JP6933245B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、アクセルペダルが誤って操作されていると判定したときに車両の駆動力を低下させる運転支援措置に関する。

この種の運転支援装置の１つ（以下、「従来装置」とも称呼される。）は、車両の運転者によるアクセルペダルに対する操作（以下、「アクセル操作」とも称呼される。）が誤って行われているか否かを判定する。誤って行われたアクセル操作は、以下、「アクセル誤操作」とも称呼される。アクセル誤操作は、例えば、急ブレーキをかけようとした運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んだときに発生する。

アクセル誤操作が発生したと判定されると、従来装置は、車両の駆動力をアクセル誤操作が発生していない場合（即ち、運転者がアクセルペダルを意図的に操作している場合）と比較して小さくする制御（以下、「駆動力制限処理」とも称呼される。）を実行する。加えて、従来装置は、アクセル誤操作が終了してから所定の時間が経過するまでの期間においては駆動力制限処理を再び実行しない。そのため、運転者が車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行ったにも拘わらずその操作がアクセル誤操作と判定された場合、運転者は、アクセル操作を一旦終了し且つアクセル操作を再び開始することによって車両を加速させることができる（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１４−３１１５３号公報

しかしながら、急ブレーキをかけようとした運転者によるアクセル誤操作が発生したとき、車両の制動力が発生しないことに焦りを感じた運転者がアクセル操作を一旦終了し且つ再びアクセル操作を誤って開始する可能性がある。この場合、従来装置によれば、運転者が車両の制動力を発生させる意図を持っているにも拘わらず車両が急加速する虞がある。

そこで、本発明の目的の１つは、アクセル誤操作が繰り返し発生したときに車両が急加速することを防ぐことができ、且つ、車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行った運転者が、車両が加速しない故に強い違和感を覚える可能性を低減することができる運転支援装置を提供することである。

上記目的を達成するための運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称呼される。）は、アクセルペダル、アクセル操作量センサ、及び、制御ユニットを備える。

前記アクセルペダル（８１）は、
車両（１０）の運転者によって操作される。

前記アクセル操作量センサ（６２）は、
前記アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量（Ａｐ）を検出する。

前記制御ユニット（運転支援ＥＣＵ２１及び駆動制御ＥＣＵ２３）は、
前記車両の駆動力（駆動トルクＤｔ）を発生する駆動力発生装置（エンジン５１）を制御することにより前記駆動力を変更する。

加えて、前記制御ユニットは、
前記運転者が前記アクセルペダルを誤操作した可能性が高い場合に成立する予め定められた「誤操作開始条件」が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し（図５のステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定）、
前記誤操作開始条件が成立したと判定した場合、前記アクセルペダルの誤操作が終了した可能性が高い場合に成立する予め定められた「誤操作終了条件」が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し（図５のステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定）、
「前記誤操作開始条件が成立した時点から前記誤操作終了条件が成立する時点までの期間である誤操作期間」とは異なる「通常期間」において、前記駆動力が前記アクセル操作量に応じて変化する「通常駆動力（図２の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Ｄｒｅ）」となるように前記駆動力発生装置を制御し、
前記誤操作期間において、前記駆動力が、前記通常駆動力よりも小さい「誤操作時駆動力（制限加速度Ｄｄｃ）」となるように前記駆動力発生装置を制御する（図６のステップ６２０）。

更に、前記制御ユニットは、
前記誤操作開始条件が、前記誤操作終了条件が最後に成立した時点から所定の時間閾値（第２時間閾値Ｔｔｈ２）が経過する「再操作判定時点」より後の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を「前記通常駆動力よりも小さい第１駆動力」に設定し（図６のステップ６１５）、
前記誤操作開始条件が、前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を「前記第１駆動力よりも大きく且つ前記通常駆動力よりも小さい第２駆動力」に設定する（図６のステップ６２５）。

換言すれば、本発明装置は、駆動力制限処理を実行するとき、「特定条件」が成立していれば、特定条件が成立していない場合と比較して駆動力が大きくなる。ここで、特定条件は、誤操作終了条件が最後に成立してから時間閾値が経過する前に誤操作判定条件が成立していたときに成立する条件を含む条件である。特定条件は、アクセル誤操作が繰り返し発生しているとき（即ち、アクセル誤操作が解消された後、短時間の間にアクセル誤操作が再び発生したとき）に成立する。特定条件は、誤操作終了条件が成立すると成立しなくなる。

通常駆動力は、例えば、アクセル操作量が大きくなるほど大きくなるように設定される。第１駆動力は、例えば、「０」に設定される。第２駆動力は、例えば、「０」より大きく且つ通常駆動力より小さくなるように設定される。

従って、本発明装置によれば、アクセル誤操作が短時間の間に繰り返し発生したときに車両が急加速することを防ぐことができる。加えて、運転者が車両を加速させるために行ったアクセル操作がアクセル誤操作であると判定されても、２度目以降のアクセル操作が行われたとき、１度目のアクセル操作が行われたときと比較して車両の加速度が上昇する。そのため、車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行った運転者が、車両が加速しない故に強い違和感を覚える可能性を低減することができる。

本発明装置の一態様（第１態様）において、
前記制御ユニットは、
前記誤操作開始条件が前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合の前記誤操作期間において前記車両の走行速度が所定の上限速度（Ｖｕ）以下であるときには前記誤操作時駆動力を前記第２駆動力に設定し、且つ、
前記誤操作開始条件が前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合の前記誤操作期間において前記車両の走行速度が前記所定の上限速度（Ｖｕ）よりも大きいときには前記誤操作時駆動力をゼロに設定するように構成される（図３の制限加速度マップを参照。）。

この場合、特定条件が成立するためには、車両の走行速度が上限速度よりも小さいことが必要となる。この態様によれば、アクセル誤操作が繰り返し発生した場合であっても、車両の走行速度が上限速度以上であれば、車両の駆動力はゼロになる。そのため、第１態様によれば、アクセル誤操作が繰り返し発生した場合であっても、走行速度が必要以上に上昇することを回避することができる。

本発明装置の他の態様（第２態様）において、
前記制御ユニットは、
少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量（アクセル操作速度Ａｓ）が所定の操作速度閾値（Ａｓｔｈ）よりも大きくなったとの「第１条件」、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成される。

急ブレーキをかけようとした運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込むことによってアクセル誤操作が発生した場合、一般に、アクセル操作量の単位時間あたりの増加量（即ち、アクセル操作速度）は、大きな値となる。そのため、第２態様によれば、アクセル誤操作が発生しているか否か（即ち、誤操作開始条件が成立したか否か）をアクセル操作速度に基づいて簡易な処理によって判定することが可能となる。

本発明装置の他の態様（第３態様）において、
前記制御ユニットは、
少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量（アクセル操作速度Ａｓ）が所定の操作速度閾値（Ａｓｔｈ）よりも大きくなった時点から所定の第１時間閾値（Ｔｔｈ１）が経過する時点よりも前に前記アクセル操作量が所定の第１操作量閾値（Ａｔｈ１）よりも大きくなったとの「第２条件」、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成される（図５のステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定）。

第２条件は、アクセル操作速度が大きくなってから短時間の間にアクセル操作量が大きくなった場合に成立する。従って、第３態様によれば、アクセル誤操作が発生しているか否かをより精度良く判定することが可能となる。

本発明装置の他の態様（第４態様）において、
前記制御ユニットは、
少なくとも、前記アクセル操作量が前記第１操作量閾値よりも小さい所定の第２操作量閾値（Ａｔｈ２）よりも小さくなったとの「第３条件」、が成立した場合に前記誤操作終了条件が成立したと判定するように構成される（図５のステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定）。

第４態様によれば、アクセル操作量に基づいてアクセル誤操作が解消したか否か（即ち、誤操作終了条件が成立したか否か）を簡易な処理によって判定することが可能となる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述される実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置（第１支援装置）のブロック図である。 アクセル操作量及び車速と、要求加速度と、の関係を表したグラフである。 車速と制限加速度との関係を表したグラフである。 アクセル操作量、要求加速度、目標加速度、及び、車速のそれぞれの時間に対する変化を示したタイムチャートである。 第１支援装置が実行する誤操作判定処理ルーチンを表したフローチャートである。 第１支援装置が実行する駆動力制限処理ルーチンを表したフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 車速とデューティ比との関係を表したグラフである。

＜第１実施形態＞
以下、図面を参照しながら本発明の第１実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「第１支援装置」とも称呼される。）について説明する。第１支援装置は、図１にブロック図が示される車両１０に適用される。図１から理解されるように、第１支援装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である「運転支援ＥＣＵ２１及び駆動制御ＥＣＵ２３」を含んでいる。なお、運転支援ＥＣＵ２１及び駆動制御ＥＣＵ２３は、１つのＥＣＵ（即ち、コントローラ）に統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ２１は、後述される「駆動力制限処理」を実行する。運転支援ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ３１、不揮発性メモリ３２及びＲＡＭ３３を備えたマイクロコンピュータを主要素として含んでいる。ＣＰＵ３１は、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。不揮発性メモリ３２は、ＲＯＭ及びフラッシュメモリ等により構成され、ＣＰＵ３１が実行するプログラム及びプログラムの実行時に参照されるルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭ３３は、ＣＰＵ３１によって参照されるデータを一時的に記憶する。

駆動制御ＥＣＵ２３は、運転支援ＥＣＵ２１と同様に、マイクロコンピュータを主要素として含んでいる。運転支援ＥＣＵ２１及び駆動制御ＥＣＵ２３は、ＣＡＮ（Controller Area Network）３４を介して互いにデータ通信可能（データ交換可能）に構成されている。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、駆動制御ＥＣＵ２３に接続されたセンサの検出値（具体的には、後述される車速Ｖｔ及びアクセル操作量Ａｐ）をＣＡＮ３４経由で受信することができる。

運転支援ＥＣＵ２１は、ディスプレイ４１及びスピーカー４２と接続されている。ディスプレイ４１は、車両１０の車室内であって運転者によって視認可能な位置に配設された液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。ディスプレイ４１に表示される文字及び図形等は、運転支援ＥＣＵ２１によって制御される。スピーカー４２は、車両１０の車室内に配設されている。スピーカー４２によって再生される警告音及び音声メッセージ等は、運転支援ＥＣＵ２１によって制御される。

駆動制御ＥＣＵ２３は、エンジン５１の発生トルク及びトランスミッション５２のギア比を制御し、以て、車両１０の駆動輪に伝達されるトルクである駆動トルクＤｔを制御する。駆動制御ＥＣＵ２３は、車速センサ６１、アクセル操作量センサ６２、駆動制御センサ７１及びエンジンアクチュエータ７２と接続されている。

車速センサ６１は、車両１０の走行速度である車速Ｖｔを検出し、車速Ｖｔを表す信号（以下、「車速信号」とも称呼される。）を駆動制御ＥＣＵ２３へ出力する。車速信号は、車速Ｖｔが大きくなるほど高くなる電圧によって表され、車速Ｖｔが「０」であるとき車速信号（即ち、電圧）は０Ｖとなる。

アクセル操作量センサ６２は、「運転者が車両１０を加速させるために操作するアクセルペダル８１」の操作量（踏み込み量）であるアクセル操作量Ａｐを検出し、アクセル操作量Ａｐを表す信号（以下、「アクセル信号」とも称呼される。）を駆動制御ＥＣＵ２３へ出力する。アクセルペダル８１に対する操作（即ち、アクセル操作）が行われていないとき、アクセル操作量Ａｐは「０」となる。アクセルペダル８１の操作量が大きくなるほどアクセル操作量Ａｐは大きくなる。アクセル信号は、アクセル操作量Ａｐが大きくなるほど高くなる電圧によって表され、アクセル操作量Ａｐが「０」であるとき、アクセル信号（即ち、電圧）は０Ｖとなる。

駆動制御センサ７１は、種々のセンサから構成されている。駆動制御センサ７１は、エンジン５１の運転状態量（パラメータ）及び駆動制御に係る運転者の操作状態（アクセルペダル８１に対する操作を除く）を検出し、検出値を駆動制御ＥＣＵ２３へ出力する。駆動制御センサ７１は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、吸入空気量センサ、及び、シフトレバーの操作状態を検出するシフトポジション・センサを含んでいる。

エンジンアクチュエータ７２は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁を含んでいる。駆動制御ＥＣＵ２３は、エンジンアクチュエータ７２を制御することによってエンジン５１の発生トルクを制御する。

駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度Ｄｔｇを取得（決定）する「目標加速度取得処理」を所定の処理時間Ｔｐが経過する毎に実行する。目標加速度Ｄｔｇが取得されると、駆動制御ＥＣＵ２３は、車両１０の加速度Ａｃ（即ち、車速Ｖｔの単位時間あたりの変化量）が目標加速度Ｄｔｇと一致するように駆動トルクＤｔを制御する。

目標加速度取得処理について説明する。駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度取得処理の実行時、図２にグラフによって示される「アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｔと、要求加速度Ｄｒｅと、の関係」にアクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｔを適用することによって「運転者が要求する加速度Ａｃである要求加速度Ｄｒｅ」を取得する。

図２において、車速Ｖｔの例として速度Ｖｓａ、速度Ｖｓｂ、速度Ｖｓｃ、速度Ｖｓｄ及び速度Ｖｓｅが示されている。速度Ｖｓａ、速度Ｖｓｂ、速度Ｖｓｃ、速度Ｖｓｄ及び速度Ｖｓｅは、この順に大きくなる（即ち、Ｖｓａ＜Ｖｓｂ＜Ｖｓｃ＜Ｖｓｄ＜Ｖｓｅ）。図２から理解されるように、アクセル操作量Ａｐが大きくなるほど要求加速度Ｄｒｅが大きくなり、車速Ｖｔが小さくなるほど要求加速度Ｄｒｅが大きくなる。

図２に示される「アクセル操作量Ａｐ及び車速Ｖｔと、要求加速度Ｄｒｅと、の関係」は、ルックアップテーブル（マップ）の形式にて不揮発性メモリ３２に記憶されており、以下、この関係は「要求加速度マップ」とも称呼される。

次いで、駆動制御ＥＣＵ２３は、運転支援ＥＣＵ２１から「駆動力制御要求」を受信しているか否かを判定する。具体的には、駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度取得処理が前回実行されてから現時点までの期間において運転支援ＥＣＵ２１から制限加速度Ｄｄｃを含む駆動力制御要求をＣＡＮ３４経由で新たに受信していれば、駆動力制御要求を受信していると判定する。

駆動制御ＥＣＵ２３は、運転支援ＥＣＵ２１から駆動力制御要求を受信していれば、目標加速度Ｄｔｇを「要求加速度Ｄｒｅ及び駆動力制御要求に含まれる制限加速度Ｄｄｃの内の小さい方の値」に設定する。駆動制御ＥＣＵ２３は、運転支援ＥＣＵ２１から駆動力制御要求を受信していなければ、目標加速度Ｄｔｇを要求加速度Ｄｒｅに等しい値に設定する。加速度Ａｃが要求加速度Ｄｒｅと一致するように制御される駆動トルクＤｔは、便宜上、「通常駆動力」とも称呼される。

（駆動力制限処理）
次に、運転支援ＥＣＵ２１が「運転者がアクセルペダル８１を誤って操作している（即ち、アクセル誤操作が発生している）」と判定した場合に実行する「駆動力制限処理」について説明する。アクセル誤操作は、多くの場合、運転者が「アクセルペダル８１に隣接するブレーキペダル８２（図１を参照。）」の代わりにアクセルペダル８１を操作した場合に発生する。

駆動力制限処理は、「第１制限処理」及び「第２制限処理」を含んでいる。具体的には、運転支援ＥＣＵ２１は、駆動力制限処理の実行時、第１制限処理及び第２制限処理の何れか一方を実行する。第２制限処理は、アクセル誤操作が繰り返し発生していると判定された場合に実行される処理である。

先ず、アクセル誤操作が発生しているか否かを運転支援ＥＣＵ２１が判定する方法について説明する。運転支援ＥＣＵ２１は、「誤操作判定条件」が成立したときにアクセル誤操作が発生したと判定する。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、「誤操作終了条件」が成立したときにアクセル誤操作が解消されたと判定する。

誤操作開始条件が成立した時点から誤操作終了条件が成立する時点までの期間は、便宜上、「誤操作期間」とも称呼される。一方、誤操作期間とは異なる期間は、便宜上、「通常期間」とも称呼される。

誤操作判定条件は、アクセル操作速度Ａｓが所定の操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなってから所定の第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過するよりも前にアクセル操作量Ａｐが所定の第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きくなったときに成立する条件である。ここで、アクセル操作速度Ａｓは、アクセル操作量Ａｐの単位時間あたりの変化量である。

アクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなったときに成立する条件は、便宜上、「第１条件」とも称呼される。第１条件が成立してから第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過するよりも前にアクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きくなったときに成立する条件は、便宜上、「第２条件」とも称呼される。即ち、本実施形態において、誤操作判定条件は、第２条件と等しい。

誤操作終了条件は、アクセル操作量Ａｐが所定の第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも小さくなったときに成立する条件である。ここで、第２操作量閾値Ａｔｈ２は第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも小さい値である（即ち、０＜Ａｔｈ２＜Ａｔｈ１）。アクセル操作量Ａｐが第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも小さくなったときに成立する条件は、便宜上、「第３条件」とも称呼される。即ち、本実施形態において、誤操作終了条件は、第３条件と等しい。

更に、誤操作判定条件が成立したときに「反復誤操作条件」も成立していれば、運転支援ＥＣＵ２１は、アクセル誤操作が繰り返し発生していると判定する。反復誤操作条件は、誤操作終了条件が成立してから所定の第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過する前に誤操作判定条件が成立したときに成立する条件である。誤操作終了条件が成立してから第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過した時点は、便宜上、「再操作判定時点」とも称呼される。

誤操作判定条件が成立したときに反復誤操作条件が成立していなければ、運転支援ＥＣＵ２１は、第１制限処理を駆動力制限処理として実行する。一方、誤操作判定条件及び反復誤操作条件が共に成立したとき、運転支援ＥＣＵ２１は、第２制限処理を駆動力制限処理として実行する。

第１制限処理は、目標加速度Ｄｔｇを「０」に設定する処理である。そのため、第１制限処理が実行されると駆動トルクＤｔは「０」となり、その結果として車速Ｖｔが減少する。運転支援ＥＣＵ２１は、第１制限処理の実行中、制限加速度Ｄｄｃが「０」に設定された「駆動力制御要求」を処理時間Ｔｐが経過する毎に駆動制御ＥＣＵ２３へ送信する。その駆動力制御要求を受信した駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度Ｄｔｇを「０」に設定する。第１制限処理の実行時に「０」となるように制御される駆動トルクＤｔは、便宜上、「第１駆動力」とも称呼される。

第２制限処理は、目標加速度Ｄｔｇを、要求加速度Ｄｒｅ以下の値であって多くの場合において要求加速度Ｄｒｅよりも小さい値に設定するための処理である。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２１は、第２制限処理の実行中、図３における折れ線Ｌｆによって示される「車速Ｖｔと制限加速度Ｄｄｃとの関係」に車速Ｖｔを適用することによって制限加速度Ｄｄｃを取得する。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、取得された制限加速度Ｄｄｃを含む「駆動力制御要求」を処理時間Ｔｐが経過する毎に駆動制御ＥＣＵ２３へ送信する。

図３から理解されるように、車速Ｖｔが第１速度Ｖ１よりも小さいとき、制限加速度Ｄｄｃは第１加速度Ｄ１となる。車速Ｖｔが第１速度Ｖ１から上限速度Ｖｕまでの範囲に含まれているとき、車速Ｖｔが大きくなるほど制限加速度Ｄｄｃは第１加速度Ｄ１から「０」に向けて減少する。車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも大きいとき、制限加速度Ｄｄｃは「０」となる。本実施形態において、上限速度Ｖｕは３０ｋｍ／ｈである。

第２制限処理の実行中であって車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さいときに成立する条件は、便宜上、「特定条件」とも称呼される。換言すれば、特定条件は、現時点が「誤操作判定条件及び反復誤操作条件が共に成立してから誤操作終了条件が成立するまでの期間」に含まれ、且つ、車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さいときに成立する条件である。

図３に示される「車速Ｖｔと制限加速度Ｄｄｃとの関係」は、ルックアップテーブル（マップ）の形式にて不揮発性メモリ３２に記憶されており、以下、この関係は「制限加速度マップ」とも称呼される。図３の制限加速度マップは、制限加速度マップに基づいて取得される制限加速度Ｄｄｃが、その時点における「図２の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Ｄｒｅ」よりも多くの場合において小さくなるように予め設定されている。

第２制限処理の実行時に要求加速度Ｄｒｅよりも小さい値に設定された制限加速度Ｄｄｃに基づいて制御される駆動トルクＤｔは、便宜上、「第２駆動力」とも称呼される。第１駆動力及び第２駆動力は、便宜上、「誤操作時駆動力」とも総称される。

運転支援ＥＣＵ２１は、駆動力制限処理の実行時、ディスプレイ４１に表示される記号、及び、スピーカー４２から再生される警告音を介して駆動力制限処理が実行されていることを運転者へ報知する「報知処理」を実行する。

駆動力制限処理について、図４のタイムチャートを参照しながらより具体的に説明する。図４のタイムチャートにおいて、左端が時刻ｔ０であり、その後、時刻ｔ１乃至時刻ｔ１３を経て時刻ｔ１４に至る。運転者によって車両１０のイグニッション・オン操作が行われた時点から時刻ｔ０までの期間において、駆動力制限制御は実行されていない。加えて、時刻ｔ０から時刻ｔ１４までの期間において、車両１０は制動力を発生させていない。即ち、図４に示された期間において、車両１０が備える摩擦ブレーキ装置は作動していない。

図４に示される曲線Ｌａは、アクセル操作量Ａｐを表している。曲線Ｌｒは、要求加速度Ｄｒｅを表している。破線Ｌｄは、目標加速度Ｄｔｇを表している。曲線Ｌｖは、車速Ｖｔを表している。

図４に示した例において、駆動力制限処理が実行されていないとき（即ち、第１制限処理及び第２制限処理が何れも実行されていないとき）、要求加速度Ｄｒｅ（曲線Ｌｒ）及び目標加速度Ｄｔｇ（破線Ｌｄ）は互いに一致している（例えば、時刻ｔ０から時刻ｔ３までの期間、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間、及び、時刻ｔ９から時刻ｔ１１までの期間を参照。）。一方、駆動力制限処理が実行されているとき（例えば、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間、時刻ｔ６から時刻ｔ９までの期間、及び、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間を参照。）、目標加速度Ｄｔｇ（破線Ｌｄ）が制限加速度Ｄｄｃによって制限されるので、要求加速度Ｄｒｅ（曲線Ｌｒ）よりも小さくなっている。

曲線Ｌａから理解されるように時刻ｔ０にて運転者はアクセル操作を終了し、アクセル操作量Ａｐが「０」となっている。その結果、曲線Ｌｒから理解されるように要求加速度Ｄｒｅが「０」となり、その結果、破線Ｌｄから理解されるように目標加速度Ｄｔｇは「０」となっている。そのため、駆動トルクＤｔが「０」となり、その結果、曲線Ｌｖから理解されるように車速Ｖｔは時刻ｔ０以降（後述される時刻ｔ１まで）所謂エンジンブレーキによって減少する。

時刻ｔ１にて運転者はアクセルペダル８１に対する操作を開始し、アクセル操作量Ａｐは「０」から増加し始める。その結果として要求加速度Ｄｒｅ（即ち、目標加速度Ｄｔｇ）が「０」から増加し始めるので、車速Ｖｔが増加し始める。

時刻ｔ２にてアクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなっている。なお、図２において、操作速度閾値Ａｓｔｈは、補助線Ｌｈの傾きによって表されている。次いで、時刻ｔ３にてアクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きくなっている。時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間は、第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも短い（即ち、ｔ３−ｔ２＜Ｔｔｈ１）。即ち、時刻ｔ３にて誤操作判定条件が成立している。

一方、上述したようにイグニッション・オン操作が行われてから時刻ｔ０までの期間において駆動力制限制御は実行されていないので、時刻ｔ３において反復誤操作条件は成立していない。そのため、運転支援ＥＣＵ２１は、時刻ｔ３にて第１制限処理を開始する。その結果、時刻ｔ３以降（後述される時刻ｔ４まで）目標加速度Ｄｔｇは「０」となり、車速Ｖｔは減少する。

時刻ｔ４にてアクセル操作量Ａｐが第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも小さくなっている。即ち、時刻ｔ４にて誤操作終了条件が成立している。そのため、運転支援ＥＣＵ２１は、時刻ｔ４にて第１制限処理を終了する。そのため、時刻ｔ４以降（後述される時刻ｔ６まで）目標加速度Ｄｔｇは要求加速度Ｄｒｅと等しい値となり（即ち、目標加速度Ｄｔｇは「０」よりも大きくなり）、その結果、車速Ｖｔは増加する。

時刻ｔ５にてアクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなっている。次いで、時刻ｔ６にてアクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きくなっている。時刻ｔ６から時刻ｔ５までの期間は第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも短い（即ち、ｔ６−ｔ５＜Ｔｔｈ１）。即ち、時刻ｔ６にて誤操作判定条件が成立している。

加えて、「誤操作終了条件が成立した時刻ｔ４」から「誤操作判定条件が成立した時刻ｔ６」までの期間は、第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも短い（即ち、ｔ６−ｔ４＜Ｔｔｈ２）。即ち、時刻ｔ６にて反復誤操作条件が成立している。そのため、運転支援ＥＣＵ２１は、時刻ｔ６にて第２制限処理を開始する。

時刻ｔ６における車速Ｖｔは第１速度Ｖ１よりも小さいので、制限加速度Ｄｄｃ（及び、制限加速度Ｄｄｃと等しい値に設定される目標加速度Ｄｔｇ）は第１加速度Ｄ１となる。時刻ｔ７にて車速Ｖｔが第１速度Ｖ１と等しくなっているので、時刻ｔ７以降（後述される時刻ｔ８まで）制限加速度Ｄｄｃは、車速Ｖｔが増加するほど減少する。

時刻ｔ８にて車速Ｖｔが上限速度Ｖｕと等しくなっているので、時刻ｔ８における制限加速度Ｄｄｃは「０」となる。即ち、時刻ｔ８における駆動トルクＤｔは「０」となる。その結果、車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さくなると、制限加速度Ｄｄｃは「０」よりも大きい値となり車速Ｖｔが増加する。即ち、第２制限処理の実行中に車速Ｖｔが上限速度Ｖｕと等しくなると、制限加速度Ｄｄｃが「０」に設定される処理と、制限加速度Ｄｄｃが「０」よりも大きい値に設定される処理と、が交互に実行され、その結果として第２制限処理が終了されるまで車速Ｖｔは上限速度Ｖｕ近傍の値に維持される。

時刻ｔ９にてアクセル操作量Ａｐが第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも小さくなっている。即ち、時刻ｔ９にて誤操作終了条件が成立している。そのため、運転支援ＥＣＵ２１は、時刻ｔ９にて第２制限処理を終了する。

なお、時刻ｔ６から時刻ｔ８までの期間において、上述した特定条件（即ち、第２制限処理の実行中であって車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さいときに成立する条件）が連続して成立している。加えて、時刻ｔ８から時刻ｔ９までの期間において、間欠的に車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さくなるので、その車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さくなっている期間において特定条件が成立している。

時刻ｔ１０にてアクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなっている。次いで、時刻ｔ１１にてアクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きくなっている。時刻ｔ１０から時刻ｔ１１までの期間は、第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも短い（即ち、ｔ１１−ｔ１０＜Ｔｔｈ１）。即ち、時刻ｔ１１にて誤操作判定条件が成立している。

一方、「誤操作終了条件が成立した時刻ｔ９」から「誤操作判定条件が成立した時刻ｔ１１」までの期間は、第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも長い（即ち、ｔ１１−ｔ９＞Ｔｔｈ２）。即ち、時刻ｔ１１にて反復誤操作条件は成立していない。そのため、運転支援ＥＣＵ２１は、時刻ｔ１１にて第１制限処理を開始する。その結果、時刻ｔ１１以降（後述される時刻ｔ１２まで）目標加速度Ｄｔｇは「０」となり、車速Ｖｔは減少し始める。

時刻ｔ１２にてアクセル操作量Ａｐが第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも小さくなっている。即ち、時刻ｔ１２にて誤操作終了条件が成立している。そのため、運転支援ＥＣＵ２１は、時刻ｔ１２にて第１制限処理を終了する。その結果、時刻ｔ１２以降の期間において目標加速度Ｄｔｇは要求加速度Ｄｒｅと等しい値となり、車速Ｖｔは増加する。

時刻ｔ１３にてアクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなっている。次いで、時刻ｔ１４にてアクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きくなっている。しかし、時刻ｔ１４から時刻ｔ１３までの期間は第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも長い（即ち、ｔ１４−ｔ１３＞Ｔｔｈ１）。従って、時刻ｔ４にて誤操作判定条件は成立していない。従って、この場合、駆動力制限処理は実行されない。

（具体的作動）
次に、運転支援ＥＣＵ２１の具体的作動について、図５及び図６を参照しながら説明する。運転支援ＥＣＵ２１のＣＰＵ３１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図５にフローチャートにより表された「誤操作判定処理ルーチン」を処理時間Ｔｐが経過する毎に実行する。更に、ＣＰＵは、図５の誤操作判定処理ルーチンの処理が終了すると、図６にフローチャートにより表された「駆動力制限処理ルーチン」を実行する。

これらのルーチンにおいて値が参照され且つ設定される誤操作状態フラグＸｍｐ、操作速度条件フラグＸｏｓ及び反復誤操作フラグＸｒｅの値は、運転支援ＥＣＵ２１の起動時（即ち、運転者によって車両１０のイグニッション・オン操作が行われたとき）にＣＰＵが実行する図示しないイニシャルルーチンにおいてそれぞれ「０」に設定される。

誤操作状態フラグＸｍｐの値は、アクセル誤操作が発生していると判定されたときに「１」に設定される。操作速度条件フラグＸｏｓの値は、アクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなったときに「１」に設定される。反復誤操作フラグＸｒｅの値は、アクセル誤操作が繰り返し発生していると判定されたときに「１」に設定される。

（ケースＡ）
先ず、図５の誤操作判定処理ルーチンについて説明する。いま、アクセルペダル８１に対する操作（即ち、アクセル操作）が行われておらず、従って、アクセル誤操作が発生していないと仮定する（図４における時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間を参照。）。

誤操作判定処理ルーチンの実行タイミングとなると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、誤操作状態フラグＸｍｐの値が「０」であるか否かを判定する。

前述の仮定によれば、アクセル誤操作が発生していないので、誤操作状態フラグＸｍｐの値は「０」に設定されている。そのため、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、操作速度条件フラグＸｏｓの値が「０」であるか否かを判定する。

前述の仮定によれば、アクセル操作が行われていないので、操作速度条件フラグＸｏｓの値は「０」である。そのため、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、アクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きいか否かを判定する。

より具体的述べると、ＣＰＵは、現時点におけるアクセル操作量Ａｐと、本ルーチンが前回実行されたときのアクセル操作量Ａｐと、の差分を処理時間Ｔｐによって除することによってアクセル操作速度Ａｓを取得（算出）する。加えて、ＣＰＵは、取得されたアクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きいか否かを判定する。

前述の仮定によれば、アクセル操作が行われていないので、アクセル操作速度Ａｓは「０」である。そのため、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定してとステップ５９５に直接進み、本ルーチンの処理を終了する。

（ケースＢ）
その後、アクセル操作が行われた結果としてアクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きく且つアクセル操作量Ａｐは第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも小さい状態になってから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する。加えて、車両１０のイグニッション・オン操作が行われた後、初めてアクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなっていると仮定する（図４における時刻ｔ２を参照。）。

この場合、ＣＰＵは、ステップ５０５及びステップ５１０に続くステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、操作速度条件フラグＸｏｓの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５２５に進み、現在時刻をフラグ設定時刻ＴｓとしてＲＡＭ３３に記憶する。更に、ＣＰＵは、ステップ５３０に進み、アクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。

前述の仮定によれば、アクセル操作量Ａｐは第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも小さいので、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

（ケースＣ）
その後、第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過する前にアクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きい状態になってから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する（図４における時刻ｔ３を参照。）。

この場合、操作速度条件フラグＸｏｓの値が「１」になっているので、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してとステップ５６０に進み、フラグ設定時刻Ｔｓから第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ＲＡＭ３３に記憶されたフラグ設定時刻Ｔｓから現時点までの期間の長さが第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも長いか否かを判定する。

前述の仮定によれば、フラグ設定時刻Ｔｓから第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過していないので、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３０に進む。前述の仮定によれば、アクセル操作量Ａｐは第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きいので、ＣＰＵは、ステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３５に進み、誤操作状態フラグＸｍｐの値を「１」に設定する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ５４０に進み、ディスプレイ４１及びスピーカー４２を制御して報知処理を開始する。更に、ＣＰＵは、ステップ５４５に進み、フラグ解除時刻Ｔｒから第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過していない状態であるか否かを判定する。

即ち、ＣＰＵは、ＲＡＭ３３に記憶されたフラグ解除時刻Ｔｒから現時点までの期間の長さが第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも短い否かを判定する。なお、ＣＰＵは、ステップ５４５に進んだときにＲＡＭ３３にフラグ解除時刻Ｔｒが記憶されていないければ、ステップ５４５にて「Ｎｏ」と判定する。

後述されるように、フラグ解除時刻ＴｒはＲＡＭ３３に記憶される「誤操作終了条件が成立した時刻」である。前述の仮定によれば、車両１０のイグニッション・オン操作が行われた後、誤操作判定条件が成立していないので誤操作終了条件も成立していない。

従って、ＲＡＭ３３にフラグ解除時刻Ｔｒが記憶されていないので、ＣＰＵは、５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５５に直接進み、操作速度条件フラグＸｏｓの値を「０」に設定する。この結果、誤操作状態フラグＸｍｐの値が「１」に設定され且つ反復誤操作フラグＸｒｅの値が「０」に設定されるので、後述されるように、図６の駆動力制限処理ルーチンによって第１制限処理が実行される。

本ルーチン（図５の誤操作判定処理ルーチン）が次に実行されるとき、誤操作状態フラグＸｍｐの値が「１」になっているので、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５６５に進み、アクセル操作量Ａｐが第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、誤操作終了条件が成立しているか否かを判定する。

この場合、誤操作判定条件が成立した直後であるので、アクセル操作量Ａｐが第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも大きい。そのため、ＣＰＵは、ステップ５６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進む。

（ケースＤ）
その後、アクセル操作量Ａｐが第２操作量閾値Ａｔｈ２よりも小さい状態になってから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する（図４における時刻ｔ４を参照。）。

この場合、ＣＰＵは、ステップ５６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、誤操作状態フラグＸｍｐの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５７５に進み、ディスプレイ４１及びスピーカー４２を用いた報知処理を終了する。

更に、ＣＰＵは、ステップ５８０に進み、現在時刻をフラグ解除時刻ＴｒとしてＲＡＭ３３に記憶する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５８５に進み、反復誤操作フラグＸｒｅの値が「１」であるか否かを判定する。

前述の仮定によれば、反復誤操作フラグＸｒｅの値は「０」であるので、ＣＰＵは、ステップ５８５にて「Ｎｏ」と判定してとステップ５９５に直接進む。この結果、誤操作状態フラグＸｍｐの値が「０」に設定され且つ反復誤操作フラグＸｒｅの値が「０」に維持されるので、図６の駆動力制限処理ルーチンによる駆動力制限処理の実行が終了する。

（ケースＥ）
その後、第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過する前に誤操作判定条件が成立してから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する（図４における時刻ｔ６を参照。）。

この場合、ＣＰＵは、ステップ５４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、反復誤操作フラグＸｒｅの値を「１」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５５５に進む。この結果、誤操作状態フラグＸｍｐの値がステップ５３５にて「１」に設定され且つ反復誤操作フラグＸｒｅの値がステップ５５０にて「１」に設定されるので、図６の駆動力制限処理ルーチンによって第２制限処理が実行される。

（その他のケース）
アクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなってから第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過するよりも前にアクセル操作量Ａｐが第１操作量閾値Ａｔｈ１よりも大きくならなかったと仮定する（図４における時刻ｔ１３から第１時間閾値Ｔｔｈ１だけ経過した時点を参照。）。この場合、ＣＰＵは、ステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５５に進む。従って、この場合、誤操作状態フラグＸｍｐの値は「０」に維持されるので駆動力制限処理は実行されない。

更に、反復誤操作フラグＸｒｅの値が「１」であるときに誤操作終了条件が成立した場合（図４における時刻ｔ９を参照。）、誤操作状態フラグＸｍｐの値は「１」に設定されている（ステップ５３５及びステップ５５０を参照。）。そのため、ＣＰＵは、ステップ５６５乃至ステップ５８０の処理を実行してからステップ５８５に進む。そして、ＣＰＵはステップ５８５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５９０に進み、反復誤操作フラグＸｒｅの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ５９５に進む。

次に、図６の駆動力制限処理ルーチンについて説明する。図５の誤操作判定処理ルーチンの処理が終了すると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、誤操作状態フラグＸｍｐの値が「１」であるか否かを判定する。

誤操作状態フラグＸｍｐの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、反復誤操作フラグＸｒｅの値が「０」であるか否かを判定する。

反復誤操作フラグＸｒｅの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、制限加速度Ｄｄｃの値を「０」に設定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６２０に進み、制限加速度Ｄｄｃを含む駆動力制御要求を駆動制御ＥＣＵ２３へＣＡＮ３４経由で送信する。

更に、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを終了する。従って、この場合（即ち、誤操作状態フラグＸｍｐの値が「１」であり且つ反復誤操作フラグＸｒｅの値が「０」であるとき）、第１制限処理が実行される。

一方、反復誤操作フラグＸｒｅの値が「１」であれば、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に進み、図３の制限加速度マップに基づいて制限加速度Ｄｄｃを取得する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６２０に進む。従って、この場合（即ち、誤操作状態フラグＸｍｐ及び反復誤操作フラグＸｒｅの値が共に「１」であるとき）、第２制限処理が実行される。

誤操作状態フラグＸｍｐの値が「０」であれば、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してとステップ６９５に直接進み、本ルーチンの処理を終了する。従って、この場合、駆動力制御要求が駆動制御ＥＣＵ２３へ送信されない。即ち、駆動力制限処理が実行されない。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の運転支援装置（以下、「第２支援装置」とも称呼される。）について説明する。第１支援装置は、駆動力制限処理の実行時に制限加速度Ｄｄｃを含む駆動力制御要求を駆動制御ＥＣＵ２３へ送信することによって駆動トルクＤｔを低下させていた。これに対し、第２支援装置は、駆動力制限処理の実行時に駆動制御ＥＣＵ２３が受信するアクセル信号を制御（変更）することによって駆動トルクＤｔを低下させる。以下、この相違点について説明する。

第２支援装置のブロック図が図７に示される。図７から理解されるように、第２支援装置は、運転支援ＥＣＵ２２を含んでいる。運転支援ＥＣＵ２２は、運転支援ＥＣＵ２１と同様にマイクロコンピュータを主要素として含んでいる。車速センサ６１が出力する車速信号は、運転支援ＥＣＵ２２及び駆動制御ＥＣＵ２３のそれぞれによって受信される。アクセル操作量センサ６２が出力するアクセル信号は、信号制御装置９１を介して運転支援ＥＣＵ２２及び駆動制御ＥＣＵ２３のそれぞれによって受信される。

第２実施形態に係る駆動制御ＥＣＵ２３は、運転支援ＥＣＵ２１から制限加速度Ｄｄｃを含む駆動力制御要求を受信しない。そのため、運転支援ＥＣＵ２２によって駆動力制限処理が実行されているか否かに依らず、駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度Ｄｔｇを要求加速度Ｄｒｅと等しい値に設定する。

運転支援ＥＣＵ２２は、信号制御装置９１を「オン状態」と「オフ状態」との間で切り替えることができる。信号制御装置９１がオン状態であるとき、駆動制御ＥＣＵ２３は、アクセル信号を受信することができる。即ち、この場合、駆動制御ＥＣＵ２３は、アクセル操作量Ａｐを取得することができる。

一方、信号制御装置９１がオフ状態であるとき、駆動制御ＥＣＵ２３へのアクセル信号の出力を遮断する。即ち、信号制御装置９１がオフ状態であるとき、駆動制御ＥＣＵ２３が受信するアクセル信号は０Ｖとなる。従って、この場合、駆動制御ＥＣＵ２３は、アクセル操作量Ａｐが「０」であると見做す。

運転支援ＥＣＵ２２は、駆動力制限処理の実行中、処理時間Ｔｐよりも長い所定の単位時間の長さに対する信号制御装置９１がオン状態である時間の長さの比率であるデューティ比Ｒｄを取得（決定）する。加えて、運転支援ＥＣＵ２２は、実際のデューティ比Ｒｄが取得されたデューティ比Ｒｄと等しくなるように信号制御装置９１を制御する。

デューティ比Ｒｄが「０」であれば、駆動制御ＥＣＵ２３は、アクセル操作量Ａｐが「０」であると見做し、その結果として図２の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Ｄｒｅが「０」となる。従って、この場合、駆動トルクＤｔが「０」となる。

デューティ比Ｒｄが「１」であれば、実際の加速度Ａｃが図２の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Ｄｒｅ（即ち、目標加速度Ｄｔｇ）と一致するように駆動トルクＤｔが制御される。デューティ比Ｒｄが「０」から「１」までの範囲において大きくなるほど駆動トルクＤｔは大きくなる。

運転支援ＥＣＵ２２は、第１制限処理の実行中（即ち、図６のステップ６１５の処理において）、デューティ比Ｒｄを「０」に維持する。そして、図６のステップ６２０において、信号制御装置９１をこのデューティ比Ｒｄにて制御する。即ち、この場合、駆動制御ＥＣＵ２３は、アクセル操作量Ａｐが「０」である状態が継続していると認識し、その結果として駆動トルクＤｔが「０」となる。

一方、運転支援ＥＣＵ２２は、第２制限処理の実行中（即ち、図６のステップ６２５の処理において）、図８における折れ線Ｌｘによって示される「車速Ｖｔとデューティ比Ｒｄとの関係」に車速Ｖｔを適用することによってデューティ比Ｒｄを取得する。

図８から理解されるように、車速Ｖｔが第１速度Ｖ１よりも小さいとき、デューティ比Ｒｄは第１比率Ｒ１となる。車速Ｖｔが第１速度Ｖ１から上限速度Ｖｕまでの範囲に含まれているとき、車速Ｖｔが大きくなるほどデューティ比Ｒｄは第１比率Ｒ１から「０」に向けて減少する。車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも大きいとき、デューティ比Ｒｄは「０」となる。そして、図６のステップ６２０において、信号制御装置９１をこのデューティ比Ｒｄにて制御する。

従って、第２実施形態において、第１制限処理が実行されているとき、駆動トルクＤｔは「０」となる。第２制限処理の実行中であって車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さいとき、駆動トルクＤｔは「０」よりも大きくなる。第２制限処理の実行中であって車速Ｖｔが上限速度Ｖｕ以上であるとき、駆動トルクＤｔは「０」となる。

以上、説明したように、第１支援装置及び第２支援装置によれば、アクセル誤操作が最初に発生したとき（即ち、誤操作終了条件が成立した時点から第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過した時点以降に誤操作判定条件が成立したとき）、第１制限処理が実行されるので車両１０が急発進することが回避される。加えて、アクセル誤操作が繰り返し発生したとき（即ち、反復誤操作条件が成立したとき）、第２制限処理が実行されるので、車両１０が急発進することが回避され且つ第１制限処理が実行された場合と比較して駆動トルクＤｔが増加する。

そのため、運転者が意図して行った複数回のアクセル操作が何れもアクセル誤操作であると判定された場合であっても、運転者が１度目のアクセル操作を一旦終了してからアクセル操作を再び行うと、加速度Ａｃが１度目のアクセル操作が行われたときと比較して増加する。その結果、意図して行った複数回のアクセル操作が何れもアクセル誤操作であると判定された場合であっても運転者が強い違和感を覚えることが回避される可能性が高くなる。

更に、第２制限処理の実行時に車速Ｖｔが上限速度Ｖｕ以上となると、車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも小さい場合と比較して駆動トルクＤｔが小さくなる。そのため、アクセル誤操作が繰り返し発生したときに車速Ｖｔが必要以上に上昇することが回避される。

以上、本発明に係る運転支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的に逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、第１実施形態及び第２実施形態において、誤操作判定条件は、第２条件に等しい条件であった。

しかし、誤操作判定条件は、これとは異なる条件であっても良い。例えば、誤操作判定条件は、第１条件と等しい条件であっても良い。即ち、アクセル操作速度Ａｓが操作速度閾値Ａｓｔｈよりも大きくなったとき、誤操作判定条件が成立したと判定されても良い。或いは、誤操作判定条件は、アクセル操作量Ａｐが所定の第３操作量閾値Ａｔｈ３よりも大きくなってから第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過するよりも前にアクセル操作量Ａｐが「第３操作量閾値Ａｔｈ３よりも大きい所定の第４操作量閾値Ａｔｈ４」よりも大きくなったときに成立する条件であっても良い。

加えて、第１実施形態において、第１制限処理の実行時に制限加速度Ｄｄｃが「０」に設定されていた。加えて、第２制限処理の実行時に制限加速度Ｄｄｃが図３の制限加速度マップに基づいて取得されていた。しかし、駆動力制限処理の実行時における制限加速度Ｄｄｃはこれとは異なる方法によって取得（決定）されても良い。例えば、第１制限処理の実行時における制限加速度Ｄｄｃが図２の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Ｄｒｅに定数Ｋａを乗じることによって取得され且つ第２制限処理の実行時における制限加速度Ｄｄｃが要求加速度Ｄｒｅに定数Ｋｂを乗じることによって取得されても良い。ここで、定数Ｋａは「０」より大きく且つ「１」より小さい正の値であり（一例として、Ｋａ＝０．１）、定数Ｋｂは定数Ｋａより大きく且つ「１」より小さい正の値である（一例として、Ｋｂ＝０．５）。更に、車速Ｖｔが上限速度Ｖｕ以上であるとき、定数Ｋｂは、定数Ｋａと等しい値に変更されても良い。

加えて、第１実施形態において、第２制限処理の実行時に車速Ｖｔが上限速度Ｖｕ以上になると制限加速度Ｄｄｃが「０」となっていた。即ち、この場合、第２制限処理の実行時における制限加速度Ｄｄｃは、第１制限処理の実行時における制限加速度Ｄｄｃと等しくなっていた。しかし、第２制限処理の実行時における制限加速度Ｄｄｃは、車速Ｖｔに依らず常に第１加速度Ｄ１に設定されても良い。

加えて、第２実施形態において、運転支援ＥＣＵ２２は、車速センサ６１が出力する車速信号を受信していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２２は車速信号を受信しないように構成されても良い。この場合、運転支援ＥＣＵ２２は、第２制限処理の実行時、デューティ比Ｒｄを車速Ｖｔによらず第１比率Ｒ１に設定する。

加えて、第１実施形態及び第２実施形態において、駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度Ｄｔｇを取得し且つ取得された目標加速度Ｄｔｇに基づいて駆動トルクＤｔを制御していた。しかし、駆動制御ＥＣＵ２３は、目標駆動トルクＴｔｇを取得し且つ実際の駆動トルクＤｔが目標駆動トルクＴｔｇと一致するようにエンジンアクチュエータ７２及びトランスミッション５２を制御しても良い。この場合、少なくとも駆動力制限処理が実行されていないとき、アクセル操作量Ａｐが大きくなるほど目標駆動トルクＴｔｇが大きくなる。加えて、駆動力制限処理の実行時、駆動力制限処理が実行されていないときと比較して目標駆動トルクＴｔｇが小さくなる。

加えて、第１実施形態において、駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度取得処理を実行することによって目標加速度Ｄｔｇを取得していた。一方、運転支援ＥＣＵ２１は、駆動力制限処理の実行時に制限加速度Ｄｄｃを取得していた。しかし、駆動制御ＥＣＵ２３は、目標加速度取得処理を実行することによってエンジンアクチュエータ７２に含まれるスロットル弁アクチュエータのスロットル弁開度Ｖｒの目標値である目標スロットル弁開度Ｖｄｅを取得（決定）しても良い。

この場合、駆動制御ＥＣＵ２３は、実際のスロットル弁開度Ｖｒが目標スロットル弁開度Ｖｄｅと一致するようにスロットル弁アクチュエータを制御し、以て、車両１０の駆動力が制御する。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、第１制限処理を実行するとき、スロットル弁開度Ｖｒが「０」となるように駆動制御ＥＣＵ２３を制御する。更に、運転支援ＥＣＵ２１は、第２制限処理を実行するとき、スロットル弁開度Ｖｒが「０」よりも大きく且つ目標スロットル弁開度Ｖｄｅよりも小さくなるように駆動制御ＥＣＵ２３を制御する。加えて、運転支援ＥＣＵ２１は、第２制限処理を実行するときに車速Ｖｔが上限速度Ｖｕよりも大きければ、スロットル弁開度Ｖｒが「０」となるように駆動制御ＥＣＵ２３を制御しても良い。

加えて、第１実施形態及び第２実施形態において、アクセル操作量Ａｐが「０」であるとき、アクセル信号（即ち、電圧）は０Ｖとなっていた。しかし、アクセル操作量センサ６２は、アクセル操作量Ａｐが「０」であるときのアクセル信号は所定の電圧Ｖａであり、アクセル操作量Ａｐが大きくなるほどアクセル信号が電圧Ｖａよりも大きい範囲において大きくなるように構成されていても良い。この場合、信号制御装置９１がオフ状態に維持されているとき（即ち、アクセル信号が０Ｖであるとき）、駆動制御ＥＣＵ２３は、アクセル操作量Ａｐが「０」であると見做す。

加えて、第２実施形態において、信号制御装置９１は、アクセル操作量センサ６２が出力するアクセル信号を遮断することによってオフ状態を実現していた。しかし、信号制御装置９１は、アクセル信号の代わりに「代替信号」を駆動制御ＥＣＵ２３へ出力することによってオフ状態を実現しても良い。この場合、駆動制御ＥＣＵ２３は、代替信号を信号制御装置９１から受信したとき、目標加速度Ｄｔｇを「０」に設定する。

加えて、第１実施形態及び第２実施形態において、車両１０は駆動力源（即ち、駆動力発生装置）としてエンジン５１を搭載していた。しかし、車両１０は、エンジン５１に替えて、或いは、エンジン５１に加えて、駆動力発生装置として電動機を搭載しても良い。

加えて、第２実施形態において、運転支援ＥＣＵ２２は、ＥＣＵによって構成されていた。しかし、運転支援ＥＣＵ２２は、可搬型の汎用コンピュータによって構成されても良い。

加えて、第１実施形態において運転支援ＥＣＵ２１によって実現されていた機能は、複数のＥＣＵによって実現されても良い。同様に、第２実施形態において運転支援ＥＣＵ２２によって実現されていた機能は、複数のＥＣＵによって実現されても良い。

１０…車両、２１…運転支援ＥＣＵ、２２…運転支援ＥＣＵ、２３…駆動制御ＥＣＵ、４１…ディスプレイ、４２…スピーカー、５１…エンジン、５２…トランスミッション、６１…車速センサ、６２…アクセル操作量センサ、７１…駆動制御センサ、７２…エンジンアクチュエータ、８１…アクセルペダル、８２…ブレーキペダル、９１…信号制御装置。

Claims (5)

1. 車両の運転者によって操作されるアクセルペダルと、
   前記アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を検出するためのアクセル操作量センサと、
   前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置を制御することにより前記駆動力を変更する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記運転者が前記アクセルペダルを誤操作した可能性が高い場合に成立する予め定められた誤操作開始条件が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し、
   前記誤操作開始条件が成立したと判定した場合、前記アクセルペダルの誤操作が終了した可能性が高い場合に成立する予め定められた誤操作終了条件が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し、
   前記誤操作開始条件が成立した時点から前記誤操作終了条件が成立する時点までの期間である誤操作期間とは異なる通常期間において、前記駆動力が前記アクセル操作量に応じて変化する通常駆動力となるように前記駆動力発生装置を制御し、
   前記誤操作期間において、前記駆動力が、前記通常駆動力よりも小さい誤操作時駆動力となるように前記駆動力発生装置を制御する、
   ように構成された、
   車両の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記誤操作開始条件が、前記誤操作終了条件が最後に成立した時点から所定の時間閾値が経過する再操作判定時点より後の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を前記通常駆動力よりも小さい第１駆動力に設定し、
   前記誤操作開始条件が、前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を前記第１駆動力よりも大きく且つ前記通常駆動力よりも小さい第２駆動力に設定する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記誤操作開始条件が前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合の前記誤操作期間において前記車両の走行速度が所定の上限速度以下であるときには前記誤操作時駆動力を前記第２駆動力に設定し、且つ、
   前記誤操作開始条件が前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合の前記誤操作期間において前記車両の走行速度が前記所定の上限速度よりも大きいときには前記誤操作時駆動力をゼロに設定するように構成された運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量が所定の操作速度閾値よりも大きくなったとの第１条件、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量が所定の操作速度閾値よりも大きくなった時点から所定の第１時間閾値が経過する時点よりも前に前記アクセル操作量が所定の第１操作量閾値よりも大きくなったとの第２条件、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成された、
   運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記制御ユニットは、
   少なくとも、前記アクセル操作量が前記第１操作量閾値よりも小さい所定の第２操作量閾値よりも小さくなったとの第３条件、が成立した場合に前記誤操作終了条件が成立したと判定するように構成された、
   運転支援装置。
   
   

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