JP2022011036A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両を停止させるように構成された車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置は、運転者が異常状態にある場合、運転者に対する警告制御を実行し、警告制御を開始した時点から異常状態が所定の時間閾値以上継続する場合、自車両を停止させる停止制御を実行する。車両制御装置は、警告制御を開始した時点（ｔ２）から停止制御を開始する時点（ｔ３）までの第１期間において、自車両の後方に他車両が存在するか否かを判定し、自車両の後方に他車両が存在しないと判定した場合、自車両を一時的に減速させる特定減速制御を実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両を停止させるように構成された車両制御装置に関する。

従来より、運転者が異常状態にあると判定した場合に、車両を強制的に停止させる制御を実行する装置（以下、「従来装置」と称呼する。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。ここで、異常状態は、運転者が車両を運転する能力を失っている状態を意味し、例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等を含む。

従来装置は、運転者が異常状態にあると判定した場合、最初の段階の処理として、運転者に対する警告制御を実行する。例えば、従来装置は、ブザーに警告音を発生させるとともに、表示器にウォーニングランプを表示させる。その後、警告制御を開始した時点から所定時間以上異常状態が継続する場合、従来装置は、次の段階の処理として、車両を停止させる停止制御を実行する。

特開２０１０－１２５９２３号公報

運転者が居眠り状態である場合、できるだけ早く運転者を覚醒させることが求められる。しかし、従来装置は、最初の段階の処理として警告制御のみしか実行しない。運転者が居眠り状態である場合、警告音でしか運転者を刺激できないので、運転者を覚醒させることができない場合がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が居眠り状態である場合に、従来装置に比べて早く運転者を覚醒させることが可能な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、
自車両（ＶＡ）を運転するために前記自車両の運転者によって操作される運転操作子の操作量についての情報を取得する操作量センサ（１１、１２、１３）と、
前記自車両の後方領域に存在する物体に関する情報である物体情報を検出する後方センサ（１６ａ）と、
前記運転操作子の前記操作量についての前記情報に基いて、前記自車両の走行中に前記運転者が前記自車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを繰り返し判定し、
前記運転者が前記異常状態にあると判定した場合、前記運転者に対する警告制御を実行し、
前記警告制御を開始した時点（ｔ２）から前記異常状態が所定の時間閾値（Ｔｔｈ２）以上継続する場合、前記自車両を停止させる停止制御を実行する
ように構成された制御装置（１０）と、
を備える。
前記制御装置は、前記警告制御を開始した時点（ｔ２）から前記停止制御を開始する時点（ｔ３）までの第１期間において、
前記物体情報に基いて、前記自車両の後方に他車両が存在するか否かを判定し、
前記自車両の後方に他車両が存在しないと判定した場合、前記運転者に減速感を与えるように前記自車両を一時的に減速させる特定減速制御を実行する
ように構成されている。

上記構成を備える車両制御装置は、自車両の後方に他車両が存在しないと判定した場合、警告制御に加えて、特定減速制御を実行する。運転者が居眠り状態である場合に、車両制御装置は、運転者に対して減速感を与えて、従来装置に比べて早く運転者を覚醒させることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記第１期間において、前記自車両の後方に他車両が存在すると判定した場合、前記自車両の速度を維持する速度維持制御を実行するように構成されている。

上記構成によれば、車両制御装置は、自車両の後方に他車両が存在する場合、自車両の速度を維持する。自車両が減速されないので、自車両が他車両に接近するのを防ぐことができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記第１期間において、所定時間（Ｔｉｔｈ）が経過するごとに、前記自車両の後方に他車両が存在するか否かを判定し、
前記自車両の後方に他車両が存在しないと判定した場合、前記特定減速制御を実行する
ように構成されている。

上記構成によれば、自車両の後方に他車両が存在しない場合、車両制御装置は、運転者に対して減速感を繰り返し与える。従って、運転者を覚醒させる可能性を高めることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記自車両の後方に他車両が存在すると判定した場合でも、前記特定減速制御により前記自車両が前記他車両に接近する可能性が低いときに成立する所定の条件が成立すると判定したとき、前記特定減速制御を実行するように構成されている。

上記構成によれば、車両制御装置は、自車両の後方に他車両が存在する場合でも、所定の条件の成立に応じて特定減速制御を実行して、運転者を覚醒させることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記自車両と前記他車両との間の車間距離（Ｄｉｎ）、及び、前記自車両に対する前記他車両の相対速度（Ｖｒｅ）の一方又は両方を用いて、前記所定の条件が成立するか否かを判定するように構成されている。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記自車両の後方に他車両が存在する場合の前記特定減速制御における減速パラメータの値を、前記自車両の後方に他車両が存在しない場合の値に比べて小さく設定するように構成されている。前記減速パラメータは、前記自車両の加速度の変化量（ΔＧ）、及び、前記加速度の時間変化率（Ｊ）の少なくとも１つを含む。

上記構成によれば、車両制御装置は、自車両の後方に他車両が存在する場合において、特定減速制御による自車両の減速の程度を、自車両の後方に他車両が存在しない場合に比べて小さくできる。従って、自車両が他車両に接近する可能性を低減させることができる。

本発明の一態様において、前記制御装置は、前記自車両と前記他車両との間の車間距離、及び、前記自車両に対する前記他車両の相対速度の一方又は両方に応じて、前記特定減速制御における減速パラメータの値を変更するように構成されている。前記減速パラメータは、前記自車両の加速度の変化量（ΔＧ）、及び、前記加速度の時間変化率（Ｊ）の少なくとも１つを含む。

一以上の実施形態において、上記の制御装置は、本明細書に記述される１以上の機能を実行するためにプログラムされたマイクロプロセッサにより実施されてもよい。一以上の実施形態において、制御装置は、１以上のアプリケーションに特化された集積回路、即ち、ＡＳＩＣ等により構成されたハードウェアによって、全体的に或いは部分的に実施されてもよい。上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

一以上の実施形態に係る車両制御装置の概略構成図である。 車両制御装置の作動を説明するための図である。 第１モードにおける車両制御装置の作動を説明するための図である。 第１モードにおける車両制御装置の作動を説明するための図である。 運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）が実行する「異常状態判定ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第１モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図６のステップ６０５にてＣＰＵが実行する「減速／速度維持制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第２モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第３モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 ＣＰＵが実行する「第４モード制御ルーチン」を示したフローチャートである。 図６のステップ６０５にてＣＰＵが実行する「減速／速度維持制御ルーチン」の変形例を示したフローチャートである。 図６のステップ６０５にてＣＰＵが実行する「減速／速度維持制御ルーチン」の変形例を示したフローチャートである。

本発明の実施形態に係る車両制御装置は、図１に示すように、車両ＶＡに適用される。車両制御装置は、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼する）４０、ステアリングＥＣＵ５０、メーターＥＣＵ６０、警報ＥＣＵ７０、及び、ボディＥＣＵ８０を備える。

これらＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。ＥＣＵ１０乃至８０は、幾つか又は全部が１つのＥＣＵに統合されてもよい。

本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１０ｂ、ＲＡＭ１０ｃ、不揮発性メモリ１０ｄ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）１０ｅ等を含むマイクロコンピュータを備える。

運転支援ＥＣＵ１０は、後述するセンサ及びスイッチと接続されていて、それらの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。

アクセルペダル操作量センサ１１は、アクセルペダル１１ａの操作量ＡＰを検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力する。ブレーキペダル操作量センサ１２は、ブレーキペダル１２ａの操作量ＢＰを検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力する。

操舵トルクセンサ１３は、運転者の操舵ハンドルＳＷに対する操作（操舵操作）によってステアリングシャフトＵＳに作用する操舵トルクＴｒａを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力する。操舵角センサ１４は、車両ＶＡの操舵角θを検出し、その操舵角θを表す信号を出力する。車速センサ１５は、車両ＶＡの走行速度（以下、「車速」と称呼する。）ＳＰＤを検出し、その車速ＳＰＤを表す信号を出力する。

以降において、アクセルペダル１１ａ、ブレーキペダル１２ａ及び操舵ハンドルＳＷは、車両ＶＡを運転するために運転者によって操作される操作子であることから、まとめて「運転操作子」と称呼される場合がある。更に、アクセルペダル操作量センサ１１、ブレーキペダル操作量センサ１２、及び、操舵トルクセンサ１３は、運転操作子の操作量を検出するセンサであることから、まとめて「操作量センサ」と称呼される場合がある。

周囲センサ１６は、車両ＶＡの周辺状況を検出するセンサである。周囲センサ１６は、車両ＶＡの周囲の道路（例えば、車両ＶＡが走行している車線）に関する情報、及び、道路に存在する立体物に関する情報を取得する。立体物は、例えば、歩行者、四輪車及び二輪車などの移動物、並びに、ガードレール、標識及び信号機などの固定物を含む。以下、これらの立体物は、単に「物体」と称呼される。周囲センサ１６は、レーダセンサ１６ａ及びカメラセンサ１６ｂを備えている。

レーダセンサ１６ａは、車体の前部に配置された第１レーダセンサ（前方センサ）、及び、車体の後部に配置された第２レーザセンサ（後方センサ）を含む。第１レーダセンサは、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を車両ＶＡの前方領域に放射し、放射範囲内に存在する物体によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。第２レーザセンサは、ミリ波を車両ＶＡの後方領域に放射し、反射波を受信する。これにより、レーダセンサ１６ａは、車両ＶＡの前方領域及び後方領域において物体の有無について判定するとともに、車両ＶＡと物体との相対関係を示す情報を演算する。車両と物体との相対関係を示す情報は、車両ＶＡと物体との距離、車両ＶＡに対する物体の方位（又は位置）、及び、車両ＶＡに対する物体の相対速度等を含む。レーダセンサ１６ａから得られた情報（車両ＶＡと物体との相対関係を示す情報を含む。）は「物体情報」と称呼される。

カメラセンサ１６ｂは、車体の前部に配置されている。カメラセンサ１６ｂは、車両ＶＡの前方領域の風景を撮影して画像データを取得する。カメラセンサ１６ｂは、その画像データに基いて、車両ＶＡが走行している車線を規定する複数の区画線（例えば、左区画線及び右区画線）を認識する。更に、カメラセンサ１６ｂは、車線の形状を示すパラメータ（例えば、曲率）、及び、車両ＶＡと車線との位置関係を示すパラメータ等を演算する。車両ＶＡと車線との位置関係を示すパラメータは、例えば、車両ＶＡの車幅方向の中心位置と左区画線又は右区画線上の任意の位置との間の距離を含む。カメラセンサ１６ｂによって取得された情報は「車線情報」と称呼される。なお、カメラセンサ１６ｂは、画像データに基いて、物体の有無を判定し、物体情報を演算するように構成されてもよい。

周囲センサ１６は、「物体情報及び車線情報」を含む車両の周辺状況に関する情報を「車両周辺情報」として運転支援ＥＣＵ１０に出力する。

操作スイッチ１８は、操舵ハンドルＳＷに設けられており、運転支援制御を開始／終了させるときに運転者により操作される各種スイッチを含む。運転支援制御は、追従車間距離制御及び車線維持制御を含む。

追従車間距離制御は、周知であり（例えば、特開２０１４－１４８２９３号公報、特開２００６－３１５４９１号公報、及び、特許第４１７２４３４号明細書等を参照。）、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（Adaptive Cruise Control）」と称呼される場合がある。以降において、追従車間距離制御を単に「ＡＣＣ」と称呼する。

車線維持制御は、周知であり（例えば、特開２００８－１９５４０２号公報、特開２００９－１９０４６４号公報、特開２０１０－６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）、「レーン・キーピング・アシスト（Lane Keeping Assist）」又は「レーン・トレーシング・アシスト（Lane Tracing Assist）」と称呼される場合がある。以降において、車線維持制御を単に「ＬＫＡ」と称呼する。

操作スイッチ１８は、ＡＣＣスイッチ１８ａ及びＬＫＡスイッチ１８ｂを備えている。ＡＣＣスイッチ１８ａは、ＡＣＣを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。ＬＫＡスイッチ１８ｂは、ＬＫＡを開始／終了させるときに運転者によって操作されるスイッチである。

更に、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は、内燃機関２２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは、図示しないトランスミッションを介して駆動輪に伝達される。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、車両ＶＡの駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

なお、車両ＶＡが、ハイブリッド車両である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての「内燃機関及び電動機」の何れか一方又は両方によって発生する駆動力を制御することができる。更に、車両ＶＡが電気自動車である場合、エンジンＥＣＵ２０は、車両駆動源としての電動機によって発生する駆動力を制御することができる。

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、摩擦ブレーキ機構３２を制御するアクチュエータであり、公知の油圧回路を含む。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって車両ＶＡの制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢ・アクチュエータ」と称呼する。）４１に接続されている。ＰＫＢ・アクチュエータ４１は、ブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けるか、又は、ドラムブレーキを備えている場合には車輪と共に回転するドラムにシューを押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、ＰＫＢ・アクチュエータ４１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加えて、車両を停止状態に維持することができる。以下、ＰＫＢ・アクチュエータ４１を作動させることによる車両ＶＡの制動を単に「ＥＰＢ」と称呼する。

ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。モータ５２は、車両ＶＡのステアリング機構（操舵ハンドルＳＷ、ステアリングシャフトＵＳ及び操舵用ギア機構等を含む）に組み込まれている。モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。

メーターＥＣＵ６０は、図示しないデジタル表示式メーターに接続されると共に、ハザードランプ６１及びストップランプ６２に接続されている。メーターＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ６１の点滅及びストップランプ６２の点灯を制御することができる。

警報ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。警報ＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行ったり、表示器７２に注意喚起用のマーク（ウォーニングランプ）を表示したりすることができる。

ボディＥＣＵ８０は、ドアロック装置８１及びホーン８２に接続されている。ボディＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてドアロック装置８１を制御し、車両ＶＡのドアをロックしたり、ロックを解除したりできる。更に、ボディＥＣＵ８０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてホーン８２を鳴動させることができる。

以下、運転支援ＥＣＵ１０によって実行される「ＡＣＣ及びＬＫＡ」について簡単に説明する。

（ＡＣＣ）
ＡＣＣは、定速走行制御と先行車追従制御の２種類の制御を含む。定速走行制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、車両ＶＡの走行速度を目標速度（設定速度）Ｖｓｅｔと一致させるように車両ＶＡを走行させる制御である。先行車追従制御は、アクセルペダル１１ａ及びブレーキペダル１２ａの操作を要することなく、先行車（追従対象車両）と車両ＶＡとの車間距離を目標車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら追従対象車両に対して車両ＶＡを追従させる制御である。追従対象車両は、車両ＶＡの前方領域であって車両ＶＡの直前を走行している車両である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１８ａがオン状態に設定されると、車両周辺情報に含まれる物体情報に基いて追従対象車両が存在しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在しないと判定した場合、定速走行制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが目標速度Ｖｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両が存在すると判定した場合、先行車追従制御を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、目標車間時間ｔｗに車速ＳＰＤを乗じることにより、目標車間距離Ｄｓｅｔを演算する。目標車間時間ｔｗは、図示しない車間時間スイッチを用いて設定される。運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡと追従対象車両との間の車間距離が目標車間距離Ｄｓｅｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御して駆動力を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御して制動力を制御する。

（ＬＫＡ）
ＬＫＡは、区画線を活用して設定される目標走行ラインに沿って車両ＶＡが走行するように車両ＶＡの操舵輪の転舵角を変更する制御（操舵制御）である。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣスイッチ１８ａがオン状態である状況においてＬＫＡスイッチ１８ｂがオン状態に設定されると、ＬＫＡを実行する。

具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、車両周辺情報に含まれる車線情報に基いて、車両ＶＡが走行している車線（レーン）を規定する「左区画線及び右区画線」についての情報を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、左区画線と右区画線との間の車線の幅方向における中央位置を結ぶラインを「中央ラインＬＭ」として推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、中央ラインＬＭを目標走行ラインＴＬとして設定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを実行するために必要なＬＫＡ制御パラメータを演算する。ＬＫＡ制御パラメータは、目標走行ラインＴＬの曲率ＣＬ（＝中央ラインＬＭの曲率半径Ｒの逆数）、距離ｄＬ、及び、ヨー角θＬ等を含む。距離ｄＬは、目標走行ラインＴＬと、車両ＶＡの車幅方向の中心位置との間の（実質的には道路幅方向における）距離である。ヨー角θＬは、目標走行ラインＴＬに対する車両ＶＡの前後方向軸の角度である。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ制御パラメータ（ＣＬ，ｄＬ，θＬ）を用いて、公知の手法に従って、車両ＶＡの位置を目標走行ラインＴＬに一致させるための自動操舵トルクＴｒｂを演算する。自動操舵トルクＴｒｂは、運転者による操舵ハンドルＳＷの操作なしに、モータ５２の駆動によりステアリング機構に付与されるトルクである。運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリング機構に付与される実際のトルクが自動操舵トルクＴｒｂに一致するように、モータドライバ５１を介してモータ５２を制御する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵制御を実行する。

（運転者が異常状態にある場合の車両制御の概要）
運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ及びＬＫＡが実行されている場合、運転者が「車両を運転する能力を失っている異常状態（以下、単に「異常状態」と称呼する。）」にあるか否かを繰り返し判定する。異常状態は、上述したように、例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等を含む。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態にあるとの判定が継続した場合、複数の運転モードに応じた車両制御を実行する。以下、図２を用いて、これらの複数の運転モードの制御について説明する。

・通常モード
図２に示した例においては、時点ｔ１以前において、ＡＣＣ及びＬＫＡの両方が正常に実行されている。時点ｔ１にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が運転操作子を操作していない状態であることを検出する。以降において、このような状態を「特定状態（又は無操作状態）」と称呼する。特定状態とは、運転者の運転操作によって変化する「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ、及び、操舵トルクＴｒａ」の１つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本例においては、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである状態を特定状態と見做す。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定状態が最初に検出された時点（ｔ１）以降において、ＡＣＣ及びＬＫＡを継続する。時点ｔ１にて、特定状態が検出されたものの、まだ異常状態は検出されてない。このように、異常状態が検出されることなくＡＣＣ及びＬＫＡの両方が実行される運転モードを「通常モード」と称呼する。なお、ＡＣＣ及びＬＫＡが開始された時点にて実行されるイニシャライズルーチンにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードに設定する。

・第１モード
時点ｔ２は、時点ｔ１から第１時間閾値Ｔｔｈ１が経過した時点である。特定状態が最初に検出された時点ｔ１から特定状態が第１時間閾値Ｔｔｈ１だけ継続した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であると判定する。運転者が異常状態であると判定した時点ｔ２にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードから第１モードへと変更する。

第１モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対する警告制御を開始する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。

上述したように、従来装置は、最初の段階の処理（本実施形態の第１モードに相当）として警告制御のみしか実行しない。運転者が居眠り状態である場合、警告音でしか運転者を刺激できないので、運転者を覚醒させることができない場合がある。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、第１モードにおいて、警告制御に加えて、車両ＶＡを一時的に減速させる制御を実行する。以降において、このような制御を「特定減速制御」と称呼する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、第１モードの制御を開始した時点ｔ２から後述する第２モードの制御を開始する時点（後述するｔ３）までの期間（第１モードの期間）において、所定のタイミングにて特定減速制御を実行する。特定減速制御は、運転者に減速感を与えるように一時的に車両ＶＡを減速させる制御である。従って、運転者が居眠り状態である場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対して減速感を与えて、より早く運転者を覚醒させることができる。

運転者が感じる加速感（ここでは、減速感）について説明する。運転者が感じる加速感の程度は、停滞時間Ｔ及び刺激強度Ｉにより評価できることが従来から知られている（例えば、特開２０１７－０８９７５５号公報、特開２０１７－１２９１６０号公報、及び、特開２０２０－０７５５９５号公報等を参照）。停滞時間Ｔは、車両ＶＡの加速度Ｇを変化させる要因が生じた時点から加速度Ｇが変化し始めたことを運転者が体感するまでの時間である。この停滞時間Ｔは、制御上の遅延時間、及び、車種又は車格に応じた加速特性による応答時間等を含む。刺激強度Ｉは、停滞時間Ｔの直後に生じる加速度の変化量ΔＧとその時間変化率（ジャーク）Ｊとによって決まる値である。刺激強度Ｉは、例えば、加速度Ｇの変化量ΔＧとジャークＪとの積である。なお、刺激強度Ｉは、加速度Ｇの変化量ΔＧとジャークＪとの少なくとも一方によって決まる値であってもよい。以降において、加速度Ｇの変化量ΔＧ及びジャークＪを、まとめて「減速パラメータ」と称呼する。

特定減速制御は、減速時間Ｔｄｉにわたって車両ＶＡを減速させる制御である。減速時間Ｔｄｉは、停滞時間Ｔよりも長く且つ所定の上限時間よりも短くなるように、設定される。なお、停滞時間Ｔは、車速ＳＰＤに応じて変化し得る（特開２０１７－０８９７５５号公報を参照）。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤに応じて減速時間Ｔｄｉを設定してもよい。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤと減速時間Ｔｄｉとの関係を定義した第１マップＭ１（ＳＰＤ）に車速ＳＰＤを適用して、減速時間Ｔｄｉを求めてもよい。

本例において、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が感じる減速感が所定の程度よりも大きくなるように、目標減速パラメータを予め設定している。目標減速パラメータは、加速度Ｇの変化量ΔＧの目標値ΔＧｔｇｔと、ジャークＪの目標値Ｊｔｇｔとを含む。例えば、目標値ΔＧｔｇｔは第１変化量ΔＧ１に設定され、目標値Ｊｔｇｔは第１ジャークＪ１に設定されている。運転支援ＥＣＵ１０は、停滞時間Ｔの直後の減速パラメータ（ΔＧ及びＪ）が、それぞれ、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

以降において、車両ＶＡは、他の車両と区別するために「自車両ＶＡ」と称呼される場合がある。更に、「自車両ＶＡの後方の他車両」とは、自車両ＶＡの後方を走行し、且つ、自車両ＶＡと同じ車線（レーン）を走行している車両（即ち、後続車両）を意味する。

自車両ＶＡの後方に他車両が存在すると仮定する。このような状況において、自車両ＶＡが一時的に減速されると、他車両が自車両ＶＡに接近する虞がある。これを考慮して、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサ１６ａの第２レーザセンサから取得した物体情報（自車両ＶＡの後方領域に存在する物体に関する情報）に基いて、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。自車両ＶＡの後方に他車両が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、特定減速制御を実行する。

これに対し、自車両ＶＡの後方に他車両が存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡの現時点の車速ＳＰＤを維持する速度維持制御を実行する。車両ＶＡが減速されないので、自車両ＶＡが他車両に接近するのを防ぐことができる。

以下、第１モードにおける制御について、図３及び図４を用いて説明する。図３の例において、時点ｔ２にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードから第１モードへと変更する。この例において、自車両ＶＡの後方に他車両は存在しない。運転支援ＥＣＵ１０は、まず、速度維持制御を実行する。

次に、時点ｔ２から所定の時間閾値Ｔｉｔｈが経過した時点ｔａにて、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。自車両ＶＡの後方に他車両が存在しないので、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔａから時点ｔａ’までの期間（減速時間Ｔｄｉに相当）において、特定減速制御を実行する。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定減速制御を終了した時点ｔａ’から、速度維持制御を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔａ’の車速ＳＰＤを維持するように速度維持制御を実行する。時点ｔａ’から時間閾値Ｔｉｔｈが経過した時点ｔｂにて、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。自車両ＶＡの後方に他車両が存在しないので、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔｂから時点ｔｂ’までの期間（減速時間Ｔｄｉに相当）において、特定減速制御を実行する。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定減速制御を終了した時点ｔｂ’から、速度維持制御を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔｂ’の車速ＳＰＤを維持するように速度維持制御を実行する。時点ｔｂ’から時間閾値Ｔｉｔｈが経過した時点ｔｃにて、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。自車両ＶＡの後方に他車両が存在しないので、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔｃから時点ｔｃ’までの期間（減速時間Ｔｄｉに相当）において、特定減速制御を実行する。

運転支援ＥＣＵ１０は、特定減速制御を終了した時点ｔｃ’から、速度維持制御を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔｃ’の車速ＳＰＤを維持するように速度維持制御を実行する。

このように、運転支援ＥＣＵ１０は、時間閾値Ｔｉｔｈが経過するごとに、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。そして、自車両ＶＡの後方に他車両が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、特定減速制御を実行する。

図４の例において、時点ｔ２にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを通常モードから第１モードへと変更する。この例において、自車両ＶＡの後方に他車両ＯＶが存在する。運転支援ＥＣＵ１０は、まず、速度維持制御を実行する。

次に、時点ｔ２から時間閾値Ｔｉｔｈが経過した時点ｔｄにて、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡの後方に他車両ＯＶが存在すると判定し、速度維持制御を継続する。

その後、運転支援ＥＣＵ１０は、時間閾値Ｔｉｔｈが経過するごとに、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔｅ及び時点ｔｆにて、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。自車両ＶＡの後方に他車両ＯＶが存在するので、運転支援ＥＣＵ１０は、速度維持制御を継続する。

運転者が、上記の警告制御及び減速感に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転操作子のパラメータ（ＡＰ、ＢＰ及びＴｒａ）の１つ以上が変化する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の状態が異常状態から正常状態に戻ったと判定する。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第１モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、警告制御を終了させる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、上述のように、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

・第２モード
図２の説明に戻る。時点ｔ３は、時点ｔ２から第２時間閾値Ｔｔｈ２が経過した時点である。異常状態を最初に検出した時点ｔ２から特定状態が第２時間閾値Ｔｔｈ２だけ継続した場合（即ち、時点ｔ３にて）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第１モードから第２モードへと変更する。

第２モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、目標減速度Ｇｔｇｔを第１減速度（負の加速度）α１に設定し、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔに一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを継続する。

運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降においても、警告制御を継続する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降において、ブザー７１の警告音の音量及び／又は発生間隔を変更してもよい。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないオーディオ機器をオン状態からオフ状態に設定してもよい。これにより、運転者がブザー７１の警告音に気づきやすくなる。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ３以降において、車両ＶＡの周囲の他車両及び歩行者等に対する報知制御を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、メーターＥＣＵ６０に対してハザードランプ６１の点滅指令を出力し、ハザードランプ６１を点滅させる。

運転者が、上記の警告制御に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第２モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御、警告制御及び報知制御を終了させる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、上述のように、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

・第３モード
時点ｔ４は、時点ｔ３から第３時間閾値Ｔｔｈ３が経過した時点である。時点ｔ３から特定状態が第３時間閾値Ｔｔｈ３だけ継続した場合（即ち、時点ｔ４にて）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第２モードから第３モードへと変更する。

第３モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御に代えて、第２減速制御を実行する。具体的には、運転支援ＥＣＵ１０は、目標減速度Ｇｔｇｔを第２減速度（負の加速度）α２に設定し、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔに一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを継続する。第２減速度α２の大きさ（絶対値）は、第１減速度α１の大きさよりも大きい。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡを減速させて車両ＶＡを強制的に停止させる。なお、運転支援ＥＣＵ１０は、車両ＶＡが停止するまでＬＫＡを継続する。

時点ｔ４以降においても、運転支援ＥＣＵ１０は、警告制御及び報知制御を継続する。なお、報知制御において、運転支援ＥＣＵ１０は、以下の追加の処理を実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、メーターＥＣＵ６０に対してストップランプ６２の点灯指令を出力し、ストップランプ６２を点灯させる。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ８０にホーン８２の鳴動指令を出力し、ホーン８２を鳴動させる。

運転者が、上記の警告制御に気が付いて運転操作を再開させた場合、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第３モードから通常モードへと変更する。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速制御、警告制御及び報知制御を終了させる。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

以降において、上述のように「車両ＶＡを減速させて車両ＶＡを停止させる制御（第２モードの第１減速制御及び第３モードの第２減速制御）」を、まとめて「停止制御」と称呼する場合がある。

・第４モード
時点ｔ５は、第２減速制御により車両ＶＡが停止された時点である。時点ｔ５にて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第３モードから第４モードへと変更する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡを終了させる。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２減速制御を終了させる。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ボディＥＣＵ８０に対してドアロック解除指令を出力し、ドアロック装置８１にドアロックを解除させる。

第４モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御を実行する。停止保持制御は、ＥＰＢにより車両ＶＡに制動力を付与し続けることによって、車両ＶＡを停止状態に保持する制御である。

運転支援ＥＣＵ１０は、時点ｔ５以降においても、警告制御及び報知制御を継続する。なお、報知制御において、運転支援ＥＣＵ１０は、ストップランプ６２の点灯を終了させて、ハザードランプ６１の点滅及びホーン８２の鳴動のみを継続する。

運転支援ＥＣＵ１０は、停止保持制御の実行中において所定の解除操作が行われた場合に、停止保持制御を解除する。本例において、解除操作は、ＬＫＡスイッチ１８ｂの押下操作である。なお、解除操作は、これに限定されない。解除操作は、図示しないシフトレバーを駐車位置（Ｐ）に移動させた状態でのＬＫＡスイッチ１８ｂの押下操作であってもよい。更に、解除操作用の図示しないボタンが運転者の座席付近に設けられてもよい。解除操作は、当該ボタンの押下操作であってもよい。

（作動）
運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間ｄＴが経過する毎に、図５～図６及び図８～図１０に示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。

なお、ＣＰＵは、所定時間ｄＴが経過するごとに、センサ１１乃至１６並びに各種スイッチ１８ａ及び１８ｂから、それらの検出信号又は出力信号を受信してＲＡＭに格納している。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図５のルーチンのステップ５００から処理を開始してステップ５０１に進み、ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されているか否かを判定する。ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されていない場合、ステップ５０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

ＡＣＣ及びＬＫＡが現時点にて実行されている場合、ＣＰＵは、ステップ５０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０２に進み、運転モードが通常モードであるか否かを判定する。運転モードが通常モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、ＡＣＣ及びＬＫＡが開始された直後であると仮定すると、運転モードは通常モードである。この場合、ＣＰＵは、ステップ５０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０３に進み、各種センサ（１１、１２及び１３）の検出信号に基いて、特定状態が検出されているか否かを判定する。上述のように、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化せず且つ操舵トルクＴｒａが「０」のままである場合、ＣＰＵは、特定状態を検出する。

ＣＰＵは、特定状態が検出された場合、ステップ５０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５０４に進み、第１継続時間Ｔ１を所定時間ｄＴだけ増加させる。第１継続時間Ｔ１は、特定状態が継続している時間を表す。所定時間ｄＴは、上述の通り、図５のルーチンの実行周期に相当する時間である。第１継続時間Ｔ１は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ５０５に進むと、第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１以上であるか否かを判定する。現時点が、特定状態が最初に検出された直後の時点であると仮定すると、第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１よりも小さい。ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、特定状態が継続したことから第１継続時間Ｔ１が第１時間閾値Ｔｔｈ１以上になった場合、ＣＰＵは、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５０６及びステップ５０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５０６：ＣＰＵは、運転者の状態が異常状態であると判定して、運転モードを第１モードに設定する。
ステップ５０７：ＣＰＵは、第１継続時間Ｔ１を「０」にリセットする。

なお、ＣＰＵは、ステップ５０３にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ５０８に進み、第１継続時間Ｔ１を「０」にリセットし、その後、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６００から処理を開始してステップ６０１に進み、運転モードが第１モードであるか否かを判定する。運転モードが第１モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転者の状態が異常状態であると判定されたことから、現在の運転モードが第１モードであると仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０２に進む。

ステップ６０２にて、ＣＰＵは、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ６０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６０３に進み、第２継続時間Ｔ２を所定時間ｄＴだけ増加させる。第２継続時間Ｔ２は、第１モードの制御に移行した時点（即ち、ステップ５０６の処理が実行された時点）から特定状態が継続している時間を表す。他の言い方をすれば、第２継続時間Ｔ２は、運転者が異常状態であると最初に判定された時点から異常状態が継続している時間を表す。第２継続時間Ｔ２は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ６０４に進むと、第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２未満であるか否かを判定する。運転モードが第１モードに移行した直後においては第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２よりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ６０４にて「Ｙｅｓ」と判定して以下に述べるステップ６０５及びステップ６０６の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６０５：ＣＰＵは、後述する図７のルーチンを実行する。
ステップ６０６：ＣＰＵは、前述のように警告制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。

運転者が、運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ６０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ６０２にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ６０７及びステップ６０８の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ６０７：ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵは、ステップ６０１にて「Ｎｏ」と判定するので、警告制御が終了される。そして、ＣＰＵは、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。
ステップ６０８：ＣＰＵは、第２継続時間Ｔ２を「０」にリセットする。更に、ＣＰＵは、後述する時間Ｔｉを「０」にリセットする。

これに対し、特定状態が継続したことから第２継続時間Ｔ２が第２時間閾値Ｔｔｈ２以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ６０４にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ６０９及びステップ６１０の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
ステップ６０９：ＣＰＵは、運転モードを第２モードに設定する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、第２継続時間Ｔ２を「０」にリセットする。更に、ＣＰＵは、後述する時間Ｔｉを「０」にリセットする。

ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６０５に進むと、図７のルーチンのステップ７００から処理を開始してステップ７０１に進み、時間Ｔｉを所定時間ｄＴだけ増加させる。時間Ｔｉは、後述するステップ７０３を実行するタイミングを判定するための変数である。時間Ｔｉは、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵはステップ７０２に進み、時間Ｔｉが時間閾値Ｔｉｔｈ以上であるか否かを判定する。現時点が、運転モードが第１モードに移行した直後の時点であると仮定すると、時間Ｔｉが時間閾値Ｔｉｔｈより小さい。この場合、ＣＰＵは、ステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ７０５に進み、前述のように速度維持制御を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、図６のルーチンのステップ６０５からステップ６０６へと進む。

これに対し、時間Ｔｉが時間閾値Ｔｉｔｈ以上になると、ＣＰＵは、ステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７０３に進み、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。自車両ＶＡの後方に他車両が存在する場合、ＣＰＵは、ステップ７０３にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ７０４及びステップ７０５の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、図６のルーチンのステップ６０５からステップ６０６へと進む。

ステップ７０４：ＣＰＵは、時間Ｔｉを「０」にリセットする。
ステップ７０５：ＣＰＵは、前述のように速度維持制御を実行する。

一方、自車両ＶＡの後方に他車両が存在しない場合、ＣＰＵは、ステップ７０３にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ７０６及びステップ７０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進み、図６のルーチンのステップ６０５からステップ６０６へと進む。

ステップ７０６：ＣＰＵは、前述のように特定減速制御を実行する。これにより、車両ＶＡが一時的に減速される。
ステップ７０７：ＣＰＵは、時間Ｔｉを「０」にリセットする。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図８のルーチンのステップ８００から処理を開始してステップ８０１に進み、運転モードが第２モードであるか否かを判定する。運転モードが第２モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第２モードである場合、ＣＰＵは、ステップ８０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０２に進み、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８０３に進み、第３継続時間Ｔ３を所定時間ｄＴだけ増加させる。第３継続時間Ｔ３は、第２モードの制御に移行した時点（即ち、ステップ６０９の処理が実行された時点）から特定状態が継続している時間を表す。他の言い方をすれば、第３継続時間Ｔ３は、第２モードの制御に移行した時点から異常状態が継続している時間を表す。第３継続時間Ｔ３は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

次に、ＣＰＵは、ステップ８０４に進むと、第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３未満であるか否かを判定する。運転モードが第２モードに移行した直後においては第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３よりも小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ８０４にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ８０５乃至ステップ８０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８０５：ＣＰＵは、前述のように第１減速制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔ（＝第１減速度α１）に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。
ステップ８０６：ＣＰＵは、前述のように警告制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ブザー７１から警告音を発生させるとともに、表示器７２にウォーニングランプを表示する。
ステップ８０７：ＣＰＵは、前述のように報知制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させる。

運転者が運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ８０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ８０８及びステップ８０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８０８：ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵがステップ８０１にて「Ｎｏ」と判定するので、第１減速制御、警告制御及び報知制御が終了される。そして、ＣＰＵは、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。
ステップ８０９：第３継続時間Ｔ３を「０」にリセットする。

これに対し、特定状態が継続したことから第３継続時間Ｔ３が第３時間閾値Ｔｔｈ３以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ８０４にて「Ｎｏ」と判定して、以下に述べるステップ８１０及びステップ８１１の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８１０：ＣＰＵは、運転モードを第３モードに設定する。
ステップ８１１：第３継続時間Ｔ３を「０」にリセットする。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のルーチンのステップ９００から処理を開始してステップ９０１に進み、運転モードが第３モードであるか否かを判定する。運転モードが第３モードでない場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第３モードである場合、ＣＰＵは、ステップ９０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０２に進み、特定状態が検出されているか否かを判定する。ＣＰＵは、特定状態が検出されている場合、ステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０３に進み、車速ＳＰＤが「０」より大きいか否かを判定する。車両ＶＡがまだ停止していない場合、ＣＰＵは、そのステップ９０３にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ９０４乃至ステップ９０６の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９０４：ＣＰＵは、前述のように第２減速制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、車両ＶＡの加速度が目標減速度Ｇｔｇｔ（＝第２減速度α２）に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。
ステップ９０５：ＣＰＵは、前述のように警告制御を実行する。
ステップ９０６：ＣＰＵは、前述のように報知制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させる。更に、ＣＰＵは、ストップランプ６２を点灯させるとともに、ホーン８２を鳴動させる。

運転者が運転操作を再開させたと仮定する。この状況において、ＣＰＵがステップ９０２に進むと、ＣＰＵは、そのステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９０７に進み、運転モードを通常モードに設定する。これにより、ＣＰＵがステップ９０１にて「Ｎｏ」と判定するので、第２減速制御、警告制御及び報知制御が終了される。そして、ＣＰＵは、追従対象車両の有無に応じて、定速走行制御及び先行車追従制御の何れかを再開させる。

一方、ＣＰＵがステップ９０４乃至ステップ９０６の処理を繰り返し実行したことにより、車両ＶＡが停止したと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ９０３にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９０８及びステップ９０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９０８：ＣＰＵは、ＬＫＡを終了させる。
ステップ９０９：ＣＰＵは、運転モードを第４モードに設定する。なお、ＣＰＵは、この時点にて、ドアロック装置８１を制御し、車両ＶＡのドアロックを解除する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のルーチンのステップ１０００から処理を開始してステップ１００１に進み、所定の停止保持条件が成立するか否かを判定する。停止保持条件は、運転モードが第４モードであり、且つ、解除フラグＸ１の値が「０」であるときに成立する。解除フラグＸ１は、停止保持制御を解除するか否かを表すフラグであり、後述するように、停止保持制御が解除／終了されるときに「１」に設定される。なお、解除フラグＸ１は、上述のイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定されている。

停止保持条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、運転モードが第４モードに移行した直後の時点では、停止保持条件が成立する。この場合、ＣＰＵは、ステップ１００１にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ１００２乃至ステップ１００４の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ１００５に進む。

ステップ１００２：ＣＰＵは、前述のように停止保持制御を実行する。
ステップ１００３：ＣＰＵは、前述のように警告制御を実行する。
ステップ１００４：ＣＰＵは、前述のように報知制御を実行する。具体的には、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ホーン８２を鳴動させる。

ＣＰＵは、ステップ１００５に進むと、所定の解除操作が行われたか否かを判定する。解除操作が行われていない場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。解除フラグＸ１の値が「０」に維持されるので、停止保持制御、警告制御、及び、報知制御が継続される。

一方、解除操作が行われた場合、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１００６に進み、解除フラグＸ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、ステップ１００１にてＣＰＵが「Ｎｏ」と判定する。従って、ＣＰＵは、停止保持制御を終了させるとともに、警告制御及び報知制御を終了させる。停止保持制御が終了された後、運転者は、自身の運転操作により車両ＶＡを運転することができる。

なお、停止保持制御が終了された後に運転者がＡＣＣ及びＬＫＡを再開させたい場合、運転者は、ＡＣＣスイッチ１８ａ及びＬＫＡスイッチ１８ｂを操作する。この操作に応じて、ＣＰＵは、運転モードを通常モードに設定してＡＣＣ及びＬＫＡを再開する。

上記構成を備える車両制御装置は、第１モードの制御の実行中において（図２の時点ｔ２から時点ｔ３までの期間において）、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。車両制御装置は、自車両ＶＡの後方に他車両が存在しないと判定した場合、特定減速制御を実行する。運転者が居眠り状態である場合に、車両制御装置は、運転者に対して減速感を与えて、従来装置に比べて早く運転者を覚醒させることができる。

これに対し、車両制御装置は、自車両ＶＡの後方に他車両が存在すると判定した場合、速度維持制御を実行する。車両ＶＡが減速されないので、自車両ＶＡが他車両に接近するのを防ぐことができる。

更に、車両制御装置は、所定の時間閾値Ｔｉｔｈが経過するごとに、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定し、自車両ＶＡの後方に他車両が存在しないと判定した場合、特定減速制御を実行する。車両制御装置は、運転者に対して減速感を繰り返し与えることにより、運転者を覚醒させる可能性を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６０５にて、図７のルーチンに代えて、図１１のルーチンを実行してもよい。図１１のルーチンは、図７のルーチンにステップ１１０１が追加されたルーチンである。従って、図１１に示したステップのうち、図７と同じ符号を付したステップについての説明は省略される。

ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６０５に進むと、図１１のルーチンのステップ１１００から処理を開始する。ＣＰＵがステップ７０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１０１に進むと、ＣＰＵは、所定の減速条件が成立するか否かを判定する。減速条件は、特定減速制御により自車両ＶＡが他車両ＯＶに接近する可能性が低いときに成立する条件である。本例において、減速条件は、自車両ＶＡと他車両ＯＶとの間の車間距離Ｄｉｎが所定の距離閾値Ｄｔｈ以上であるときに成立する。このように、車間距離Ｄｉｎが比較的大きい場合には、特定減速制御が実行されたとしても、自車両ＶＡが他車両ＯＶに接近する可能性が低い。減速条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ７０６及びステップ７０７の処理を順に実行する。即ち、ＣＰＵは、特定減速制御を実行する。

これに対し、減速条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ１１０１にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ７０４及びステップ７０５の処理を順に実行する。即ち、ＣＰＵは、速度維持制御を実行する。

減速条件は、上述の例に限定されない。ＣＰＵは、自車両ＶＡと他車両ＯＶとの間の車間距離Ｄｉｎ、及び、自車両ＶＡに対する他車両ＯＶの相対速度Ｖｒｅの一方又は両方を用いて、減速条件が成立するか否かを判定してもよい。例えば、減速条件は、自車両ＶＡに対する他車両ＯＶの相対速度Ｖｒｅが、所定の正の相対速度閾値Ｖｒｔｈ以下であるときに成立する条件であってもよい。別の例において、減速条件は、他車両ＯＶが自車両ＶＡに到達するまでの予測時間Ｔｋが、所定の時間閾値Ｔｋｔｈ以上であるときに成立する条件であってもよい。この予測時間Ｔｋは、ＴＴＣ（Time to collision）と称呼される場合もある。予測時間Ｔｋは、車間距離Ｄｉｎを相対速度Ｖｒｅによって除することにより算出される。

（変形例２）
ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６０５にて、図７のルーチンに代えて、図１２のルーチンを実行してもよい。図１２のルーチンは、図７のルーチンにステップ１２０１乃至ステップ１２０３が追加されたルーチンである。従って、図１２に示したステップのうち、図７と同じ符号を付したステップについての説明は省略される。

ＣＰＵは、図６のルーチンのステップ６０５に進むと、図１２のルーチンのステップ１２００から処理を開始する。ＣＰＵがステップ７０３にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２０１に進むと、ＣＰＵは、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）を設定する。ＣＰＵは、加速度Ｇの変化量ΔＧの目標値ΔＧｔｇｔを第１変化量ΔＧ１に設定し、ジャークＪの目標値Ｊｔｇｔを第１ジャークＪ１に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ７０６にて、停滞時間Ｔの直後の減速パラメータ（ΔＧ及びＪ）が、それぞれ、目標減速パラメータ（ここでは、ΔＧ１及びＪ１）に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

ＣＰＵがステップ７０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０２に進むと、上述の減速条件が成立するか否かを判定する。減速条件が成立する場合、ＣＰＵは、ステップ１２０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２０３に進み、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）を設定する。具体的には、ＣＰＵは、加速度Ｇの変化量ΔＧの目標値ΔＧｔｇｔを第２変化量ΔＧ２に設定し、ジャークＪの目標値Ｊｔｇｔを第２ジャークＪ２に設定する。第２変化量ΔＧ２は、第１変化量ΔＧ１よりも小さい。第２ジャークＪ２は、第１ジャークＪ１よりも小さい。次に、ＣＰＵは、ステップ７０６にて、停滞時間Ｔの直後の減速パラメータ（ΔＧ及びＪ）が、それぞれ、目標減速パラメータ（ここでは、ΔＧ２及びＪ２）に一致するように、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。

ここで、自車両ＶＡの後方に他車両が存在する状況を「第１状況」と称呼し、自車両ＶＡの後方に他車両が存在しない状況を「第２状況」と称呼する。ＣＰＵは、第１状況における減速パラメータの値を、第２状況における減速パラメータの値に比べて小さく設定する。これにより、第１状況において、ＣＰＵは、特定減速制御による車両ＶＡの減速の程度（大きさ）を、第２状況に比べて小さくできる。自車両ＶＡが他車両ＯＶに接近する可能性を低減させることができる。

なお、ＣＰＵは、ステップ１２０２にて「Ｎｏ」と判定した場合、前述のようにステップ７０４及びステップ７０５の処理を順に実行する。即ち、ＣＰＵは、速度維持制御を実行する。

別の例において、第１状況において、ＣＰＵは、加速度Ｇの変化量ΔＧの目標値ΔＧｔｇｔ及びジャークＪの目標値Ｊｔｇｔの一方の値を、第２状況における値に比べて小さく設定してもよい。

別の例において、ＣＰＵは、自車両ＶＡと他車両ＯＶとの間の車間距離Ｄｉｎ及び自車両ＶＡに対する他車両ＯＶの相対速度Ｖｒｅの一方又は両方に応じて、特定減速制御における減速パラメータを変更してもよい。例えば、ＣＰＵは、ステップ１２０３にて、車間距離Ｄｉｎ及び相対速度Ｖｒｅを第２マップＭ２（Ｄｉｎ、Ｖｒｅ）に適用して、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）を設定してもよい。例えば、車間距離Ｄｉｎが大きくなるほど、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）は大きくなる。相対速度Ｖｒｅが小さいほど、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）は大きくなる。このように、ＣＰＵは、車間距離Ｄｉｎ及び相対速度Ｖｒｅに応じて、自車両ＶＡが他車両ＯＶに接近しすぎない程度の適切な目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）を設定する。

更に、別の例において、ＣＰＵは、予測時間Ｔｋ（即ち、ＴＴＣ）を第３マップＭ３（Ｔｋ）に適用して、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）を設定してもよい。この構成において、予測時間Ｔｋが大きいほど、目標減速パラメータ（ΔＧｔｇｔ及びＪｔｇｔ）は大きくなる。

（変形例３）
運転支援ＥＣＵ１０は、第１モードの期間（即ち、第１モードの制御を開始した時点ｔ２から第２モードの制御を開始する時点ｔ３までの期間）において、少なくとも１回、自車両ＶＡの後方に他車両が存在するか否かを判定する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両ＶＡの後方に他車両が存在しないと判定した場合、特定減速制御を実行する。

（変形例４）
運転支援ＥＣＵ１０は、特定減速制御における目標減速パラメータとして、加速度Ｇの変化量ΔＧの目標値ΔＧｔｇｔ、及び、ジャークＪの目標値Ｊｔｇｔのいずれか一方を採用してもよい。

（変形例５）
図１１又は図１２のルーチンにおいて、自車両ＶＡの後方に他車両ＯＶが存在する状況においてＣＰＵがステップ７０６に進んだ場合、ＣＰＵは、特定減速制御に加えて、報知制御を実行してもよい。例えば、ＣＰＵは、特定減速制御を実行している間、ストップランプ６２を点灯させてもよい。

（変形例６）
例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、特開２０１３－１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を利用して、運転者が異常状態であるか否かを判定してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に運転者を撮影するカメラが設けられてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、カメラの撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に継続している場合、運転者が異常状態であると判定する。従って、運転者の視線の方向又は顔の向きが前方向以外の方向に継続している時間が、前述の「第１継続時間Ｔ１」、「第２継続時間Ｔ２」及び「第３継続時間Ｔ３」として用いられてもよい。

（変形例７）
図２の例において、時点ｔ１から時点ｔ２までの期間において警告制御が行われてもよい。例えば、時点ｔ１から特定状態が所定時間（＜Ｔｔｈ１）継続した場合、運転モードが第１モードに移行される時点ｔ２まで、運転支援ＥＣＵ１０は、表示器７２にウォーニングランプを点灯させてもよい。このウォーニングランプは、「操舵ハンドルＳＷの保持を促す」旨のメッセージ又はマークであってもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１ａ…アクセルペダル、１１…アクセルペダル操作量センサ、１２ａ…ブレーキペダル、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１３…操舵トルクセンサ、２０…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ。

Claims (7)

1. 自車両を運転するために前記自車両の運転者によって操作される運転操作子の操作量についての情報を取得する操作量センサと、
   前記自車両の後方領域に存在する物体に関する情報である物体情報を検出する後方センサと、
   前記運転操作子の前記操作量についての前記情報に基いて、前記自車両の走行中に前記運転者が前記自車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを繰り返し判定し、
   前記運転者が前記異常状態にあると判定した場合、前記運転者に対する警告制御を実行し、
   前記警告制御を開始した時点から前記異常状態が所定の時間閾値以上継続する場合、前記自車両を停止させる停止制御を実行する
   ように構成された制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記警告制御を開始した時点から前記停止制御を開始する時点までの第１期間において、
   前記物体情報に基いて、前記自車両の後方に他車両が存在するか否かを判定し、
   前記自車両の後方に他車両が存在しないと判定した場合、前記運転者に減速感を与えるように前記自車両を一時的に減速させる特定減速制御を実行する
   ように構成された、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記第１期間において、前記自車両の後方に他車両が存在すると判定した場合、前記自車両の速度を維持する速度維持制御を実行するように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記第１期間において所定時間が経過するごとに、前記自車両の後方に他車両が存在するか否かを判定し、
   前記自車両の後方に他車両が存在しないと判定した場合、前記特定減速制御を実行する
   ように構成された、
   車両制御装置。
4. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記自車両の後方に他車両が存在すると判定した場合でも、前記特定減速制御により前記自車両が前記他車両に接近する可能性が低いときに成立する所定の条件が成立すると判定したとき、前記特定減速制御を実行するように構成された、
   車両制御装置。
5. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記自車両と前記他車両との間の車間距離、及び、前記自車両に対する前記他車両の相対速度の一方又は両方を用いて、前記所定の条件が成立するか否かを判定するように構成された、
   車両制御装置。
6. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記自車両の後方に他車両が存在する場合の前記特定減速制御における減速パラメータの値を、前記自車両の後方に他車両が存在しない場合の値に比べて小さく設定するように構成され、
   前記減速パラメータは、前記自車両の加速度の変化量、及び、前記加速度の時間変化率の少なくとも１つを含む、
   車両制御装置。
7. 請求項４に記載の車両制御装置において、
   前記制御装置は、前記自車両と前記他車両との間の車間距離、及び、前記自車両に対する前記他車両の相対速度の一方又は両方に応じて、前記特定減速制御における減速パラメータの値を変更するように構成され、
   前記減速パラメータは、前記自車両の加速度の変化量、及び、前記加速度の時間変化率の少なくとも１つを含む、
   車両制御装置。
   
   

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