JP5772951B2

JP5772951B2 - 車両

Info

Publication number: JP5772951B2
Application number: JP2013513864A
Authority: JP
Inventors: 啓司海田; 干場　健; 健干場; 崇彦平沢
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-05-12
Filing date: 2011-05-12
Publication date: 2015-09-02
Anticipated expiration: 2031-05-12
Also published as: EP2708430A4; US9555705B2; US20140074372A1; EP2708430B1; CN103517844B; JPWO2012153416A1; WO2012153416A1; EP2708430A1; CN103517844A

Description

本発明は、車両衝突後の車両駆動力の制御に関する。

特開２０００−２４７２１０号公報（特許文献１）は、自車両の衝突を検出する装置を備えた車両において、自車両の衝突検出時に、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていない場合にはブレーキを強制的に制動状態とするとともに、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれている場合にはアクセルを強制的に閉状態とすることで、自車両の挙動が不安定になることを抑制する技術が開示されている。

特開２０００−２４７２１０号公報特開平５−２３６６０２号公報特開２００３−５６３７１号公報特開２００５−９４８８３号公報特開２００６−１９５６２３号公報特開２００７−２９５７８４号公報特開２００９−１５６０９２号公報

ところで、車両衝突後からしばらくの間は、衝突で慌てたユーザによってアクセルペダルが大きく踏み込まれる可能性がある一方、たとえば二次衝突する可能性の低い場所に車両を移動させる操作をユーザが意図的に行なうことも想定される。しかしながら、特許文献１のように、車両衝突検出時に一律にブレーキを強制的に制動状態としかつアクセルを強制的に閉状態としてしまうと、ユーザが車両を移動させることが完全にできなくなってしまい、かえって二次衝突が生じる可能性が高くなるおそれがある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両衝突後の二次衝突を適切に回避することである。

この発明に係る車両は、車両の駆動力を発生する駆動装置と、車両の衝突が生じた後に衝突の直前の進行方向とは逆の方向へ車両を進行させる逆シフト操作があった場合は、車両の駆動力を抑制する抑制制御を行なう制御装置とを備える。

好ましくは、制御装置は、衝突が生じた時から所定時間が経過するまでの期間中に逆シフト操作があった場合に、少なくとも所定時間が経過するまでは抑制制御を継続して行なう。

好ましくは、制御装置は、衝突が生じた時から所定時間が経過するまでの期間中に逆シフト操作がありかつアクセルペダル操作量またはアクセルペダル操作量の変化率がしきい値を超えた場合に、抑制制御を行なう。

好ましくは、抑制制御は、駆動力を、アクセルペダル操作量に応じて増加させつつ、抑制制御を行なわない場合の駆動力よりも小さくする制御である。

好ましくは、抑制制御は、アクセルペダル操作量に関わらず駆動力の発生を停止させる制御である。

この発明の別の局面に係る車両は、車両の駆動力を発生する駆動装置と、車両の衝突が生じた時近傍の車速が低い場合、車速が高い場合よりも、車両の駆動力を抑制する抑制制御を行なう制御装置とを備える。

好ましくは、制御装置は、車速がしきい速度よりも低い場合、車速がしきい車速よりも高い場合よりも、車両の駆動力を抑制する。

好ましくは、制御装置は、車速を所定値に自動維持する車速維持制御が実行される場合には、車速維持制御が実行されていない場合よりも、抑制制御を積極的に行なう。

本発明によれば、車両衝突後の二次衝突を適切に回避することができる。

車両の全体ブロック図である。ＥＣＵの機能ブロック図である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その５）である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

［実施例１］
図１は、本実施例による制御装置を搭載した車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動装置１００と、変速装置２００と、車輪３００と、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）８００とを備える。さらに、車両１は、ユーザによって操作されるシフトレバー１１、アクセルペダル２１、ブレーキペダル３１、ステアリング４１、クルーズコントロールスイッチ５０を備える。さらに、車両１は、シフトセンサ１０、アクセルポジションセンサ２０、ブレーキストロークセンサ３０、操舵角センサ４０、車速センサ６０、衝突センサ７０を備える。

駆動装置１００および変速装置２００は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって制御される。駆動装置１００は、車両駆動力を発生する装置である。駆動装置１００は、代表的にはエンジンやモータなどで構成される。変速装置２００は、駆動装置１００と車輪３００との間に設けられ、駆動装置１００の回転速度を変速して車輪３００に伝達する。変速装置２００の制御状態（以下「シフトレンジ」ともいう）は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジのいずれかに切り替えられる。なお、Ｄレンジは車両１を前進方向に走行させるシフトレンジであり、Ｒレンジは車両１を後進方向に走行させるシフトレンジである。

シフトセンサ１０は、シフトレバー１１の位置（シフト位置）ＳＰを検出する。アクセルポジションセンサ２０は、アクセルペダル２１の操作量（アクセルペダル操作量）ＡＰを検出する。ブレーキストロークセンサ３０は、ブレーキペダル３１の操作量（ブレーキストローク）ＢＳを検出する。操舵角センサ４０は、ステアリング４１の操舵角を検出する。車速センサ６０は、車両１の速度（車速）Ｖを検出する。衝突センサ７０は、車両１と他の物体との衝突を判定するための情報として、車両１に作用する加速度Ｇを検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ８００に出力する。

クルーズコントロールスイッチ５０は、クルーズコントロール制御の作動要求をユーザが入力するためのスイッチである。ユーザがクルーズコントロールスイッチ５０を押すと、クルーズコントロールスイッチ５０は、クルーズコントロール要求信号ＣＣをＥＣＵ８００に出力する。

ＥＣＵ８００は、図示しないＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ８００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。

ＥＣＵ８００は、クルーズコントロールスイッチ５０からクルーズコントロール要求信号ＣＣを受信すると、クルーズコントロール制御を作動させる。クルーズコントロール制御とは、ユーザによってアクセルペダル２１が踏まれていなくても車速Ｖを目標速度に自動的に維持するように駆動装置１００の出力をフィードバック制御する制御である。ＥＣＵ８００は、クルーズコントロール要求信号ＣＣを受信すると、目標速度を自動設定し、車速Ｖを目標速度に維持するように車両駆動力をフィードバック制御する。なお、ＥＣＵ８００は、クルーズコントロール制御の作動中にユーザがブレーキペダル３１を踏んだ場合、クルーズコントロール制御の作動を停止する。

以上のような構成を有する車両１において、車両１が車両外部の物体と衝突した場合、ユーザは、車両１を被衝突物から遠ざけたり二次衝突する可能性の低い場所に退避させたりするために、車両１を移動させるための操作を意図的に行なうことが想定される。このとき、ユーザによってアクセルペダル２１が大きく踏み込まれる操作（以下、「大アクセル操作」ともいう）が行なわれるおそれがある。

たとえば前進中に衝突した場合を想定すると、衝突後の大アクセル操作によって、前進方向（衝突直前の進行方向と同じ方向）に車両１が過剰に加速されてしまうため、被衝突物あるいは他の物体に車両１が二次衝突することが懸念される。

そこで、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両１と物体との衝突（以下、「車両衝突」または単に「衝突」という）が生じた場合、車両駆動力の出力を抑制する。

図２は、衝突判定後の車両駆動力の出力抑制に関する部分のＥＣＵ８００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。

ＥＣＵ８００は、衝突判定部８１０、条件判定部８２０、出力抑制部８３０を含む。
衝突判定部８１０は、衝突センサ７０が検出した加速度Ｇを監視し、加速度Ｇがしきい加速度を越える場合に、車両衝突が生じたと判定する。ここで、しきい加速度を比較的小さい値に設定することで、比較的軽い衝突を検出することができる。なお、加速度Ｇに代えてあるいは加えて、他の情報に基づいて車両衝突を判定するようにしてもよい。なお、衝突であることが判定されていない場合であっても、衝突が生じた場合における特徴的なパラメータ変化を検出することによって、以下の制御を行なってもよい。

条件判定部８２０は、衝突判定後から所定時間Ｔ０が経過するまでの期間（以下「判定期間」ともいう）中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いか否かを判定する。

出力抑制部８３０は、判定期間中に車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いと判定された場合、車両駆動力の出力を抑制するように駆動装置１００を制御する。これにより、二次衝突を回避することができる。なお、二次衝突の回避とは、二次衝突そのものを回避することのほか、二次衝突による被害の拡大を回避することも含まれる。

出力抑制の具体的な手法としては、たとえば、アクセルペダル操作量ＡＰに対する車両駆動力の値を通常時（衝突が生じておらず出力を抑制しない場合）よりも小さくするようにしてもよいし、車両駆動力の上昇率を通常時よりも制限するようにしてもよい。いずれの場合であっても、車両衝突後においては、二次衝突を回避するためにユーザが車両１を移動させる操作を意図的に行なうことも想定されるため、ユーザの操作（要求）を車両駆動力に少しは反映できる状態にしておくことが望ましい。そのため、出力抑制部８３０は、車両駆動力を抑制するが完全にはカットしない。したがって、車両駆動力は、通常時よりは抑制されるが、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて増加される。

また、出力抑制部８３０は、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合には、判定期間中であっても車両駆動力の出力を抑制しない。

出力抑制部８３０は、判定期間が経過するまでは、上述の出力抑制を継続する。なお、判定期間が経過するまでではなく、出力抑制開始から所定時間が経過するまで、出力抑制を継続するようにしてもよい。ただし、この場合においても、少なくとも判定期間が経過するまでは、出力抑制を継続することが望ましい。

一方、出力抑制部８３０は、判定期間の経過後は、上述の出力抑制を解除する。なお、出力抑制を解除する際には、駆動力の急な上昇を抑えるために、徐々に通常時の制御に戻せばよい。

図３は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。なお、以下に示すフローチャートは、車両走行中に予め定められた周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８００は、衝突センサ７０の出力に基づいて車両衝突の有無を判定する。車両衝突ありと判定されない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。

車両衝突ありと判定された場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１１にて衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えているか否かを判定する。経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えている場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。

経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１２にて、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いか否かを判定する。車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。

車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１３にて、車両駆動力の出力抑制を行なう。そして、Ｓ１４にて、ＥＣＵ８００は、経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えているか否かを判定する。経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えるまでは（Ｓ１４にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１３に戻し、出力抑制を継続させる。

経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１５にて車両駆動力の出力抑制を解除する。

以上のように、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両衝突（軽い衝突を含む）が生じた後から所定時間Ｔ０が経過するまでの判定期間中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合には、一定時間、車両駆動力の出力を抑制する。これにより、二次衝突を適切に回避することができる。

また、この際、ＥＣＵ８００は、車両駆動力を完全にはカットしない。そのため、ユーザが車両１を意図的に移動させることを要求した場合においても、その要求に応じて車両を移動させるこが可能となる。

［実施例２］
上述の実施例１では、判定期間中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合に車両駆動力の出力を抑制した。

ところで、たとえば前進走行中に車両衝突が生じた場合、たとえば車両１を被衝突物から遠ざけて被衝突物を保護するために、ユーザが車両１を後進方向（衝突直前の進行方向と逆の方向）へ進行させるシフト操作を行なう場合が想定される。このようなシフト操作後に大アクセル操作が行なわれると、後方に存在する他の物体に車両１が二次衝突することが懸念される。なお、以後では、衝突直前の進行方向とは逆の方向へ車両１を進行させるシフト操作を「逆シフト操作」ともいい、逆シフト操作によって車両１が進行可能となる方向を「逆シフト方向」ともいう。

そこで、本実施例では、判定期間中に、（ｉ）逆シフト操作があり、かつ（ｉｉ）単位時間あたりのアクセルペダル操作量の変化量（以下「アクセル変化率」ともいう）ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた場合、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた場合、の（ｉ）および（ｉｉ）の条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。

図４は、本実施例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図４は、図３のＳ１２の処理に代えて、Ｓ２０〜Ｓ２２の処理を追加したものである。図４に示したステップのうち、前述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。

図４に示すように、ＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ２０にて逆シフト操作があったか否かを判定する。逆シフト操作がない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。

逆シフト操作があった場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ２１にて、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えているか否かを判定する。アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えていない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ２２にてアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えているか否かを判定する。

アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えておらず（Ｓ２１にてＮＯ）、かつ、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えていない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。

一方、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えている場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えている場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１３にて車両駆動力の出力抑制を行なう。

このように、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両衝突が生じた後から所定時間Ｔ０が経過するまでの判定期間中に、逆シフト操作があり、かつアクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた場合（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた場合）に、車両駆動力の出力を抑制する。これにより、逆シフト方向に存在する物体との二次衝突を適切に回避することができる。

なお、アクセルペダル操作量ＡＰの大きさに関わらず、車両駆動力を完全にカットするようにしてもよい。

［実施例２の変形例１］
上述の実施例２では、判定期間中に、（ｉ）逆シフト操作があり、かつ（ｉｉ）アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた）、という２つの条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制した。

これに対し、上記の（ｉｉ）の条件を削除し、単に（ｉ）の条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制するようにしてもよい。

図５は、本変形例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図５は、図４のＳ２１およびＳ２２の処理を削除したものである。図５に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。

図５に示すように、本変形例によるＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ２０にて逆シフト操作があったか否かを判定し、逆シフト操作があった場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、車両駆動力の出力を抑制する（Ｓ１３）。

そのため、逆シフト操作があった場合には、アクセルペダル操作量ＡＰの大きさや変化率に関わらず、逆シフト方向への加速をより早い段階から抑制することができる。

［実施例２の変形例２］
上述の実施例２では、判定期間中に、（ｉ）逆シフト操作があり、かつ（ｉｉ）アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた）、という２つの条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制した。

これに対し、上記の（ｉ）の条件を削除し、単に（ｉｉ）の条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制するようにしてもよい。

図６は、本変形例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図６は、図４のＳ２０の処理を削除したものである。図６に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。

図６に示すように、本変形例によるＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えたか否か、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えたか否かを判定する（Ｓ２１、Ｓ２２）。そして、ＥＣＵ８００は、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）に、車両駆動力の出力を抑制する（Ｓ１３）。

このような制御によっても二次衝突を適切に回避できる。
［実施例３］
上述の実施例１では、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（図３のＳ１２にてＮＯ）には、車両駆動力の出力を抑制していなかった。

これに対し、本実施例では、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合であっても、クルーズコントロール制御の作動中である場合には、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えたとき（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えたとき）に、車両駆動力の出力を抑制する。

図７は、本変形例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図７に示したステップのうち、前述の図３、４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。

図７に示すように、本変形例によるＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ１２にて、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いか否かを判定する。

そして、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１３にて車両駆動力の出力抑制を行なう。

一方、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ３０にて、クルーズコントロール制御の作動中であるか否かを判定する。クルーズコントロール制御とは、上述したように、ユーザによってアクセルペダル２１が踏まれていなくても車速Ｖを目標速度に自動的に維持する制御である。そして、このクルーズコントロール制御は、ユーザがブレーキペダル３１を踏んだ場合に停止される。したがって、クルーズコントロール制御の作動中である場合には、ユーザがアクセルペダル２１およびブレーキペダル３１のいずれもを踏んでいないことが多く衝突が生じた後に大アクセル操作が生じる可能性も有り得る。

そこで、ＥＣＵ８００は、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（Ｓ１２にてＮＯ）であっても、クルーズコントロール制御の作動中である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）には、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えている（Ｓ２１にてＹＥＳ）またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えている（Ｓ２２にてＹＥＳ）ことを条件として、Ｓ１３にて車両駆動力の出力抑制を行なう。

このように、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両衝突後から所定時間Ｔ０が経過するまでの判定期間中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合であっても、クルーズコントロール制御の作動中である場合は、車両駆動力の出力抑制を行なう。これにより、二次衝突を適切に抑制することができる。

なお、上述した実施例１〜３および変形例は、必要に応じて適宜組合せることが可能である。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１車両、１０シフトセンサ、１１シフトレバー、２０アクセルポジションセンサ、２１アクセルペダル、３０ブレーキストロークセンサ、３１ブレーキペダル、４０操舵角センサ、４１ステアリング、５０クルーズコントロールスイッチ、６０車速センサ、７０衝突センサ、１００駆動装置、２００変速装置、３００車輪、８００ＥＣＵ、８１０衝突判定部、８２０条件判定部、８３０出力抑制部。

Claims

車両の駆動力を発生する駆動装置と、
前記車両の衝突が生じた時に車速を所定値に自動維持する車速維持制御が実行されている場合には、前記車両の衝突が生じた時に前記車速維持制御が実行されていない場合よりも前記駆動力を抑制する抑制制御を行なう制御装置とを備える、車両。