerung bei geeigneten Zeitpunkten vorzusehen. Ein Wert des zweiten Schwellenwerts bezieht sich auf eine Erzeugung einer Warnung. Der andere des zweiten Schwellenwerts bezieht sich auf eine Einlenkbremssteuerung. 6 zeigt eine Abwandlung, in der der zweite Schwellenwert zwei unterschiedliche Werte TH21 und TH22 aufweist. Der Schwellenwert TH21 ist als der zweite Schwellenwert für die Bremssteuerung festgelegt. Der Schwellenwert TH21 ist gleich zu dem ersten Schwellenwert TH1 festgelegt. Dadurch ist es möglich, die Eingreifbremssteuerung fortzufahren bis ein heftiges Auffahren beginnt, d. h. bis eine Existenz eines Auffahrens bestimmt wird. Der Schwellenwert TH22 wird als der zweite Schwellenwert für die Warnsteuerung festgelegt. Der Schwellenwert TH22 wird kleiner als der erste Schwellenwert TH1 festgelegt. Dadurch ist es möglich, eine Warnung bei einem früheren Stadium zu erzeugen. Durch Aktivieren einer Bremsvorrichtung bis ein heftiges Auffahren beginnt ist es möglich, Beschädigungen bzw. Verletzungen bei einem ersten Überfahren oder einem zweiten Überfahren zu verringern.
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Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf deren Ausführungsformen beschrieben wurde, soll verstanden werden, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Ausgestaltungen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung beabsichtigt verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken. Ferner liegen während verschiedene Kombinationen und Konfigurationen bevorzugt werden andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element enthalten, auch innerhalb des Schutzumfangs und Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2005-112043 [0002, 0003]
