CN103517844A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

ECU（800）包括碰撞判定部（810）、条件判定部（820）、输出抑制部（830）。碰撞判定部（810）对碰撞传感器所检测到的加速度G进行监视，在加速度G超过预定值的情况下，判定为发生了车辆碰撞。条件判定部（820）在从碰撞判定后到经过预定时间T0的判定期间内，对车速绝对值｜V｜是否比临界车速V0低进行判定。输出抑制部（830）在判定期间内车速绝对值｜V｜比临界车速V0低的情况下，对车辆驱动力的输出进行抑制。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及车辆碰撞后的车辆驱动力的控制。
背景技术
日本特开2000-247210号公报（专利文献1）公开了以下技术：在具备对本车辆的碰撞进行检测的装置的车辆中，在检测到本车辆的碰撞时，在未由驾驶者踩下制动踏板的情况下强制性地使刹车变为制动状态，并且在由驾驶者踩下了加速踏板的情况下强制性地使加速器变为关闭状态，由此抑制本车辆的动作变得不稳定。
在先技术文献
专利文献1：日本特开2000-247210号公报
专利文献2：日本特开平5-236602号公报
专利文献3：日本特开2003-56371号公报
专利文献4：日本特开2005-94883号公报
专利文献5：日本特开2006-195623号公报
专利文献6：日本特开2007-295784号公报
专利文献7：日本特开2009-156092号公报
发明内容
发明要解决的问题
在车辆碰撞后的一段时间内，因碰撞而慌张的用户有可能会大幅踩下加速踏板，另一方面，也设想用户会有意进行使车辆移动到二次碰撞的可能性低的地方的操作。然而，若如专利文献1那样在检测到车辆碰撞时一律强制性地使刹车变为制动状态且强制性地使加速器变为关闭状态，则有可能用户会完全无法使车辆移动，发生二次碰撞的可能性反而会变高。
本发明是为了解决上述问题而完成的发明，其目的在于适当地避免车辆碰撞后的二次碰撞。
用于解决问题的手段
本发明所涉及的车辆具备：驱动装置，其产生车辆的驱动力；和控制装置，其在车辆发生碰撞后产生了使车辆向与即将发生碰撞前的行进方向相反的方向行进的逆换挡操作的情况下，进行抑制车辆的驱动力的抑制控制。
优选，在从发生碰撞时起经过预定时间的期间内产生了逆换挡操作的情况下，控制装置持续进行抑制控制直到至少经过预定时间。
优选，在从发生碰撞时起经过预定时间的期间内产生了逆换挡操作、且加速踏板操作量或加速踏板操作量的变化率超过了临界值的情况下，控制装置进行抑制控制。
优选，抑制控制是使驱动力与加速踏板操作量相应地增加、且使其比不进行抑制控制时的驱动力小的控制。
优选，抑制控制是与加速踏板操作量无关而停止产生驱动力的控制。
本发明的另一方式涉及的车辆具备：驱动装置，其产生车辆的驱动力；和控制装置，其进行在车辆发生碰撞时前后的车速低的情况下与车速高的情况相比抑制车辆的驱动力的抑制控制。
优选，控制装置在车速低于临界速度的情况下与车速高于临界车速的情况相比抑制车辆的驱动力。
优选，控制装置在执行了将车速自动维持为预定值的车速维持控制的情况下与没有执行车速维持控制的情况相比积极地进行抑制控制。
发明的效果
根据本发明，能够适当地避免车辆碰撞后的二次碰撞。
附图说明
图1是车辆的整体框图。
图2是ECU的功能框图。
图3是表示ECU的处理步骤的流程图（其1）。
图4是表示ECU的处理步骤的流程图（其2）。
图5是表示ECU的处理步骤的流程图（其3）。
图6是表示ECU的处理步骤的流程图（其4）。
图7是表示ECU的处理步骤的流程图（其5）。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行说明。在以下的说明中，对相同的部件标记相同的标号。这些部件的名称和功能也相同。因此，不反复对其进行详细的说明。
[实施例1]
图1是搭载有本实施例的控制装置的车辆1的整体框图。车辆1具备驱动装置100、变速装置200、车轮300和电子控制单元（ECU：ElectronicControl Unit）800。车辆1还具备由用户进行操作的换挡杆11、加速踏板21、制动踏板31、方向盘41和巡航定速开关50。另外，车辆1还具备换挡传感器10、加速位置传感器20、制动行程传感器30、操舵角传感器40、车速传感器60和碰撞传感器70。
驱动装置100和变速装置200由来自ECU800的控制信号进行控制。驱动装置100是产生车辆驱动力的装置。驱动装置100代表性地由发动机和/或马达等构成。变速装置200设置在驱动装置100和车轮300之间，改变驱动装置100的转速并传递到车轮300。变速装置200的控制状态（以下也称为“换挡范围”）由来自ECU800的控制信号切换成P（驻车）范围、R（倒车）范围、N（空）范围、D（前进）范围中的任一范围。此外，D范围是使车辆1向前进方向行驶的换挡范围，R范围是使车辆1向后退方向行驶的换挡范围。
换挡传感器10检测换挡杆11的位置（换挡位置）SP。加速位置传感器20检测加速踏板21的操作量（加速踏板操作量）AP。制动行程传感器30检测制动踏板31的操作量（制动行程）BS。操舵角传感器40检测方向盘41的操舵角。车速传感器60检测车辆1的速度（车速）V。碰撞传感器70将作用于车辆1的加速度G作为用于对车辆1与其他物体之间的碰撞进行判定的信息而进行检测。这些传感器分别将检测结果输出到ECU800。
巡航定速开关50是用于供用户输入巡航定速控制的动作要求的开关。当用户按下巡航定速开关50时，巡航定速开关50将巡航定速要求信号CC输出到ECU800。
ECU800内置有未图示的CPU（Central Processing Unit：中央处理单元）和内存，基于存储于该内存的信息和/或来自各传感器的信息来执行预定的运算处理。ECU800基于运算处理的结果对车辆1所搭载的各设备进行控制。
ECU800在从巡航定速开关50接收到巡航定速要求信号CC时，使巡航定速控制进行工作。所谓巡航定速控制是指以下控制：对驱动装置100的输出进行反馈控制，以使得即使未由用户踩下加速踏板21也将车速V自动地维持为目标速度。ECU800在接收到巡航定速要求信号CC时，自动设定目标速度，对车辆驱动力进行反馈控制以将车速V维持为目标速度。此外，ECU800在巡航定速控制的工作期间用户踩下了制动踏板31的情况下，停止巡航定速控制的工作。
在具有如上所述的结构的车辆1中，设想：在车辆1与车辆外部的物体发生了碰撞的情况下，为了使车辆1远离被碰撞物或者退避到二次碰撞的可能性低的地方，用户会有意地进行用于使车辆1移动的操作。此时，用户有可能进行大幅踩下加速踏板21的操作（以下，也称为“大加速操作”）。
例如，设想在前进中发生了碰撞的情况，由于碰撞后的大加速操作，车辆1会在前进方向（与即将发生碰撞前的行进方向相同的方向）上被过度加速，因此车辆1可能会与被碰撞物或其他物体发生二次碰撞。
因此，本实施例的ECU800在发生了车辆1与物体之间的碰撞（以下，称为“车辆碰撞”，或者仅称为“碰撞”）的情况下，对车辆驱动力的输出进行抑制。
图2是与碰撞判定后的车辆驱动力的输出抑制有关的部分的ECU800的功能框图。图2所示的各功能框可以通过硬件来实现，也可以通过软件来实现。
ECU800包括碰撞判定部810、条件判定部820、输出抑制部830。
碰撞判定部810对由碰撞传感器70检测到的加速度G进行监视，在加速度G超过临界加速度的情况下，判定为发生了车辆碰撞。在此，通过将临界加速度设定为比较小的值，能够检测比较轻的碰撞。此外，也可以代替加速度G或者在其基础之上基于其他信息对车辆碰撞进行判定。此外，即使在没有判定为是碰撞的情况下，也可以通过检测发生了碰撞时的特征性的参数变化来进行以下的控制。
条件判定部820在从碰撞判定后到经过预定时间T0的期间（以下，也称为“判定期间”）中，对车速绝对值｜V｜是否比临界车速V0低进行判定。
在判定期间内判定为车速绝对值｜V｜比临界车速V0低的情况下，输出抑制部830对驱动装置100进行控制以抑制车辆驱动力的输出。由此，能够避免二次碰撞。此外，所谓避免二次碰撞，除了避免二次碰撞本身，也包含对由二次碰撞引起的损失的扩大进行避免。
作为输出抑制的具体方法，例如，可以使车辆驱动力相对于加速踏板操作量AP的值比通常时（未发生碰撞而不对输出进行抑制的情况）小，也可以与通常时相比限制车辆驱动力的上升率。无论是哪种情况都可以设想在车辆碰撞后用户会为了避免二次碰撞而有意进行使车辆1移动的操作，因此优选使用户的操作（要求）成为能够稍微反映在车辆驱动力上的状态。因此，输出抑制部830对车辆驱动力进行抑制，但不完全切断。因此，车辆驱动力与通常时相比受到抑制，但会根据加速踏板操作量AP而增加。
另外，输出抑制部830在车速绝对值｜V｜比临界车速V0高的情况下，即使在判定期间内也不对车辆驱动力的输出进行抑制。
输出抑制部830持续进行上述的输出抑制直到经过判定期间。此外，也可以不是直到经过判定期间，而是从输出抑制开始到经过预定时间为止持续进行输出抑制。但是，在该情况下也优选持续进行输出抑制直到至少经过判定期间。
另一方面，输出抑制部830在经过判定期间后解除上述的输出抑制。此外，在解除输出抑制时，为了抑制驱动力的急剧上升，渐渐恢复至通常时的控制即可。
图3是表示用于实现上述功能的ECU800的处理步骤的流程图。此外，以下所示的流程图在车辆行驶期间以预先确定的周期反复执行。
在步骤（以下，将步骤省略为“S”）10中，ECU800基于碰撞传感器70的输出对有无车辆碰撞进行判定。在未判定为发生了车辆碰撞的情况下（在S10中为“否”），ECU800使处理结束。
在判定为发生了车辆碰撞的情况下（在S10中为“是”），ECU800在S11中对从碰撞判定后起的经过时间T是否超过了预定时间T0进行判定。在经过时间T超过了预定时间T0的情况下（在S11中为“是”），ECU800使处理结束。
在经过时间T未超过预定时间T0的情况下（在S11中为“否”），ECU800在S12中对车速绝对值｜V｜是否比临界车速V0低进行判定。在车速绝对值｜V｜比临界车速V0高的情况下（在S12中为“否”），ECU800使处理结束。
在车速绝对值｜V｜比临界车速V0低的情况下（在S12中为“是”），ECU800在S13中进行车辆驱动力的输出抑制。然后，在S14中，ECU800对经过时间T是否超过了预定时间T0进行判定。在经过时间T超过预定时间T0之前（在S14中为“否”），ECU800将处理返回S13，继续进行输出抑制。
当经过时间T超过预定时间T0时（在S14中为“是”），ECU800在S15中解除车辆驱动力的输出抑制。
如上所述，本实施例的ECU800在从发生了车辆碰撞（包括轻碰撞）后到经过预定时间T0为止的判定期间内，在车速绝对值｜V｜比临界车速V0低的情况下，在一定时间内对车辆驱动力的输出进行抑制。由此，能够适当地避免二次碰撞。
另外，此时，ECU800并非完全地切断车辆驱动力。因此，在用户作出了有意使车辆1移动的要求的情况下，能够根据该要求使车辆移动。
[实施例2]
在上述的实施例1中，在判定期间内，在车速绝对值｜V｜比临界车速V0低的情况下对车辆驱动力的输出进行了抑制。
然而，例如，在前进行驶期间发生了车辆碰撞的情况下，例如设想以下情况：为了使车辆1远离被碰撞物而保护被碰撞物，用户会进行使车辆1向后退方向（与即将发生碰撞前的行进方向相反的方向）行进的换挡操作。当在这样的换挡操作后进行大加速操作时，车辆1可能会与存在于后方的其他物体发生二次碰撞。此外，以下将使车辆1向与即将发生碰撞前的行进方向相反的方向行驶的换挡操作也称为“逆换挡操作”，将车辆1能够通过逆换挡操作而行进的方向也称为“逆换挡方向”。
因此，在本实施例中，在判定期间内，在以下的（i）和（ii）的条件都成立的情况下，对车辆驱动力的输出进行抑制，所述条件（i）和（ii）分别为：（i）产生了逆换挡操作，（ii）每单位时间的加速踏板操作量的变化量（以下也称为“加速变化率”）ΔAP超过了临界变化率ΔAP0，或者加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0。其他的结构、功能、处理与上述的实施方式1相同，因此，在此不反复进行详细的说明。
图4是表示本实施例的ECU800的处理步骤的流程图。此外，图4是代替图3的S12的处理而追加了S20～S22的处理所得到的图。关于图4所示的步骤中的、标记有与上述的图3所示的步骤相同序号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细的说明。
如图4所示，ECU800在从碰撞判定后起的经过时间T未超过预定时间T0的情况下（在S11中为“否”），在S20中对是否产生了逆换挡操作进行判定。在未产生逆换挡操作的情况下（在S20中为“否”），ECU800使处理结束。
在产生了逆换挡操作的情况下（在S20中为“是”），ECU800在S21中对加速变化率ΔAP是否超过了临界变化率ΔAP0进行判定。在加速变化率ΔAP未超过临界变化率ΔAP0的情况下（在S21中为“否”），ECU800在S22中对加速踏板操作量AP是否超过了临界操作量AP0进行判定。
在加速变化率ΔAP未超过临界变化率ΔAP0（在S21中为“否”）、且加速踏板操作量AP未超过临界操作量AP0的情况下（在S22中为“否”），ECU800使处理结束。
另一方面，在加速变化率ΔAP超过了临界变化率ΔAP0的情况下（在S21中为“是”），或者在加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0的情况下（在S22中为“是”），ECU800在S13中进行车辆驱动力的输出抑制。
这样，本实施例的ECU800在从发生了车辆碰撞后到经过预定时间T0的判定期间内，在产生了逆换挡操作且加速变化率ΔAP超过了临界变化率ΔAP0的情况（或者，加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0的情况）下，对车辆驱动力的输出进行抑制。由此，能够适当地避免与存在于逆换挡方向上的物体之间的二次碰撞。
此外，也可以与加速踏板操作量AP的大小无关而完全切断车辆驱动力。
[实施例2的变形例1]
在上述的实施例2中，在判定期间内，在（i）产生了逆换挡操作、且（ii）加速变化率ΔAP超过了临界变化率ΔAP0（或者加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0）这2个条件成立的情况下，对车辆驱动力的输出进行了抑制。
与此相对，也可以删除上述的（ii）的条件，在仅是（i）的条件成立的情况下对车辆驱动力的输出进行抑制。
图5是表示本变形例的ECU800的处理步骤的流程图。图5是删除图4的S21和S22的处理而得到的图。关于如图5所示的步骤中的、标记有与上述的图4所示的步骤相同序号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细的说明。
如图5所示，本变形例的ECU800在从碰撞判定后起的经过时间T未超过预定时间T0的情况下（在S11中为“否”），在S20中对是否产生了逆换挡操作进行判定，在产生了逆换挡操作的情况下（在S20中为“是”），对车辆驱动力的输出进行抑制（S13）。
因此，在产生了逆换挡操作的情况下，能够与加速踏板操作量AP的大小和/或变化率无关而从更早的阶段开始抑制向逆换挡方向的加速。
[实施例2的变形例2]
在上述的实施例2中，在判定期间内，在（i）产生了逆换挡操作、且（ii）加速变化率ΔAP超过了临界变化率ΔAP0（或者加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0）这2个条件成立的情况下，对车辆驱动力的输出进行了抑制。
与此相对，也可以删除上述的（i）的条件，在仅是（ii）的条件成立的情况下对车辆驱动力的输出进行抑制。
图6是表示本变形例的ECU800的处理步骤的流程图。图6是删除图4的S20的处理而得到的图。关于图6所示的步骤中的、标记有与上述的图4所示的步骤相同序号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细的说明。
如图6所示，本变形例的ECU800在从碰撞判定后起的经过时间T未超过预定时间T0的情况下（在S11中为“否”），对加速变化率ΔAP是否超过了临界变化率ΔAP0或者加速踏板操作量AP是否超过了临界操作量AP0进行判定（S21、S22）。然后，ECU800在加速变化率ΔAP超过了临界变化率ΔAP0（在S21中为“是”）、或者加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0的情况下（在S22中为“是”），对车辆驱动力的输出进行抑制（S13）。
通过这样的控制也能够适当地避免二次碰撞。
[实施例3]
在上述的实施例1中，在车速绝对值｜V｜比临界车速V0高的情况下（在图3的S12中为“否”），没有对车辆驱动力的输出进行抑制。
与此相对，在本实施例中，即使在车速绝对值｜V｜比临界车速V0高的情况下，在处于巡航定速控制的工作期间时，当加速变化率ΔAP超过了临界变化率ΔAP0时（或者加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0时），也对车辆驱动力的输出进行抑制。
图7是表示本变形例的ECU800的处理步骤的流程图。此外，关于图7所示的步骤中的、标记有与上述的图3、4所示的步骤相同序号的步骤，由于已经进行了说明，所以在此不反复进行详细的说明。
如图7所示，本变形例的ECU800在从碰撞判定后起的经过时间T未超过预定时间T0的情况下（在S11中为“否”），在S12中对车速绝对值｜V｜是否比临界车速V0低进行判定。
然后，在车速绝对值｜V｜比临界车速V0低的情况下（在S12中为“是”），ECU800在S13中进行车辆驱动力的输出抑制。
另一方面，在车速绝对值｜V｜比临界车速V0高的情况下（在S12中为“否”），ECU800在S30中对是否处于巡航定速控制的工作期间进行判定。所谓巡航定速控制，是指如上所述即使未由用户踩下加速踏板21也将车速V自动地维持为目标速度的控制。并且，该巡航定速控制在用户踩下了制动踏板31的情况下停止。因此，在处于巡航定速控制的工作期间的情况下，用户不会踩下加速踏板21和踩下制动踏板31，但在发生了碰撞后多数情况下可能会作出大加速操作。
因此，即使在车速绝对值｜V｜比临界车速V0高的情况下（在S12中为“否”），在处于巡航定速控制的工作期间时（在S30中为“是”），ECU800以加速变化率ΔAP超过了临界变化率ΔAP0（在S21中为“是”）或者加速踏板操作量AP超过了临界操作量AP0（在S22中为“是”）为条件，在S13中也进行车辆驱动力的输出抑制。
这样，本实施例的ECU800在从车辆碰撞后到经过预定时间T0的判定期间内，即使在车速绝对值｜V｜比临界车速V0高的情况下，在处于巡航定速控制的工作期间时也进行车辆驱动力的输出抑制。由此，能够适当地抑制二次碰撞。
此外，上述的实施例1～3和变形例可以根据需要适当地进行组合。
应该认为，在此公开的实施例在所有方面都是例示而不是制限性的内容。本发明的范围不是由上述的说明来表示，而是通过权力要求书来表示的，意在包括与权利要求书均等的含义以及其范围内的所有变更。
标号的说明
1车辆，10换挡传感器，11换挡杆，20加速位置传感器，21加速踏板，30制动行程传感器，31制动踏板，40操舵角传感器，41方向盘，50巡航定速开关，60车速传感器，70碰撞传感器，100驱动装置，200变速装置，300车轮，800ECU，810碰撞判定部，820条件判定部，830输出抑制部。

Claims (8)

1.一种车辆，具备：
驱动装置（100），其产生车辆的驱动力；和
控制装置（800），其在所述车辆发生碰撞后产生了使所述车辆向与即将发生所述碰撞前的行进方向相反的方向行进的逆换挡操作的情况下，进行抑制所述驱动力的抑制控制。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，
在从发生所述碰撞时起经过预定时间的期间内产生了所述逆换挡操作的情况下，所述控制装置持续进行所述抑制控制直到至少经过所述预定时间。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，
在从发生所述碰撞时起经过所述预定时间的期间内产生了所述逆换挡操作、且加速踏板操作量或所述加速踏板操作量的变化率超过了临界值的情况下，所述控制装置进行所述抑制控制。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述抑制控制是使所述驱动力与加速踏板操作量相应地增加、且使其比不进行所述抑制控制时的驱动力小的控制。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，
所述抑制控制是与加速踏板操作量无关而停止产生所述驱动力的控制。
6.一种车辆，具备：
驱动装置（100），其产生车辆的驱动力；和
控制装置（800），其进行在所述车辆发生碰撞时前后的车速低的情况下与所述车速高的情况相比抑制所述驱动力的抑制控制。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，
所述控制装置在所述车速低于临界速度的情况下与所述车速高于所述临界车速的情况相比抑制所述车辆的驱动力。
8.根据权利要求6所述的车辆，其中，
所述控制装置在执行了将所述车速自动维持为预定值的车速维持控制的情况下与没有执行所述车速维持控制的情况相比积极地进行所述抑制控制。
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