JP5206804B2 - 車載システム - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルの踏み間違いを検出して車両の挙動を制御する車載システムに関するものである。

従来、車両において、ブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうという行為（アクセルペダル踏み間違い）の発生が問題視され、対策が種々提案されている。

例えば、アクセルペダルの踏み込み方が異常であることに基づいて、アクセルペダル踏み間違いを検出し、その検出のタイミングで制動装置を作動させて車両の前進を禁止する技術が、引用文献１に記載されている。

特開平１１−２７８０９２号公報

しかし、特許文献１のように、アクセルペダル踏み間違いを検出したタイミングで車両の前進を禁止してしまえば、以下のような場面で問題が発生する。

例えば、車両が側溝に脱輪したり、踏切内に閉じ込められたりしたときのように、ドライバが慌ててしまうと、その状況から脱出するため、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダルを踏み込んでしまうことがある。このとき、車両の前進が禁止されることを解除できるよう、リセットスイッチを設けることが考えられる。しかしながら、常用しないスイッチであるがため、ドライバによっては、その存在や位置を忘れてしまう可能性もある。

本発明は上記点に鑑み、アクセルペダル踏み間違いを検出したことに基づいて車両の挙動を制御する技術において、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダルを踏み込んでしまった場合、リセットスイッチに依らなくとも、車両がその場所から移動できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載され、車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われたか否かを判定する誤操作判定手段（２２０）と、前記誤操作判定手段により異常な踏み込み操作と判定されたことに基づいて、車両の制動を制御する誤操作対応手段（３３５、３４０、３４５、３５０）と、を備える車載システムであって、前記誤操作対応手段は、異常な踏み込み操作が行われたと前記誤操作判定手段（２２０）が判定した後のあらかじめ定められた移動距離に応じて設定された所定の期間（Ｔ１）においては、前記車両の発進を許可し、前記所定の期間（Ｔ１）の経過後に、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を増加させることで車両を停止させる誤操作対応手段（３３５、３４０、３４５、３５０）と、を備えた車載システムである。

このように、異常な踏み込み操作が行われたタイミング（２５）の後のあらかじめ定められた移動距離に応じて設定された所定の期間（Ｔ１）において車両の前進を許可し、所定の期間（Ｔ１）の経過後に車両を停止させれば、仮に、踏切等の特定の場所に車両が閉じ込められてしまった状況で、ドライバが慌ててしまい、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダルを踏み込んでしまった場合でも、車両は少し前進して停止する。そのため、アクセルペダル踏み間違いにより、車両が急加速して走行してしまうことを防止しつつ、ドライバがその状況から脱出するため、踏み込み方が異常となる程のアクセル操作を繰り返してしまった場合でも、その場所から車両を移動させることが可能となる。

また、請求項２に記載の発明は、前記車両の進行方向の所定の制動開始距離以内に障害物があることに基づいて、前記制動開始距離以内に障害物があると判定した時点で前記車両の前進を禁止し、所定の機能解除操作が行われたことに基づいて前記車両の前進の禁止を解除する障害物回避手段（３２０、３２５、３３０）を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車載システムである。

このように、車載システムが、障害物の手前にいる場合に対処する障害物回避手段（１１０〜１６０、３２０、３２５、３３０）と、アクセルペダルに異常な踏み込み操作が行われた場合に対処する誤操作対応手段の両方を備えている場合、障害物回避手段が働いているときは、制動開始距離以内に障害物があると判定した時点で前記車両の前進を禁止される一方、誤操作対応手段が働いているときは、アクセルペダルに異常な踏み込み操作が行われた後の所定の期間（Ｔ１）において車両の前進を許可し、所定の期間（Ｔ１）の経過後に車両を停止させるので、両者の挙動が異なる。したがって、ドライバは、障害物回避手段と誤操作対応手段のどちらが今働いているかを容易に区別することができる。

もし、これら障害物回避手段と誤操作対応手段の挙動が同じでドライバが区別不能な場合、以下のような事態となる可能性がある。車両停止中に、障害物回避手段が働いているとき、ドライバが障害物回避手段の解除操作を行った後に、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダルを踏み込んでしまったとする。そのような場合、誤操作対応手段が働き、障害物回避手段が働いたのと同じように車両の挙動が制限される。すると、ドライバは、障害物回避手段の解除操作を行った筈なのに障害物回避手段が働いたままなのではないかと混乱してしまう。

また、請求項３に記載の発明は、前記車両の進行方向の所定の制動開始距離以内に障害物があり、かつ、車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われた場合に、前記障害物回避手段よりも前記誤操作対応手段を優先して作動させる競合制御手段（３０５、３１０、３１５）を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車載システムである。

このようにすることで、ドライバに対し、アクセルペダルに異常な踏み込み操作を行ったことを優先的に知らせることができ、これにより、ドライバに通常の操作をより迅速に促すことができる。

また、請求項４に記載の発明は、前記誤操作対応手段は、前記所定の期間（Ｔ１）においては、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を最小とすると共に、車両駆動力発生機関へのエネルギー供給量を、時間の経過と共に低減させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車載システムである。このようにすることで、所定の期間（Ｔ１）においても、車両が過度に加速してしまうことがなくなる。

また、請求項５に記載の発明は、前記誤操作対応手段は、前記アクセルペダルに前回異常な踏み込み操作が行われてから所定の期間以上が過ぎた後で前記アクセルペダルに異常な踏み込み操作が行われたことに基づいて、または、当該車載システムの作動開始以後まったく異常な踏み込み操作が行われていない状態で前記アクセルペダルに異常な踏み込み操作が行われたことに基づいて、直ちに前記車両の走行を禁止し、前回異常な踏み込み操作が行われてから所定期間経過前に、新たな異常な踏み込み操作が行われたことに基づいて、当該新たな異常な踏み込み操作が行われたと判定した後の前記所定の期間（Ｔ１）においては、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を最小とすることで前記車両の前進を許可し、前記所定の期間（Ｔ１）の経過後に、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を最小から増加させることで車両を停止させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載システムである。

このようにするのは、アクセルペダルに対する異常な踏み込み操作をドライバが複数回繰り返すということは、車両を前進させようとして焦っている可能性が高いからである。車両を少し前進させてから停止させるという制御は、そのような場合を選んで行い、１回目の異常な踏み込み操作の検出時は、安全面を重視して、検出後直ちに車両を停止させるようにすることで、安全性が高まる。

また、請求項６に記載の発明は、前記誤操作判定手段が前記アクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われたと判定した後に前記車両のブレーキペダルが踏みこまれたことに基づいて、前記誤操作対応手段の作動を禁止することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車載システムである。このようにすることで、ユーザのブレーキ操作によって誤操作対応手段をキャンセルすることができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係る車載システム１００の構成図である。 衝突軽減／回避制御装置７が実行する処理のフローチャートである。 アクセルペダル誤操作検知装置８が実行する処理のフローチャートである。 競合制御装置９が実行する処理のフローチャートである。 第１の事例の概要を示す図である。 第２の事例の手順を示すフローチャートである。 第２の事例の概要を示す図である。 アクセル異常操作時のブレーキ圧およびスロットル開度の変化を示す図である。 本発明に対する比較例を示す図である。 本発明の他の実施形態における手順を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態の概要を示す図である。 本発明の車載システム１００の他の構成例を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車載システム１００の構成を示す。車載システム１００は、車両に搭載され、アクセル開度センサ１、速度センサ２、障害物検知センサ３等のセンサを備え、また、警報装置４、ブレーキ制御装置５、エンジン制御装置６、衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、競合制御装置９等の制御装置を備えている。これら車載システム１００の構成要素２〜９は、車内の通信線（例えば車内ＬＡＮ）を介して互いに信号を送受信できるようになっている。

アクセル開度センサ１は、ドライバによるアクセルペダルの開度を検出して出力する装置である。速度センサ２は、車両の走行速度に応じた信号を出力する装置である。障害物検知センサ３は、車両の前方および後方の所定の検出範囲内における障害物がある場合、当該障害物までの距離を検出して出力する装置（例えば、レーザーレーダ、ミリ波レーダ、ソナーセンサ）である。

警報装置４は、車両のドライバに警告用の画像を表示する画像表示装置、および、車両のドライバに警告用の音声を出力する音声出力装置を備えている。

ブレーキ制御装置５は、ブレーキ機構（例えば液圧式でもよいし空気式でもよい。また、ディスクブレーキ方式でもよいしドラムブレーキ方式でもよい）を制御し、ブレーキペダルの踏み込み量に応じたブレーキ圧を車両の各輪のホイールシリンダに発生させることで、車両に制動力を発生させる装置である。ただし、このブレーキ制御装置５は、競合制御装置９から制動指示を受けた場合、その制動指示に従ったブレーキ圧を車両の各輪のホイールシリンダに発生させるようになっている。

エンジン制御装置６は、車両のエンジンの作動を制御する装置である。具体的には、エンジン制御装置２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に応じたスロットル開度を算出し、算出したスロットル開度を実現するよう、エンジンスロットルを制御する。ただし、このエンジン制御装置６は、競合制御装置９からスロットル開度の指示を受けた場合、車両状況を判断し、その指示に添ったスロットル開度を実現するようになっている。たとえば、車両を停車状態としたいために競合制御装置９からスロットル全閉指示をエンジン制御装置６へ送った場合、エンジン制御装置６はエンジンストップさせないため、アイドリング程度のエンジン稼動状態となるようにスロットル開度を調整する。

衝突軽減／回避制御装置７は、車両が低速走行中または停止中の場面において、車両が障害物に衝突する危険性の有無を検出する装置であり、その検知結果を、低速ＰＣＳイネーブルフラグの値として、競合制御装置９に出力するようになっている。

アクセルペダル誤操作検知装置８は、アクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われたことを検出し、検出結果を、アクセルペダル誤操作検知フラグとして競合制御装置９に出力するようになっている。アクセルペダル誤操作検知装置８の基本的な目的は、ドライバがブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまうという行為（アクセルペダル踏み間違い）を検出することである。

競合制御装置９は、衝突軽減／回避制御装置７およびアクセルペダル誤操作検知装置８から受けた低速ＰＣＳイネーブルフラグおよびアクセルペダル誤操作検知フラグに基づいて、あるときは障害物回避のために、またあるときはアクセルペダル誤操作対応のために、警報装置４、ブレーキ制御装置５、エンジン制御装置６を制御する装置である。

なお、衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、競合制御装置９は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを備えた制御回路、上記通信線を介して通信するための通信インターフェース等を備えたＥＣＵとして構成される。

以下、衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、競合制御装置９のより具体的な作動内容について説明する。

まず、衝突軽減／回避制御装置７の作動について説明する。衝突軽減／回避制御装置７の制御回路のＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、図２に示す処理を、繰り返し（例えば、定期的に１００ミリ秒周期で）実行するようになっている。

図２の処理においては、まずステップ１１０で、車両の進行方向に障害物があるか否かを、障害物検知センサ３の出力信号に基づいて判定する。具体的には、障害物検知センサ３が進行方向への障害物までの距離を出力していれば、車両の進行方向に障害物があると判定する。なお、車両の進行方向が前方であるか後方であるかは、図示しない車両のシフト位置センサが出力するシフト位置の検出結果に基づいて判定する。ステップ１１０で障害物があると判定した場合は、ステップ１２０に進み、障害物がないと判定した場合は、ステップ１６０に進む。

ステップ１１０で障害物があると判定した場合は、続いてステップ１２０で、速度センサ２の出力信号に基づいて、車両の車速が基準速度（例えば３０ｋｍ/ｈ）以下であるか否かを判定し、基準速度以下であればステップ１３０に進み、基準速度を超えていればステップ１６０に進む。

ステップ１３０では、障害物検知センサ３の出力信号に基づいて、車両から当該障害物までの距離が所定の制動開始距離（≒衝突までの時間相当の距離で、ＴＴＣ：衝突予測時間１．４秒とした場合、例えば３０ｋｍ/ｈで１１．７メートル相当）以下であるか否かを判定し、制動開始距離以下であれば続いてステップ１４０に進み、制動開始距離を超えていれば続いてステップ１６０に進む。

なお、ステップ１１０→１２０→１３０→１４０と進むということは、車速が低速かつ障害物が制動開始距離内にあると判定したことになる。このような場合は、車両が障害物に衝突する恐れが高いことになる。

ステップ１４０では所定の機能解除操作が行われたか否かを判定する。機能解除操作が行われたか否かは、衝突軽減／回避制御装置７の制御回路のＲＡＭ中の所定の機能解除操作フラグがオンになっているか否かで判定する。

そして、この機能解除操作フラグは、車両の主電源（ＩＧ）オン時にオフにリセットされ、前回の図２の処理の実行タイミングから今回の図２の処理の実行タイミングまでの期間に、機能解除操作があった場合は、オンにセットされる。したがって、機能解除操作によって一度機能解除操作フラグがオンになれば、その後、車両の主電源がオフになるまで、あるいは機能設定処理が実施されるまでは、機能解除操作フラグがオンであり続ける。ここで機能設定処理が実施される条件としては、機能設定操作（例えばスイッチの操作）が行われたという条件であってもよいし、機能解除されて一定時間（例えば３０分）経過したという条件であってもよい。

ステップ１４０で機能解除操作が行われたと判定した場合は、続いてステップ１５０に進み、機能解除操作が行われていないと判定した場合は、続いてステップ１６０に進む。

ステップ１５０では、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオンに設定し、この低速ＰＣＳイネーブルフラグの値を競合制御装置９に送信する。競合制御装置９では、衝突軽減／回避制御装置７から受信した最新の低速ＰＣＳイネーブルフラグを制御回路のＲＡＭに保持するようになっている。

ステップ１６０では、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオフに設定し、この低速ＰＣＳイネーブルフラグの値を競合制御装置９に送信する。競合制御装置９では、衝突軽減／回避制御装置７から受信した最新の低速ＰＣＳイネーブルフラグを制御回路のＲＡＭに保持するようになっている。ステップ１５０、１６０の後、図２の今回の処理を終了する。

次に、アクセルペダル誤操作検知装置８の作動について説明する。アクセルペダル誤操作検知装置８の制御回路のＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、図３に示す処理を、繰り返し（例えば、定期的に１００ミリ秒周期で）実行するようになっている。

図３の処理においては、まずステップ２１０で、アクセル開度センサ１の出力信号に基づいて、アクセルペダルの開度のデータを取得する。続いてステップ２２０では、今回および前回以前のステップ２１０で取得したアクセルペダル開度データに基づいて、車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われているか否かを判定する。

アクセルペダル開度データをどのように用いて車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われているか否かについては、周知のアクセルペダル踏み間違いの検出方法のうちいずれを採用してもよい。例えば、アクセル開度の単位時間当たりの増加量が所定の閾値を超えている場合に、車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われていると判定するようになっていてもよい。

ステップ２２０で異常な踏み込み操作が行われていると判定した場合は、続いてステップ２３０に進み、異常な踏み込み操作が行われていないと判定した場合は、続いてステップ２４０に進む。

ステップ２３０では、アクセルペダル誤操作検知フラグをオンに設定し、この低速ＰＣＳイネーブルフラグの値を競合制御装置９に送信する。ステップ２４０では、アクセルペダル誤操作検知フラグをオフに設定し、このアクセルペダル誤操作検知フラグの値を競合制御装置９に送信する。

競合制御装置９では、衝突軽減／回避制御装置７から受信した最新のアクセルペダル誤操作検知フラグを制御回路のＲＡＭに保持するようになっている。ステップ２３０、２４０の後、今回の図３の処理を終了する。

次に、競合制御装置９の作動について説明する。競合制御装置９の制御回路のＣＰＵは、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、図４に示す処理を、繰り返し実行するようになっている。

なお以下では、衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、競合制御装置９のそれぞれの制御回路のＣＰＵが実行する処理は、単に衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、または競合制御装置９が実行する処理として説明する。

競合制御装置９は、図４の処理においては、低速ＰＣＳイネーブルフラグおよびアクセルペダル誤操作検知フラグの値に応じて、ブレーキ制御装置５、エンジン制御装置６を適宜制御するようになっている。

以下では、この図４の処理内容について、複数の事例に沿って、衝突軽減／回避制御装置７およびアクセルペダル誤操作検知装置８の作動と共に、説明していく。

［第１の事例］
まず、第１の事例について、図５を用いて説明する。この事例では、まず、図５（ａ）に示すように、車載システム１００を搭載した車両１０が停止しており、車両１０から前方の障害物（壁）１１までの距離が所定の制動開始距離以内であったとする。そして、ドライバの足１２、まだアクセルペダル１３を踏んでいないとする。また、シフト位置は、前進用のシフト位置になっているとする。

この状態において、衝突軽減／回避制御装置７は、図２のステップ１１０で進行方向に障害物があると判定してステップ１２０に進み、ステップ１２０で車速が基準速度以下であると判定してステップ１３０に進み、ステップ１３０で障害物１１までの距離が制動開始距離以下であると判定してステップ１４０に進む。この段階では、まだドライバが機能解除操作を行っていないとする。したがって、機能解除操作フラグがオフになっているので、ステップ１４０では機能解除操作が行われていないと判定し、ステップ１５０に進み、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオンにして競合制御装置９に送信する。

また、アクセルペダル誤操作検知装置８は、図３のステップ２１０、２２０と処理を進め、ステップ２２０で、アクセルペダルの異常操作がないと判定し、ステップ２４０でアクセルペダル誤操作検知フラグをオフとして競合制御装置９に送信する。したがって、競合制御装置９では、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンとなり、アクセルペダル誤操作検知フラグはオフのままである。

これにより、競合制御装置９は、図４のステップ３０５で、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンであると判定してステップ３１５に進み、ステップ３１５でアクセルペダル誤操作検知フラグがオフであると判定してステップ３２０に進む。

そしてステップ３２０では、車両が停止しているか否かを判定する。本事例では、車両が停止中なので、停止していると判定し、ステップ３３０に進む。ステップ３３０では、警報装置４を制御してドライバに警報Ｂ（例えば、「ピーッピーッピーッ」という音および「障害物あり」という文字）を報知し、かつ、エンジン制御装置６に対してスロットル全閉の指示を出力することで車両のエンジンの作動をアイドリング状態にさせ、かつ、ブレーキ制御装置５へ制動指示を出力することで、車両１０の各輪のホイールシリンダに発生させるブレーキ圧（制動力に対応する）を最小値（ゼロ）から増加させる。

この制御により、エンジン制御装置６は、アクセル開度に関わらず、スロットルをほぼ全閉状態に制御し、エンジンの作動を抑制し、かつ、ブレーキ制御装置５は各輪のブレーキ圧を増加させることにより、車両の前進が禁止される。

ここで、図５（ｂ）に示すように、ドライバの足１２がアクセルペダル１３を、通常のアクセル操作の範囲内で踏み込んだとする。この場合も、衝突軽減／回避制御装置７の作動は図５（ａ）の場合と同じなので、競合制御装置９における低速ＰＣＳイネーブルフラグはオンのままであり、また、アクセルペダル誤操作検知装置８においても、ステップ２２０で異常操作がないと判定するので、競合制御装置９におけるアクセルペダル誤操作検知フラグはオフのままである。

したがって、競合制御装置９の作動も、図５（ａ）の場合の場合と同様、ステップ３３０を実行する。したがって、ドライバが通常のアクセル操作の範囲内で踏み込んだとしても、スロットルは全閉状態、かつ、ブレーキ圧がＯＮ状態（ゼロより大きい状態）で前進が禁止されているので、車両は全く動かない。なお、競合制御装置９は、警報Ｂについては、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセルペダルが踏み込まれないときは、警報Ｂの報知を行わず、アクセルペダルが踏み込まれたときに、警報Ｂの報知を開始するようになっていてもよい。

次に、ドライバが、図５（ｃ）に示すように、所定の機能解除操作を行ったとする。図５（ｃ）の例では、所定の機能解除操作は、踏み込んでいるアクセルペダル１３から足１２を離してアクセルペダル１３を元のホームポジションに戻す操作である。

この場合、衝突軽減／回避制御装置７は、処理をステップ１１０→１２０→１３０→１４０と進め、ステップ１４０で、アクセル開度センサ１からの出力信号に基づいて、アクセル開度がゼロ以外からゼロに戻ったことに基づき、機能解除操作があったと判定する。したがって、ステップ１４０では、機能解除操作があったと判定してステップ１６０に進み、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオフに設定して競合制御装置９に送信する。これにより、競合制御装置９でも、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフになる。なお、アクセルの異常操作はないので、アクセルペダル誤操作検知フラグはオフのままである。

これにより、競合制御装置９は、図４のステップ３０５で、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフであると判定してステップ３１０に進み、ステップ３１０でアクセルペダル誤操作検知フラグがオフであると判定して図４の１回分の処理を終了する、という処理を繰り返すようになる。この場合、競合制御装置９は、ブレーキ制御装置５にもエンジン制御装置６にも指令を出力しない。したがって、各ホイールシリンダのブレーキ圧は、ドライバのブレーキペダルの踏み込み量に応じたものとなっており、ドライバがブレーキペダルを踏み込まない場合、ブレーキ圧は最小（ゼロ）となっている。また、スロットル開度は、ドライバのアクセル開度に応じたものとなっており、ドライバがアクセルペダルを踏み込まない場合、スロットル開度はアイドル状態と同じになっている。したがって、図５（ｃ）の段階で、車両１０はクリープ力によって僅かに前進し始める。

その後、図５（ｄ）に示すように、ドライバが再度アクセルペダル１３を通常のアクセル操作の範囲内で踏み込んだとする。この場合、衝突軽減／回避制御装置７は、処理をステップ１１０→１２０→１３０→１４０と進め、ステップ１４０では、すでに機能解除フラグがオンになっているので、機能解除操作があったと判定してステップ１６０に進み、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオフに設定して競合制御装置９に送信する。これにより、競合制御装置９でも、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフのままである。なお、アクセルの異常操作はないので、アクセルペダル誤操作検知フラグはオフのままである。

したがって、競合制御装置９は、図４のステップ３０５で、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフであると判定してステップ３１０に進み、ステップ３１０でアクセルペダル誤操作検知フラグがオフであると判定して図４の１回分の処理を終了する、という処理を繰り返すので、車両は、アクセル開度に応じた駆動力で前進する。

［第２の事例］
次に、第２の事例について、図６および図７を用いて説明する。この事例は、車両が踏切に閉じこめられた場合に関するものである。

この事例では、図７（ａ）に示すように、車載システム１００を搭載した車両が走行速度３０ｋｍ以下で前進走行して踏切内に進入した後、踏切の出口から出る前に、出口側の遮断機の遮断棹１４が下りてしまったとする。そして、この時点では、車両１０から遮断棹１４までの距離は制動開始距離を超えているとする。

この状態において、まず衝突軽減／回避制御装置７は、図２のステップ１１０、１２０、１３０と順に処理を進め、ステップ１３０で、障害物１１までの距離が制動開始距離を超えていると判定し、ステップ１６０で低速ＰＣＳイネーブルフラグをオフにして競合制御装置９に出力する。また、アクセルペダル誤操作検知装置８は、図３のステップ２１０、２２０と処理を進め、ステップ２２０で、アクセルペダルの異常操作がないと判定し、アクセルペダル誤操作検知フラグをオンにせずオフのままとする。したがって、競合制御装置９では、低速ＰＣＳイネーブルフラグもアクセルペダル誤操作検知フラグもオフのままである。

これにより、競合制御装置９は、図４のステップ３０５で、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフであると判定してステップ３１０に進み、ステップ３１０でアクセルペダル誤操作検知フラグがオフである判定して図４の１回分の処理を終了する、という処理を繰り返すので、車両１０は、アクセル開度に応じた駆動力で前進する（図６のステップ４１０参照）。

その後、車両が前進し、走行速度３０ｋｍ以下のまま、前方の遮断棹１４から所定の制動開始距離以内に近づいたとする（図６のステップ４２０参照）。このとき、衝突軽減／回避制御装置７は、図２のステップ１１０、１２０、１３０と順に処理を進め、ステップ１３０で、前方の障害物である遮断棹１４までの距離が制動開始距離以内になったと判定してステップ１４０に進む。この段階では、まだドライバが機能解除操作を行っていないとする。したがって、機能解除操作フラグがオフになっているので、ステップ１４０では機能解除操作が行われていないと判定し、ステップ１５０に進み、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオンにして競合制御装置９に送信する。したがって、競合制御装置９では、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンになり、アクセルペダル誤操作検知フラグはオフのままとなる。

これにより、競合制御装置９は、図４のステップ３０５で、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンであると判定してステップ３１５に進み、ステップ３１５でアクセルペダル誤操作検知フラグがオフであると判定してステップ３２０に進む。

そしてステップ３２０では、車両１０が停止しているか否かを判定する。本事例では、まだ車両１０が走行中なので、停止していないと判定し、ステップ３２５に進む。ステップ３２５では、警報装置４を制御してドライバに警報Ｂ（ステップ３３０の警報Ｂと同じ警報）を報知し、かつ、エンジン制御装置６に対してスロットル全閉の指示を出力することで車両１０のエンジンの作動をアイドリング状態とさせ、かつ、ブレーキ制御装置５へ制動指示を出力することで、車両１０の各輪のホイールシリンダに発生させるブレーキ圧を最小値（ゼロ）から増加させる（図６のステップ４３０参照）。

この制御により、エンジン制御装置６は、アクセル開度に関わらず、スロットルを全閉状態に制御し、エンジンの作動を抑制する。また、ブレーキ制御装置５が各輪のホイールシリンダ圧を上昇させることで、各輪に制動力が発生し、車両１０は減速して遮断棹１４の手前で急停止する。

そして、車両１０が停止した後、競合制御装置９は、ステップ３０５→３１５→３２０と処理を進め、ステップ３２０で、車両１０が停止していると判定し、ステップ３３０に進み、ドライバに警報Ｂを報知し、かつ、エンジン制御装置２に対してスロットル全閉の指示を出力することでエンジンの作動をアイドリング状態とさせ続ける。この制御により、エンジン制御装置６は、アクセル開度に関わらず、スロットルをほぼ全閉状態に制御しエンジンの作動を抑制し、かつ、ブレーキ制御装置５は各輪のブレーキ圧を増加させることにより、車両１０の前進が禁止される。

次に、ドライバが、図７（ｃ）に示すように、所定の機能解除操作を行ったとする(図６のステップ４４０参照）。すると、図５（ｃ）の例で説明した通り、衝突軽減／回避制御装置７は、ステップ１４０で機能解除操作があったと判定してステップ１６０に進み、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオフに設定して競合制御装置９に送信する。これにより、競合制御装置９でも、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフになる。なお、この段階でアクセルの異常操作はないので、アクセルペダル誤操作検知フラグはオフのままである。

これにより、競合制御装置９は、図４のステップ３０５で、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフであると判定してステップ３１０に進み、ステップ３１０でアクセルペダル誤操作検知フラグがオフである判定して図４の１回分の処理を終了する、という処理を繰り返すようになる。この場合、各ホイールシリンダのブレーキ圧は、ドライバのブレーキペダルの踏み込み量に応じたものとなり、スロットル開度は、アクセル開度に応じたものとなる。

その後、ドライバは、慌てて踏切内から出ようとするあまり、図７（ｄ）に示すように、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダル１３を踏み込んでしまったとする（ステップ４５０、４６０参照）。

すると、衝突軽減／回避制御装置７は、既に機能解除フラグがオフとなっているので、ステップ１１０→１２０→１３０→１４０→１６０と進み、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオフとする。したがって、競合制御装置９でも、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフのままとなる。

しかし、アクセルペダル誤操作検知装置８は、ステップ２１０に続くステップ２２０で異常操作ありと判定し、続いてステップ２３０で、アクセルペダル誤操作検知フラグをオンに設定して競合制御装置９に送信する。これにより、競合制御装置９でも、アクセルペダル誤操作検知フラグがオンとなる。

すると、競合制御装置９は、ステップ３０５で低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフであると判定してステップ３１０に進み、ステップ３１０でアクセルペダル誤操作検知フラグがオンであると判定して、続いてステップ３３５、３４０の処理を実行する。

ここで、図８に、ステップ３３５、３４０の制御に従ったアクセル開度２１、スロットル開度２２、ブレーキ圧２３、車速２４の経時変化を例示する。

具体的には、まずステップ３３５では、今回の図４の処理の開始時（アクセルペダル誤操作検知フラグがオンになった時点２５とほぼ同じである）から起算して所定の期間Ｔ１内においては、ブレーキ制御装置５に制動指示を出力せず、エンジン制御装置２に指令するスロットル開度を徐々に低下させ、かつ、ドライバに上記警報Ｂとは異なる警報Ａ（例えば、「ピッピッピッピッ」という音および「アクセルをゆっくり踏んでください」という文字）を報知する。

このように、ブレーキ制御装置５に制動指示を出力しないことで、ドライバがブレーキペダルを踏まない限り、各車輪のホイールシリンダに発生させるブレーキ圧は最小（（ゼロ）とする。ただし、ドライバがブレーキペダルを踏めば、ブレーキ圧が最小から増加し、車輪が制動力を発生する。つまり、競合制御装置９単体としては、車両の前進を許可する。

また、エンジン制御装置６に指令するスロットル開度を徐々に低下させることで、エンジン制御装置６は、図８のように、アクセル開度２１が期間Ｔ１において最大に維持されていたとしても、アクセル開度を無視し、競合制御装置９からの指令に従って、スロットル開度２２を時間経過と共に低下させる。

このような制御により、期間Ｔ１においても、車速２４は増加が抑制され、車両１０が過度に加速してしまうことがなくなる。ただし、ドライバがブレーキペダルを押下しない限り、ブレーキ圧が最小なので、車両が制動で停止することはなく、図７（ｄ）に示すように、車両１０は前進する。

なお、期間Ｔ１の長さは、固定値（例えば１秒）でもよいし、可変長（例えば、進行方向の障害物の有無に応じて変化する長さ）でもよいし、車両があらかじめ定められた移動距離（例えば２ｍ）走行するまでの期間であってもよい。期間Ｔ１が経過した時点２６において、競合制御装置９は、処理をステップ３３５から３４０に進める。

ステップ３４０では、エンジン制御装置６に対してスロットル全閉の指示を出力する。これにより、エンジン制御装置６は、指示に従って急激にスロットル開度２２を低下させてスロットルをほぼ全閉とし、これにより、エンジンの作動を抑制する。

更にステップ３４０では、ブレーキ制御装置５へ制動指示を出力し始める。これにより、ブレーキ制御装置５は、ブレーキペダルの踏み込み量に関わらず、各ホイールシリンダのブレーキ圧２３を最小値から増大させ、これにより、図７（ｅ）に示すように、車両１０を停止させる。車両１０が停止すると、ステップ３４０を終了し、今回の図４の処理を終了する。

このように、競合制御装置９は、アクセルの異常な踏み込みがあると、ステップ３３５、３４０で、車両を少し前進させた後で停止させる（図６のステップ４８０参照）。

このように、アクセルペダル１３に対して異常な踏み込み操作が行われたタイミング２５の後の所定の期間Ｔ１において車両１０の前進を許可し、所定の期間Ｔ１の経過後に車両１０を停止させれば、上記のように踏切等の特定の場所に車両が閉じ込められてしまった状況で、ドライバが慌ててしまい、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダルを踏み込んでしまった場合でも、車両は少し前進して停止する。そのため、ドライバがその状況から脱出するため、踏み込み方が異常となる程のアクセル操作を繰り返した場合であっても（図６のステップ４５０、４６０、４８０のループ参照）、その場所から車両１０を移動させ、踏切内から脱出することができる。

また、このように、車載システム１が、衝突軽減／回避制御装置７の検出に基づいて障害物１４の手前にいる場合に対処する障害物回避機能と、アクセルペダル誤操作検知装置８の検出に基づいてアクセルペダル１３に異常な踏み込み操作が行われている場合に対処する誤操作対応機能の両方を備えている場合、障害物回避機能が働いているときは、障害物１４の手前で停止している場合に車両１０の前進が禁止される（図５（ｂ）参照）一方、誤操作対応機能が働いているときは、アクセルペダル１３に異常な踏み込み操作が行われた後の所定の期間Ｔ１において車両の前進を許可し、所定の期間Ｔ１の経過後に車両１０を停止させる（図７（ｄ）、（ｅ）参照）ので、両者の挙動が異なる。したがって、ドライバは、障害物回避機能と誤操作対応機能のどちらが今働いているかを容易に区別することができる。

もし、これら障害物回避機能と誤操作対応機能の挙動が同じでドライバが区別不能な場合、図９に示すような事態となる可能性がある。車両１０が低速走行中に、踏切内に入り、出口側の遮断機の遮断棹１４が下りてしまった場合（図９（ａ））、進行方向の遮断棹１４から制動開始距離内に車両１０が入ったとき、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンとなり、障害物回避機能により、車両１０に制動が働き、車両が急停止する（図９（ｂ））。

この車両停止中に、ドライバが障害物回避機能の解除操作を行うと、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフになって障害物回避機能が作動しなくなる（図９（ｃ））。

その後、ドライバが踏切内を早く出ようと慌ててしまい、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダルを踏み込んでしまったとする（図９（ｄ））。そのような場合、アクセルペダル誤操作検知フラグがオンとなり、誤操作対応機能が働き、障害物回避機能が働いたのと同じように車両の挙動が制限される。すると、ドライバは、障害物回避機能の解除操作を行った筈なのに障害物回避機能がまだ働いたままなのではないかと更に混乱してしまい、アクセルペダルの異常踏み込みを何度も繰り返してしまう恐れがある（図９（ｅ）（ｆ））。

これに対し、本実施形態では、障害物回避機能の作動時の車両の挙動と、誤操作対応機能の作動時の車両の挙動が異なるので、ドライバは、今どちらの機能が働いているかを容易に区別することができる。したがって、誤操作対応機能が働いたときは、自分がアクセルペダル１３を踏みすぎたと判断して、図７（ｆ）のように一端アクセルペダル１３を戻し、その後、通常の範囲内でアクセルペダル１３を踏み込む。

すると、衝突軽減／回避制御装置７は、ステップ１４０で機能解除フラグがオンのままなので、機能解除操作ありとはんていしてステップ１６０に進み、低速ＰＣＳイネーブル
フラグをオフとして競合制御装置９に送信する。そして、アクセルペダル誤操作検知装置８は、ステップ２２０でアクセルペダルに異常操作が行われていないと判定し、ステップ２４０に進んでアクセルペダル誤操作検知フラグをオフとして競合制御装置９に送信する。これにより、競合制御装置９では、ステップ３０５、ステップ３１０の処理が繰り返されるのみで、ブレーキ制御装置５にもエンジン制御装置６にも指令を出力しない。したがって、車両１０は、アクセル開度に応じた駆動力で前進し、図７（ｇ）に示すように、遮断棹１４を押しのけて踏切を脱出することができる（図６のステップ４７７０参照）。

なお、競合制御装置９において低速ＰＣＳイネーブルフラグとアクセルペダル誤操作検知フラグが共にオンとなる場合もある。例えば、図７（ｂ）のように、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンとなってアクセルペダル誤操作検知フラグがオフとなっている状況で、ドライバが所定の機能解除操作を行ないまま、図７（ｄ）のように、踏み込み方が異常となる程にアクセルペダル１３を踏み込んでしまった場合は、アクセルペダル誤操作検知装置８が、図３のステップ２２０からステップ２３０に進み、低速ＰＣＳイネーブルフラグをオンにして競合制御装置９に送信するので、競合制御装置９では、アクセルペダル誤操作検知フラグがオンになる。

このように、低速ＰＣＳイネーブルフラグもアクセルペダル誤操作検知フラグもオンとなった場合、競合制御装置９は、図４のステップ３０５で低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンであると判定してステップ３１５に進み、ステップ３１５でアクセルペダル誤操作検知フラグがオンであると判定してステップ３４５に進む。ステップ３４５、３５０の処理内容は、ステップ３３５、３４０の処理内容と同じである。つまり、低速ＰＣＳイネーブルフラグとアクセルペダル誤操作検知フラグのうちアクセルペダル誤操作検知フラグのみがオンの場合に対応したアクセルペダル誤操作対応機能を働かせる。

このように、競合制御装置９は、車両の進行方向の所定の制動開始距離以内に障害物があり、車速が基準速度以下である結果、低速ＰＣＳイネーブルフラグがオンとなっており、かつ、車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われた結果、アクセルペダル誤操作検知フラグがオンとなっている場合に、障害物回避機能よりも誤操作対応機能を優先して作動させる。

このようにすることで、ドライバに対し、アクセルペダルに異常な踏み込み操作を行ったことを優先的に知らせることができ、これにより、ドライバに通常の操作をより迅速に促すことができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。例えば、以下のような形態も許容される。

（１）上記実施形態では、競合制御装置９は、アクセルペダル１３に対して異常な踏み込み操作があったことに応じてアクセルペダル誤操作検知フラグがオンになると、ステップ３３５、３４０（または、ステップ３４５、３５０）の処理を実行するようになっている。しかし、車載システム１００の作動中、まず１回目にアクセルペダル１３に対して異常な踏み込み操作が行われてアクセルペダル誤操作検知フラグがオフからオンになった場合、ステップ３３５（または３３４）ではなくステップ３２０以降の処理を実行して直ちに車両の走行を禁止するようになっており、２回目以降にアクセルペダル１３に対して異常な踏み込み操作が行われてアクセルペダル誤操作検知フラグがオフからオンになった場合、ステップ３３５、３４０（または、ステップ３４５、３５０）の処理を実行するようになっていてもよい。ただし、その場合のステップ３２０に続くステップ３２５、３３０では、警報Ｂではなく警報Ａを報知する。

つまり、車両の進行方向に障害物が存在し、ドライバがアクセルペダルを踏み間違い操作した場合、１回目の踏み間違い検出時は車両が動かないという挙動を行い、２回目以降の踏み間違い検出時は少し動かして後、停止させるという車両挙動を発生させる。

したがって、図１０の手順および図１１の模式図に示すように、車両が低速走行中または停止中（図１０のステップ５１０参照）、アクセルペダル１３に対する異常な踏み込みがあった場合（ステップ５２０、５３０参照）、それが１回目であれば（ステップ５５０）、警報Ａを報知して車両１０の走行を禁止する（図１１（ａ）、ステップ５６０参照）。

そして、ドライバが一端アクセルペダル１３を戻し（図１１（ｂ）参照）、その後、２回目以降にアクセルペダル１３に対する異常な踏み込みがあった場合（ステップ５２０、５３０参照）、警報Ａを報知して車両１０を少し前進させた後停止させる（図１１（ｃ）〜（ｈ）、ステップ５７０参照）。

このようにするのは、アクセルペダルに対する異常な踏み込み操作をドライバが複数回繰り返すということは、車両を前進させようとして焦っている可能性が高いからである。車両を少し前進させてから停止させるという制御は、そのような場合を選んで行い、１回目の異常な踏み込み操作の検出時は、安全面を重視して、検出後直ちに車両を停止させるようにすることで、安全性が高まる。

なお、競合制御装置９は、１回目と２回目以降の操作を決めるための回数カウンタをＲＡＭ等の記憶媒体に記憶している。この回数カウンタは、車載システムが起動する際に０にセットされ、アクセルペダルに対する異常な踏み込み操作をドライバが１回行う度に１だけ増加する。ただし、アクセルペダルに対して正常な（すなわち異常でない）踏み込み操作を行った場合、回数カウンタは０にリセットされる。また、アクセルペダルに対する異常な踏み込み操作が最後にあってから所定時間（例えば３０秒）経過した場合も、回数カウンタは０にリセットされる。

そして、競合制御装置９は、アクセルペダルに対する異常な踏み込み操作があり、それに応じて回数カウンタを１だけ増加させた際、回数カウンタの値が１ならば、１回目の踏み間違いを検出したと判定し、回数カウンタの値が２以上ならば、２回目以降の踏み間違いを検出したと判定するようになっている。

つまり、「１回目に異常な踏み込み操作が行われる」とは、アクセルペダルに正常な踏み込み操作が行われた後まったく異常な踏み込み操作が行われていない状態で異常な踏み込み操作が行われること、前回異常な踏み込み操作が行われてから所定の期間以上が過ぎた後で異常な踏み込み操作が行われること、および、車載システム１の作動開始以後まったく異常な踏み込み操作が行われていない状態で異常な踏み込み操作が行われることのいずれかに該当する。

また、「２回目に異常な踏み込み操作が行われる」とは、１回目の異常な踏み込み操作が行われた後、正常なアクセルペダルの踏み込みがなく、車載システムの起動もなく、かつ、１回目の異常な踏み込み操作が行われてから所定期間の経過前に、新たな異常な踏み込み操作が行われたことに該当する。

（２）また、上記実施形態では、アクセル開度センサ１は、衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、競合制御装置９という３つのＥＣＵを備えているが、それに代えて、衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、競合制御装置９の機能を具有する１つのＥＣＵを有するようになっていてもよい。

その場合、図１２に示すように、アクセル開度センサ１が、１つのＥＣＵ２０を備え、このＥＣＵ２０の制御部のＣＰＵが、ＲＯＭに記録されたプログラムを実行することで、図２、図３、図４の処理を行うようになっていればよい。この場合、図２の処理を行っているときのＥＣＵ２０が衝突軽減／回避制御装置７の機能を代替し、衝突軽減／回避制御部として機能する。また、図３の処理を行っているときのＥＣＵ２０がアクセルペダル誤操作検知装置８の機能を代替し、アクセルペダル誤操作検知部として機能する。また、図４の処理を行っているときのＥＣＵ２０が競合制御装置９の機能を代替し、競合制御部として機能する。

（３）また、車載システム１００は、衝突軽減／回避制御装置７の機能を備えておらずともよい。その場合、競合制御装置９は、ステップ３０５で、常に低速ＰＣＳイネーブルフラグがオフであると判定するようになっていればよい。更に、車載システム１００は、衝突軽減／回避制御装置７も競合制御装置９も備えておらずともよい。その場合、競合制御装置９は、図３のステップ２３０で、図４のステップ３３５、３４０と同じ制御を行うようになっていればよい。

（４）また、上記実施形態では、車両駆動力発生機関として、内燃機関であるエンジンを例示したが、車両駆動力発生機関としては、車両駆動用のモータでもよい。その場合、上記におけるスロットル開度は、車両駆動用のモータへの供給電力に置き換えればよい。スロットル開度も、車両駆動用のモータへの供給電力も、車両駆動力発生機関へのエネルギー供給量という点では同じである。

（５）また、上記実施形態では、所定の機能解除操作は、踏み込んでいるアクセルペダル１３から足１２を離してアクセルペダル１３を元のホームポジションに戻す操作であったが、所定の機能解除操作は、そのようなものに限らない。例えば、ブレーキペダルを踏む操作であってもよいし、専用の機能解除ボタン操作であってもよい。

（６）また、上記実施形態においては、アクセルペダル誤操作検知装置８がステップ２２０でアクセルペダル１３の異常操作があると判定し、ステップ２３０でアクセルペダル誤操作検知フラグをオンにするようになっている。しかし、ステップ２３０では、アクセルペダル誤操作検知キャンセル状態であるか否かを判定し、アクセルペダル誤操作検知キャンセル状態でないときにのみ、アクセルペダル誤操作検知フラグをオンにして競合制御装置９に送信し、アクセルペダル誤操作検知キャンセル状態である場合は、ステップ２４０に進んでアクセルペダル誤操作検知フラグをオフにして競合制御装置９に送信することで、誤操作対応機能（ステップ３３５、３４０、３４５、３５０）を禁止するようになっていてもよい。

ここで、アクセルペダル誤操作検知キャンセル状態について説明する。車両の主電源（ＩＧ）オン時は、アクセルペダル誤操作検知キャンセル状態ではない。そして、アクセルペダル１３の異常操作があると判定した後の一定時間（例えば３０秒）以内にブレーキペダルが踏みこまれた場合に、アクセルペダル誤操作検知キャンセル状態となる。

そして、一旦アクセルペダル誤検知キャンセル状態となった後は、アクセルペダル誤検知キャンセル状態となってから所定時間（例えば３０分）経過時、所定のイネーブルスイッチ操作時、および、車両の主電源（ＩＧ）がオフからオンになった時に、アクセルペダル誤検知キャンセル状態でなくなり、誤操作検知機能がイネーブルされる。

（７）また、上記実施形態において、衝突軽減／回避制御装置７、アクセルペダル誤操作検知装置８、競合制御装置９のそれぞれの制御回路のＣＰＵがプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１ アクセル開度センサ
２ 速度センサ
３ 障害物検知センサ
４ 警報装置
５ ブレーキ制御装置
６ エンジン制御装置
７ 衝突軽減／回避制御装置
８ アクセルペダル誤操作検知装置
９ 競合制御装置
１０ 車両
１３ アクセルペダル
１４ 遮断棹
１００ 車載システム

Claims (6)

1. 車両に搭載され、
   車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われたか否かを判定する誤操作判定手段（２２０）と、
   前記誤操作判定手段により異常な踏み込み操作と判定されたことに基づいて、車両の制動を制御する誤操作対応手段（３３５、３４０、３４５、３５０）と、を備える車載システムであって、
   前記誤操作対応手段は、異常な踏み込み操作が行われたと前記誤操作判定手段（２２０）が判定した後のあらかじめ定められた移動距離に応じて設定された所定の期間（Ｔ１）においては、前記車両の発進を許可し、前記所定の期間（Ｔ１）の経過後に、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を増加させることで車両を停止させる誤操作対応手段（３３５、３４０、３４５、３５０）と、を備えた車載システム。
2. 前記車両の進行方向の所定の制動開始距離以内に障害物があることに基づいて、前記制動開始距離以内に障害物があると判定した時点で前記車両の発進を禁止し、所定の機能解除操作が行われたことに基づいて前記車両の発進の禁止を解除する障害物回避手段（３２０、３２５、３３０）を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車載システム。
3. 前記車両の進行方向の所定の制動開始距離以内に障害物があり、かつ、車両のアクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われた場合に、前記障害物回避手段よりも前記誤操作対応手段を優先して作動させる競合制御手段（３０５、３１０、３１５）を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車載システム。
4. 前記誤操作対応手段は、前記所定の期間（Ｔ１）においては、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を最小とすると共に、車両駆動力発生機関へのエネルギー供給量を、時間の経過と共に低減させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車載システム。
5. 前記誤操作対応手段は、
   前記アクセルペダルに前回異常な踏み込み操作が行われてから所定の期間以上が過ぎた後で前記アクセルペダルに異常な踏み込み操作が行われたことに基づいて、または、当該車載システムの作動開始以後まったく異常な踏み込み操作が行われていない状態で前記アクセルペダルに異常な踏み込み操作が行われたことに基づいて、直ちに前記車両の走行を禁止し、
   前回異常な踏み込み操作が行われてから所定期間経過前に、新たな異常な踏み込み操作が行われたことに基づいて、当該新たな異常な踏み込み操作が行われたと判定した後の前記所定の期間（Ｔ１）においては、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を最小とすることで前記車両の前進を許可し、前記所定の期間（Ｔ１）の経過後に、前記車両のブレーキ機構に発生させる制動力を最小から増加させることで車両を停止させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載システム。
6. 前記誤操作判定手段が前記アクセルペダルに対して異常な踏み込み操作が行われたと判定した後に前記車両のブレーキペダルが踏みこまれたことに基づいて、前記誤操作対応手段の作動を禁止することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車載システム。
   

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