WO2012153416A1 - 車両 - Google Patents

車両 Download PDF

Info

Publication number
WO2012153416A1
WO2012153416A1 PCT/JP2011/060936 JP2011060936W WO2012153416A1 WO 2012153416 A1 WO2012153416 A1 WO 2012153416A1 JP 2011060936 W JP2011060936 W JP 2011060936W WO 2012153416 A1 WO2012153416 A1 WO 2012153416A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
collision
control
driving force
vehicle speed
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/060936
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
啓司 海田
干場　健
崇彦 平沢
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to US14/115,798 priority Critical patent/US9555705B2/en
Priority to PCT/JP2011/060936 priority patent/WO2012153416A1/ja
Priority to JP2013513864A priority patent/JP5772951B2/ja
Priority to EP11865299.9A priority patent/EP2708430B1/en
Priority to CN201180070793.9A priority patent/CN103517844B/zh
Publication of WO2012153416A1 publication Critical patent/WO2012153416A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/14—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to accident or emergency, e.g. deceleration, tilt of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W2030/082—Vehicle operation after collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/103—Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B60W2540/106—Rate of change
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18036—Reversing

Definitions

  • the present invention relates to control of vehicle driving force after a vehicle collision.
  • Patent Document 1 discloses a vehicle equipped with a device that detects a collision of the host vehicle when the brake pedal is not depressed by the driver when the collision of the host vehicle is detected. Disclosed is a technology that suppresses the behavior of the vehicle from becoming unstable by forcing the vehicle to be in a braking state and forcibly closing the accelerator when the accelerator pedal is depressed by the driver. Has been.
  • JP 2000-247210 A JP-A-5-236602 JP 2003-56371 A JP 2005-94883 A JP 2006-195623 A JP 2007-295784 A JP 2009-156092 A
  • the accelerator pedal may be greatly depressed by a user who has been in a collision, but the user intentionally moves the vehicle to a place where the possibility of a secondary collision is low, for example. It is also assumed that However, as in Patent Document 1, if the brake is forcibly set to the braking state and the accelerator is forcibly closed when the vehicle collision is detected, the user cannot completely move the vehicle. On the other hand, there is a risk that the possibility of a secondary collision will increase.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to appropriately avoid a secondary collision after a vehicle collision.
  • the vehicle according to the present invention when there is a drive device that generates the driving force of the vehicle and a reverse shift operation that causes the vehicle to travel in a direction opposite to the traveling direction immediately before the collision after the collision of the vehicle, And a control device that performs suppression control that suppresses the driving force of the vehicle.
  • the control device when a reverse shift operation is performed during a period from when the collision occurs until a predetermined time elapses, the control device continues to perform the suppression control until at least the predetermined time elapses.
  • control device performs a reverse shift operation during a period from when the collision occurs until a predetermined time elapses, and when the accelerator pedal operation amount or the change rate of the accelerator pedal operation amount exceeds a threshold value. Then, suppression control is performed.
  • the suppression control is a control in which the driving force is increased in accordance with the accelerator pedal operation amount and smaller than the driving force when the suppression control is not performed.
  • the suppression control is control that stops generation of the driving force regardless of the accelerator pedal operation amount.
  • a vehicle according to another aspect of the present invention suppresses the driving force of the vehicle when the vehicle speed near the time when the vehicle collides with the driving device that generates the driving force of the vehicle is lower than when the vehicle speed is high. And a control device that performs suppression control.
  • control device suppresses the driving force of the vehicle when the vehicle speed is lower than the threshold speed than when the vehicle speed is higher than the threshold vehicle speed.
  • the control device when the vehicle speed maintenance control that automatically maintains the vehicle speed at a predetermined value is executed, the control device performs the suppression control more actively than when the vehicle speed maintenance control is not executed.
  • a secondary collision after a vehicle collision can be appropriately avoided.
  • 1 is an overall block diagram of a vehicle. It is a functional block diagram of ECU. It is a flowchart (the 1) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 2) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 3) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 4) which shows the process sequence of ECU. It is a flowchart (the 5) which shows the process sequence of ECU.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle 1 equipped with a control device according to this embodiment.
  • the vehicle 1 includes a drive device 100, a transmission 200, wheels 300, and an ECU (Electronic Control Unit) 800. Further, the vehicle 1 includes a shift lever 11, an accelerator pedal 21, a brake pedal 31, a steering 41, and a cruise control switch 50 that are operated by a user.
  • the vehicle 1 further includes a shift sensor 10, an accelerator position sensor 20, a brake stroke sensor 30, a steering angle sensor 40, a vehicle speed sensor 60, and a collision sensor 70.
  • the driving device 100 and the transmission 200 are controlled by a control signal from the ECU 800.
  • the driving device 100 is a device that generates vehicle driving force.
  • the drive device 100 is typically composed of an engine, a motor, and the like.
  • the transmission 200 is provided between the driving device 100 and the wheel 300, and changes the rotational speed of the driving device 100 and transmits it to the wheel 300.
  • the control state of transmission 200 (hereinafter also referred to as “shift range”) is any one of a P (parking) range, an R (reverse) range, an N (neutral) range, and a D (drive) range according to a control signal from ECU 800. Can be switched to.
  • the D range is a shift range that causes the vehicle 1 to travel in the forward direction
  • the R range is a shift range that causes the vehicle 1 to travel in the reverse direction.
  • the shift sensor 10 detects the position (shift position) SP of the shift lever 11.
  • the accelerator position sensor 20 detects an operation amount (accelerator pedal operation amount) AP of the accelerator pedal 21.
  • the brake stroke sensor 30 detects an operation amount (brake stroke) BS of the brake pedal 31.
  • the steering angle sensor 40 detects the steering angle of the steering 41.
  • the vehicle speed sensor 60 detects the speed (vehicle speed) V of the vehicle 1.
  • the collision sensor 70 detects an acceleration G acting on the vehicle 1 as information for determining a collision between the vehicle 1 and another object. Each of these sensors outputs a detection result to ECU 800.
  • the cruise control switch 50 is a switch for the user to input an operation request for cruise control.
  • the cruise control switch 50 outputs a cruise control request signal CC to the ECU 800.
  • ECU 800 incorporates a CPU (Central Processing Unit) (not shown) and a memory, and executes predetermined arithmetic processing based on information stored in the memory and information from each sensor. ECU 800 controls each device mounted on vehicle 1 based on the result of the arithmetic processing.
  • CPU Central Processing Unit
  • the cruise control control is a control that feedback-controls the output of the driving device 100 so that the vehicle speed V is automatically maintained at the target speed even when the accelerator pedal 21 is not depressed by the user.
  • the ECU 800 receives the cruise control request signal CC, the ECU 800 automatically sets the target speed and feedback-controls the vehicle driving force so as to maintain the vehicle speed V at the target speed. Note that the ECU 800 stops the cruise control control operation when the user steps on the brake pedal 31 during the cruise control control operation.
  • the vehicle 1 is excessively accelerated in the forward direction (the same direction as the traveling direction immediately before the collision) by the large accelerator operation after the collision. There is a concern that the vehicle 1 may have a secondary collision.
  • the ECU 800 suppresses the output of the vehicle driving force when a collision between the vehicle 1 and an object (hereinafter referred to as “vehicle collision” or simply “collision”) occurs.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the ECU 800 in a portion related to the output suppression of the vehicle driving force after the collision determination.
  • Each functional block shown in FIG. 2 may be realized by hardware or software.
  • the ECU 800 includes a collision determination unit 810, a condition determination unit 820, and an output suppression unit 830.
  • the collision determination unit 810 monitors the acceleration G detected by the collision sensor 70 and determines that a vehicle collision has occurred when the acceleration G exceeds the threshold acceleration.
  • a relatively light collision can be detected by setting the threshold acceleration to a relatively small value.
  • a vehicle collision may be determined based on other information. Even when it is not determined that the collision occurs, the following control may be performed by detecting a characteristic parameter change when the collision occurs.
  • the condition determination unit 820 determines whether or not the vehicle speed absolute value
  • the output suppression unit 830 controls the drive device 100 to suppress the output of the vehicle driving force. Thereby, a secondary collision can be avoided.
  • the avoidance of the secondary collision includes not only the avoidance of the secondary collision itself but also the avoidance of the damage caused by the secondary collision.
  • the value of the vehicle driving force with respect to the accelerator pedal operation amount AP may be made smaller than normal (when no collision occurs and the output is not suppressed), You may make it restrict
  • the output suppression unit 830 suppresses the vehicle driving force but does not completely cut it. Accordingly, the vehicle driving force is suppressed as compared with the normal time, but is increased according to the accelerator pedal operation amount AP.
  • the output suppressing unit 830 does not suppress the output of the vehicle driving force even during the determination period.
  • the output suppression unit 830 continues the output suppression described above until the determination period elapses. Note that output suppression may be continued until a predetermined time elapses from the start of output suppression, not until the determination period elapses. However, even in this case, it is desirable to continue output suppression until at least the determination period elapses.
  • the output suppression unit 830 cancels the output suppression described above after the determination period has elapsed.
  • the control may be gradually returned to the normal control in order to suppress a sudden increase in driving force.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 for realizing the above-described functions.
  • the flowchart shown below is repeatedly performed with a predetermined period during vehicle driving
  • step (hereinafter, step is abbreviated as “S”) 10 ECU 800 determines the presence or absence of a vehicle collision based on the output of collision sensor 70. If it is not determined that there is a vehicle collision (NO in S10), ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 determines in S11 whether elapsed time T after the collision determination exceeds predetermined time T0. If elapsed time T exceeds predetermined time T0 (YES in S11), ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 determines in S12 whether vehicle speed absolute value
  • ECU 800 If the vehicle speed absolute value
  • ECU 800 cancels the output suppression of the vehicle driving force in S15.
  • the ECU 800 determines that the vehicle speed absolute value
  • the ECU 800 does not completely cut the vehicle driving force. Therefore, even when the user requests to move the vehicle 1 intentionally, the vehicle can be moved in response to the request.
  • a shift operation for moving the vehicle 1 in a direction opposite to the traveling direction immediately before the collision is also referred to as a “reverse shift operation”, and a direction in which the vehicle 1 can travel by the reverse shift operation is referred to as a “reverse shift direction”. Also called.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 according to this embodiment. Note that FIG. 4 is obtained by adding the processes of S20 to S22 in place of the process of S12 of FIG. Among the steps shown in FIG. 4, steps having the same numbers as the steps shown in FIG. 3 described above have already been described, and thus detailed description thereof will not be repeated here.
  • the ECU 800 determines whether a reverse shift operation has been performed in S20. If there is no reverse shift operation (NO in S20), ECU 800 ends the process.
  • ECU 800 determines in S21 whether accelerator change rate ⁇ AP exceeds threshold change rate ⁇ AP0. If accelerator change rate ⁇ AP does not exceed threshold change rate ⁇ AP0 (NO in S21), ECU 800 determines in S22 whether accelerator pedal operation amount AP exceeds threshold operation amount AP0.
  • the ECU 800 performs the reverse shift operation during the determination period after the vehicle collision occurs until the predetermined time T0 elapses, and the accelerator change rate ⁇ AP exceeds the threshold change rate ⁇ AP0. (Or when the accelerator pedal operation amount AP exceeds the threshold operation amount AP0), the output of the vehicle driving force is suppressed. Thereby, the secondary collision with the object which exists in a reverse shift direction can be avoided appropriately.
  • the vehicle driving force may be completely cut regardless of the magnitude of the accelerator pedal operation amount AP.
  • Example 2 [Modification 1 of Embodiment 2]
  • the accelerator change rate ⁇ AP exceeds the threshold change rate ⁇ AP0 (or the accelerator pedal operation amount AP is the threshold operation amount).
  • the output of the vehicle driving force was suppressed when two conditions of exceeding AP0) were satisfied.
  • condition (ii) may be deleted and the output of the vehicle driving force may be suppressed when the condition (i) is satisfied.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 according to this modification.
  • FIG. 5 is obtained by deleting the processes of S21 and S22 of FIG.
  • the steps given the same numbers as the steps shown in FIG. 4 have already been described, and thus detailed description thereof will not be repeated here.
  • ECU 800 determines whether or not a reverse shift operation has been performed in S20 when elapsed time T after the collision determination does not exceed predetermined time T0 (NO in S11). If there is a reverse shift operation (YES in S20), the output of the vehicle driving force is suppressed (S13).
  • acceleration in the reverse shift direction can be suppressed from an earlier stage regardless of the magnitude and rate of change of the accelerator pedal operation amount AP.
  • Example 2 In Example 2 described above, during the determination period, (i) there is a reverse shift operation, and (ii) the accelerator change rate ⁇ AP exceeds the threshold change rate ⁇ AP0 (or the accelerator pedal operation amount AP is the threshold operation amount). The output of the vehicle driving force was suppressed when two conditions of exceeding AP0) were satisfied.
  • condition (i) may be deleted, and the vehicle driving force output may be suppressed when the condition (ii) is simply satisfied.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 according to this modification.
  • FIG. 6 is obtained by deleting the process of S20 of FIG.
  • the steps shown in FIG. 6 the steps given the same numbers as the steps shown in FIG. 4 have already been described, and thus detailed description thereof will not be repeated here.
  • ECU 800 has accelerator change rate ⁇ AP exceeding threshold change rate ⁇ AP0 when elapsed time T after the collision determination does not exceed predetermined time T0 (NO in S11). It is determined whether or not the accelerator pedal operation amount AP exceeds the threshold operation amount AP0 (S21, S22). Then, ECU 800 when accelerator change rate ⁇ AP exceeds threshold change rate ⁇ AP0 (YES at S21) or when accelerator pedal operation amount AP exceeds threshold operation amount AP0 (YES at S22). The output of the vehicle driving force is suppressed (S13).
  • Example 3 In Example 1 described above, when the vehicle speed absolute value
  • the accelerator change rate ⁇ AP is the threshold change rate when the cruise control control is in operation.
  • ⁇ AP0 is exceeded (or when accelerator pedal operation amount AP exceeds threshold operation amount AP0), the output of vehicle driving force is suppressed.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 800 according to this modification.
  • the steps shown in FIG. 7 the steps given the same numbers as the steps shown in FIGS. 3 and 4 have already been described, and thus detailed description thereof will not be repeated.
  • the ECU 800 when the elapsed time T after the collision determination does not exceed the predetermined time T0 (NO in S11), the ECU 800 according to the present modification changes the vehicle speed absolute value
  • ECU 800 suppresses the output of vehicle driving force in S13.
  • ECU 800 determines in S30 whether cruise control control is in operation.
  • the cruise control control is a control that automatically maintains the vehicle speed V at the target speed even when the accelerator pedal 21 is not depressed by the user.
  • the cruise control control is stopped when the user steps on the brake pedal 31. Therefore, when the cruise control control is in operation, the user often does not step on either the accelerator pedal 21 or the brake pedal 31, and a large accelerator operation may occur after a collision occurs.
  • ECU 800 determines that the accelerator is in effect when cruise control control is in operation (YES in S30) even when absolute vehicle speed value
  • the ECU 800 performs the cruise control control even when the vehicle speed absolute value
  • vehicle speed absolute value
  • the threshold vehicle speed V0 during the determination period after the vehicle collision until the predetermined time T0 elapses.
  • the output of the vehicle driving force is suppressed. Thereby, a secondary collision can be suppressed appropriately.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

　ＥＣＵ（８００）は、衝突判定部（８１０）、条件判定部（８２０）、出力抑制部（８３０）を含む。衝突判定部（８１０）は、衝突センサが検出した加速度Ｇを監視し、加速度Ｇが所定値を越える場合に、車両衝突が生じたと判定する。条件判定部（８２０）は、衝突判定後から所定時間Ｔ０が経過するまでの判定期間中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いか否かを判定する。出力抑制部（８３０）は、判定期間中に車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合、車両駆動力の出力を抑制する。

Description

車両
　本発明は、車両衝突後の車両駆動力の制御に関する。
　特開２０００－２４７２１０号公報（特許文献１）は、自車両の衝突を検出する装置を備えた車両において、自車両の衝突検出時に、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれていない場合にはブレーキを強制的に制動状態とするとともに、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれている場合にはアクセルを強制的に閉状態とすることで、自車両の挙動が不安定になることを抑制する技術が開示されている。
特開２０００－２４７２１０号公報 特開平５－２３６６０２号公報 特開２００３－５６３７１号公報 特開２００５－９４８８３号公報 特開２００６－１９５６２３号公報 特開２００７－２９５７８４号公報 特開２００９－１５６０９２号公報
　ところで、車両衝突後からしばらくの間は、衝突で慌てたユーザによってアクセルペダルが大きく踏み込まれる可能性がある一方、たとえば二次衝突する可能性の低い場所に車両を移動させる操作をユーザが意図的に行なうことも想定される。しかしながら、特許文献１のように、車両衝突検出時に一律にブレーキを強制的に制動状態としかつアクセルを強制的に閉状態としてしまうと、ユーザが車両を移動させることが完全にできなくなってしまい、かえって二次衝突が生じる可能性が高くなるおそれがある。
　本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両衝突後の二次衝突を適切に回避することである。
　この発明に係る車両は、車両の駆動力を発生する駆動装置と、車両の衝突が生じた後に衝突の直前の進行方向とは逆の方向へ車両を進行させる逆シフト操作があった場合は、車両の駆動力を抑制する抑制制御を行なう制御装置とを備える。
　好ましくは、制御装置は、衝突が生じた時から所定時間が経過するまでの期間中に逆シフト操作があった場合に、少なくとも所定時間が経過するまでは抑制制御を継続して行なう。
　好ましくは、制御装置は、衝突が生じた時から所定時間が経過するまでの期間中に逆シフト操作がありかつアクセルペダル操作量またはアクセルペダル操作量の変化率がしきい値を超えた場合に、抑制制御を行なう。
　好ましくは、抑制制御は、駆動力を、アクセルペダル操作量に応じて増加させつつ、抑制制御を行なわない場合の駆動力よりも小さくする制御である。
　好ましくは、抑制制御は、アクセルペダル操作量に関わらず駆動力の発生を停止させる制御である。
　この発明の別の局面に係る車両は、車両の駆動力を発生する駆動装置と、車両の衝突が生じた時近傍の車速が低い場合、車速が高い場合よりも、車両の駆動力を抑制する抑制制御を行なう制御装置とを備える。
　好ましくは、制御装置は、車速がしきい速度よりも低い場合、車速がしきい車速よりも高い場合よりも、車両の駆動力を抑制する。
　好ましくは、制御装置は、車速を所定値に自動維持する車速維持制御が実行される場合には、車速維持制御が実行されていない場合よりも、抑制制御を積極的に行なう。
　本発明によれば、車両衝突後の二次衝突を適切に回避することができる。
車両の全体ブロック図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その５）である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。
　［実施例１］
　図１は、本実施例による制御装置を搭載した車両１の全体ブロック図である。車両１は、駆動装置１００と、変速装置２００と、車輪３００と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）８００とを備える。さらに、車両１は、ユーザによって操作されるシフトレバー１１、アクセルペダル２１、ブレーキペダル３１、ステアリング４１、クルーズコントロールスイッチ５０を備える。さらに、車両１は、シフトセンサ１０、アクセルポジションセンサ２０、ブレーキストロークセンサ３０、操舵角センサ４０、車速センサ６０、衝突センサ７０を備える。
　駆動装置１００および変速装置２００は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって制御される。駆動装置１００は、車両駆動力を発生する装置である。駆動装置１００は、代表的にはエンジンやモータなどで構成される。変速装置２００は、駆動装置１００と車輪３００との間に設けられ、駆動装置１００の回転速度を変速して車輪３００に伝達する。変速装置２００の制御状態（以下「シフトレンジ」ともいう）は、ＥＣＵ８００からの制御信号によって、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジのいずれかに切り替えられる。なお、Ｄレンジは車両１を前進方向に走行させるシフトレンジであり、Ｒレンジは車両１を後進方向に走行させるシフトレンジである。
　シフトセンサ１０は、シフトレバー１１の位置（シフト位置）ＳＰを検出する。アクセルポジションセンサ２０は、アクセルペダル２１の操作量（アクセルペダル操作量）ＡＰを検出する。ブレーキストロークセンサ３０は、ブレーキペダル３１の操作量（ブレーキストローク）ＢＳを検出する。操舵角センサ４０は、ステアリング４１の操舵角を検出する。車速センサ６０は、車両１の速度（車速）Ｖを検出する。衝突センサ７０は、車両１と他の物体との衝突を判定するための情報として、車両１に作用する加速度Ｇを検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ８００に出力する。
　クルーズコントロールスイッチ５０は、クルーズコントロール制御の作動要求をユーザが入力するためのスイッチである。ユーザがクルーズコントロールスイッチ５０を押すと、クルーズコントロールスイッチ５０は、クルーズコントロール要求信号ＣＣをＥＣＵ８００に出力する。
　ＥＣＵ８００は、図示しないＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）およびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて所定の演算処理を実行する。ＥＣＵ８００は、演算処理の結果に基づいて車両１に搭載される各機器を制御する。
　ＥＣＵ８００は、クルーズコントロールスイッチ５０からクルーズコントロール要求信号ＣＣを受信すると、クルーズコントロール制御を作動させる。クルーズコントロール制御とは、ユーザによってアクセルペダル２１が踏まれていなくても車速Ｖを目標速度に自動的に維持するように駆動装置１００の出力をフィードバック制御する制御である。ＥＣＵ８００は、クルーズコントロール要求信号ＣＣを受信すると、目標速度を自動設定し、車速Ｖを目標速度に維持するように車両駆動力をフィードバック制御する。なお、ＥＣＵ８００は、クルーズコントロール制御の作動中にユーザがブレーキペダル３１を踏んだ場合、クルーズコントロール制御の作動を停止する。
　以上のような構成を有する車両１において、車両１が車両外部の物体と衝突した場合、ユーザは、車両１を被衝突物から遠ざけたり二次衝突する可能性の低い場所に退避させたりするために、車両１を移動させるための操作を意図的に行なうことが想定される。このとき、ユーザによってアクセルペダル２１が大きく踏み込まれる操作（以下、「大アクセル操作」ともいう）が行なわれるおそれがある。
　たとえば前進中に衝突した場合を想定すると、衝突後の大アクセル操作によって、前進方向（衝突直前の進行方向と同じ方向）に車両１が過剰に加速されてしまうため、被衝突物あるいは他の物体に車両１が二次衝突することが懸念される。
　そこで、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両１と物体との衝突（以下、「車両衝突」または単に「衝突」という）が生じた場合、車両駆動力の出力を抑制する。
　図２は、衝突判定後の車両駆動力の出力抑制に関する部分のＥＣＵ８００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
　ＥＣＵ８００は、衝突判定部８１０、条件判定部８２０、出力抑制部８３０を含む。
　衝突判定部８１０は、衝突センサ７０が検出した加速度Ｇを監視し、加速度Ｇがしきい加速度を越える場合に、車両衝突が生じたと判定する。ここで、しきい加速度を比較的小さい値に設定することで、比較的軽い衝突を検出することができる。なお、加速度Ｇに代えてあるいは加えて、他の情報に基づいて車両衝突を判定するようにしてもよい。なお、衝突であることが判定されていない場合であっても、衝突が生じた場合における特徴的なパラメータ変化を検出することによって、以下の制御を行なってもよい。
　条件判定部８２０は、衝突判定後から所定時間Ｔ０が経過するまでの期間（以下「判定期間」ともいう）中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いか否かを判定する。
　出力抑制部８３０は、判定期間中に車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いと判定された場合、車両駆動力の出力を抑制するように駆動装置１００を制御する。これにより、二次衝突を回避することができる。なお、二次衝突の回避とは、二次衝突そのものを回避することのほか、二次衝突による被害の拡大を回避することも含まれる。
　出力抑制の具体的な手法としては、たとえば、アクセルペダル操作量ＡＰに対する車両駆動力の値を通常時（衝突が生じておらず出力を抑制しない場合）よりも小さくするようにしてもよいし、車両駆動力の上昇率を通常時よりも制限するようにしてもよい。いずれの場合であっても、車両衝突後においては、二次衝突を回避するためにユーザが車両１を移動させる操作を意図的に行なうことも想定されるため、ユーザの操作（要求）を車両駆動力に少しは反映できる状態にしておくことが望ましい。そのため、出力抑制部８３０は、車両駆動力を抑制するが完全にはカットしない。したがって、車両駆動力は、通常時よりは抑制されるが、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて増加される。
　また、出力抑制部８３０は、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合には、判定期間中であっても車両駆動力の出力を抑制しない。
　出力抑制部８３０は、判定期間が経過するまでは、上述の出力抑制を継続する。なお、判定期間が経過するまでではなく、出力抑制開始から所定時間が経過するまで、出力抑制を継続するようにしてもよい。ただし、この場合においても、少なくとも判定期間が経過するまでは、出力抑制を継続することが望ましい。
　一方、出力抑制部８３０は、判定期間の経過後は、上述の出力抑制を解除する。なお、出力抑制を解除する際には、駆動力の急な上昇を抑えるために、徐々に通常時の制御に戻せばよい。
　図３は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。なお、以下に示すフローチャートは、車両走行中に予め定められた周期で繰り返し実行される。
　ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８００は、衝突センサ７０の出力に基づいて車両衝突の有無を判定する。車両衝突ありと判定されない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　車両衝突ありと判定された場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１１にて衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えているか否かを判定する。経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えている場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１２にて、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いか否かを判定する。車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１３にて、車両駆動力の出力抑制を行なう。そして、Ｓ１４にて、ＥＣＵ８００は、経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えているか否かを判定する。経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えるまでは（Ｓ１４にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理をＳ１３に戻し、出力抑制を継続させる。
　経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えると（Ｓ１４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１５にて車両駆動力の出力抑制を解除する。
　以上のように、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両衝突（軽い衝突を含む）が生じた後から所定時間Ｔ０が経過するまでの判定期間中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合には、一定時間、車両駆動力の出力を抑制する。これにより、二次衝突を適切に回避することができる。
　また、この際、ＥＣＵ８００は、車両駆動力を完全にはカットしない。そのため、ユーザが車両１を意図的に移動させることを要求した場合においても、その要求に応じて車両を移動させるこが可能となる。
　［実施例２］
　上述の実施例１では、判定期間中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合に車両駆動力の出力を抑制した。
　ところで、たとえば前進走行中に車両衝突が生じた場合、たとえば車両１を被衝突物から遠ざけて被衝突物を保護するために、ユーザが車両１を後進方向（衝突直前の進行方向と逆の方向）へ進行させるシフト操作を行なう場合が想定される。このようなシフト操作後に大アクセル操作が行なわれると、後方に存在する他の物体に車両１が二次衝突することが懸念される。なお、以後では、衝突直前の進行方向とは逆の方向へ車両１を進行させるシフト操作を「逆シフト操作」ともいい、逆シフト操作によって車両１が進行可能となる方向を「逆シフト方向」ともいう。
　そこで、本実施例では、判定期間中に、（ｉ）逆シフト操作があり、かつ（ｉｉ）単位時間あたりのアクセルペダル操作量の変化量（以下「アクセル変化率」ともいう）ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた場合、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた場合、の（ｉ）および（ｉｉ）の条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰り返さない。
　図４は、本実施例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図４は、図３のＳ１２の処理に代えて、Ｓ２０～Ｓ２２の処理を追加したものである。図４に示したステップのうち、前述の図３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。
　図４に示すように、ＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ２０にて逆シフト操作があったか否かを判定する。逆シフト操作がない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　逆シフト操作があった場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ２１にて、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えているか否かを判定する。アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えていない場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ２２にてアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えているか否かを判定する。
　アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えておらず（Ｓ２１にてＮＯ）、かつ、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えていない場合（Ｓ２２にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、処理を終了させる。
　一方、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えている場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えている場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１３にて車両駆動力の出力抑制を行なう。
　このように、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両衝突が生じた後から所定時間Ｔ０が経過するまでの判定期間中に、逆シフト操作があり、かつアクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた場合（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた場合）に、車両駆動力の出力を抑制する。これにより、逆シフト方向に存在する物体との二次衝突を適切に回避することができる。
　なお、アクセルペダル操作量ＡＰの大きさに関わらず、車両駆動力を完全にカットするようにしてもよい。
　［実施例２の変形例１］
　上述の実施例２では、判定期間中に、（ｉ）逆シフト操作があり、かつ（ｉｉ）アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた）、という２つの条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制した。
　これに対し、上記の（ｉｉ）の条件を削除し、単に（ｉ）の条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制するようにしてもよい。
　図５は、本変形例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図５は、図４のＳ２１およびＳ２２の処理を削除したものである。図５に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。
　図５に示すように、本変形例によるＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ２０にて逆シフト操作があったか否かを判定し、逆シフト操作があった場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、車両駆動力の出力を抑制する（Ｓ１３）。
　そのため、逆シフト操作があった場合には、アクセルペダル操作量ＡＰの大きさや変化率に関わらず、逆シフト方向への加速をより早い段階から抑制することができる。
　［実施例２の変形例２］
　上述の実施例２では、判定期間中に、（ｉ）逆シフト操作があり、かつ（ｉｉ）アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた）、という２つの条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制した。
　これに対し、上記の（ｉ）の条件を削除し、単に（ｉｉ）の条件が成立した場合に、車両駆動力の出力を抑制するようにしてもよい。
　図６は、本変形例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。図６は、図４のＳ２０の処理を削除したものである。図６に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。
　図６に示すように、本変形例によるＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えたか否か、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えたか否かを判定する（Ｓ２１、Ｓ２２）。そして、ＥＣＵ８００は、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えた場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、または、アクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えた場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）に、車両駆動力の出力を抑制する（Ｓ１３）。
　このような制御によっても二次衝突を適切に回避できる。
　［実施例３］
　上述の実施例１では、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（図３のＳ１２にてＮＯ）には、車両駆動力の出力を抑制していなかった。
　これに対し、本実施例では、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合であっても、クルーズコントロール制御の作動中である場合には、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えたとき（またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えたとき）に、車両駆動力の出力を抑制する。
　図７は、本変形例によるＥＣＵ８００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図７に示したステップのうち、前述の図３、４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したためここでの詳細な説明は繰り返さない。
　図７に示すように、本変形例によるＥＣＵ８００は、衝突判定後からの経過時間Ｔが所定時間Ｔ０を越えていない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ１２にて、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低いか否かを判定する。
　そして、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも低い場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ１３にて車両駆動力の出力抑制を行なう。
　一方、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（Ｓ１２にてＮＯ）、ＥＣＵ８００は、Ｓ３０にて、クルーズコントロール制御の作動中であるか否かを判定する。クルーズコントロール制御とは、上述したように、ユーザによってアクセルペダル２１が踏まれていなくても車速Ｖを目標速度に自動的に維持する制御である。そして、このクルーズコントロール制御は、ユーザがブレーキペダル３１を踏んだ場合に停止される。したがって、クルーズコントロール制御の作動中である場合には、ユーザがアクセルペダル２１およびブレーキペダル３１のいずれもを踏んでいないことが多く衝突が生じた後に大アクセル操作が生じる可能性も有り得る。
　そこで、ＥＣＵ８００は、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合（Ｓ１２にてＮＯ）であっても、クルーズコントロール制御の作動中である場合（Ｓ３０にてＹＥＳ）には、アクセル変化率ΔＡＰがしきい変化率ΔＡＰ０を超えている（Ｓ２１にてＹＥＳ）またはアクセルペダル操作量ＡＰがしきい操作量ＡＰ０を超えている（Ｓ２２にてＹＥＳ）ことを条件として、Ｓ１３にて車両駆動力の出力抑制を行なう。
　このように、本実施例によるＥＣＵ８００は、車両衝突後から所定時間Ｔ０が経過するまでの判定期間中、車速絶対値｜Ｖ｜がしきい車速Ｖ０よりも高い場合であっても、クルーズコントロール制御の作動中である場合は、車両駆動力の出力抑制を行なう。これにより、二次衝突を適切に抑制することができる。
　なお、上述した実施例１～３および変形例は、必要に応じて適宜組合せることが可能である。
　今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　車両、１０　シフトセンサ、１１　シフトレバー、２０　アクセルポジションセンサ、２１　アクセルペダル、３０　ブレーキストロークセンサ、３１　ブレーキペダル、４０　操舵角センサ、４１　ステアリング、５０　クルーズコントロールスイッチ、６０　車速センサ、７０　衝突センサ、１００　駆動装置、２００　変速装置、３００　車輪、８００　ＥＣＵ、８１０　衝突判定部、８２０　条件判定部、８３０　出力抑制部。

Claims (8)

  1. 　車両の駆動力を発生する駆動装置（１００）と、
    　前記車両の衝突が生じた後に前記衝突の直前の進行方向とは逆の方向へ前記車両を進行させる逆シフト操作があった場合は、前記駆動力を抑制する抑制制御を行なう制御装置（８００）とを備える、車両。
  2. 　前記制御装置は、前記衝突が生じた時から所定時間が経過するまでの期間中に前記逆シフト操作があった場合に、少なくとも前記所定時間が経過するまでは前記抑制制御を継続して行なう、請求項１に記載の車両。
  3. 　前記制御装置は、前記衝突が生じた時から前記所定時間が経過するまでの期間中に前記逆シフト操作がありかつアクセルペダル操作量または前記アクセルペダル操作量の変化率がしきい値を超えた場合に、前記抑制制御を行なう、請求項２に記載の車両。
  4. 　前記抑制制御は、前記駆動力を、アクセルペダル操作量に応じて増加させつつ、前記抑制制御を行なわない場合の駆動力よりも小さくする制御である、請求項１に記載の車両。
  5. 　前記抑制制御は、アクセルペダル操作量に関わらず前記駆動力の発生を停止させる制御である、請求項１に記載の車両。
  6. 　車両の駆動力を発生する駆動装置（１００）と、
    　前記車両の衝突が生じた時近傍の車速が低い場合、前記車速が高い場合よりも、前記駆動力を抑制する抑制制御を行なう制御装置（８００）とを備える、車両。
  7. 　前記制御装置は、前記車速がしきい速度よりも低い場合、前記車速が前記しきい車速よりも高い場合よりも、前記車両の駆動力を抑制する、請求項６に記載の車両。
  8. 　前記制御装置は、前記車速を所定値に自動維持する車速維持制御が実行される場合には、前記車速維持制御が実行されていない場合よりも、前記抑制制御を積極的に行なう、請求項６に記載の車両。
PCT/JP2011/060936 2011-05-12 2011-05-12 車両 WO2012153416A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/115,798 US9555705B2 (en) 2011-05-12 2011-05-12 Vehicle
PCT/JP2011/060936 WO2012153416A1 (ja) 2011-05-12 2011-05-12 車両
JP2013513864A JP5772951B2 (ja) 2011-05-12 2011-05-12 車両
EP11865299.9A EP2708430B1 (en) 2011-05-12 2011-05-12 Vehicle
CN201180070793.9A CN103517844B (zh) 2011-05-12 2011-05-12 车辆

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/060936 WO2012153416A1 (ja) 2011-05-12 2011-05-12 車両

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012153416A1 true WO2012153416A1 (ja) 2012-11-15

Family

ID=47138914

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2011/060936 WO2012153416A1 (ja) 2011-05-12 2011-05-12 車両

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9555705B2 (ja)
EP (1) EP2708430B1 (ja)
JP (1) JP5772951B2 (ja)
CN (1) CN103517844B (ja)
WO (1) WO2012153416A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015147557A (ja) * 2014-02-07 2015-08-20 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置、及び、車両制御システム

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105564416B (zh) * 2014-10-09 2018-10-23 重庆宁来科贸有限公司 一种综合分段式汽车防撞保护装置
KR101684102B1 (ko) * 2015-04-21 2016-12-08 현대자동차주식회사 전자식 변속레버의 변속제어방법
US10311658B2 (en) * 2016-10-07 2019-06-04 Waymo Llc Unexpected impulse change collision detector
JP7091816B2 (ja) * 2018-05-08 2022-06-28 トヨタ自動車株式会社 駆動力制御装置
JP2019209910A (ja) * 2018-06-07 2019-12-12 本田技研工業株式会社 車両制御システム
CN109591815A (zh) * 2018-12-20 2019-04-09 武汉职业技术学院 一种汽车防撞控制系统及其控制方法
CN110271550B (zh) * 2019-06-26 2021-04-20 北京汽车股份有限公司 车辆的制动方法、系统及车辆
JP6921287B1 (ja) * 2020-09-04 2021-08-18 ▲福衛▼ 澤田 クラッチ装置及び衝突緩和機構

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05236602A (ja) 1992-02-25 1993-09-10 Mitsubishi Electric Corp 電気自動車の安全装置
JPH09287488A (ja) * 1996-04-17 1997-11-04 Fujitsu Ten Ltd スロットルバルブ制御装置
JP2000247210A (ja) 1999-03-01 2000-09-12 Mazda Motor Corp 車両用乗員保護装置
JP2000264097A (ja) * 1999-03-12 2000-09-26 Mazda Motor Corp 車両の制御装置
JP2003056371A (ja) 2001-08-10 2003-02-26 Toyota Motor Corp 車両の誤操作検出装置及び車両の制御装置
JP2005094883A (ja) 2003-09-16 2005-04-07 Nissan Motor Co Ltd 車両用制御装置
JP2006195623A (ja) 2005-01-12 2006-07-27 Toyota Motor Corp 車両および車両駆動力制御方法
JP2007295784A (ja) 2006-03-29 2007-11-08 Nissan Motor Co Ltd 車両の衝突時ブレーキ配分制御装置
JP2009156092A (ja) 2007-12-25 2009-07-16 Nissan Motor Co Ltd 誤操作判定装置、および車両の駆動制御装置

Family Cites Families (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2014620A6 (es) * 1989-05-16 1990-07-16 Busquets Busquets Albert Sistema automatico integral para proteccion y salvamento de ocupantes en automoviles accidentados.
US6814173B2 (en) 2000-07-31 2004-11-09 Dynamotive, Llc System and method for minimizing injury after a loss of control event
JP2004521027A (ja) * 2001-07-11 2004-07-15 ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 車両の減速を自動的に作動させる方法および装置
JP3846366B2 (ja) * 2002-02-18 2006-11-15 日産自動車株式会社 走行速度制御装置
WO2004091729A1 (en) * 2003-04-15 2004-10-28 Aerojet-General Corporation Vehicle fire extinguisher
JP2005104320A (ja) * 2003-09-30 2005-04-21 Advics:Kk 車両制御装置
DE102005016009A1 (de) * 2005-04-07 2006-10-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines Fahrzeugs nach einer Kollision
JP2007216737A (ja) * 2006-02-14 2007-08-30 Hitachi Ltd 車両の衝突安全制御装置
WO2007102228A1 (ja) * 2006-03-06 2007-09-13 Hitachi, Ltd. 自動車の制御装置及び制御方法
US20080147277A1 (en) * 2006-12-18 2008-06-19 Ford Global Technologies, Llc Active safety system
DE102008046957A1 (de) * 2007-10-20 2009-04-23 Continental Teves Ag & Co. Ohg Modular aufgebautes elektronisches Kraftfahrzeugregelungssystem
JP5291989B2 (ja) * 2008-05-29 2013-09-18 本田技研工業株式会社 車両走行制御装置及びその方法
US8160766B2 (en) * 2008-11-26 2012-04-17 Caterpillar Inc. System and method for detecting low tire pressure on a machine
US20100147258A1 (en) * 2008-12-17 2010-06-17 Caterpillar Inc. Engine control system having gradual cylinder cutout
US8311720B2 (en) * 2009-01-09 2012-11-13 Robert Bosch Gmbh Lost target function for adaptive cruise control
US8812226B2 (en) * 2009-01-26 2014-08-19 GM Global Technology Operations LLC Multiobject fusion module for collision preparation system
WO2010101749A1 (en) * 2009-03-05 2010-09-10 Massachusetts Institute Of Technology Predictive semi-autonomous vehicle navigation system
US8060288B2 (en) * 2009-03-20 2011-11-15 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Control system and method to inhibit automatic transmission downshifting during trailer sway
US8965645B2 (en) * 2009-06-25 2015-02-24 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Method and system for automated control of transmission ratio change
CN101587651A (zh) * 2009-06-30 2009-11-25 奇瑞汽车股份有限公司 一种防止汽车二次碰撞系统及其运行方法
US8255121B2 (en) * 2009-07-07 2012-08-28 GM Global Technology Operations LLC Autonomous control for vehicle pedal mis-apply situations
US8886365B2 (en) * 2009-10-30 2014-11-11 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method for advising driver of same
US8738228B2 (en) * 2009-10-30 2014-05-27 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method of tuning performance of same
US8258934B2 (en) * 2009-10-30 2012-09-04 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method of advising a driver therein
US8585551B2 (en) * 2010-01-27 2013-11-19 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Method and system for adaptive continuously variable transmission gear ratio control
US8751124B2 (en) * 2010-03-02 2014-06-10 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Method and system for adaptive electronic driveforce unit control
US8655569B2 (en) * 2010-03-02 2014-02-18 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Method and system for varying an output of a driveforce unit based on load data
EP2363846B1 (en) * 2010-03-03 2014-10-15 Volvo Car Corporation System and method for collision warning
JP5388303B2 (ja) * 2010-03-25 2014-01-15 富士重工業株式会社 無段変速機の変速制御装置
US8447437B2 (en) * 2010-11-22 2013-05-21 Yan-Hong Chiang Assistant driving system with video recognition
JP5206804B2 (ja) * 2011-01-21 2013-06-12 株式会社デンソー 車載システム
US9452735B2 (en) * 2011-02-10 2016-09-27 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling a restricted mode in a vehicle
JP5725002B2 (ja) * 2012-12-20 2015-05-27 株式会社デンソー 軋轢事故検知システム

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05236602A (ja) 1992-02-25 1993-09-10 Mitsubishi Electric Corp 電気自動車の安全装置
JPH09287488A (ja) * 1996-04-17 1997-11-04 Fujitsu Ten Ltd スロットルバルブ制御装置
JP2000247210A (ja) 1999-03-01 2000-09-12 Mazda Motor Corp 車両用乗員保護装置
JP2000264097A (ja) * 1999-03-12 2000-09-26 Mazda Motor Corp 車両の制御装置
JP2003056371A (ja) 2001-08-10 2003-02-26 Toyota Motor Corp 車両の誤操作検出装置及び車両の制御装置
JP2005094883A (ja) 2003-09-16 2005-04-07 Nissan Motor Co Ltd 車両用制御装置
JP2006195623A (ja) 2005-01-12 2006-07-27 Toyota Motor Corp 車両および車両駆動力制御方法
JP2007295784A (ja) 2006-03-29 2007-11-08 Nissan Motor Co Ltd 車両の衝突時ブレーキ配分制御装置
JP2009156092A (ja) 2007-12-25 2009-07-16 Nissan Motor Co Ltd 誤操作判定装置、および車両の駆動制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015147557A (ja) * 2014-02-07 2015-08-20 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置、及び、車両制御システム
WO2015118792A3 (en) * 2014-02-07 2015-10-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device and vehicle control system
US10493982B2 (en) 2014-02-07 2019-12-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control device and vehicle control system

Also Published As

Publication number Publication date
US20140074372A1 (en) 2014-03-13
JPWO2012153416A1 (ja) 2014-07-28
JP5772951B2 (ja) 2015-09-02
US9555705B2 (en) 2017-01-31
CN103517844A (zh) 2014-01-15
CN103517844B (zh) 2017-12-01
EP2708430A4 (en) 2015-03-18
EP2708430B1 (en) 2019-06-26
EP2708430A1 (en) 2014-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5772951B2 (ja) 車両
JP5720701B2 (ja) 車両制御装置
JP5381923B2 (ja) 車両用制動支援装置及び車両用制動支援方法
JP5929885B2 (ja) 車間制御装置
JP5501708B2 (ja) 車両制御装置
JP5472028B2 (ja) モータトルク制御装置
CN110203201B (zh) 驱动力控制装置
JP5287290B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP6369477B2 (ja) 運転支援装置
JP2018052415A (ja) 車両用運転支援装置
US20210291822A1 (en) Vehicle control apparatus and vehicle
JP5173330B2 (ja) 車両走行制御装置
JP2020111206A (ja) 運転支援システム
JP2006322413A (ja) 産業車両の速度制御装置、産業車両、及び産業車両の速度制御方法
JP2015136992A (ja) 車両用制御装置
JP2007008333A (ja) 先行車追従制御装置
JP6648615B2 (ja) 車両の制御システムおよびプログラム
JP5321652B2 (ja) 車両の制御装置
JP2006160205A (ja) 車両衝突緩和装置および車両衝突緩和方法
WO2019026894A1 (ja) 車両の速度制御装置
JP5018544B2 (ja) 車両用走行制御装置
US8954259B2 (en) Control device and control method for vehicle
JP2024113754A (ja) 車両制御装置
JP2023119758A (ja) 車両の制御装置
JP2023136589A (ja) 車速制限装置、車速制限方法及び車速制限プログラム

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11865299

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013513864

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011865299

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14115798

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE