JP2021181787A - 運転支援用のプログラム - Google Patents

運転支援用のプログラム Download PDF

Info

Publication number
JP2021181787A
JP2021181787A JP2021128412A JP2021128412A JP2021181787A JP 2021181787 A JP2021181787 A JP 2021181787A JP 2021128412 A JP2021128412 A JP 2021128412A JP 2021128412 A JP2021128412 A JP 2021128412A JP 2021181787 A JP2021181787 A JP 2021181787A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
time
accelerator
satisfied
driving force
erroneous operation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2021128412A
Other languages
English (en)
Other versions
JP7188511B2 (ja
Inventor
琢也 上撫
Takuya Kaminade
将士 大石
Masashi Oishi
誉史 雲丹亀
Takashi Unigame
雄飛 岸本
Yuto Kishimoto
洋一 岩田
Yoichi Iwata
飛鳥 佐藤
Asuka Sato
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2021128412A priority Critical patent/JP7188511B2/ja
Publication of JP2021181787A publication Critical patent/JP2021181787A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP7188511B2 publication Critical patent/JP7188511B2/ja
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10Interpretation of driver requests or demands
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/14Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to accident or emergency, e.g. deceleration, tilt of vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/087Interaction between the driver and the control system where the control system corrects or modifies a request from the driver
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60KARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K26/00Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
    • B60K26/02Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60QARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q9/00Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/188Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0098Details of control systems ensuring comfort, safety or stability not otherwise provided for
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0818Inactivity or incapacity of driver
    • B60W2040/0863Inactivity or incapacity of driver due to erroneous selection or response of the driver
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10Longitudinal speed
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10Accelerator pedal position
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10Accelerator pedal position
    • B60W2540/103Accelerator thresholds, e.g. kickdown
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10Accelerator pedal position
    • B60W2540/106Rate of change
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06Combustion engines, Gas turbines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666Engine torque

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

【課題】車両の運転者によるアクセル誤操作が繰り返し発生したときに車両が急発進することを防ぐと共に車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行った運転者が、車両が加速しない故に強い違和感を覚えることを回避できる運転支援装置を提供する。【解決手段】アクセル誤操作が発生していない期間において車両の駆動力が通常駆動力となるように車両の駆動力発生装置が制御される。アクセル誤操作が発生している期間において駆動力が通常駆動力よりも小さい誤操作時駆動力となるように車両の駆動力発生装置が制御される。アクセル誤操作が終了した時点からアクセル誤操作が発生した時点までの期間(誤操作解消期間)が時間閾値よりも長ければ、誤操作時駆動力は第1駆動力に設定される。誤操作解消期間が時間閾値よりも短ければ、誤操作時駆動力は第1駆動力よりも大きい第2駆動力に設定される。【選択図】図4

Description

本発明は、アクセルペダルが誤って操作されていると判定したときに車両の駆動力を低下させる運転支援措置に関する。
この種の運転支援装置の1つ(以下、「従来装置」とも称呼される。)は、車両の運転者によるアクセルペダルに対する操作(以下、「アクセル操作」とも称呼される。)が誤って行われているか否かを判定する。誤って行われたアクセル操作は、以下、「アクセル誤操作」とも称呼される。アクセル誤操作は、例えば、急ブレーキをかけようとした運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込んだときに発生する。
アクセル誤操作が発生したと判定されると、従来装置は、車両の駆動力をアクセル誤操作が発生していない場合(即ち、運転者がアクセルペダルを意図的に操作している場合)と比較して小さくする制御(以下、「駆動力制限処理」とも称呼される。)を実行する。加えて、従来装置は、アクセル誤操作が終了してから所定の時間が経過するまでの期間においては駆動力制限処理を再び実行しない。そのため、運転者が車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行ったにも拘わらずその操作がアクセル誤操作と判定された場合、運転者は、アクセル操作を一旦終了し且つアクセル操作を再び開始することによって車両を加速させることができる(例えば、特許文献1を参照。)。
特開2014−31153号公報
しかしながら、急ブレーキをかけようとした運転者によるアクセル誤操作が発生したとき、車両の制動力が発生しないことに焦りを感じた運転者がアクセル操作を一旦終了し且つ再びアクセル操作を誤って開始する可能性がある。この場合、従来装置によれば、運転者が車両の制動力を発生させる意図を持っているにも拘わらず車両が急加速する虞がある。
そこで、本発明の目的の1つは、アクセル誤操作が繰り返し発生したときに車両が急加速することを防ぐことができ、且つ、車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行った運転者が、車両が加速しない故に強い違和感を覚える可能性を低減することができる運転支援装置を提供することである。
上記目的を達成するための運転支援装置(以下、「本発明装置」とも称呼される。)は、アクセルペダル、アクセル操作量センサ、及び、制御ユニットを備える。
前記アクセルペダル(81)は、
車両(10)の運転者によって操作される。
前記アクセル操作量センサ(62)は、
前記アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量(Ap)を検出する。
前記制御ユニット(運転支援ECU21及び駆動制御ECU23)は、
前記車両の駆動力(駆動トルクDt)を発生する駆動力発生装置(エンジン51)を制御することにより前記駆動力を変更する。
加えて、前記制御ユニットは、
前記運転者が前記アクセルペダルを誤操作した可能性が高い場合に成立する予め定められた「誤操作開始条件」が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し(図5のステップ530にて「Yes」と判定)、
前記誤操作開始条件が成立したと判定した場合、前記アクセルペダルの誤操作が終了した可能性が高い場合に成立する予め定められた「誤操作終了条件」が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し(図5のステップ565にて「Yes」と判定)、
「前記誤操作開始条件が成立した時点から前記誤操作終了条件が成立する時点までの期間である誤操作期間」とは異なる「通常期間」において、前記駆動力が前記アクセル操作量に応じて変化する「通常駆動力(図2の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Dre)」となるように前記駆動力発生装置を制御し、
前記誤操作期間において、前記駆動力が、前記通常駆動力よりも小さい「誤操作時駆動力(制限加速度Ddc)」となるように前記駆動力発生装置を制御する(図6のステップ620)。
更に、前記制御ユニットは、
前記誤操作開始条件が、前記誤操作終了条件が最後に成立した時点から所定の時間閾値(第2時間閾値Tth2)が経過する「再操作判定時点」より後の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を「第1駆動力」に設定し(図6のステップ615)、
前記誤操作開始条件が、前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を前記第1駆動力よりも大きい「第2駆動力」に設定する(図6のステップ625)。
換言すれば、本発明装置は、駆動力制限処理を実行するとき、「特定条件」が成立していれば、特定条件が成立していない場合と比較して駆動力が大きくなる。ここで、特定条件は、誤操作終了条件が最後に成立してから時間閾値が経過する前に誤操作判定条件が成立していたときに成立する条件を含む条件である。特定条件は、アクセル誤操作が繰り返し発生しているとき(即ち、アクセル誤操作が解消された後、短時間の間にアクセル誤操作が再び発生したとき)に成立する。特定条件は、誤操作終了条件が成立すると成立しなくなる。
通常駆動力は、例えば、アクセル操作量が大きくなるほど大きくなるように設定される。第1駆動力は、例えば、「0」に設定される。第2駆動力は、例えば、「0」より大きく且つ通常駆動力より小さくなるように設定される。
従って、本発明装置によれば、アクセル誤操作が短時間の間に繰り返し発生したときに車両が急加速することを防ぐことができる。加えて、運転者が車両を加速させるために行ったアクセル操作がアクセル誤操作であると判定されても、2度目以降のアクセル操作が行われたとき、1度目のアクセル操作が行われたときと比較して車両の加速度が上昇する。そのため、車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行った運転者が、車両が加速しない故に強い違和感を覚える可能性を低減することができる。
本発明装置の一態様(第1態様)において、
前記制御ユニットは、
前記車両の走行速度が所定の上限速度(Vu)よりも大きい場合、前記第2駆動力を前記第1駆動力と等しい値に設定するように構成される(図3の制限加速度マップを参照。)。
この場合、特定条件が成立するためには、車両の走行速度が上限速度よりも小さいことが必要となる。この態様によれば、アクセル誤操作が繰り返し発生した場合であっても、車両の走行速度が上限速度以上であれば、車両の駆動力は1度目のアクセル誤操作が発生した場合と等しくなる。そのため、第1態様によれば、アクセル誤操作が繰り返し発生した場合であっても、走行速度が必要以上に上昇することを回避することができる。
本発明装置の他の態様(第2態様)において、
前記制御ユニットは、
少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量(アクセル操作速度As)が所定の操作速度閾値(Asth)よりも大きくなったとの「第1条件」、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成される。
急ブレーキをかけようとした運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏み込むことによってアクセル誤操作が発生した場合、一般に、アクセル操作量の単位時間あたりの増加量(即ち、アクセル操作速度)は、大きな値となる。そのため、第2態様によれば、アクセル誤操作が発生しているか否か(即ち、誤操作開始条件が成立したか否か)をアクセル操作速度に基づいて簡易な処理によって判定することが可能となる。
本発明装置の他の態様(第3態様)において、
前記制御ユニットは、
少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量(アクセル操作速度As)が所定の操作速度閾値(Asth)よりも大きくなった時点から所定の第1時間閾値(Tth1)が経過する時点よりも前に前記アクセル操作量が所定の第1操作量閾値(Ath1)よりも大きくなったとの「第2条件」、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成される(図5のステップ530にて「Yes」と判定)。
第2条件は、アクセル操作速度が大きくなってから短時間の間にアクセル操作量が大きくなった場合に成立する。従って、第3態様によれば、アクセル誤操作が発生しているか否かをより精度良く判定することが可能となる。
本発明装置の他の態様(第4態様)において、
前記制御ユニットは、
少なくとも、前記アクセル操作量が前記第1操作量閾値よりも小さい所定の第2操作量閾値(Ath2)よりも小さくなったとの「第3条件」、が成立した場合に前記誤操作終了条件が成立したと判定するように構成される(図5のステップ565にて「Yes」と判定)。
第4態様によれば、アクセル操作量に基づいてアクセル誤操作が解消したか否か(即ち、誤操作終了条件が成立したか否か)を簡易な処理によって判定することが可能となる。
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述される実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び/又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び/又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
本発明の第1実施形態に係る運転支援装置(第1支援装置)のブロック図である。 アクセル操作量及び車速と、要求加速度と、の関係を表したグラフである。 車速と制限加速度との関係を表したグラフである。 アクセル操作量、要求加速度、目標加速度、及び、車速のそれぞれの時間に対する変化を示したタイムチャートである。 第1支援装置が実行する誤操作判定処理ルーチンを表したフローチャートである。 第1支援装置が実行する駆動力制限処理ルーチンを表したフローチャートである。 本発明の第2実施形態に係る運転支援装置のブロック図である。 車速とデューティ比との関係を表したグラフである。
<第1実施形態>
以下、図面を参照しながら本発明の第1実施形態に係る車両の運転支援装置(以下、「第1支援装置」とも称呼される。)について説明する。第1支援装置は、図1にブロック図が示される車両10に適用される。図1から理解されるように、第1支援装置は、電子制御ユニット(ECU:Electronic Control Unit)である「運転支援ECU21及び駆動制御ECU23」を含んでいる。なお、運転支援ECU21及び駆動制御ECU23は、1つのECU(即ち、コントローラ)に統合されてもよい。
運転支援ECU21は、後述される「駆動力制限処理」を実行する。運転支援ECU21は、CPU31、不揮発性メモリ32及びRAM33を備えたマイクロコンピュータを主要素として含んでいる。CPU31は、所定のプログラム(ルーチン)を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。不揮発性メモリ32は、ROM及びフラッシュメモリ等により構成され、CPU31が実行するプログラム及びプログラムの実行時に参照されるルックアップテーブル(マップ)等を記憶する。RAM33は、CPU31によって参照されるデータを一時的に記憶する。
駆動制御ECU23は、運転支援ECU21と同様に、マイクロコンピュータを主要素として含んでいる。運転支援ECU21及び駆動制御ECU23は、CAN(Controller Area Network)34を介して互いにデータ通信可能(データ交換可能)に構成されている。加えて、運転支援ECU21は、駆動制御ECU23に接続されたセンサの検出値(具体的には、後述される車速Vt及びアクセル操作量Ap)をCAN34経由で受信することができる。
運転支援ECU21は、ディスプレイ41及びスピーカー42と接続されている。ディスプレイ41は、車両10の車室内であって運転者によって視認可能な位置に配設された液晶ディスプレイ(LCD)である。ディスプレイ41に表示される文字及び図形等は、運転支援ECU21によって制御される。スピーカー42は、車両10の車室内に配設されている。スピーカー42によって再生される警告音及び音声メッセージ等は、運転支援ECU21によって制御される。
駆動制御ECU23は、エンジン51の発生トルク及びトランスミッション52のギア比を制御し、以て、車両10の駆動輪に伝達されるトルクである駆動トルクDtを制御する。駆動制御ECU23は、車速センサ61、アクセル操作量センサ62、駆動制御センサ71及びエンジンアクチュエータ72と接続されている。
車速センサ61は、車両10の走行速度である車速Vtを検出し、車速Vtを表す信号(以下、「車速信号」とも称呼される。)を駆動制御ECU23へ出力する。車速信号は、車速Vtが大きくなるほど高くなる電圧によって表され、車速Vtが「0」であるとき車速信号(即ち、電圧)は0Vとなる。
アクセル操作量センサ62は、「運転者が車両10を加速させるために操作するアクセルペダル81」の操作量(踏み込み量)であるアクセル操作量Apを検出し、アクセル操作量Apを表す信号(以下、「アクセル信号」とも称呼される。)を駆動制御ECU23へ出力する。アクセルペダル81に対する操作(即ち、アクセル操作)が行われていないとき、アクセル操作量Apは「0」となる。アクセルペダル81の操作量が大きくなるほどアクセル操作量Apは大きくなる。アクセル信号は、アクセル操作量Apが大きくなるほど高くなる電圧によって表され、アクセル操作量Apが「0」であるとき、アクセル信号(即ち、電圧)は0Vとなる。
駆動制御センサ71は、種々のセンサから構成されている。駆動制御センサ71は、エンジン51の運転状態量(パラメータ)及び駆動制御に係る運転者の操作状態(アクセルペダル81に対する操作を除く)を検出し、検出値を駆動制御ECU23へ出力する。駆動制御センサ71は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、吸入空気量センサ、及び、シフトレバーの操作状態を検出するシフトポジション・センサを含んでいる。
エンジンアクチュエータ72は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁を含んでいる。駆動制御ECU23は、エンジンアクチュエータ72を制御することによってエンジン51の発生トルクを制御する。
駆動制御ECU23は、目標加速度Dtgを取得(決定)する「目標加速度取得処理」を所定の処理時間Tpが経過する毎に実行する。目標加速度Dtgが取得されると、駆動制御ECU23は、車両10の加速度Ac(即ち、車速Vtの単位時間あたりの変化量)が目標加速度Dtgと一致するように駆動トルクDtを制御する。
目標加速度取得処理について説明する。駆動制御ECU23は、目標加速度取得処理の実行時、図2にグラフによって示される「アクセル操作量Ap及び車速Vtと、要求加速度Dreと、の関係」にアクセル操作量Ap及び車速Vtを適用することによって「運転者が要求する加速度Acである要求加速度Dre」を取得する。
図2において、車速Vtの例として速度Vsa、速度Vsb、速度Vsc、速度Vsd及び速度Vseが示されている。速度Vsa、速度Vsb、速度Vsc、速度Vsd及び速度Vseは、この順に大きくなる(即ち、Vsa<Vsb<Vsc<Vsd<Vse)。図2から理解されるように、アクセル操作量Apが大きくなるほど要求加速度Dreが大きくなり、車速Vtが小さくなるほど要求加速度Dreが大きくなる。
図2に示される「アクセル操作量Ap及び車速Vtと、要求加速度Dreと、の関係」は、ルックアップテーブル(マップ)の形式にて不揮発性メモリ32に記憶されており、以下、この関係は「要求加速度マップ」とも称呼される。
次いで、駆動制御ECU23は、運転支援ECU21から「駆動力制御要求」を受信しているか否かを判定する。具体的には、駆動制御ECU23は、目標加速度取得処理が前回実行されてから現時点までの期間において運転支援ECU21から制限加速度Ddcを含む駆動力制御要求をCAN34経由で新たに受信していれば、駆動力制御要求を受信していると判定する。
駆動制御ECU23は、運転支援ECU21から駆動力制御要求を受信していれば、目標加速度Dtgを「要求加速度Dre及び駆動力制御要求に含まれる制限加速度Ddcの内の小さい方の値」に設定する。駆動制御ECU23は、運転支援ECU21から駆動力制御要求を受信していなければ、目標加速度Dtgを要求加速度Dreに等しい値に設定する。加速度Acが要求加速度Dreと一致するように制御される駆動トルクDtは、便宜上、「通常駆動力」とも称呼される。
(駆動力制限処理)
次に、運転支援ECU21が「運転者がアクセルペダル81を誤って操作している(即ち、アクセル誤操作が発生している)」と判定した場合に実行する「駆動力制限処理」について説明する。アクセル誤操作は、多くの場合、運転者が「アクセルペダル81に隣接するブレーキペダル82(図1を参照。)」の代わりにアクセルペダル81を操作した場合に発生する。
駆動力制限処理は、「第1制限処理」及び「第2制限処理」を含んでいる。具体的には、運転支援ECU21は、駆動力制限処理の実行時、第1制限処理及び第2制限処理の何れか一方を実行する。第2制限処理は、アクセル誤操作が繰り返し発生していると判定された場合に実行される処理である。
先ず、アクセル誤操作が発生しているか否かを運転支援ECU21が判定する方法について説明する。運転支援ECU21は、「誤操作判定条件」が成立したときにアクセル誤操作が発生したと判定する。加えて、運転支援ECU21は、「誤操作終了条件」が成立したときにアクセル誤操作が解消されたと判定する。
誤操作開始条件が成立した時点から誤操作終了条件が成立する時点までの期間は、便宜上、「誤操作期間」とも称呼される。一方、誤操作期間とは異なる期間は、便宜上、「通常期間」とも称呼される。
誤操作判定条件は、アクセル操作速度Asが所定の操作速度閾値Asthよりも大きくなってから所定の第1時間閾値Tth1が経過するよりも前にアクセル操作量Apが所定の第1操作量閾値Ath1よりも大きくなったときに成立する条件である。ここで、アクセル操作速度Asは、アクセル操作量Apの単位時間あたりの変化量である。
アクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなったときに成立する条件は、便宜上、「第1条件」とも称呼される。第1条件が成立してから第1時間閾値Tth1が経過するよりも前にアクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きくなったときに成立する条件は、便宜上、「第2条件」とも称呼される。即ち、本実施形態において、誤操作判定条件は、第2条件と等しい。
誤操作終了条件は、アクセル操作量Apが所定の第2操作量閾値Ath2よりも小さくなったときに成立する条件である。ここで、第2操作量閾値Ath2は第1操作量閾値Ath1よりも小さい値である(即ち、0<Ath2<Ath1)。アクセル操作量Apが第2操作量閾値Ath2よりも小さくなったときに成立する条件は、便宜上、「第3条件」とも称呼される。即ち、本実施形態において、誤操作終了条件は、第3条件と等しい。
更に、誤操作判定条件が成立したときに「反復誤操作条件」も成立していれば、運転支援ECU21は、アクセル誤操作が繰り返し発生していると判定する。反復誤操作条件は、誤操作終了条件が成立してから所定の第2時間閾値Tth2が経過する前に誤操作判定条件が成立したときに成立する条件である。誤操作終了条件が成立してから第2時間閾値Tth2が経過した時点は、便宜上、「再操作判定時点」とも称呼される。
誤操作判定条件が成立したときに反復誤操作条件が成立していなければ、運転支援ECU21は、第1制限処理を駆動力制限処理として実行する。一方、誤操作判定条件及び反復誤操作条件が共に成立したとき、運転支援ECU21は、第2制限処理を駆動力制限処理として実行する。
第1制限処理は、目標加速度Dtgを「0」に設定する処理である。そのため、第1制限処理が実行されると駆動トルクDtは「0」となり、その結果として車速Vtが減少する。運転支援ECU21は、第1制限処理の実行中、制限加速度Ddcが「0」に設定された「駆動力制御要求」を処理時間Tpが経過する毎に駆動制御ECU23へ送信する。その駆動力制御要求を受信した駆動制御ECU23は、目標加速度Dtgを「0」に設定する。第1制限処理の実行時に「0」となるように制御される駆動トルクDtは、便宜上、「第1駆動力」とも称呼される。
第2制限処理は、目標加速度Dtgを、要求加速度Dre以下の値であって多くの場合において要求加速度Dreよりも小さい値に設定するための処理である。より具体的に述べると、運転支援ECU21は、第2制限処理の実行中、図3における折れ線Lfによって示される「車速Vtと制限加速度Ddcとの関係」に車速Vtを適用することによって制限加速度Ddcを取得する。加えて、運転支援ECU21は、取得された制限加速度Ddcを含む「駆動力制御要求」を処理時間Tpが経過する毎に駆動制御ECU23へ送信する。
図3から理解されるように、車速Vtが第1速度V1よりも小さいとき、制限加速度Ddcは第1加速度D1となる。車速Vtが第1速度V1から上限速度Vuまでの範囲に含まれているとき、車速Vtが大きくなるほど制限加速度Ddcは第1加速度D1から「0」に向けて減少する。車速Vtが上限速度Vuよりも大きいとき、制限加速度Ddcは「0」となる。本実施形態において、上限速度Vuは30km/hである。
第2制限処理の実行中であって車速Vtが上限速度Vuよりも小さいときに成立する条件は、便宜上、「特定条件」とも称呼される。換言すれば、特定条件は、現時点が「誤操作判定条件及び反復誤操作条件が共に成立してから誤操作終了条件が成立するまでの期間」に含まれ、且つ、車速Vtが上限速度Vuよりも小さいときに成立する条件である。
図3に示される「車速Vtと制限加速度Ddcとの関係」は、ルックアップテーブル(マップ)の形式にて不揮発性メモリ32に記憶されており、以下、この関係は「制限加速度マップ」とも称呼される。図3の制限加速度マップは、制限加速度マップに基づいて取得される制限加速度Ddcが、その時点における「図2の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Dre」よりも多くの場合において小さくなるように予め設定されている。
第2制限処理の実行時に要求加速度Dreよりも小さい値に設定された制限加速度Ddcに基づいて制御される駆動トルクDtは、便宜上、「第2駆動力」とも称呼される。第1駆動力及び第2駆動力は、便宜上、「誤操作時駆動力」とも総称される。
運転支援ECU21は、駆動力制限処理の実行時、ディスプレイ41に表示される記号、及び、スピーカー42から再生される警告音を介して駆動力制限処理が実行されていることを運転者へ報知する「報知処理」を実行する。
駆動力制限処理について、図4のタイムチャートを参照しながらより具体的に説明する。図4のタイムチャートにおいて、左端が時刻t0であり、その後、時刻t1乃至時刻t13を経て時刻t14に至る。運転者によって車両10のイグニッション・オン操作が行われた時点から時刻t0までの期間において、駆動力制限制御は実行されていない。加えて、時刻t0から時刻t14までの期間において、車両10は制動力を発生させていない。即ち、図4に示された期間において、車両10が備える摩擦ブレーキ装置は作動していない。
図4に示される曲線Laは、アクセル操作量Apを表している。曲線Lrは、要求加速度Dreを表している。破線Ldは、目標加速度Dtgを表している。曲線Lvは、車速Vtを表している。
図4に示した例において、駆動力制限処理が実行されていないとき(即ち、第1制限処理及び第2制限処理が何れも実行されていないとき)、要求加速度Dre(曲線Lr)及び目標加速度Dtg(破線Ld)は互いに一致している(例えば、時刻t0から時刻t3までの期間、時刻t4から時刻t6までの期間、及び、時刻t9から時刻t11までの期間を参照。)。一方、駆動力制限処理が実行されているとき(例えば、時刻t3から時刻t4までの期間、時刻t6から時刻t9までの期間、及び、時刻t11から時刻t12までの期間を参照。)、目標加速度Dtg(破線Ld)が制限加速度Ddcによって制限されるので、要求加速度Dre(曲線Lr)よりも小さくなっている。
曲線Laから理解されるように時刻t0にて運転者はアクセル操作を終了し、アクセル操作量Apが「0」となっている。その結果、曲線Lrから理解されるように要求加速度Dreが「0」となり、その結果、破線Ldから理解されるように目標加速度Dtgは「0」となっている。そのため、駆動トルクDtが「0」となり、その結果、曲線Lvから理解されるように車速Vtは時刻t0以降(後述される時刻t1まで)所謂エンジンブレーキによって減少する。
時刻t1にて運転者はアクセルペダル81に対する操作を開始し、アクセル操作量Apは「0」から増加し始める。その結果として要求加速度Dre(即ち、目標加速度Dtg)が「0」から増加し始めるので、車速Vtが増加し始める。
時刻t2にてアクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなっている。なお、図2において、操作速度閾値Asthは、補助線Lhの傾きによって表されている。次いで、時刻t3にてアクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きくなっている。時刻t2から時刻t3までの期間は、第1時間閾値Tth1よりも短い(即ち、t3−t2<Tth1)。即ち、時刻t3にて誤操作判定条件が成立している。
一方、上述したようにイグニッション・オン操作が行われてから時刻t0までの期間において駆動力制限制御は実行されていないので、時刻t3において反復誤操作条件は成立していない。そのため、運転支援ECU21は、時刻t3にて第1制限処理を開始する。その結果、時刻t3以降(後述される時刻t4まで)目標加速度Dtgは「0」となり、車速Vtは減少する。
時刻t4にてアクセル操作量Apが第2操作量閾値Ath2よりも小さくなっている。即ち、時刻t4にて誤操作終了条件が成立している。そのため、運転支援ECU21は、時刻t4にて第1制限処理を終了する。そのため、時刻t4以降(後述される時刻t6まで)目標加速度Dtgは要求加速度Dreと等しい値となり(即ち、目標加速度Dtgは「0」よりも大きくなり)、その結果、車速Vtは増加する。
時刻t5にてアクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなっている。次いで、時刻t6にてアクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きくなっている。時刻t6から時刻t5までの期間は第1時間閾値Tth1よりも短い(即ち、t6−t5<Tth1)。即ち、時刻t6にて誤操作判定条件が成立している。
加えて、「誤操作終了条件が成立した時刻t4」から「誤操作判定条件が成立した時刻t6」までの期間は、第2時間閾値Tth2よりも短い(即ち、t6−t4<Tth2)。即ち、時刻t6にて反復誤操作条件が成立している。そのため、運転支援ECU21は、時刻t6にて第2制限処理を開始する。
時刻t6における車速Vtは第1速度V1よりも小さいので、制限加速度Ddc(及び、制限加速度Ddcと等しい値に設定される目標加速度Dtg)は第1加速度D1となる。時刻t7にて車速Vtが第1速度V1と等しくなっているので、時刻t7以降(後述される時刻t8まで)制限加速度Ddcは、車速Vtが増加するほど減少する。
時刻t8にて車速Vtが上限速度Vuと等しくなっているので、時刻t8における制限加速度Ddcは「0」となる。即ち、時刻t8における駆動トルクDtは「0」となる。その結果、車速Vtが上限速度Vuよりも小さくなると、制限加速度Ddcは「0」よりも大きい値となり車速Vtが増加する。即ち、第2制限処理の実行中に車速Vtが上限速度Vuと等しくなると、制限加速度Ddcが「0」に設定される処理と、制限加速度Ddcが「0」よりも大きい値に設定される処理と、が交互に実行され、その結果として第2制限処理が終了されるまで車速Vtは上限速度Vu近傍の値に維持される。
時刻t9にてアクセル操作量Apが第2操作量閾値Ath2よりも小さくなっている。即ち、時刻t9にて誤操作終了条件が成立している。そのため、運転支援ECU21は、時刻t9にて第2制限処理を終了する。
なお、時刻t6から時刻t8までの期間において、上述した特定条件(即ち、第2制限処理の実行中であって車速Vtが上限速度Vuよりも小さいときに成立する条件)が連続して成立している。加えて、時刻t8から時刻t9までの期間において、間欠的に車速Vtが上限速度Vuよりも小さくなるので、その車速Vtが上限速度Vuよりも小さくなっている期間において特定条件が成立している。
時刻t10にてアクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなっている。次いで、時刻t11にてアクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きくなっている。時刻t10から時刻t11までの期間は、第1時間閾値Tth1よりも短い(即ち、t11−t10<Tth1)。即ち、時刻t11にて誤操作判定条件が成立している。
一方、「誤操作終了条件が成立した時刻t9」から「誤操作判定条件が成立した時刻t11」までの期間は、第2時間閾値Tth2よりも長い(即ち、t11−t9>Tth2)。即ち、時刻t11にて反復誤操作条件は成立していない。そのため、運転支援ECU21は、時刻t11にて第1制限処理を開始する。その結果、時刻t11以降(後述される時刻t12まで)目標加速度Dtgは「0」となり、車速Vtは減少し始める。
時刻t12にてアクセル操作量Apが第2操作量閾値Ath2よりも小さくなっている。即ち、時刻t12にて誤操作終了条件が成立している。そのため、運転支援ECU21は、時刻t12にて第1制限処理を終了する。その結果、時刻t12以降の期間において目標加速度Dtgは要求加速度Dreと等しい値となり、車速Vtは増加する。
時刻t13にてアクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなっている。次いで、時刻t14にてアクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きくなっている。しかし、時刻t14から時刻t13までの期間は第1時間閾値Tth1よりも長い(即ち、t14−t13>Tth1)。従って、時刻t4にて誤操作判定条件は成立していない。従って、この場合、駆動力制限処理は実行されない。
(具体的作動)
次に、運転支援ECU21の具体的作動について、図5及び図6を参照しながら説明する。運転支援ECU21のCPU31(以下、単に「CPU」とも称呼される。)は、図5にフローチャートにより表された「誤操作判定処理ルーチン」を処理時間Tpが経過する毎に実行する。更に、CPUは、図5の誤操作判定処理ルーチンの処理が終了すると、図6にフローチャートにより表された「駆動力制限処理ルーチン」を実行する。
これらのルーチンにおいて値が参照され且つ設定される誤操作状態フラグXmp、操作速度条件フラグXos及び反復誤操作フラグXreの値は、運転支援ECU21の起動時(即ち、運転者によって車両10のイグニッション・オン操作が行われたとき)にCPUが実行する図示しないイニシャルルーチンにおいてそれぞれ「0」に設定される。
誤操作状態フラグXmpの値は、アクセル誤操作が発生していると判定されたときに「1」に設定される。操作速度条件フラグXosの値は、アクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなったときに「1」に設定される。反復誤操作フラグXreの値は、アクセル誤操作が繰り返し発生していると判定されたときに「1」に設定される。
(ケースA)
先ず、図5の誤操作判定処理ルーチンについて説明する。いま、アクセルペダル81に対する操作(即ち、アクセル操作)が行われておらず、従って、アクセル誤操作が発生していないと仮定する(図4における時刻t0から時刻t1までの期間を参照。)。
誤操作判定処理ルーチンの実行タイミングとなると、CPUは、図5のステップ500から処理を開始してステップ505に進み、誤操作状態フラグXmpの値が「0」であるか否かを判定する。
前述の仮定によれば、アクセル誤操作が発生していないので、誤操作状態フラグXmpの値は「0」に設定されている。そのため、CPUは、ステップ505にて「Yes」と判定してステップ510に進み、操作速度条件フラグXosの値が「0」であるか否かを判定する。
前述の仮定によれば、アクセル操作が行われていないので、操作速度条件フラグXosの値は「0」である。そのため、CPUは、ステップ510にて「Yes」と判定してステップ515に進み、アクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きいか否かを判定する。
より具体的述べると、CPUは、現時点におけるアクセル操作量Apと、本ルーチンが前回実行されたときのアクセル操作量Apと、の差分を処理時間Tpによって除することによってアクセル操作速度Asを取得(算出)する。加えて、CPUは、取得されたアクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きいか否かを判定する。
前述の仮定によれば、アクセル操作が行われていないので、アクセル操作速度Asは「0」である。そのため、CPUは、ステップ515にて「No」と判定してとステップ595に直接進み、本ルーチンの処理を終了する。
(ケースB)
その後、アクセル操作が行われた結果としてアクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きく且つアクセル操作量Apは第1操作量閾値Ath1よりも小さい状態になってから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する。加えて、車両10のイグニッション・オン操作が行われた後、初めてアクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなっていると仮定する(図4における時刻t2を参照。)。
この場合、CPUは、ステップ505及びステップ510に続くステップ515にて「Yes」と判定してステップ520に進み、操作速度条件フラグXosの値を「1」に設定する。次いで、CPUは、ステップ525に進み、現在時刻をフラグ設定時刻TsとしてRAM33に記憶する。更に、CPUは、ステップ530に進み、アクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きいか否かを判定する。
前述の仮定によれば、アクセル操作量Apは第1操作量閾値Ath1よりも小さいので、CPUは、ステップ530にて「No」と判定してステップ595に直接進む。
(ケースC)
その後、第1時間閾値Tth1が経過する前にアクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きい状態になってから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する(図4における時刻t3を参照。)。
この場合、操作速度条件フラグXosの値が「1」になっているので、CPUは、ステップ510にて「No」と判定してとステップ560に進み、フラグ設定時刻Tsから第1時間閾値Tth1が経過しているか否かを判定する。即ち、CPUは、RAM33に記憶されたフラグ設定時刻Tsから現時点までの期間の長さが第1時間閾値Tth1よりも長いか否かを判定する。
前述の仮定によれば、フラグ設定時刻Tsから第1時間閾値Tth1が経過していないので、CPUは、ステップ560にて「No」と判定してステップ530に進む。前述の仮定によれば、アクセル操作量Apは第1操作量閾値Ath1よりも大きいので、CPUは、ステップ530にて「Yes」と判定してステップ535に進み、誤操作状態フラグXmpの値を「1」に設定する。
次いで、CPUは、ステップ540に進み、ディスプレイ41及びスピーカー42を制御して報知処理を開始する。更に、CPUは、ステップ545に進み、フラグ解除時刻Trから第2時間閾値Tth2が経過していない状態であるか否かを判定する。
即ち、CPUは、RAM33に記憶されたフラグ解除時刻Trから現時点までの期間の長さが第2時間閾値Tth2よりも短い否かを判定する。なお、CPUは、ステップ545に進んだときにRAM33にフラグ解除時刻Trが記憶されていないければ、ステップ545にて「No」と判定する。
後述されるように、フラグ解除時刻TrはRAM33に記憶される「誤操作終了条件が成立した時刻」である。前述の仮定によれば、車両10のイグニッション・オン操作が行われた後、誤操作判定条件が成立していないので誤操作終了条件も成立していない。
従って、RAM33にフラグ解除時刻Trが記憶されていないので、CPUは、540にて「No」と判定してステップ555に直接進み、操作速度条件フラグXosの値を「0」に設定する。この結果、誤操作状態フラグXmpの値が「1」に設定され且つ反復誤操作フラグXreの値が「0」に設定されるので、後述されるように、図6の駆動力制限処理ルーチンによって第1制限処理が実行される。
本ルーチン(図5の誤操作判定処理ルーチン)が次に実行されるとき、誤操作状態フラグXmpの値が「1」になっているので、CPUは、ステップ505にて「No」と判定してステップ565に進み、アクセル操作量Apが第2操作量閾値Ath2よりも小さいか否かを判定する。即ち、CPUは、誤操作終了条件が成立しているか否かを判定する。
この場合、誤操作判定条件が成立した直後であるので、アクセル操作量Apが第2操作量閾値Ath2よりも大きい。そのため、CPUは、ステップ565にて「No」と判定してステップ595に直接進む。
(ケースD)
その後、アクセル操作量Apが第2操作量閾値Ath2よりも小さい状態になってから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する(図4における時刻t4を参照。)。
この場合、CPUは、ステップ565にて「Yes」と判定してステップ570に進み、誤操作状態フラグXmpの値を「0」に設定する。次いで、CPUは、ステップ575に進み、ディスプレイ41及びスピーカー42を用いた報知処理を終了する。
更に、CPUは、ステップ580に進み、現在時刻をフラグ解除時刻TrとしてRAM33に記憶する。次いで、CPUは、ステップ585に進み、反復誤操作フラグXreの値が「1」であるか否かを判定する。
前述の仮定によれば、反復誤操作フラグXreの値は「0」であるので、CPUは、ステップ585にて「No」と判定してとステップ595に直接進む。この結果、誤操作状態フラグXmpの値が「0」に設定され且つ反復誤操作フラグXreの値が「0」に維持されるので、図6の駆動力制限処理ルーチンによる駆動力制限処理の実行が終了する。
(ケースE)
その後、第2時間閾値Tth2が経過する前に誤操作判定条件が成立してから最初に本ルーチンが実行されていると仮定する(図4における時刻t6を参照。)。
この場合、CPUは、ステップ545にて「Yes」と判定してステップ550に進み、反復誤操作フラグXreの値を「1」に設定する。次いで、CPUは、ステップ555に進む。この結果、誤操作状態フラグXmpの値がステップ535にて「1」に設定され且つ反復誤操作フラグXreの値がステップ550にて「1」に設定されるので、図6の駆動力制限処理ルーチンによって第2制限処理が実行される。
(その他のケース)
アクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなってから第1時間閾値Tth1が経過するよりも前にアクセル操作量Apが第1操作量閾値Ath1よりも大きくならなかったと仮定する(図4における時刻t13から第1時間閾値Tth1だけ経過した時点を参照。)。この場合、CPUは、ステップ560にて「Yes」と判定してステップ555に進む。従って、この場合、誤操作状態フラグXmpの値は「0」に維持されるので駆動力制限処理は実行されない。
更に、反復誤操作フラグXreの値が「1」であるときに誤操作終了条件が成立した場合(図4における時刻t9を参照。)、誤操作状態フラグXmpの値は「1」に設定されている(ステップ535及びステップ550を参照。)。そのため、CPUは、ステップ565乃至ステップ580の処理を実行してからステップ585に進む。そして、CPUはステップ585にて「Yes」と判定してステップ590に進み、反復誤操作フラグXreの値を「0」に設定する。次いで、CPUは、ステップ595に進む。
次に、図6の駆動力制限処理ルーチンについて説明する。図5の誤操作判定処理ルーチンの処理が終了すると、CPUは、図6のステップ600から処理を開始してステップ605に進み、誤操作状態フラグXmpの値が「1」であるか否かを判定する。
誤操作状態フラグXmpの値が「1」であれば、CPUは、ステップ605にて「Yes」と判定してステップ610に進み、反復誤操作フラグXreの値が「0」であるか否かを判定する。
反復誤操作フラグXreの値が「0」であれば、CPUは、ステップ610にて「Yes」と判定してステップ615に進み、制限加速度Ddcの値を「0」に設定する。次いで、CPUは、ステップ620に進み、制限加速度Ddcを含む駆動力制御要求を駆動制御ECU23へCAN34経由で送信する。
更に、CPUは、ステップ695に進み、本ルーチンを終了する。従って、この場合(即ち、誤操作状態フラグXmpの値が「1」であり且つ反復誤操作フラグXreの値が「0」であるとき)、第1制限処理が実行される。
一方、反復誤操作フラグXreの値が「1」であれば、CPUは、ステップ610にて「No」と判定してステップ625に進み、図3の制限加速度マップに基づいて制限加速度Ddcを取得する。次いで、CPUは、ステップ620に進む。従って、この場合(即ち、誤操作状態フラグXmp及び反復誤操作フラグXreの値が共に「1」であるとき)、第2制限処理が実行される。
誤操作状態フラグXmpの値が「0」であれば、CPUは、ステップ605にて「No」と判定してとステップ695に直接進み、本ルーチンの処理を終了する。従って、この場合、駆動力制御要求が駆動制御ECU23へ送信されない。即ち、駆動力制限処理が実行されない。
<第2実施形態>
次に、本発明の第2実施形態に係る車両の運転支援装置(以下、「第2支援装置」とも称呼される。)について説明する。第1支援装置は、駆動力制限処理の実行時に制限加速度Ddcを含む駆動力制御要求を駆動制御ECU23へ送信することによって駆動トルクDtを低下させていた。これに対し、第2支援装置は、駆動力制限処理の実行時に駆動制御ECU23が受信するアクセル信号を制御(変更)することによって駆動トルクDtを低下させる。以下、この相違点について説明する。
第2支援装置のブロック図が図7に示される。図7から理解されるように、第2支援装置は、運転支援ECU22を含んでいる。運転支援ECU22は、運転支援ECU21と同様にマイクロコンピュータを主要素として含んでいる。車速センサ61が出力する車速信号は、運転支援ECU22及び駆動制御ECU23のそれぞれによって受信される。アクセル操作量センサ62が出力するアクセル信号は、信号制御装置91を介して運転支援ECU22及び駆動制御ECU23のそれぞれによって受信される。
第2実施形態に係る駆動制御ECU23は、運転支援ECU21から制限加速度Ddcを含む駆動力制御要求を受信しない。そのため、運転支援ECU22によって駆動力制限処理が実行されているか否かに依らず、駆動制御ECU23は、目標加速度Dtgを要求加速度Dreと等しい値に設定する。
運転支援ECU22は、信号制御装置91を「オン状態」と「オフ状態」との間で切り替えることができる。信号制御装置91がオン状態であるとき、駆動制御ECU23は、アクセル信号を受信することができる。即ち、この場合、駆動制御ECU23は、アクセル操作量Apを取得することができる。
一方、信号制御装置91がオフ状態であるとき、駆動制御ECU23へのアクセル信号の出力を遮断する。即ち、信号制御装置91がオフ状態であるとき、駆動制御ECU23が受信するアクセル信号は0Vとなる。従って、この場合、駆動制御ECU23は、アクセル操作量Apが「0」であると見做す。
運転支援ECU22は、駆動力制限処理の実行中、処理時間Tpよりも長い所定の単位時間の長さに対する信号制御装置91がオン状態である時間の長さの比率であるデューティ比Rdを取得(決定)する。加えて、運転支援ECU22は、実際のデューティ比Rdが取得されたデューティ比Rdと等しくなるように信号制御装置91を制御する。
デューティ比Rdが「0」であれば、駆動制御ECU23は、アクセル操作量Apが「0」であると見做し、その結果として図2の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Dreが「0」となる。従って、この場合、駆動トルクDtが「0」となる。
デューティ比Rdが「1」であれば、実際の加速度Acが図2の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Dre(即ち、目標加速度Dtg)と一致するように駆動トルクDtが制御される。デューティ比Rdが「0」から「1」までの範囲において大きくなるほど駆動トルクDtは大きくなる。
運転支援ECU22は、第1制限処理の実行中(即ち、図6のステップ615の処理において)、デューティ比Rdを「0」に維持する。そして、図6のステップ620において、信号制御装置91をこのデューティ比Rdにて制御する。即ち、この場合、駆動制御ECU23は、アクセル操作量Apが「0」である状態が継続していると認識し、その結果として駆動トルクDtが「0」となる。
一方、運転支援ECU22は、第2制限処理の実行中(即ち、図6のステップ625の処理において)、図8における折れ線Lxによって示される「車速Vtとデューティ比Rdとの関係」に車速Vtを適用することによってデューティ比Rdを取得する。
図8から理解されるように、車速Vtが第1速度V1よりも小さいとき、デューティ比Rdは第1比率R1となる。車速Vtが第1速度V1から上限速度Vuまでの範囲に含まれているとき、車速Vtが大きくなるほどデューティ比Rdは第1比率R1から「0」に向けて減少する。車速Vtが上限速度Vuよりも大きいとき、デューティ比Rdは「0」となる。そして、図6のステップ620において、信号制御装置91をこのデューティ比Rdにて制御する。
従って、第2実施形態において、第1制限処理が実行されているとき、駆動トルクDtは「0」となる。第2制限処理の実行中であって車速Vtが上限速度Vuよりも小さいとき、駆動トルクDtは「0」よりも大きくなる。第2制限処理の実行中であって車速Vtが上限速度Vu以上であるとき、駆動トルクDtは「0」となる。
以上、説明したように、第1支援装置及び第2支援装置によれば、アクセル誤操作が最初に発生したとき(即ち、誤操作終了条件が成立した時点から第2時間閾値Tth2が経過した時点以降に誤操作判定条件が成立したとき)、第1制限処理が実行されるので車両10が急発進することが回避される。加えて、アクセル誤操作が繰り返し発生したとき(即ち、反復誤操作条件が成立したとき)、第2制限処理が実行されるので、車両10が急発進することが回避され且つ第1制限処理が実行された場合と比較して駆動トルクDtが増加する。
そのため、運転者が意図して行った複数回のアクセル操作が何れもアクセル誤操作であると判定された場合であっても、運転者が1度目のアクセル操作を一旦終了してからアクセル操作を再び行うと、加速度Acが1度目のアクセル操作が行われたときと比較して増加する。その結果、意図して行った複数回のアクセル操作が何れもアクセル誤操作であると判定された場合であっても運転者が強い違和感を覚えることが回避される可能性が高くなる。
更に、第2制限処理の実行時に車速Vtが上限速度Vu以上となると、車速Vtが上限速度Vuよりも小さい場合と比較して駆動トルクDtが小さくなる。そのため、アクセル誤操作が繰り返し発生したときに車速Vtが必要以上に上昇することが回避される。
以上、本発明に係る運転支援装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的に逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、第1実施形態及び第2実施形態において、誤操作判定条件は、第2条件に等しい条件であった。
しかし、誤操作判定条件は、これとは異なる条件であっても良い。例えば、誤操作判定条件は、第1条件と等しい条件であっても良い。即ち、アクセル操作速度Asが操作速度閾値Asthよりも大きくなったとき、誤操作判定条件が成立したと判定されても良い。或いは、誤操作判定条件は、アクセル操作量Apが所定の第3操作量閾値Ath3よりも大きくなってから第1時間閾値Tth1が経過するよりも前にアクセル操作量Apが「第3操作量閾値Ath3よりも大きい所定の第4操作量閾値Ath4」よりも大きくなったときに成立する条件であっても良い。
加えて、第1実施形態において、第1制限処理の実行時に制限加速度Ddcが「0」に設定されていた。加えて、第2制限処理の実行時に制限加速度Ddcが図3の制限加速度マップに基づいて取得されていた。しかし、駆動力制限処理の実行時における制限加速度Ddcはこれとは異なる方法によって取得(決定)されても良い。例えば、第1制限処理の実行時における制限加速度Ddcが図2の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Dreに定数Kaを乗じることによって取得され且つ第2制限処理の実行時における制限加速度Ddcが要求加速度Dreに定数Kbを乗じることによって取得されても良い。ここで、定数Kaは「0」より大きく且つ「1」より小さい正の値であり(一例として、Ka=0.1)、定数Kbは定数Kaより大きく且つ「1」より小さい正の値である(一例として、Kb=0.5)。更に、車速Vtが上限速度Vu以上であるとき、定数Kbは、定数Kaと等しい値に変更されても良い。
加えて、第1実施形態において、第2制限処理の実行時に車速Vtが上限速度Vu以上になると制限加速度Ddcが「0」となっていた。即ち、この場合、第2制限処理の実行時における制限加速度Ddcは、第1制限処理の実行時における制限加速度Ddcと等しくなっていた。しかし、第2制限処理の実行時における制限加速度Ddcは、車速Vtに依らず常に第1加速度D1に設定されても良い。
加えて、第2実施形態において、運転支援ECU22は、車速センサ61が出力する車速信号を受信していた。しかし、運転支援ECU22は車速信号を受信しないように構成されても良い。この場合、運転支援ECU22は、第2制限処理の実行時、デューティ比Rdを車速Vtによらず第1比率R1に設定する。
加えて、第1実施形態及び第2実施形態において、駆動制御ECU23は、目標加速度Dtgを取得し且つ取得された目標加速度Dtgに基づいて駆動トルクDtを制御していた。しかし、駆動制御ECU23は、目標駆動トルクTtgを取得し且つ実際の駆動トルクDtが目標駆動トルクTtgと一致するようにエンジンアクチュエータ72及びトランスミッション52を制御しても良い。この場合、少なくとも駆動力制限処理が実行されていないとき、アクセル操作量Apが大きくなるほど目標駆動トルクTtgが大きくなる。加えて、駆動力制限処理の実行時、駆動力制限処理が実行されていないときと比較して目標駆動トルクTtgが小さくなる。
加えて、第1実施形態において、駆動制御ECU23は、目標加速度取得処理を実行することによって目標加速度Dtgを取得していた。一方、運転支援ECU21は、駆動力制限処理の実行時に制限加速度Ddcを取得していた。しかし、駆動制御ECU23は、目標加速度取得処理を実行することによってエンジンアクチュエータ72に含まれるスロットル弁アクチュエータのスロットル弁開度Vrの目標値である目標スロットル弁開度Vdeを取得(決定)しても良い。
この場合、駆動制御ECU23は、実際のスロットル弁開度Vrが目標スロットル弁開度Vdeと一致するようにスロットル弁アクチュエータを制御し、以て、車両10の駆動力が制御する。加えて、運転支援ECU21は、第1制限処理を実行するとき、スロットル弁開度Vrが「0」となるように駆動制御ECU23を制御する。更に、運転支援ECU21は、第2制限処理を実行するとき、スロットル弁開度Vrが「0」よりも大きく且つ目標スロットル弁開度Vdeよりも小さくなるように駆動制御ECU23を制御する。加えて、運転支援ECU21は、第2制限処理を実行するときに車速Vtが上限速度Vuよりも大きければ、スロットル弁開度Vrが「0」となるように駆動制御ECU23を制御しても良い。
加えて、第1実施形態及び第2実施形態において、アクセル操作量Apが「0」であるとき、アクセル信号(即ち、電圧)は0Vとなっていた。しかし、アクセル操作量センサ62は、アクセル操作量Apが「0」であるときのアクセル信号は所定の電圧Vaであり、アクセル操作量Apが大きくなるほどアクセル信号が電圧Vaよりも大きい範囲において大きくなるように構成されていても良い。この場合、信号制御装置91がオフ状態に維持されているとき(即ち、アクセル信号が0Vであるとき)、駆動制御ECU23は、アクセル操作量Apが「0」であると見做す。
加えて、第2実施形態において、信号制御装置91は、アクセル操作量センサ62が出力するアクセル信号を遮断することによってオフ状態を実現していた。しかし、信号制御装置91は、アクセル信号の代わりに「代替信号」を駆動制御ECU23へ出力することによってオフ状態を実現しても良い。この場合、駆動制御ECU23は、代替信号を信号制御装置91から受信したとき、目標加速度Dtgを「0」に設定する。
加えて、第1実施形態及び第2実施形態において、車両10は駆動力源(即ち、駆動力発生装置)としてエンジン51を搭載していた。しかし、車両10は、エンジン51に替えて、或いは、エンジン51に加えて、駆動力発生装置として電動機を搭載しても良い。
加えて、第2実施形態において、運転支援ECU22は、ECUによって構成されていた。しかし、運転支援ECU22は、可搬型の汎用コンピュータによって構成されても良い。
加えて、第1実施形態において運転支援ECU21によって実現されていた機能は、複数のECUによって実現されても良い。同様に、第2実施形態において運転支援ECU22によって実現されていた機能は、複数のECUによって実現されても良い。
10…車両、21…運転支援ECU、22…運転支援ECU、23…駆動制御ECU、41…ディスプレイ、42…スピーカー、51…エンジン、52…トランスミッション、61…車速センサ、62…アクセル操作量センサ、71…駆動制御センサ、72…エンジンアクチュエータ、81…アクセルペダル、82…ブレーキペダル、91…信号制御装置。

本発明は、アクセルペダルが誤って操作されていると判定したときに車両の駆動力を低下させる運転支援を行うためのプログラムに関する。
そこで、本発明の目的の1つは、アクセル誤操作が繰り返し発生したときに車両が急加速することを防ぐことができ、且つ、車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行った運転者が、車両が加速しない故に強い違和感を覚える可能性を低減することができる、プログラムを提供することである。
このプログラムは、コンピュータに、
車両の運転者がアクセルペダルを誤操作した可能性が高い場合に成立する予め定められた「誤操作開始条件」が成立するか否かをアクセル操作量に基づいて判定させ(図5のステップ530にて「Yes」と判定)、
前記誤操作開始条件が成立したと判定した場合、アクセルペダルの誤操作が終了した可能性が高い場合に成立する予め定められた「誤操作終了条件」が成立するか否かをアクセル操作量に基づいて判定させ(図5のステップ565にて「Yes」と判定)、
「前記誤操作開始条件が成立した時点から前記誤操作終了条件が成立する時点までの期間である誤操作期間」とは異なる「通常期間」において、車両の駆動力がアクセル操作量に応じて変化する「通常駆動力(図2の要求加速度マップに基づいて取得される要求加速度Dre)」となるように車両の駆動力発生装置を制御させ、
前記誤操作期間において、前記駆動力が、前記通常駆動力よりも小さい「誤操作時駆動力(制限加速度Ddc)」となるように前記駆動力発生装置を制御させる(図6のステップ620)。
更に、前記プログラムは、前記コンピュータに、
前記誤操作開始条件が、前記誤操作終了条件が最後に成立した時点から所定の時間閾値(第2時間閾値Tth2)が経過する「再操作判定時点」より後の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を前記通常駆動力よりも小さい第1駆動力に設定させ(図6のステップ615)、
前記誤操作開始条件が、前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を前記第1駆動力よりも大きく且つ前記通常駆動力よりも小さい第2駆動力に設定させる(図6のステップ625)。
このプログラムによれば、駆動力制限処理を実行するとき、「特定条件」が成立していれば、特定条件が成立していない場合と比較して駆動力が大きくなる。ここで、特定条件は、誤操作終了条件が最後に成立してから時間閾値が経過する前に誤操作判定条件が成立していたときに成立する条件を含む条件である。特定条件は、アクセル誤操作が繰り返し発生しているとき(即ち、アクセル誤操作が解消された後、短時間の間にアクセル誤操作が再び発生したとき)に成立する。特定条件は、誤操作終了条件が成立すると成立しなくなる。
従って、このプログラムによれば、アクセル誤操作が短時間の間に繰り返し発生したときに車両が急加速することを防ぐことができる。加えて、運転者が車両を加速させるために行ったアクセル操作がアクセル誤操作であると判定されても、2度目以降のアクセル操作が行われたとき、1度目のアクセル操作が行われたときと比較して車両の加速度が上昇する。そのため、車両を加速させようとして意図的にアクセル操作を行った運転者が、車両が加速しない故に強い違和感を覚える可能性を低減することができる。
このプログラムの一態様(第1態様)は、
記コンピュータに、
前記誤操作開始条件が前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合の前記誤操作期間において前記車両の走行速度が所定の上限速度以下であるときには前記誤操作時駆動力を前記第2駆動力に設定させ、
前記誤操作開始条件が前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合の前記誤操作期間において前記車両の走行速度が前記所定の上限速度よりも大きいときには前記誤操作時駆動力をゼロに設定させる(図3の制限加速度マップを参照。)。
1態様によれば、アクセル誤操作が繰り返し発生した場合であっても、走行速度が必要以上に上昇することを回避することができる。
上記プログラムの他の態様(第2態様)は、
前記コンピュータに、
少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量(アクセル操作速度As)が所定の操作速度閾値(Asth)よりも大きくなったとの「第1条件」、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定させる。
上記プログラムの他の態様(第3態様)は、
前記コンピュータに、
少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量(アクセル操作速度As)が所定の操作速度閾値(Asth)よりも大きくなった時点から所定の第1時間閾値(Tth1)が経過する時点よりも前に前記アクセル操作量が所定の第1操作量閾値(Ath1)よりも大きくなったとの「第2条件」、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定させる(図5のステップ530にて「Yes」と判定)。
上記プログラムの他の態様(第4態様)は、
前記コンピュータに、
少なくとも、前記アクセル操作量が前記第1操作量閾値よりも小さい所定の第2操作量閾値(Ath2)よりも小さくなったとの「第3条件」、が成立した場合に前記誤操作終了条件が成立したと判定させる(図5のステップ565にて「Yes」と判定)。

Claims (5)

  1. 車両の運転者によって操作されるアクセルペダルと、
    前記アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量を検出するためのアクセル操作量センサと、
    前記車両の駆動力を発生する駆動力発生装置を制御することにより前記駆動力を変更する制御ユニットと、
    を備え、
    前記制御ユニットは、
    前記運転者が前記アクセルペダルを誤操作した可能性が高い場合に成立する予め定められた誤操作開始条件が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し、
    前記誤操作開始条件が成立したと判定した場合、前記アクセルペダルの誤操作が終了した可能性が高い場合に成立する予め定められた誤操作終了条件が成立するか否かを前記アクセル操作量に基づいて判定し、
    前記誤操作開始条件が成立した時点から前記誤操作終了条件が成立する時点までの期間である誤操作期間とは異なる通常期間において、前記駆動力が前記アクセル操作量に応じて変化する通常駆動力となるように前記駆動力発生装置を制御し、
    前記誤操作期間において、前記駆動力が、前記通常駆動力よりも小さい誤操作時駆動力となるように前記駆動力発生装置を制御する、
    ように構成された、
    車両の運転支援装置において、
    前記制御ユニットは、
    前記誤操作開始条件が、前記誤操作終了条件が最後に成立した時点から所定の時間閾値が経過する再操作判定時点より後の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を第1駆動力に設定し、
    前記誤操作開始条件が、前記再操作判定時点より前の時点にて成立している場合、前記誤操作時駆動力を前記第1駆動力よりも大きい第2駆動力に設定する、
    ように構成された、
    運転支援装置。
  2. 請求項1に記載の運転支援装置において、
    前記制御ユニットは、
    前記車両の走行速度が所定の上限速度よりも大きい場合、前記第2駆動力を前記第1駆動力と等しい値に設定するように構成された運転支援装置。
  3. 請求項1に記載の運転支援装置において、
    前記制御ユニットは、
    少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量が所定の操作速度閾値よりも大きくなったとの第1条件、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成された、
    運転支援装置。
  4. 請求項1に記載の運転支援装置において、
    前記制御ユニットは、
    少なくとも、前記アクセル操作量の単位時間あたりの増加量が所定の操作速度閾値よりも大きくなった時点から所定の第1時間閾値が経過する時点よりも前に前記アクセル操作量が所定の第1操作量閾値よりも大きくなったとの第2条件、が成立した場合に前記誤操作開始条件が成立したと判定するように構成された、
    運転支援装置。
  5. 請求項4に記載の運転支援装置において、
    前記制御ユニットは、
    少なくとも、前記アクセル操作量が前記第1操作量閾値よりも小さい所定の第2操作量閾値よりも小さくなったとの第3条件、が成立した場合に前記誤操作終了条件が成立したと判定するように構成された、
    運転支援装置。

JP2021128412A 2019-12-25 2021-08-04 運転支援用のプログラム Active JP7188511B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2021128412A JP7188511B2 (ja) 2019-12-25 2021-08-04 運転支援用のプログラム

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2019234910A JP6933245B2 (ja) 2019-12-25 2019-12-25 運転支援装置
JP2021128412A JP7188511B2 (ja) 2019-12-25 2021-08-04 運転支援用のプログラム

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019234910A Division JP6933245B2 (ja) 2019-12-25 2019-12-25 運転支援装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2021181787A true JP2021181787A (ja) 2021-11-25
JP7188511B2 JP7188511B2 (ja) 2022-12-13

Family

ID=74103845

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019234910A Active JP6933245B2 (ja) 2019-12-25 2019-12-25 運転支援装置
JP2021128412A Active JP7188511B2 (ja) 2019-12-25 2021-08-04 運転支援用のプログラム

Family Applications Before (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2019234910A Active JP6933245B2 (ja) 2019-12-25 2019-12-25 運転支援装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11597401B2 (ja)
EP (1) EP3842314A1 (ja)
JP (2) JP6933245B2 (ja)
CN (1) CN113022303B (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7343846B2 (ja) * 2020-11-24 2023-09-13 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置及び車両制御方法
CN115231477B (zh) * 2022-08-31 2024-05-14 安徽合力股份有限公司 一种基于动力换挡变速器的叉车主动制动控制方法及系统

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012153164A (ja) * 2011-01-21 2012-08-16 Denso Corp 車載システム
JP2012179936A (ja) * 2011-02-28 2012-09-20 Denso Corp アクセルペダル誤操作対応装置およびアクセルペダル誤操作対応装置用のプログラム
JP2013036434A (ja) * 2011-08-10 2013-02-21 Denso Corp 車両制御装置、および車両制御プログラム
JP2014031153A (ja) * 2012-07-31 2014-02-20 Thresix Co Ltd アクセル出力制御装置
WO2014083764A1 (ja) * 2012-11-27 2014-06-05 日産自動車株式会社 加減速誤操作判定装置、誤操作加速抑制制御装置、加減速誤操作判定方法
JP2014156140A (ja) * 2013-02-14 2014-08-28 Fuji Heavy Ind Ltd アクセルペダルの誤操作制御装置
JP2018131069A (ja) * 2017-02-15 2018-08-23 株式会社ミラリード 急発進防止装置
JP2019142293A (ja) * 2018-02-16 2019-08-29 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2019182314A (ja) * 2018-04-16 2019-10-24 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4432196B2 (ja) * 2000-03-24 2010-03-17 日産自動車株式会社 車両用運転操作監視装置
JP2005104320A (ja) * 2003-09-30 2005-04-21 Advics:Kk 車両制御装置
JP4867561B2 (ja) * 2005-12-22 2012-02-01 日産自動車株式会社 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP2012166631A (ja) * 2011-02-11 2012-09-06 Denso Corp 踏み間違い対応装置および踏み間違い対応装置用のプログラム
JP5699063B2 (ja) * 2011-09-29 2015-04-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 走行制御装置
JP5708456B2 (ja) * 2011-11-21 2015-04-30 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN102582432B (zh) * 2012-02-21 2015-04-08 奇瑞汽车股份有限公司 防止驾驶员误踩加速踏板的方法和装置
JP5890803B2 (ja) * 2013-07-01 2016-03-22 富士重工業株式会社 車両の運転支援制御装置
CN203601023U (zh) * 2013-11-15 2014-05-21 重庆交通大学 一种智能防误踩油门保护系统
JP5929885B2 (ja) * 2013-12-20 2016-06-08 株式会社デンソー 車間制御装置
JP6176263B2 (ja) * 2015-01-19 2017-08-09 トヨタ自動車株式会社 自動運転装置
CN105922976A (zh) * 2016-06-08 2016-09-07 乐视控股(北京)有限公司 汽车制动控制方法及装置
JP6520859B2 (ja) * 2016-08-08 2019-05-29 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
JP6520858B2 (ja) * 2016-08-08 2019-05-29 トヨタ自動車株式会社 車両走行制御装置
JP6806201B1 (ja) * 2019-08-09 2021-01-06 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置及び車両制御方法

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012153164A (ja) * 2011-01-21 2012-08-16 Denso Corp 車載システム
JP2012179936A (ja) * 2011-02-28 2012-09-20 Denso Corp アクセルペダル誤操作対応装置およびアクセルペダル誤操作対応装置用のプログラム
JP2013036434A (ja) * 2011-08-10 2013-02-21 Denso Corp 車両制御装置、および車両制御プログラム
JP2014031153A (ja) * 2012-07-31 2014-02-20 Thresix Co Ltd アクセル出力制御装置
WO2014083764A1 (ja) * 2012-11-27 2014-06-05 日産自動車株式会社 加減速誤操作判定装置、誤操作加速抑制制御装置、加減速誤操作判定方法
JP2014156140A (ja) * 2013-02-14 2014-08-28 Fuji Heavy Ind Ltd アクセルペダルの誤操作制御装置
JP2018131069A (ja) * 2017-02-15 2018-08-23 株式会社ミラリード 急発進防止装置
JP2019142293A (ja) * 2018-02-16 2019-08-29 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP2019182314A (ja) * 2018-04-16 2019-10-24 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN113022303A (zh) 2021-06-25
US11597401B2 (en) 2023-03-07
US20210197844A1 (en) 2021-07-01
JP6933245B2 (ja) 2021-09-08
JP7188511B2 (ja) 2022-12-13
JP2021102951A (ja) 2021-07-15
CN113022303B (zh) 2024-09-10
EP3842314A1 (en) 2021-06-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP7188511B2 (ja) 運転支援用のプログラム
US8532900B2 (en) Accelerator pedal device for vehicle and pedal reaction force control method
CN111645702B (zh) 车辆控制装置
US11511765B2 (en) Vehicle control apparatus and method
US9758175B2 (en) Method and device for improved switching over between accelerator pedal characteristic curves
WO2020121848A1 (ja) ペダルの反力制御装置
JP2005090347A (ja) 車両用アクセルペダル装置
CN109050346A (zh) 车辆换挡方法、装置及车辆
JP4785818B2 (ja) 車両用運転操作補助装置
JPH0698419A (ja) 電動車両
US11279374B2 (en) Driving force control apparatus
JP5155253B2 (ja) 制動力制御装置
JP4501966B2 (ja) 加速度制御装置
JP2013152572A (ja) 運転支援装置
JP6728968B2 (ja) 表示制御方法および表示制御装置
KR101646553B1 (ko) 가속페달 입력 처리 장치 및 방법
JP2018040273A (ja) 車両の制御装置
US20220305920A1 (en) Battery electric vehicle accelerator pedal control based on user-selectable deceleration limit and driver intent
JP7256437B2 (ja) 運転支援装置
JP4853565B2 (ja) 車両の駆動力制御装置
JP2009018632A (ja) 定速走行制御装置および定速走行制御方法
JP2018067997A (ja) 電動車の走行制御装置
JP2013154714A (ja) 車載電子制御装置
JP2021049981A (ja) 誤操作判定装置
KR20110054731A (ko) 차량의 클러치 제어장치 및 그 제어방법

Legal Events

Date Code Title Description
A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20210903

A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20210903

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20221025

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20221101

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20221114

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 7188511

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313114

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350