JP6520859B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に車両の車速を低下させてその車両を停止させる車両走行制御装置に関する。

従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、運転者がそのような異常状態に陥っていると判定された場合に車両の車速を低下させてその車両を停止させる装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。

更に、従来装置は、車両を停止させた後、アクセルペダル操作量の変化に基づく車両の加速（以下、「アクセルオーバーライド」と称呼する。）を禁止することによって車両を停止した状態に保持する停止保持制御を行うようになっている。

加えて、従来装置は、上記停止保持制御の終了を要求するために運転者又は救助者によって操作される終了要求ボタンを備えている。従来装置は、その終了要求ボタンが操作された場合、上記停止保持制御を終了するようになっている。

国際公開第２０１２／１０５０３０号

ところで、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、単に「異常状態」と称呼する。）に陥っていると判定されて車両が停止された後、運転者を救助する救助者等が上記終了要求ボタンを誤って操作してしまうことがあり得る。この場合に停止保持制御が終了され、その結果、アクセルオーバーライドの禁止が解除された場合において運転者がアクセルペダルを操作した状態にあると、運転者の救助中であるにもかかわらず車両が急発進してしまう。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、車両が停止保持制御によって停止した状態に保持されているときに停止保持制御の終了が誤って要求された場合においても、車両の急発進を防止することができる、車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、
車両を走行させるための駆動力を前記車両の駆動輪に供給する駆動力供給装置（３２）、及び、前記車両を制動するための制動力を前記車両に付与する制動力付与装置（４１、４２、５１）、並びに、前記車両のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段（１１）を備えた車両に適用される。

本発明装置は、異常判定手段（１０）及び制御手段（１０、３０、４０、５０）を備える。前記異常判定手段は、前記運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行う（図３のステップ３１５、図４のステップ４１０、図５のステップ５１５）。前記制御手段は、前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点（ステップ３１５、ステップ４１０及びステップ５１５それぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）である異常判定時点以降において前記制動力付与装置により前記車両に前記制動力を付与して前記車両を停止させる車両停止制御を実行するように構成されている（図５のステップ５２５）。

本発明装置の前記制御手段は、前記アクセルペダル操作量に基づいて決定される前記運転者が要求する駆動力である運転者要求駆動力（ＴＱｄ）を取得し、前記車両停止制御により前記車両を停止させた場合（図５のステップ５１０での「Ｎｏ」との判定）、前記運転者要求駆動力に基づいて前記駆動力供給装置に前記駆動輪への供給を要求する供給要求駆動力（ＴＱｄreq）を、前記運転者要求駆動力より小さい駆動力以下の値に制限する駆動力制限を行うと共に前記制動力付与装置から前記駆動輪に制動力を付与し続ける継続制動を行うことによって前記車両を停止状態に保持する停止保持制御の実行を開始する（図５のステップ５２５）、ように構成されている。

本発明装置の前記制御手段は、前記停止保持制御の実行によって前記車両が停止状態に保持された状態で、同停止保持制御の終了が要求されたとき（図６のステップ６１０での「Ｙｅｓ」との判定）に前記アクセルペダル操作量がゼロよりも大きい閾値以上である場合（図６のステップ６１５での「Ｎｏ」との判定）、前記停止保持制御の終了を禁止する（図６のステップ６３２）、ように構成されている。

これによれば、停止保持制御の停止が要求されたときにアクセルペダル操作量がゼロよりも大きい閾値以上である場合、停止保持制御の終了が禁止される。従って、停止保持制御の終了が要求された場合において、アクセルペダルが比較的大きく操作された状態（例えば、アクセルペダルを踏みこんだ状態等）での停止保持制御の終了が禁止される。その結果、停止保持制御の停止が誤って要求された場合においても、車両の急発進を防止することができる。

本発明装置の一態様において、前記制御手段は、前記停止保持制御の実行によって前記車両が停止状態に保持された状態で、同停止保持制御の終了が要求されたときに前記アクセルペダル操作量がゼロよりも大きい閾値未満である場合、前記停止保持制御の終了を許可する、ように構成されている。

これによれば、停止保持制御の停止が要求されたときにアクセルペダル操作量がゼロよりも大きい閾値未満である場合、停止保持制御の終了が許可される。その結果、アクセルペダルが比較的大きく操作された状態ではなく、従って、車両が急発進する可能性が小さいときに停止保持制御の終了が要求された場合において、停止保持制御の停止が許可される。

本発明装置の一態様において、前記制御手段は、前記アクセルペダルの特定の操作が行われたとき前記停止保持制御の終了が要求される、ように構成されている。

これによれば、特定のアクセル動作によって停止保持制御の終了が要求された場合において、アクセルペダルが比較的大きく操作された状態での停止保持制御の終了が禁止される。その結果、アクセルペダルの特定の操作による停止保持制御の終了が誤って要求された場合においても、車両の急発進を防止することができる。
本発明装置の一態様において、前記制御手段が実行中の制御の終了を前記制御手段に要求するために操作される終了要求ボタンを更に備え、
前記終了要求ボタンの操作が行われたときに前記停止保持制御の終了が要求される、ように構成される。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両走行制御装置の作動を説明するための図である。 図３は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行する正常時ルーチンを表すフローチャートである。 図４は、図１に示したＣＰＵが実行する仮異常ルーチンを表すフローチャートである。 図５は、図１に示したＣＰＵが実行する本異常時ルーチンを表すフローチャートである。 図６は、図１に示したＣＰＵが実行する解除許可ルーチンを表すフローチャートである。 図７は、図１に示したＣＰＵが実行する停止保持制御等の終了許可ルーチンを表すフローチャートである。 図８は、図１に示したＣＰＵが実行する停止保持制御等の実行ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（運転支援装置）について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「実施装置」と称呼する。）は、車両（以下、他の車両と区別するために「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。

図１に示したように、実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０、ステアリングＥＣＵ６０、メーターＥＣＵ７０、警報ＥＣＵ８０、ボディＥＣＵ９０、及び、ナビゲーションＥＣＵ１００を備える。

これらＥＣＵは、それぞれ、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１０５を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ（不揮発性メモリ）、ＲＡＭ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（又はプログラム又はルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。尚、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮ１０５を介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称呼する。）ＡＰを検出し、そのアクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称呼する。）ＢＰを検出し、そのブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

操舵角センサ１４は、自車両の操舵角θを検出し、その操舵角θを表す信号を出力するようになっている。操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクＴｒａを検出し、その操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。車速センサ１６は、自車両の走行速度（以下、「車速」と称呼する。）ＳＰＤを検出し、その車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。

レーダセンサ１７ａは、自車両の前方の道路及びその道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、「歩行者、自転車及び自動車などの移動物」並びに「電柱、樹木及びガードレールなどの固定物」を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。

レーダセンサ１７ａは、何れも図示しない「レーダ送受信部と信号処理部」とを備えている。レーダ送受信部は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標に対する、車間距離（縦距離）、相対速度、横距離、及び、相対横速度等を所定時間の経過毎に取得する。

カメラ装置１７ｂは、何れも図示しない「ステレオカメラ及び画像処理部」を備えている。ステレオカメラは、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。画像処理部は、ステレオカメラが撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１７ａによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラ装置１７ｂによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係（物標情報）を決定するようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した左右一対の画像データ（道路画像データ）に基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状（道路の曲がり方の程度を示す曲率半径）、及び、道路と車両との位置関係等を取得するようになっている。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂが撮影した画像データに基づいて、路側壁が存在するか否かについての情報も取得できるようになっている。

操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、後述する追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。

ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートＹＲａを検出し、そのヨーレートＹＲａを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

終了要求ボタン２０は、運転者により操作可能な位置に配設されている。終了要求ボタン２０は、操作されていない場合、ローレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。一方、終了要求ボタン２０は、操作された場合、ハイレベル信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

シフトレバー２１は、前進レンジ（以下、「Ｄレンジ」と称呼する。）、後進レンジ（以下、「Ｒレンジ」と称呼する。）、ニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」と称呼する。）及びパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」と称呼する。）の何れか１つに設定可能になっている。

ポジションセンサ２２は、シフトレバー２１に接続されている。ポジションセンサ２２は、シフトレバー２１が設定されているレンジ（即ち、シフトレバー２１の設定位置）を検出し、その設定位置を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力するようになっている。運転支援ＥＣＵ１０は、その信号に基づいてシフトレバー２１の設定位置を取得する。

シフトレバー２１がＤレンジに設定された場合、運転支援ＥＵＣ１０は、内燃機関３２から出力されたトルク（以下、「機関トルク」と称呼する。）が車両を前進させる駆動力として車両の図示しない駆動輪に供給されるように図示しないトランスミッションを制御する。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されると、機関トルクが駆動輪に供給され、その結果、車両が前進する。

シフトレバー２１がＲレンジに設定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、機関トルクが車両を後進させる駆動力として駆動輪に供給されるように図示しないトランスミッションを制御する。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されると、機関トルクが駆動輪に供給され、その結果、車両が後進する。

シフトレバー２１がＮレンジに設定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、機関トルクが駆動輪に供給されないように図示しないトランスミッションを制御する。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されても、機関トルクは駆動輪に供給されず、その結果、車両は前進も後進もしない。

シフトレバー２１がＰレンジに設定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、機関トルクが駆動輪に供給されないように図示しないトランスミッションを制御すると共に、図示しないトランスアクスルに配設された図示しないパーキングロック機構によって駆動輪を制止する。この場合、アクセルペダル１１ａが操作されても、機関トルクは駆動輪に供給されず、且つ、駆動輪がパーキングロック機構によって回転しないように制止されているので、車両は停止状態に保持される。

エンジンＥＣＵ３０は、内燃機関３２のエンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、内燃機関３２の本体３２ａの運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関３２は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ３１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって内燃機関３２が発生するトルク（機関トルク）を変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは、トランスミッションを介して駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって自車両の駆動力を制御することによって加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構４２は、車輪に固定されるブレーキディスク４２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ４２ｂとを備える。

ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じてブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって自車両の制動力を制御することができる。以下、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによる自車両の制動を摩擦ブレーキ機構４２による油圧制動」又は単に「油圧制動」と称呼する。）

電動パーキングブレーキＥＣＵ５０は、パーキングブレーキアクチュエータ５１に接続されている。パーキングブレーキアクチュエータ５１は、ブレーキパッドをブレーキディスク４２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪と共に回転するドラムにシューを押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０は、パーキングブレーキアクチュエータ５１を作動させることによって車輪に摩擦制動力を付与することができる。以下、パーキングブレーキアクチュエータ５１を作動させることによる自車両の制動を「ＥＰＢ制動」と称呼する。

更に、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０には、解除スイッチ５３が接続されている。解除スイッチ５３が操作された場合、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対してＥＰＢ制動の終了が要求される。

ステアリングＥＣＵ６０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ６１に接続されている。モータドライバ６１は、転舵用モータ６２に接続されている。転舵用モータ６２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ６２は、モータドライバ６１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メーターＥＣＵ７０は、図示しないデジタル表示式メーターに接続されると共に、ハザードランプ７１及びストップランプ７２にも接続されている。メーターＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ７１を点滅させると共に、ストップランプ７２を点灯させる。

メーターＥＣＵ７０には、ハザードランプスイッチ７３が接続されている。ハザードランプ７１が点滅していないときにハザードランプスイッチ７３が操作された場合、運転支援ＥＣＵ１０からメーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ７１の点滅が要求される。一方、ハザードランプ７１が点滅しているときにハザードランプスイッチ７３が操作された場合、運転支援ＥＣＵ１０からメーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ７１の点滅の終了が要求される。

警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２に接続されている。警報ＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー８１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器８２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、警告メッセージを表示したり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。以下、ブザー８１による鳴動及び表示器８２による注意喚起用のマークの点灯等を「運転無操作警告」と称呼する。

ボディＥＣＵ９０は、ドアロック装置９１及びホーン９２に接続されている。ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてドアロック装置９１の解除を行う。また、ボディＥＣＵ９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてホーン９２を鳴動させる。

ボディＥＣＵ９０には、ホーンスイッチ９３が接続されている。ホーン９２が鳴動されているときにホーンスイッチ９３が操作された場合、ボディＥＣＵ９０に対してホーン９２の鳴動の停止が要求される。

ナビゲーションＥＣＵ１００は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機１０１、地図情報等を記憶した地図データベース１０２、及び、ヒューマンマシンインターフェースであるタッチパネル式ディスプレイ１０３等と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ１００は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定すると共に、自車両の位置及び地図データベース１０２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、ディスプレイ１０３を用いて経路案内を行う。

地図データベース１０２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率）が含まれている。尚、曲率は曲率半径の逆数である。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要について説明する。実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）が実行されている場合、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、単に「異常状態」と称呼する。）」にあるか否かを繰り返し判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であると判定してから所定時間が経過する時点まで運転者の異常状態が継続している場合、車両の車速を低下させてその車両を停止させるようになっている。

以下、運転者の異常状態が継続している場合に車両を停止させる処理の概要について説明するが、その前に、運転者が異常状態にあるか否かの判定を行う条件として実行されていることが要求される「車線維持制御及び追従車間距離制御」について説明する。

＜車線維持制御（ＬＫＡ）＞
車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、車線維持制御を簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置１７ｂから送信された画像データに基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線ＬＬ及びＬＲの中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径（曲率半径）Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。

そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の前端中央位置と目標走行ラインＬｄとの間の道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両の進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／曲率半径Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃtgtを所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃtgtは、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。
ＹＲｃtgt＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν …（１）

運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃtgtと実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃtgtを得るための目標操舵トルクＴｒtgtを所定の演算周期にて演算する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃtgtと実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒtgtとの関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶している。運転支援ＥＣＵ１０は、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃtgtと実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒtgtを演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒtgtに一致するように、ステアリングＥＣＵ６０を用いて転舵用モータ６２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御は、物標情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、追従車間距離制御について簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。

より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇtgtを下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄtgt」を減じることにより得られる車間偏差（ΔＤ１＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄtgt）である。尚、目標車間距離Ｄtgtは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔtgtに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（Ｄtgt＝Ｔtgt・ＳＰＤ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
Ｇtgt（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

一方、運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇtgtを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇtgt（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（３）

尚、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔtgtに応じて設定される目標速度ＳＰＤtgt」に一致するように、目標速度ＳＰＤtgtと車速ＳＰＤに基づいて目標加速度Ｇtgtを決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇtgtに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御すると共に、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。以上が追従車間距離制御の概要である。

＜車両を停止させる処理＞
運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の異常状態が最初に発生した時点（図２の時刻ｔ１）から所定時間（以下、「第１閾値時間」と称呼する。）Ｔ１th、その異常状態が継続した場合（図２の時刻ｔ２）、運転者の状態が異常状態にあると判定する。即ち、「正常状態」であると判定している状況において、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態が異常状態であると最初に判定したとき、運転者の状態を「仮異常状態」と判定する。更に、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対して運転操作を促すための警告を行う。

運転支援ＥＣＵ１０は、「正常状態」であると判定している状況において「仮異常状態」であると判定した時点から所定時間（以下、「第２閾値時間」と称呼する。）Ｔ２thが経過した時点（図２の時刻ｔ３）で運転者が依然として異常状態であると判定した場合、追従車間距離制御を停止し、自車両の車速ＳＰＤを一定の減速度α１で減速させる減速制御を開始する。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御を継続する。

運転者が「警告又は車両の減速」に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その運転者の運転操作を検出し、運転者の状態を「正常状態」であると判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それまでに行われていた運転者への警告及び自車両の減速を終了する。尚、このとき、運転ＥＣＵ１０は、車線維持制御を継続すると共に追従車間距離制御を再開する。

一方、上記減速制御の開始後、運転者による運転操作が行われないまま所定時間（以下、「第３閾値時間」と称呼する。）Ｔ３thが経過した場合（図２の時刻ｔ４）、運転者が異常状態にある蓋然性が非常に高い。そこで、この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態を「本異常状態」であると判定する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を禁止する（即ち、アクセルオーバーライドを禁止する。）。換言すると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者による運転操作が検出されない限り、アクセルペダル１１ａの操作に基づく運転状態変更要求（加速要求）を無効化（無視）する。

従って、運転支援ＥＣＵは、アクセルオーバーライド（以下、「ＡＯＲ」と称呼する。）を禁止した場合、内燃機関３２から車両の駆動輪に供給されるトルクとして運転者が要求する機関トルク(以下、「運転者要求トルク」と称呼する。)ＴＱｄがゼロよりも大きくても、その運転者要求トルクＴＱｄに基づいて内燃機関３２に出力を要求するトルク（以下、「供給要求トルク」と称呼する。）ＴＱｄreqをゼロとする。

この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、内燃機関３２から出力させるトルクとして内燃機関３２に出力を要求するトルク（以下、「実要求トルク」と称呼する。）ＴＱreqを、内燃機関３２の運転を維持するのに最低限必要な機関トルク（アイドリングトルク）に設定する。この場合、エンジンＥＣＵ３０は、実要求トルクＴＱreqに相当するトルクが内燃機関３２から出力されるようにエンジンアクチュエータ３１を作動する。これにより、アイドリングトルクに相当するトルクが車両の駆動輪に供給される。

尚、運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量ＡＰに基づいて運転者要求トルクＴＱｄを取得する。この場合、取得される運転者要求トルクＴＱｄは、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど大きくなる。

加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、上記減速度α１よりも大きい一定の減速度α２で車両を減速させて車両を強制的に停止させる。

以下、運転者の状態が本異常状態に判定された状況においてＡＯＲを禁止すると共に一定の減速度α２での減速によって車両を強制的に停止させる制御を「車両停止制御」とも称呼する。

＜停止保持制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、車両停止制御によって車両を停止させた時点（図２の時刻ｔ５）でＡＯＲの禁止を継続すると共にＥＰＢ制動を行う停止保持制御を開始し且つ摩擦ブレーキ機構４２による油圧制動を終了する。これにより、車両の停止後、車両が停止状態に保持される。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、車両停止制御によって車両を停止させた時点で、ハザードランプ７１の点滅の停止及びホーン９２の鳴動の停止を禁止する。これにより、車両の停止後、ハザードランプ７１の点滅及びホーン９２の鳴動が継続される。

＜停止保持制御の終了許可＞
ところで、車両の停止後、異常状態にある運転者を救助する救助者が終了要求ボタン２０を誤って操作して停止保持制御の停止が要求されたときに停止保持制御の終了が許可された場合において運転者がアクセルペダル１１ａを操作した状態にあると、運転者の救助中にもかかわらず、車両が急発進してしまう可能性がある。

そこで、実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御中に終了要求ボタン２０が操作されて停止保持制御の終了が要求されたときにアクセルペダル操作量が閾値以上である場合、停止保持制御を継続する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＯＲの禁止を継続する（換言すると、ＡＯＲの許可を禁止する）と共にＥＰＢ制動を継続する（換言すると、ＥＰＢ制動の終了を禁止する。）。尚、閾値としては、アクセルペダル１１ａが操作された状態であるか否かを判定するためのゼロより大きい任意の値（特に、ゼロに近い値）が設定される。

このようにＡＯＲの禁止が継続されることにより、運転者がアクセルペダル１１ａを操作した状態にある場合においても、車両の急発進を防止することができる。更に、ＥＰＢ制動が継続されることからも、車両の急発進を防止することができる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御中に終了要求ボタン２０が操作されてハザードランプ７１の点滅の終了及びホーン９２の鳴動の終了が要求されたときにアクセルペダル操作量が閾値以上である場合、ハザードランプ７１の点滅の終了及びホーン９２の鳴動の終了を禁止した状態を維持する。

ハザードランプ７１の点滅の終了が禁止されることにより、ハザードランプスイッチ７３が操作されてハザードランプ７１の点滅の終了が要求された場合においても、ハザードランプ７１の点滅が継続される。更に、ホーン９２の鳴動の終了が禁止されることにより、ホーンスイッチ９３が操作されてホーン９２の鳴動の終了が要求された場合においても、ホーン９２の鳴動が継続される。

一方、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御中に終了要求ボタン２０が操作されて停止保持制御の終了が要求されたときにアクセルペダル操作量が閾値未満である場合、停止保持制御を終了する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＯＲを許可すると共にＥＰＢ制動の終了を許可する。

ＡＯＲが許可されると、アクセルペダル操作量ＡＰに基づいて取得される運転者要求トルクＴＱdが供給要求トルクＴＱｄreqとして設定され、この供給要求トルクＴＱｄreqに相当するトルクが内燃機関３２から出力されるようにエンジンアクチュエータ３１が作動される。更に、ＥＰＢ制動の終了が許可されると、解除スイッチ５３が操作されてＥＰＢ制動の終了が要求された場合、ＥＰＢ制動が終了される。

アクセルペダル操作量ＡＰが閾値未満である場合、運転者要求トルクＴＱｄの出力が要求されても、車両が発進する可能性は極めて小さい。このため、停止保持制御の実行中に終了要求ボタン２０が誤って操作された場合においても、車両の急発進を防止することができる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御中に終了要求ボタン２０が操作されてハザードランプ７１の点滅の終了及びホーン９２の鳴動の終了が要求されたときにアクセルペダル操作量ＡＰが閾値未満である場合、ハザードランプ７１の点滅の終了及びホーン９２の鳴動の終了を許可する。

ハザードランプ７１の点滅の終了が許可されることにより、ハザードランプスイッチ７３が操作されてハザードランプ７１の点滅の終了が要求された場合、ハザードランプ７１の点滅が終了される。更に、ホーン９２の鳴動の終了が許可されることにより、ホーンスイッチ９３が操作されてホーン９２の鳴動の停止が終了された場合、ホーン９２の鳴動が終了される。

以上が実施装置の作動の概要である。これによれば、上述したように、停止保持制御の実行中に終了要求ボタン２０が誤って操作された場合においても、車両の急発進を防止することができる。

＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図３にフローチャートにより示した正常時ルーチンを所定時間周期ｄＴで実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、ステップ３００から図３のルーチンを開始してステップ３０５に進み、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、運転者の状態を監視し、その監視結果に基づいて運転者の状態が「正常状態」、「仮異常状態」及び「本異常状態」の何れかであるかを決定する。仮異常フラグＸ１は、その値が「１」の場合、運転者の現時点の状態が「仮異常状態」であることを表す。本異常フラグＸ２は、その値が「１」の場合、運転者の現時点の状態が「本異常状態」であることを表す。仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」である場合、運転者の現時点の状態が「正常状態」であることを表す。

更に、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２は、イグニッションスイッチがオン操作されたときにイニシャライズされ、それぞれの値が「０」に設定される。

従って、イグニッションスイッチがオン操作された直後では、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値がそれぞれ「０」に設定されているので、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、車線維持制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）が行われているか否かを判定する。

車線維持制御及び追従車間距離制御が行われている場合、ＣＰＵは、ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進み、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）が検出されているか否かを判定する。

運転無操作状態とは、運転者の運転操作によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、操舵トルクＴｒａ及びストップランプスイッチ１３の信号レベル」の１つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本実施形態においては、ＣＰＵは、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を運転無操作状態と見做す。

運転無操作状態が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ３２５に進む。

ステップ３２０：ＣＰＵは、ステップ３１５にて運転無操作状態が検出されていると初めて判定された時点から経過した時間（以下、「第１経過時間」と称呼する。）Ｔ１を所定時間ｄＴだけ増加させる。所定時間ｄＴは、図３の正常時ルーチンの実行周期（上記所定時間周期ｄＴ）に相当する時間である。

ＣＰＵは、ステップ３２５に進むと、第１経過時間Ｔ１が第１閾値時間Ｔ１th以上であるか否かを判定する。ステップ３１５にて「Ｙｅｓ」と判定された直後においては第１経過時間Ｔ１が第１閾値時間Ｔ１thよりも小さいので、ＣＰＵは、ステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転無操作状態が継続して第１経過時間Ｔ１が第１閾値時間Ｔ１th以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ３３０及びステップ３３２の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３３０：ＣＰＵは、仮異常フラグＸ１の値を「１」に設定する。この仮異常フラグＸ１の値が「１」に設定されたタイミングは、運転支援ＥＣＵ１０が運転者の状態が異常状態であると最初に判定したタイミングである。仮異常フラグＸ１の値が「１」に設定された場合、その後、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定するようになり、後述する図４のステップ４００にて「Ｙｅｓ」と判定するようになる。従って、実質的には、図３に示した正常時ルーチンに代わって、図４に示した仮異常時ルーチンが機能することになる。

ステップ３３２：ＣＰＵは、第１経過時間Ｔ１をクリアする。第１経過時間Ｔ１は、イグニッションスイッチがオン操作された場合、ゼロに設定される。

尚、ＣＰＵがステップ３１０の処理を実行する時点において車線維持制御及び追従車間距離制御の何れかが行われていない場合、及び、ＣＰＵがステップ３１５の処理を実行する時点において運転無操作状態が検出されていない場合、ＣＰＵは、ステップ３１０及びステップ３１５それぞれにて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ３３５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３３５：ＣＰＵは、第１経過時間Ｔ１をクリアする。

更に、ＣＰＵがステップ３０５の処理を実行する時点において仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値の何れかが「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図４にフローチャートにより示した仮異常時ルーチンを所定時間周期ｄＴで実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、仮異常フラグＸ１の値が「１」であるか否かを判定する。図３のステップ３３０において仮異常フラグＸ１の値が「１」に設定された場合、即ち、運転者の状態が仮異常状態であると判定された場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進む。

ＣＰＵは、ステップ４１０に進むと、運転無操作状態が検出されているか否かを判定する。この判定は、ステップ３１５の判定と同一である。運転無操作状態が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４１２及びステップ４１５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４１７に進む。

ステップ４１２：ＣＰＵは、運転者の状態が仮異常状態であると判定されてから経過した時間（以下、「第２経過時間」と称呼する。）Ｔ２を所定時間ｄＴだけ増大させる。所定時間ｄＴは、図４の仮異常時ルーチンの実行周期（上記所定時間周期ｄＴ）に相当する時間である。

ステップ４１５：ＣＰＵは、警報ＥＣＵ８０に対して運転無操作警告指令を送出する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１から警告音を発生させ、表示器８２にてウォーニングランプを点滅させると共に、「アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷ」の何れかを操作することを促す警告メッセージを表示する。

ＣＰＵは、ステップ４１７に進むと、第２経過時間Ｔ２が第２閾値時間Ｔ２th以上であるか否かを判定する。図３のステップ３３０において仮異常フラグＸ１の値が「１」に設定された直後、即ち、運転者の状態が仮異常状態であると判定された直後においては、第２経過時間Ｔ２が第２閾値時間Ｔ２thよりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ４１７にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転者の状態が仮異常状態であると判定され続けて第２経過時間Ｔ２が第２閾値時間Ｔ２th以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ４１７にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４２０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４２５に進む。

ステップ４２０：ＣＰＵは、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を終了すると共に、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に対して自車両を予め設定された一定の第１減速度α１にて減速させる減速制御を行わせるための第１減速指令を送出する。この場合、ＣＰＵは、車速センサ１６からの信号に基づいて取得される車速ＳＰＤの単位時間あたりの変化量から自車両の加速度を求め、その加速度を第１減速度α１と一致させるための指令信号をエンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に出力する。本実施形態において、第１減速度α１は、絶対値が極めて小さい減速度に設定されている。

ＣＰＵは、ステップ４２５に進むと、ステップ４２０にて減速制御が開始されてから経過した時間（以下、「第３経過時間」と称呼する。）Ｔ３が上記第３閾値時間Ｔ３th以上であるか否かを判定する。第３経過時間Ｔ３は、第２経過時間Ｔ２から第２閾値時間Ｔ２thを減じることによって取得される（Ｔ３＝Ｔ２−Ｔ２th）。

ステップ４２０の処理が初めて行われた直後、即ち、減速制御が開始された直後においては第３経過時間Ｔ３が第３閾値時間Ｔ３thよりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転者の状態が仮異常状態であると判定され続けて第３経過時間Ｔ３が第３閾値時間Ｔ３th以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４３０及びステップ４３１の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４３０：ＣＰＵは、仮異常フラグＸ１の値を「０」に設定すると共に、本異常フラグＸ２の値を「１」に設定する。これにより、ＣＰＵは、図４のステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定するようになり、後述する図５のステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになる。従って、実質的には、図４に示した仮異常時ルーチンに代わって、後述する図５に示した本異常時ルーチンが機能することになる。

ステップ４３１：ＣＰＵは、第２経過時間Ｔ２をクリアする。尚、第２経過時間Ｔ２は、イグニッションスイッチがオン操作された場合にも、クリアされる。

尚、ＣＰＵがステップ４１０の処理を実行する時点において運転者による運転操作が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ４３５及びステップ４４０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４３５：ＣＰＵは、仮異常フラグＸ１の値を「０」に設定する。これにより、仮異常フラグＸ１及び本異常フラグＸ２の値が共に「０」となる。即ち、運転者の状態が「正常状態」であると判定された状態となる。この場合、ＣＰＵは、図３のステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定するようになるので、実質的には、図４に示した仮異常時ルーチンに代わって、上述した図３に示した正常時ルーチンが機能することになる。

ステップ４４０：ＣＰＵは、第２経過時間Ｔ２をクリアする。

更に、ＣＰＵがステップ４０５の処理を実行する時点において仮異常フラグＸ１の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示した本異常時ルーチンを所定時間周期ｄＴで実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、本異常フラグＸ２の値が「１」であり且つ車両停止フラグＸ３の値が「０」であるか否かを判定する。

車両停止フラグＸ３の値は、後述するステップ５２５の処理により車両が停止された場合（後述するステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定された場合）、後述するステップ５４５の処理により「１」に設定される。一方、車両停止フラグＸ３の値は、停止保持制御の開始後、後述する図６のステップ６２０の処理により停止保持制御の終了が許可された場合、後述するステップ６２５の処理により「０」に設定される。

従って、図４のステップ４３０において本異常フラグＸ２の値が「１」に設定された直後は、車両が停止されておらず、従って、車両停止フラグＸ３の値は「０」であるので、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進む。

ＣＰＵは、ステップ５１０に進むと、車速ＳＰＤがゼロよりも大きいか否か、即ち、自車両が走行中か否かを判定する。この判定処理が最初に行われたときには自車両は停止していないので、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進む。

ＣＰＵは、ステップ５１５に進むと、運転者が運転操作をしていない状態（運転無操作状態）が検出されているか否かを判定する。この判定処理は、ステップ３１５及びステップ４１０の判定処理と同じであってもよいし、それよりも確実な運転操作の検出を要件としてもよい。

運転無操作状態が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０乃至ステップ５３０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２０：ＣＰＵは、警報ＥＣＵ８０に対して運転無操作警告指令を送出する。これにより、警報ＥＣＵ８０は、ブザー８１及び表示器８２によって運転無操作警告を行う。この運転無操作警告は、ステップ４１５の運転無操作警告と同一でもよいし、警告レベルを一段上げてもよい（例えば、ブザー１８の音量を増すなど）。

ステップ５２５：ＣＰＵは、車両停止制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ＡＯＲを禁止すると共に、ブレーキＥＣＵに対して予め設定された一定の第２減速度α２にて自車両を減速させる第２減速指令を送出する。

ＣＰＵは、ＡＯＲを禁止した場合、アクセルペダル操作量ＡＰの値、即ち、運転者要求トルクＴＱｄの値（運転者要求駆動力の値）がゼロよりも大きくても、供給要求トルクＴＱｄreqをゼロとし、内燃機関３２からアイドリングトルクに相当するトルクを出力させる出力指令をエンジンＥＣＵ３０に送出する。エンジンＥＣＵ３０は、この出力指令を受信した場合、内燃機関３２からアイドリングトルクに相当するトルクが出力されるようにエンジンアクチュエータ３１を作動する。

一方、ブレーキＥＣＵ４０は、第２減速指令を受信した場合、第２減速度α２にて自車両が減速されるようにブレーキアクチュエータ４１を作動する。本実施形態において、第２減速度α２は、第１減速度α１よりも絶対値の大きな値に設定されている。

ステップ５３０：ＣＰＵは、メーターＥＣＵ７０にストップランプ７２の点灯指令及びハザードランプ７１の点滅指令を送出する。これにより、メーターＥＣＵ７０は、ストップランプ７２を点灯させると共に、ハザードランプ７１を点滅させる。これにより、後続車の運転者に対して注意喚起することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返すことにより自車両を減速させる。

これに対し、ＣＰＵがステップ５１５の処理を実行する時点において運転者の運転操作が検出されている場合、ＣＰＵは、ステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５３５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５３５：ＣＰＵは、本異常フラグＸ２の値を「０」に設定する。これにより、それまでに行われていた自車両の減速制御、警告、後続車両への注意喚起などの処理が終了され、通常の車両制御（運転者の操作のみに基づく車両制御）に戻される。従って、車線維持制御及び追従車間距離制御についても、操作スイッチ１８によって選択されている状態に戻される。

尚、ＣＰＵは、車両停止制御中にに運転者の運転操作が検出された時点でステップ５３５の処理を行わないように構成され得る。例えば、ＣＰＵは、車両停止制御中に運転者の運転操作が検出された場合、ＡＯＲを禁止させたまま第２減速α２での減速を継続させ、自車両を停止させた後に本異常フラグＸ２の値を「０」に設定するように構成され得る。

一方、運転者の運転操作が検出されないまま上記第２減速度α２での減速によって自車両が停止した場合、即ち、自車両の車速ＳＰＤがゼロになった場合、ＣＰＵは、ステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５４０及びステップ５４５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５４０：ＣＰＵは、停止保持制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ＡＯＲを禁止し、ブレーキＥＣＵ４０に対して油圧制動終了指令を送出し、電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対してＥＰＢ制動指令を送出する。

ＣＰＵは、ＡＯＲを禁止した場合、運転者要求トルクＴＱｄの値（運転者要求駆動力の値）がゼロよりも大きくても、供給要求トルクＴＱｄreqをゼロとし、内燃機関３２からアイドリングトルクに相当するトルクを出力させる出力指令をエンジンＥＣＵ３０に送出する。エンジンＥＣＵ３０は、この出力指令を受信した場合、内燃機関３２からアイドリングトルクに相当するトルクが出力されるようにエンジンアクチュエータ３１を作動する。

ブレーキＥＣＵ４０は、油圧制動終了指令を受信した場合、摩擦ブレーキ機構４２による油圧制動を終了する。電動パーキングブレーキＥＣＵ５０は、ＥＰＢ制動指令を受信した場合、パーキングブレーキアクチュエータ５１を作動させてＥＰＢ制動（継続制動）を行う。

ステップ５４２：ＣＰＵは、メーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ点滅指令及びストップランプ点灯終了指令を送出し、ボディＥＣＵ９０に対してホーン鳴動指令及びドアロック解除指令を送出する。

メーターＥＣＵ７０は、ハザードランプ点滅指令及びストップランプ点灯終了指令を受信した場合、ハザードランプ７１を点滅させると共にストップランプ７２の点灯を終了する。ボディＥＣＵ９０は、ホーン鳴動指令及びドアロック解除指令を受信した場合、ホーン９２を鳴動させると共にドアロック装置９１にドアロックを解除させる。

ステップ５４５：ＣＰＵは、車両停止フラグＸ３の値を「１」に設定する。この車両停止フラグＸ３は、その値が「１」である場合、車両停止制御によって自車両が強制停止されたことを表す。

更に、ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示した終了許可ルーチンを所定時間周期ｄＴで実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、車両停止フラグＸ３の値が「１」であるか否かを判定する。車両停止フラグＸ３の値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、図５のステップ５２５の処理により車両が停止された後に終了要求ボタン２０が操作されたか否かを判定する。

車両が停止された後に終了要求ボタン２０が操作された場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１５に進み、アクセルペダル操作量ＡＰが閾値未満であるか否かを判定する。

アクセルペダル操作量ＡＰが閾値未満である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６２０乃至ステップ６２５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６２０：ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより停止保持制御等の終了を許可する。従って、ＣＰＵは、ステップ６２０に進むと、図７のステップ７００から処理を開始し、以下に述べるステップ７１０及びステップ７２０の処理を順に行う。

ステップ７１０：ＣＰＵは、停止保持制御の終了を許可する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ＡＯＲを許可すると共に電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対してＥＰＢ制動終了許可指令を送出する。

ＣＰＵは、ＡＯＲを許可した場合、運転者要求トルクＴＱｄを供給要求トルクＴＱｄreqとし、内燃機関３２から供給要求トルクＴＱｄreqに相当するトルクを出力させる出力指令をエンジンＥＣＵ３０に送出する。エンジンＥＣＵ３０は、この出力指令を受信した場合、内燃機関３２から供給要求トルクＴＱｄreqに相当するトルクが出力されるようにエンジンアクチュエータ３１を作動する。電動パーキングブレーキＥＣＵ５０は、ＥＰＢ制動終了許可指令を受信した場合、その後、解除スイッチ５３が操作されると、ＥＰＢ制動を終了する。これにより、停止保持制御が終了する。

ステップ７２０：ＣＰＵは、メーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ点滅終了許可指令を送出し、ボディＥＣＵ９０に対してホーン鳴動終了許可指令を送出する。

メーターＥＣＵ７０は、メーターＥＣＵ７０は、ハザードランプ点滅終了許可指令を受信した場合、その後、ハザードランプスイッチ７３が操作されると、ハザードランプ７１の点滅を終了する。ボディＥＣＵ９０は、ホーン鳴動終了許可指令を受信した場合、その後、ホーンスイッチ９３が操作されると、ホーン９２の鳴動を終了する。

ＣＰＵは、ステップ７２０の処理を行った後、ステップ７９５を経由して図６のルーチンに戻り、以下に述べるステップ６２５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６２５：ＣＰＵは、本異常フラグＸ２及び車両停止フラグＸ３の値をそれぞれ「０」に設定する。

これに対し、ＣＰＵがステップ６１５の処理を実行する時点において、アクセルペダル操作量ＡＰが閾値以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６３２を実行する。

ステップ６３２：ＣＰＵは、図８にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより停止保持制御等を実行する。

従って、ＣＰＵは、ステップ６３２に進むと、図８のステップ８００から処理を開始し、以下に述べるステップ８１０及びステップ８２０の処理を順に行う。

ステップ８１０：ＣＰＵは、停止保持制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ＡＯＲを禁止すると共に電動パーキングブレーキＥＣＵ５０に対してＥＰＢ制動指令を送出する。

ＣＰＵは、ＡＯＲを禁止した場合、運転者要求トルクＴＱｄの値（運転者要求駆動力の値）がゼロよりも大きくても、供給要求トルクＴＱｄreqをゼロとし、内燃機関３２からアイドリングトルクに相当するトルクを出力させる出力指令をエンジンＥＣＵ３０に送出する。エンジンＥＣＵ３０は、この出力指令を受信した場合、内燃機関３２からアイドリングトルクに相当するトルクが出力されるようにエンジンアクチュエータ３１を作動する。電動パーキングブレーキＥＣＵ５０は、ＥＰＢ制動指令を受信した場合、パーキングブレーキアクチュエータ５１を作動させてＥＰＢ制動（継続制動）を行う。

ステップ８２０：ＣＰＵは、メーターＥＣＵ７０に対してハザードランプ点滅指令を送出すると共にボディＥＣＵ９０に対してホーン鳴動指令を送出する。

メーターＥＣＵ７０は、ハザードランプ点滅指令を受信した場合、ハザードランプ７１を点滅させる。ボディＥＣＵ９０は、ホーン鳴動指令を受信した場合、ホーン９２を鳴動させる。

ＣＰＵは、ステップ８２０の処理を行った後、ステップ８９５を経由して図６のルーチンに戻り、ＣＰＵは、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

尚、ＣＰＵがステップ６０５の処理を実行する時点において車両停止フラグＸ３の値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。ＣＰＵがステップ６１０の処理を実行する時点において終了要求ボタン２０が操作されていない場合、ＣＰＵは、ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６３２の処理を実行した後、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上が実施装置の具体的な作動である。図３乃至図５のルーチンによれば、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合（図５のステップ５１５での「Ｙｅｓ」との判定）に車両の車速を低下させてその車両を停止させる（ステップ５２５）ことができる。

更に、図６乃至図８のルーチンによれば、停止保持制御の実行中に停止保持制御の終了が要求されたとき（ステップ６１０での「Ｙｅｓ」との判定）にアクセルペダル操作量が閾値以上である場合（ステップ６１５での「Ｎｏ」との判定）、ＡＯＲの禁止及びＥＰＢ制動（図６のステップ６３２、図８のステップ８１０）が継続される。このため、車両の急発進を防止することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の実施形態に係る車両走行制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態においては、終了要求ボタン２０の操作によって停止保持制御の終了を要求しているが、停止保持制御の停止の終了が行われる条件はこれに限定されず種々の条件を採用することができる。

例えば、特定のアクセルペダル１１ａの操作があった場合に、停止保持制御の終了の要求が行われるようにしてもよい。特定のアクセルペダル１１ａの操作としては、所定の閾値時間内においてアクセルパダル１１ａが操作状態から非操作状態へと変化した後に操作状態へと再び変化する操作等を採用することができる。

この場合の図６に示した終了許可ルーチンは次のようになる。即ち、図６に示したステップ６１０に代えて、「特定のアクセルべダルの操作ありか否か」を判定するステップを追加し、ＣＰＵはこのステップにて「Ｙｅｓ」と判定したときステップ６１５へと進む。一方、ＣＰＵがこのステップにて「Ｎｏ」と判定したときステップ６３２へと進むように、終了許可ルーチンを変更してもよい。

更に、上記実施装置は、運転者要求トルクＴＱd（運転者要求駆動力）がゼロより大きくても、供給要求トルクＴＱｄreq（供給要求駆動力）をゼロとするのに代えて、即ち、ＡＯＲを禁止するのに代えて、供給要求トルクＴＱｄreq（供給要求駆動力）を、ゼロよりも大きく且つ運転者要求トルクＴＱｄ（運転者要求駆動力）よりも小さいトルクＴＱ０以下の比較的小さい値に制限するトルク制限（駆動力制限）を実行するように構成され得る。

より具体的に述べると、上記実施装置は、車両停止制御により車両を停止させた場合、供給要求トルクＴＱｄreq（供給要求駆動力）を、運転者要求トルクＴＱd（運転車要求駆動力）よりも小さいトルクＴＱ０以下の値に制限するトルク制限を行うと共にＥＰＢ制動を行うことによって車両を停止状態に保持する停止保持制御を行う、ように構成され得る。上記トルクＴＱ０は、ゼロに近い値であって且つゼロより大きい正の値に設定されることが好ましい。

例えば、上記実施形態においては、運転無操作状態の継続時間に基づいて運転者の異常判定を行っているが、それに代えて、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者の異常判定を行ってもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラを設け、運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が異常状態であると判定する。このカメラの撮影画像を用いた異常判定は、仮異常の判定（図３のステップ３１５）及び本異常の判定（図４のステップ４１０）に利用することができる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１１ａ…アクセルペダル、２０…終了要求ボタン、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…内燃機関、４０…ブレーキＥＣＵ、４１…ブレーキアクチュエータ、４２…摩擦ブレーキ機構、５０…電動パーキングブレーキＥＣＵ、５１…パーキングブレーキアクチュエータ、５３…解除スイッチ

Claims (4)

1. 車両を走行させるための駆動力を前記車両の駆動輪に供給する駆動力供給装置、及び、前記車両を制動するための制動力を前記車両に付与する制動力付与装置、並びに、前記車両のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル操作量検出手段を備えた車両に適用され、
   前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を継続的に行う、異常判定手段、及び、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記制動力付与装置により前記車両に前記制動力を付与して前記車両を停止させる車両停止制御を実行する、制御手段、
   を備えた、車両走行制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記アクセルペダル操作量に基づいて決定される前記運転者が要求する駆動力である運転者要求駆動力を取得し、
   前記車両停止制御により前記車両を停止させた場合、前記運転者要求駆動力に基づいて前記駆動力供給装置に前記駆動輪への供給を要求する供給要求駆動力を、前記運転者要求駆動力より小さい駆動力以下の値にする駆動力制限を行うと共に前記制動力付与装置から前記駆動輪に制動力を付与し続ける継続制動を行うことによって前記車両を停止状態に保持する停止保持制御の実行を開始し、
   前記停止保持制御の実行によって前記車両が停止状態に保持された状態で、同停止保持制御の終了が要求されたときに前記アクセルペダル操作量がゼロよりも大きい閾値以上である場合、前記停止保持制御の終了を禁止する、
   ように構成された、
   車両走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両走行制御装置において、
   前記停止保持制御の実行によって前記車両が停止状態に保持された状態で、同停止保持制御の終了が要求されたときに前記アクセルペダル操作量が前記閾値未満である場合、前記停止保持制御の終了を許可する、
   ように構成された、
   車両走行制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記アクセルペダルの特定の操作が行われたとき前記停止保持制御の終了が要求される、
   ように構成された、
   車両走行制御装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の車両走行制御装置において、
   前記制御手段が実行中の制御の終了を前記制御手段に要求するために操作される終了要求ボタンを更に備え、
   前記終了要求ボタンの操作が行われたときに前記停止保持制御の終了が要求される、
   ように構成された、
   車両走行制御装置。

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