CN113928326A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置在驾驶员处于异常状态的情况下，执行对于驾驶员的警告控制，在从开始了警告控制的时间点起异常状态持续预定的时间阈值以上的情况下，执行使自身车辆停止的停止控制。车辆控制装置在从开始了警告控制的时间点到开始停止控制的时间点为止的第1期间中，判定在自身车辆的后方是否存在其他车辆，在判定为在自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下，执行暂时性地使自身车辆进行减速的特定减速控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及构成为在判定为驾驶员处于异常状态的情况下使车辆停止的车辆控制装置。

背景技术

以往以来提出了如下装置(以下称为“现有装置”。)：在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，执行强制使车辆停止的控制(例如参照日本特开2010－125923。)。在此，异常状态意味着驾驶员失去对车辆进行驾驶的能力的状态，例如包括打盹驾驶状态和心身功能停止状态等。

现有装置在判定为驾驶员处于异常状态的情况下，作为最初阶段的处理，执行对于驾驶员的警告控制。例如，现有装置使蜂鸣器产生警告音，并且，使显示器显示警告灯。然后，在从开始了警告控制的时间点起异常状态持续预定时间以上的情况下，现有装置执行使车辆停止的停止控制来作为下一个阶段的处理。

发明内容

在驾驶员处于打盹状态的情况下，要求尽量早地使驾驶员清醒。但是，现有装置仅执行警告控制来作为最初阶段的处理。在驾驶员处于打盹状态的情况下，只能够用警告音对驾驶员进行刺激，因此，有时无法使驾驶员清醒。

本发明是为了解决上述问题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供能够在驾驶员处于打盹状态的情况下比现有装置早地使驾驶员清醒的车辆控制装置。

本发明的车辆控制装置具备：

操作量传感器，其取得关于驾驶操作件的操作量的信息，所述驾驶操作件是为了驾驶自身车辆而由所述自身车辆的驾驶员操作的操作件；

后方传感器，其检测物体信息，所述物体信息是与存在于所述自身车辆的后方区域的物体有关的信息；以及

控制装置，其构成为基于关于所述驾驶操作件的所述操作量的所述信息，在所述自身车辆的行驶期间反复判定所述驾驶员是否处于失去了驾驶所述自身车辆的能力的异常状态，在判定为所述驾驶员处于所述异常状态的情况下，执行对于所述驾驶员的警告控制，在从开始了所述警告控制的时间点起所述异常状态持续预定的时间阈值以上的情况下，执行使所述自身车辆停止的停止控制。

所述控制装置构成为：

在从开始了所述警告控制的时间点到开始所述停止控制的时间点为止的第1期间中，

基于所述物体信息，判定在所述自身车辆的后方是否存在其他车辆，

在判定为在所述自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下，执行使所述自身车辆暂时减速以使得给与所述驾驶员减速感的特定减速控制。

具备上述构成的车辆控制装置在判定为在自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下，在警告控制的基础上执行特定减速控制。在驾驶员处于打盹状态的情况下，车辆控制装置能够对驾驶员给与减速感，能够比现有装置早地使驾驶员清醒。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为：在所述第1期间中，在判定为在所述自身车辆的后方存在其他车辆的情况下，执行维持所述自身车辆的速度的速度维持控制。

根据上述构成，车辆控制装置在自身车辆的后方存在其他车辆的情况下，维持自身车辆的速度。由于自身车辆不进行减速，因此，能够防止自身车辆与其他车辆接近。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为：

在所述第1期间中每经过预定时间时，判定在所述自身车辆的后方是否存在其他车辆，

在判定为在所述自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下，执行所述特定减速控制。

根据上述构成，在自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下，车辆控制装置反复对驾驶员给与减速感。因此，能够提高使驾驶员清醒的可能性。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为：即使是在判定为在所述自身车辆的后方存在其他车辆的情况下，当判定为预定条件成立时，也执行所述特定减速控制，所述预定条件是在通过所述特定减速控制而所述自身车辆接近所述其他车辆的可能性低时成立的条件。

根据上述构成，车辆控制装置即使是在自身车辆的后方存在其他车辆的情况下，也能够根据预定条件的成立来执行特定减速控制，使驾驶员清醒。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为：使用所述自身车辆与所述其他车辆之间的车间距离和所述其他车辆相对于所述自身车辆的相对速度中的一方或者两方，判定所述预定条件是否成立。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为：将在所述自身车辆的后方存在其他车辆的情况下的所述特定减速控制中的减速参数的值设定为比在所述自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下的值小。所述减速参数包括所述自身车辆的加速度的变化量和所述加速度的时间变化率中的至少一个。

根据上述构成，车辆控制装置能够在自身车辆的后方存在其他车辆的情况下，使由特定减速控制实现的自身车辆的减速的程度比在自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下的该程度小。因此，能够使自身车辆接近其他车辆的可能性降低。

在本发明的一个技术方案中，所述控制装置构成为：根据所述自身车辆与所述其他车辆之间的车间距离和所述其他车辆相对于所述自身车辆的相对速度中的一方或者两方，对所述特定减速控制中的减速参数的值进行变更。所述减速参数包括所述自身车辆的加速度的变化量和所述加速度的时间变化率中的至少一个。

在一个以上的实施方式中，上述控制装置也可以通过为了执行本说明书所记述的一个以上的功能而被进行了编程的微处理器来实施。在一个以上的实施方式中，控制装置也可以通过由被专用于一个以上的应用的集成电路、即ASIC等构成的硬件来在整体上或者在部分上进行实施。在上述说明中，为了帮助理解本发明，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，用括号添加了在该实施方式中所使用的名称以及/或者标号。然而，本发明的各构成要素并不限定于由所述名称以及/或者标号规定的实施方式。

附图说明

下文将参照附图说明本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和产业的意义，其中相同的标号表示同样的要素，并且，其中：

图1是一个以上的实施方式涉及的车辆控制装置的概略构成图。

图2是用于对车辆控制装置的工作进行说明的图。

图3是用于对第1模式下的车辆控制装置的工作进行说明的图。

图4是用于对第1模式下的车辆控制装置的工作进行说明的图。

图5是表示了驾驶辅助ECU的CPU(以下简称为“CPU”。)执行的“异常状态判定例程”的流程图。

图6是表示了CPU执行的“第1模式控制例程”的流程图。

图7是表示了在图6的步骤605中CPU执行的“减速/速度维持控制例程”的流程图。

图8是表示了CPU执行的“第2模式控制例程”的流程图。

图9是表示了CPU执行的“第3模式控制例程”的流程图。

图10是表示了CPU执行的“第4模式控制例程”的流程图。

图11是表示了在图6的步骤605中CPU执行的“减速/速度维持控制例程”的变形例的流程图。

图12是表示了在图6的步骤605中CPU执行的“减速/速度维持控制例程”的变形例的流程图。

具体实施方式

如图1所示，本发明的实施方式涉及的车辆控制装置应用于车辆VA。车辆控制装置具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU20、制动器ECU30、电动停车制动器ECU(以下称为“EPBECU”)40、转向ECU50、仪表ECU60、警报ECU70以及车身ECU80。

这些ECU是具备微型计算机来作为主要部的电控制装置(Electric ControlUnit)，经由CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)100以能够相互发送以及接收信息的方式相连接。ECU10～80的几个或者全部也可以合并为一个ECU。

在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口(I/F)等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。例如，驾驶辅助ECU10具备包括CPU10a、ROM10b、RAM10c、非易失性存储器10d以及接口(I/F)10e等的微型计算机。

驾驶辅助ECU10与后述的传感器和开关连接，接收它们的检测信号或者输出信号。

加速踏板操作量传感器11对加速踏板11a的操作量AP进行检测，输出表示加速踏板操作量AP的信号。制动踏板操作量传感器12对制动踏板12a的操作量BP进行检测，输出表示制动踏板操作量BP的信号。

转向转矩传感器13对通过驾驶员对于转向方向盘SW的操作(转向操作)作用于转向轴US的转向转矩Tra进行检测，输出表示转向转矩Tra的信号。转向角传感器14对车辆VA的转向角θ进行检测，输出表示该转向角θ的信号。车速传感器15对车辆VA的行驶速度(以下称为“车速”。)SPD进行检测，输出表示该车速SPD的信号。

以后，由于加速踏板11a、制动踏板12a以及转向方向盘SW是为了对车辆VA进行驾驶而由驾驶员进行操作的操作部件，因此，有时一并称为“驾驶操作部件”。进一步，由于加速踏板操作量传感器11、制动踏板操作量传感器12以及转向转矩传感器13是对驾驶操作部件的操作量进行检测的传感器，因此，有时一并称为“操作量传感器”。

周围环境传感器16是对车辆VA的周边状况进行检测的传感器。周围环境传感器16取得与车辆VA周围的道路(例如车辆VA行驶的车道)有关的信息、以及与存在于道路的立体物有关的信息。立体物例如包括行人、四轮车以及二轮车等的移动物、和护栏、标识以及信号机等的固定物。以下，这些立体物被简称为“物体”。周围环境传感器16包括雷达传感器16a和摄像头传感器16b。

雷达传感器16a包括配置于车体的前部的第1雷达传感器(前方传感器)和配置于车体的后部的第2激光传感器(后方传感器)。第1雷达传感器向车辆VA的前方区域发射毫米波段的电波(以下称为“毫米波”。)，接收由存在于发射范围内的物体反射后的毫米波(即反射波)。第2激光传感器向车辆VA的后方区域发射毫米波，接收反射波。由此，雷达传感器16a判定在车辆VA的前方区域和后方区域有无物体，并且，运算表示车辆VA与物体的相对关系的信息。表示车辆与物体的相对关系的信息包括车辆VA与物体的距离、物体相对于车辆VA的方位(或者位置)以及物体相对于车辆VA的相对速度等。从雷达传感器16a得到的信息(包括表示车辆VA与物体的相对关系的信息。)被称为“物体信息”。

摄像头传感器16b配置在车体的前部。摄像头传感器16b对车辆VA的前方区域的风景进行拍摄，取得图像数据。摄像头传感器16b基于该图像数据，识别对车辆VA行驶的车道进行规定的多个区划线(例如左区划线和右区划线)。进一步，摄像头传感器16b运算表示车道的形状的参数(例如曲率)和表示车辆VA与车道的位置关系的参数等。表示车辆VA与车道的位置关系的参数例如包括车辆VA的车宽方向的中心位置与左区划线或者右区划线上的任意位置之间的距离。由摄像头传感器16b取得的信息被称为“车道信息”。此外，摄像头传感器16b也可以构成为基于图像数据，判定有无物体，运算物体信息。

周围环境传感器16向驾驶辅助ECU10输出包括“物体信息和车道信息”的与车辆的周边状况有关的信息来作为“车辆周边信息”。

操作开关18设置于转向方向盘SW，包括在使驾驶辅助控制开始/结束时由驾驶员进行操作的各种开关。驾驶辅助控制包括跟随车间距离控制和车道维持控制。

跟随车间距离控制是周知的(例如参照日本特开2014－148293、日本特开2006－315491以及日本特许第4172434等。)，有时被称为“自适应巡航控制(Adaptive CruiseControl)”。在以后中，将跟随车间距离控制简称为“ACC”。

车道维持控制是周知的(例如参照日本特开2008－195402、日本特开2009－190464、日本特开2010－6279以及日本特许第4349210等。)，有时被称为“车道保持辅助(Lane Keeping Assist)”或者“车道跟踪辅助(Lane Tracing Assist)”。在以后中，将车道维持控制简称为“LKA”。

操作开关18具备ACC开关18a和LKA开关18b。ACC开关18a是在使ACC开始/结束时由驾驶员进行操作的开关。LKA开关18b是在使LKA开始/结束时由驾驶员进行操作的开关。

进一步，发动机ECU20与发动机致动器21连接。发动机致动器21包括对内燃机22的节气门的开度进行变更的节气门致动器。发动机ECU20通过对发动机致动器21进行驱动，能够对内燃机22产生的转矩进行变更。内燃机22产生的转矩经由未图示的传动装置被传递至驱动轮。因此，发动机ECU20通过对发动机致动器21进行控制，能够对车辆VA的驱动力进行控制，对加速状态(加速度)进行变更。

此外，在车辆VA为混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能够对利用作为车辆驱动源的“内燃机和电动机”中的任一方或者两方产生的驱动力进行控制。进一步，在车辆VA为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够对通过作为车辆驱动源的电动机产生的驱动力进行控制。

制动器ECU30与制动致动器31连接。制动致动器31是对摩擦制动机构32进行控制的致动器，包括公知的油压回路。摩擦制动机构32具备固定于车轮的制动盘32a和固定于车体的制动钳32b。制动致动器31根据来自制动器ECU30的指示，对向内置于制动钳32b的刹车分泵(wheel cylinder)供给的油压进行调整，通过该油压将刹车垫按压于制动盘32a，使得产生摩擦制动力。因此，制动器ECU30通过对制动致动器31进行控制，能够对车辆VA的制动力进行控制，对加速状态(减速度、即负的加速度)进行变更。

EPB ECU40与停车制动致动器(以下称为“PKB致动器”。)41连接。PKB致动器41将刹车垫按压于制动盘32a、或者在具备鼓式制动器的情况下将刹车蹄(shoe)按压于与车轮一起旋转的刹车鼓来使得产生摩擦制动力。因此，EPB ECU40能够使用PKB致动器41，向车轮施加停车制动力，将车辆维持为停止状态。以下，将通过使PKB致动器41工作实现的车辆VA的制动简称为“EPB”。

转向ECU50是周知的电动助力转向系统的控制装置，与马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向用马达52连接。马达52组装于车辆VA的转向机构(包括转向方向盘SW、转向轴US以及转向用齿轮机构等)。马达52能够利用从马达驱动器51供给的电力来产生转矩，通过该转矩施加转向辅助转矩，对左右的转向轮进行转向。

仪表ECU60与未图示的数字显示式仪表连接，并且，与危险预警灯61和停车灯62连接。仪表ECU60能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，对危险预警灯61的闪烁和停车灯62的点亮进行控制。

警报ECU70与蜂鸣器71和显示器72连接。警报ECU70能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，使蜂鸣器71鸣动，对驾驶员提醒注意，在显示器72显示提醒注意用的标记(警告灯)。

车身ECU80与门锁装置81以及喇叭82连接。车身ECU80能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示来对门锁装置81进行控制，对车辆VA的车门进行上锁，对车锁进行解除。进一步，车身ECU80能够根据来自驾驶辅助ECU10的指示，使喇叭82鸣动。

以下，对由驾驶辅助ECU10执行的“ACC和LKA”进行简单的说明。

(ACC)

ACC包括定速行驶控制和先行车跟随控制这两控制。定速行驶控制是如下控制：不需要加速踏板11a和制动踏板12a的操作，使车辆VA进行行驶以使车辆VA的行驶速度与目标速度(设定速度)Vset一致。先行车跟随控制是如下控制：不需要加速踏板11a和制动踏板12a的操作，一边将先行车(跟随对象车辆)与车辆VA的车间距离维持为目标车间距离Dset，一边使车辆VA对跟随对象车辆进行跟随。跟随对象车辆是处于车辆VA的前方区域、在紧挨着车辆VA之前行驶的车辆。

驾驶辅助ECU10在ACC开关18a被设定为导通(on)状态时，基于车辆周边信息所包含的物体信息，判定是否存在跟随对象车辆。驾驶辅助ECU10在判定为了不存在跟随对象车辆的情况下，执行定速行驶控制。驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20对发动机致动器21进行控制来对驱动力进行控制，并且，根据需要而使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制来对制动力进行控制，以使得车速SPD与目标速度Vset一致。

与此相对，驾驶辅助ECU10在判定为了存在跟随对象车辆的情况下，执行先行车跟随控制。驾驶辅助ECU10通过对目标车间时间tw乘以车速SPD来运算目标车间距离Dset。目标车间时间tw使用未图示的车间时间开关来设定。驾驶辅助ECU10使用发动机ECU20对发动机致动器21进行控制来对驱动力进行，并且，根据需要而使用制动器ECU30对制动致动器(Act)31进行控制来对制动力进行控制，以使得车辆VA与跟随对象车辆之间的车间距离与目标车间距离Dset一致。

(LKA)

LKA是如下控制(转向控制)：对车辆VA的转向轮的转向角进行变更，以使得车辆VA沿着有效地利用区划线设定的目标行驶线进行行驶。驾驶辅助ECU10当在ACC开关18a为导通状态的状况下LKA开关18b被设定为导通状态时，执行LKA。

具体而言，驾驶辅助ECU10基于车辆周边信息所包含的车道信息，取得关于对车辆VA行驶的车道(lane)进行规定的“左区划线和右区划线”的信息。驾驶辅助ECU10推定将左区划线与右区划线之间的车道的宽度方向上的中央位置连结的线来作为“中央线LM”。驾驶辅助ECU10将中央线LM设定为目标行驶线TL。

驾驶辅助ECU10运算为了执行LKA所需要的LKA控制参数。LKA控制参数包括目标行驶线TL的曲率CL(＝中央线LM的曲率半径R的倒数)、距离dL以及偏航角θL等。距离dL是目标行驶线TL与车辆VA的车宽方向的中心位置之间的(实质上为道路宽度方向上的)距离。偏航角θL是车辆VA的前后方向轴相对于目标行驶线TL的角度。

驾驶辅助ECU10使用LKA控制参数(CL、dL、θL)，按照公知的方法，运算用于使车辆VA的位置与目标行驶线TL一致的自动转向转矩Trb。自动转向转矩Trb是不用驾驶员对转向方向盘SW操作而通过马达52的驱动来赋予转向机构的转矩。驾驶辅助ECU10经由马达驱动器51对马达52进行控制，以使得赋予转向机构的实际的转矩与自动转向转矩Trb一致。即，驾驶辅助ECU10执行转向控制。

(驾驶员处于异常状态的情况下的车辆控制的概要)

驾驶辅助ECU10在执行ACC和LKA的情况下，反复判定驾驶员是否处于“失去对车辆进行驾驶的能力的异常状态(以下简称为‘异常状态’。)”。如上所述，异常状态例如包括打盹驾驶状态和心身功能停止状态等。驾驶辅助ECU10在驾驶员处于异常状态这一判定持续的情况下，执行与多个驾驶模式相应的车辆控制。以下，使用图2对这些多个驾驶模式的控制进行说明。

·通常模式

在图2所示的例子中，在时间点t1以前，ACC和LKA这两方被正常地执行。在时间点t1，驾驶辅助ECU10检测出驾驶员处于未对驾驶操作部件进行操作的状态。以后，将这样的状态称为“特定状态(或者无操作状态)”。特定状态是指由通过驾驶员的驾驶操作而变化的“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向转矩Tra”中的一个以上的组合构成的参数都不变化的状态。在本例子中，驾驶辅助ECU10将“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向转矩Tra”均不变化、且转向转矩Tra保持为“0”不变的状态视为特定状态。

驾驶辅助ECU10在第一次检测到了特定状态的时间点(t1)以后持续进行ACC和LKA。在时间点t1，检测到特定状态，但尚未检测到异常状态。这样，将未检测到异常状态而执行ACC和LKA这两方的驾驶模式称为“通常模式”。此外，在开始了ACC和LKA的时间点执行的初始化例程中，驾驶辅助ECU10将驾驶模式设定为通常模式。

·第1模式

时间点t2是从时间点t1起经过了第1时间阈值Tth1后的时间点。在从第一次检测到特定状态的时间点t1起特定状态持续了第1时间阈值Tth1的情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员处于异常状态。在判定为了驾驶员处于异常状态的时间点t2，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从通常模式变更为第1模式。

在第1模式中，驾驶辅助ECU10开始对于驾驶员的警告控制。具体而言，驾驶辅助ECU10使得从蜂鸣器71产生警告音，并且，在显示器72显示警告灯。

如上所述，现有装置仅执行警告控制来作为最初阶段的处理(相当于本实施方式的第1模式)。在驾驶员处于打盹状态的情况下，仅通过警告音无法刺激驾驶员，因此，有时无法使驾驶员清醒。

于是，驾驶辅助ECU10在第1模式中在警告控制的基础上执行使车辆VA暂时性地减速的控制。在以后中，将这样的控制称为“特定减速控制”。具体而言，驾驶辅助ECU10在从开始了第1模式的控制的时间点t2到开始后述的第2模式的控制的时间点(后述的t3)为止的期间(第1模式的期间)中，以预定的定时执行特定减速控制。特定减速控制是如下控制：暂时性地使车辆VA进行减速以使得对驾驶员给与减速感。因此，在驾驶员处于打盹状态的情况下，驾驶辅助ECU10能够对驾驶员给与减速感，更早地使驾驶员清醒。

对驾驶员感到的加速感(在此为减速感)进行说明。以往以来已知驾驶员感到的加速感的程度能够根据停滞时间T和刺激强度I来进行评价(例如参照日本特开2017－089755、日本特开2017－129160以及日本特开2020－075595等)。停滞时间T是从产生了使车辆VA的加速度G变化的原因的时间点到驾驶员感受到加速度G开始了变化为止的时间。该停滞时间T包括控制上的延迟时间和基于与车种或者汽车等级相应的加速特性的响应时间等。刺激强度I是根据在紧接着停滞时间T之后产生的加速度的变化量ΔG和其时间变化率(加加速度(jerk))J决定的值。刺激强度I例如是加速度G的变化量ΔG与加加速度J之积。此外，刺激强度I也可以是根据加速度G的变化量ΔG和加加速度J中的至少一方决定的值。在以后中，将加速度G的变化量ΔG和加加速度J一并称为“减速参数”。

特定减速控制是在整个减速时间Tdi中使车辆VA进行减速的控制。减速时间Tdi被设定为比停滞时间T长、且比预定的上限时间短。此外，停滞时间T可能根据车速SPD而变化(参照日本特开2017－089755)。因此，驾驶辅助ECU10也可以根据车速SPD设定减速时间Tdi。例如，驾驶辅助ECU10也可以对定义了车速SPD与减速时间Tdi的关系的第1映射M1(SPD)应用车速SPD，求出减速时间Tdi。

在本例中，驾驶辅助ECU10预先设定目标减速参数以使得驾驶员感到的减速感比预定的程度大。目标减速参数包括加速度G的变化量ΔG的目标值ΔGtgt和加加速度J的目标值Jtgt。例如，目标值ΔGtgt被设定为第1变化量ΔG1，目标值Jtgt被设定为第1加加速度J1。驾驶辅助ECU10使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制，以使得紧接着停滞时间T之后的减速参数(ΔG和J)分别与目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)一致。

在以后中，车辆VA有时为了与其他车辆进行区别而被称为“自身车辆VA”。进一步，“自身车辆VA后方的其他车辆”意味着在自身车辆VA的后方行驶、且在与自身车辆VA相同的车道(lane)上行驶的车辆(即后续车辆)。

假定为在自身车辆VA的后方存在其他车辆。在这样的状况下，当自身车辆VA暂时性地减速时，其他车辆有可能接近自身车辆VA。对此进行考虑，驾驶辅助ECU10基于从雷达传感器16a的第2激光传感器取得的物体信息(与存在于自身车辆VA的后方区域的物体有关的信息)，判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。在自身车辆VA的后方不存在其他车辆的情况下，驾驶辅助ECU10执行特定减速控制。

与此相对，在自身车辆VA的后方存在其他车辆的情况下，驾驶辅助ECU10执行维持自身车辆VA的当前时间点的车速SPD的速度维持控制。由于车辆VA不减速，因此，能够防止自身车辆VA接近其他车辆。

以下，使用图3和图4对第1模式中的控制进行说明。在图3的例子中，在时间点t2，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从通常模式变更为第1模式。在该例子中，在自身车辆VA的后方不存在其他车辆。驾驶辅助ECU10首先执行速度维持控制。

接着，在从时间点t2起经过了预定的时间阈值Tith后的时间点ta，驾驶辅助ECU10判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。由于在自身车辆VA的后方不存在其他车辆，因此，驾驶辅助ECU10在从时间点ta到时间点ta’为止的期间(相当于减速时间Tdi)中执行特定减速控制。

驾驶辅助ECU10从结束了特定减速控制的时间点ta’起执行速度维持控制。即，驾驶辅助ECU10执行速度维持控制以使得维持时间点ta’的车速SPD。在从时间点ta’起经过了时间阈值Tith后的时间点tb，驾驶辅助ECU10判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。由于在自身车辆VA的后方不存在其他车辆，因此，驾驶辅助ECU10在从时间点tb到时间点tb’为止的期间(相当于减速时间Tdi)中执行特定减速控制。

驾驶辅助ECU10从结束了特定减速控制的时间点tb’起执行速度维持控制。即，驾驶辅助ECU10执行速度维持控制以使得维持时间点tb’的车速SPD。在从时间点tb’起经过了时间阈值Tith后的时间点tc，驾驶辅助ECU10判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。由于在自身车辆VA的后方不存在其他车辆，因此，驾驶辅助ECU10在从时间点tc到时间点tc’为止的期间(相当于减速时间Tdi)中执行特定减速控制。

驾驶辅助ECU10从结束了特定减速控制的时间点tc’起执行速度维持控制。即，驾驶辅助ECU10执行速度维持控制以使得维持时间点tc’的车速SPD。

这样，驾驶辅助ECU10每经过时间阈值Tith时判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。并且，在自身车辆VA的后方不存在其他车辆的情况下，驾驶辅助ECU10执行特定减速控制。

在图4的例子中，在时间点t2，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从通常模式变更为第1模式。在该例子中，在自身车辆VA的后方存在其他车辆OV。驾驶辅助ECU10首先执行速度维持控制。

接着，在从时间点t2起经过了时间阈值Tith后的时间点td，驾驶辅助ECU10判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。驾驶辅助ECU10判定为在自身车辆VA的后方存在其他车辆OV，持续进行速度维持控制。

然后，驾驶辅助ECU10每经过时间阈值Tith时判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。即，驾驶辅助ECU10在时间点te和时间点tf判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。由于在自身车辆VA的后方存在其他车辆OV，因此，驾驶辅助ECU10持续进行速度维持控制。

在驾驶员注意到上述的警告控制和减速感而重新开始了驾驶操作的情况下，驾驶操作部件的参数(AP、BP以及Tra)中的一个以上会变化。在该情况下，驾驶辅助ECU10判定为驾驶员的状态从异常状态恢复为了正常状态。因此，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第1模式变更为通常模式。由此，驾驶辅助ECU10使警告控制结束。并且，驾驶辅助ECU10如上述那样根据跟随对象车辆的有无，使定速行驶控制和先行车跟随控制中的某一个重新开始。

·第2模式

返回图2的说明。时间点t3是从时间点t2起经过了第2时间阈值Tth2后的时间点。在从第一次检测到异常状态的时间点t2起特定状态持续了第2时间阈值Tth2的情况下(即在时间点t3)，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第1模式变更为第2模式。

在第2模式中，驾驶辅助ECU10执行第1减速控制。具体而言，驾驶辅助ECU10将目标减速度Gtgt设定为第1减速度(负的加速度)α1，使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制，以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt一致。此外，驾驶辅助ECU10持续进行LKA。

驾驶辅助ECU10在时间点t3以后也持续进行警告控制。此外，驾驶辅助ECU10也可以在时间点t3以后对蜂鸣器71的警告音的音量以及/或者产生间隔进行变更。进一步，驾驶辅助ECU10也可以将未图示的音频设备从开启状态设定为关闭状态。由此，使得驾驶员容易注意到蜂鸣器71的警告音。

进一步，驾驶辅助ECU10在时间点t3以后执行对于车辆VA周围的其他车辆以及行人等的报知控制。具体而言，驾驶辅助ECU10对于仪表ECU60输出危险预警灯61的闪烁指令，使危险预警灯61进行闪烁。

在驾驶员注意到上述的警告控制而重新开始了驾驶操作的情况下，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第2模式变更为通常模式。由此，驾驶辅助ECU10使第1减速控制、警告控制以及报知控制结束。并且，驾驶辅助ECU10如上述的那样根据跟随对象车辆的有无，使定速行驶控制和先行车跟随控制中的某一个重新开始。

·第3模式

时间点t4是从时间点t3起经过了第3时间阈值Tth3后的时间点。在从时间点t3起特定状态持续了第3时间阈值Tth3的情况下(即在时间点t4)，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第2模式变更为第3模式。

在第3模式中，驾驶辅助ECU10代替第1减速控制而执行第2减速控制。具体而言，驾驶辅助ECU10将目标减速度Gtgt设定为第2减速度(负的加速度)α2，使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制，以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt一致。此外，驾驶辅助ECU10持续进行LKA。第2减速度α2的大小(绝对值)比第1减速度α1的大小大。由此，驾驶辅助ECU10使车辆VA减速而强制地使车辆VA停止。此外，驾驶辅助ECU10持续进行LKA直到车辆VA停止。

在时间点t4以后，驾驶辅助ECU10也持续进行警告控制和报知控制。此外，在报知控制中，驾驶辅助ECU10执行以下的追加处理。驾驶辅助ECU10对仪表ECU60输出停车灯62的点亮指令，使停车灯62点亮。而且，驾驶辅助ECU10向车身ECU80输出喇叭82的鸣动指令，使喇叭82进行鸣动。

在驾驶员注意到上述的警告控制而重新开始了驾驶操作的情况下，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第3模式变更为通常模式。由此，驾驶辅助ECU10使第2减速控制、警告控制以及报知控制结束。并且，驾驶辅助ECU10根据跟随对象车辆的有无，使定速行驶控制和先行车跟随控制中的某一个重新开始。

在以后中，有时将如上述那样“使车辆VA减速而使车辆VA停止的控制(第2模式的第1减速控制和第3模式的第2减速控制)”一并称为“停止控制”。

·第4模式

时间点t5是通过第2减速控制而车辆VA停止了的时间点。在时间点t5，驾驶辅助ECU10将驾驶模式从第3模式变更为第4模式。驾驶辅助ECU10使LKA结束。进一步，驾驶辅助ECU10使第2减速控制结束。而且，驾驶辅助ECU10对车身ECU80输出门锁解除指令，使门锁装置81解除门锁。

在第4模式中，驾驶辅助ECU10执行停止保持控制。停止保持控制是如下控制：通过由EPB向车辆VA持续赋予制动力，将车辆VA保持为停止状态。

驾驶辅助ECU10在时间点t5以后也持续进行警告控制和报知控制。此外，在报知控制中，驾驶辅助ECU10使停车灯62的点亮结束，仅持续进行危险预警灯61的闪烁和喇叭82的鸣动。

驾驶辅助ECU10在执行停止保持控制的期间中进行了预定的解除操作的情况下，解除停止保持控制。在本例子中，解除操作是LKA开关18b的按下操作。此外，解除操作不限定于此。解除操作也可以是使未图示的变速杆移动到了停车位置(P)的状态下的LKA开关18b的按下操作。进一步，也可以在驾驶员的座席附近设置有解除操作用的未图示的按钮。解除操作也可以是该按钮的按下操作。

(工作)

驾驶辅助ECU10的CPU(以下简称为“CPU”。)每经过预定时间dT时分别执行图5～图6以及图8～图10所示的例程。

此外，CPU每经过预定时间dT时从传感器11～16和各种开关18a以及18b接收它们的检测信号或者输出信号并保存于RAM。

当成为预定的定时时，CPU从图5的例程的步骤500开始处理，进入步骤501，判定在当前时间点是否正在执行ACC和LKA。在当前时间点未执行ACC和LKA的情况下，在步骤501中判定为“No”，直接进入步骤595，暂时结束本例程。

在当前时间点正在执行ACC和LKA的情况下，CPU在步骤501中判定为“是”，进入步骤502，判定驾驶模式是否为通常模式。在驾驶模式不为通常模式的情况下，CPU在步骤502中判定为“否”，直接进入步骤595，暂时结束本例程。

当假定为在由于现在是ACC和LKA刚开始之后时，驾驶模式为通常模式。在该情况下，CPU在步骤502中判定为“是”，进入步骤503，基于各种传感器(11、12以及13)的检测信号，判定是否检测到特定状态。如上述那样，在“加速踏板操作量AP、制动踏板操作量BP以及转向转矩Tra”均不变化、且转向转矩Tra保持为“0”不变的情况下，CPU检测到特定状态。

CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤503中判定为“是”，进入步骤504，使第1持续时间T1增加预定时间dT。第1持续时间T1表示特定状态持续的时间。如上述那样，预定时间dT是相当于图5的例程的执行周期的时间。第1持续时间T1在上述的初始化例程中被设定为“0”。

接着，CPU当进入步骤505时，判定第1持续时间T1是否为第1时间阈值Tth1以上。当假定为当前时间点是刚第一次检测到特定状态之后的时间点时，第1持续时间T1比第1时间阈值Tth1小。CPU在步骤505中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。

与此相对，在因持续了特定状态而第1持续时间T1成为了第1时间阈值Tth1以上的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”，依次进行以下所描述的步骤506和步骤507的处理。然后，CPU进入步骤595，暂时结束本例程。

步骤506：CPU判定为驾驶员的状态处于异常状态，将驾驶模式设定为第1模式。步骤507：CPU将第1持续时间T1复位为“0”。

此外，CPU在步骤503中判定为“否”的情况下，进入步骤508，将第1持续时间T1复位为“0”，然后直接进入步骤595，暂时结束本例程。

进一步，当成为预定的定时时，CPU从图6的例程的步骤600开始处理，进入步骤601，判定驾驶模式是否为第1模式。在驾驶模式不为第1模式的情况下，CPU在步骤601中判定为“否”，直接进入步骤695，暂时结束本例程。

与此相对，假定为由于判定为了驾驶员的状态处于异常状态，因此，当前的驾驶模式为第1模式。在该情况下，CPU在步骤601中判定为“是”，进入步骤602。

在步骤602中，CPU判定是否检测到特定状态。CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤602中判定为“是”，进入步骤603，使第2持续时间T2增加预定时间dT。第2持续时间T2表示从转变为了第1模式的控制的时间点(即执行了步骤506的处理的时间点)起特定状态所持续的时间。换言之，第2持续时间T2表示从第一次判定为了驾驶员处于异常状态的时间点起异常状态所持续的时间。第2持续时间T2在上述的初始化例程中被设定为“0”。

接着，CPU当进入步骤604时，判定第2持续时间T2是否小于第2时间阈值Tth2。在驾驶模式刚转变为了第1模式之后，第2持续时间T2比第2时间阈值Tth2小。因此，CPU在步骤604中判定为“是”，依次进行以下所描述的步骤605和步骤606的处理。然后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤605：CPU执行后述的图7的例程。

步骤606：CPU如前述那样执行警告控制。具体而言，CPU使蜂鸣器71产生警告音，并且，在显示器72显示警告灯。

假定为驾驶员重新开始了驾驶操作。在该状况下，当CPU进入步骤602时，CPU在该步骤602中判定为“否”，依次进行以下描述的步骤607和步骤608的处理。然后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤607：CPU将驾驶模式设定为通常模式。由此，CPU在步骤601中判定为“否”，因此，结束警告控制。并且，CPU根据跟随对象车辆的有无，使定速行驶控制和先行车跟随控制中的某一个重新开始。

步骤608：CPU将第2持续时间T2复位为“0”。进一步，CPU将后述的时间Ti复位为“0”。

与此相对，假定为由于特定状态持续，因此，第2持续时间T2成为了第2时间阈值Tth2以上。在该情况下，CPU在步骤604中判定为“否”，依次进行以下描述的步骤609和步骤610的处理。然后，CPU进入步骤695，暂时结束本例程。

步骤609：CPU将驾驶模式设定为第2模式。

步骤610：CPU将第2持续时间T2复位为“0”。进一步，CPU将后述的时间Ti复位为“0”。

CPU当进入图6的例程的步骤605时，从图7的例程的步骤700开始处理，进入步骤701，使时间Ti增加预定时间dT。时间Ti是用于对执行后述的步骤703的定时进行判定的变量。时间Ti在上述的初始化例程被设定为“0”。

接着，CPU进入步骤702，判定时间Ti是否为时间阈值Tith以上。当假定为当前时间点是驾驶模式刚转变为了第1模式之后的时间点时，时间Ti比时间阈值Tith小。在该情况下，CPU在步骤702中判定为“否”，进入步骤705，如前述那样执行速度维持控制。然后，CPU进入步骤795，从图6的例程的步骤605进入步骤606。

与此相对，当时间Ti成为时间阈值Tith以上时，CPU在步骤702中判定为“是”，进入步骤703，判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。在自身车辆VA的后方存在其他车辆的情况下，CPU在步骤703中判定为“是”，依次进行以下描述的步骤704和步骤705的处理。然后，CPU进入步骤795，从图6的例程的步骤605进入步骤606。

步骤704：CPU将时间Ti复位为“0”。

步骤705：CPU如前述那样执行速度维持控制。

另一方面，在自身车辆VA的后方不存在其他车辆的情况下，CPU在步骤703中判定为“否”，依次进行以下描述的步骤706和步骤707的处理。然后，CPU进入步骤795，从图6的例程的步骤605进入步骤606。

步骤706：CPU如前述那样执行特定减速控制。由此，车辆VA暂时性地进行减速。

步骤707：CPU将时间Ti复位为“0”。

进一步，当成为预定的定时时，CPU从图8的例程的步骤800开始处理，进入步骤801，判定驾驶模式是否为第2模式。在驾驶模式不是第2模式的情况下，CPU在步骤801中判定为“否”，直接进入步骤895，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式为第2模式的情况下，CPU在步骤801中判定为“是”，进入步骤802，判定是否检测到特定状态。CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤802中判定为“是”，进入步骤803，使第3持续时间T3增加预定时间dT。第3持续时间T3表示从转变为了第2模式的控制的时间点(即执行了步骤609的处理的时间点)起特定状态所持续的时间。换言之，第3持续时间T3表示从转变为了第2模式的控制的时间点起异常状态所持续的时间。第3持续时间T3在上述的初始化例程中被设定为“0”。

接着，CPU当进入步骤804时，判定第3持续时间T3是否小于第3时间阈值Tth3。在驾驶模式刚转变为了第2模式之后，第3持续时间T3比第3时间阈值Tth3小。因此，CPU在步骤804中判定为“是”，依次进行以下描述的步骤805～步骤807的处理。然后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

步骤805：CPU如前述那样执行第1减速控制。具体而言，CPU使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制，以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt(＝第1减速度α1)一致。

步骤806：CPU如前述那样执行警告控制。具体而言，CPU使蜂鸣器71产生警告音，并且，在显示器72显示警告灯。

步骤807：CPU如前述那样执行报知控制。具体而言，CPU使危险预警灯61闪烁。

假定为驾驶员重新开始了驾驶操作。在该状况下，当CPU进入步骤802时，CPU在该步骤802判定为“否”，依次进行以下描述的步骤808和步骤809的处理。然后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

步骤808：CPU将驾驶模式设定为通常模式。由此，CPU在步骤801中判定为“否”，因此，结束第1减速控制、警告控制以及报知控制。并且，CPU根据跟随对象车辆的有无，使定速行驶控制和先行车跟随控制中的某一个重新开始。

步骤809：将第3持续时间T3复位为“0”。

与此相对，假定为由于持续了特定状态，因此，第3持续时间T3成为了第3时间阈值Tth3以上。在该情况下，CPU在步骤804中判定为“否”，依次进行以下描述的步骤810和步骤811的处理。然后，CPU进入步骤895，暂时结束本例程。

步骤810：CPU将驾驶模式设定为第3模式。

步骤811：将第3持续时间T3复位为“0”。

进一步，当成为预定的定时时，CPU从图9的例程的步骤900开始处理，进入步骤901，判定驾驶模式是否为第3模式。在驾驶模式不是第3模式的情况下，CPU在步骤901中判定为“否”，直接进入步骤995，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式为第3模式的情况下，CPU在步骤901中判定为“是”，进入步骤902，判定是否检测到特定状态。CPU在检测到特定状态的情况下，在步骤902中判定为“是”，进入步骤903，判定车速SPD是否比“0”大。在车辆VA尚未停止的情况下，CPU在该步骤903中判定为“是”，依次进行以下描述的步骤904～步骤906的处理。然后，CPU进入步骤995，暂时结束本例程。

步骤904：CPU如前述那样执行第2减速控制。具体而言，CPU使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制，以使得车辆VA的加速度与目标减速度Gtgt(＝第2减速度α2)一致。

步骤905：CPU如前述那样执行警告控制。

步骤906：CPU如前述那样执行报知控制。具体而言，CPU使危险预警灯61闪烁。进一步，CPU使停车灯62点亮，并且，使喇叭82鸣动。

假定为驾驶员重新开始了驾驶操作。在该状况下，当CPU进入步骤902时，CPU在该步骤902中判定为“否”，进入步骤907，将驾驶模式设定为通常模式。由此，CPU在步骤901中判定为“否”，因此，结束第2减速控制、警告控制以及报知控制。并且，CPU根据跟随对象车辆的有无，使定速行驶控制和先行车跟随控制中的某一个重新开始。

另一方面，假定为通过CPU反复执行了步骤904～步骤906的处理，车辆VA已停止。在该情况下，CPU在步骤903中判定为“否”，依次进行以下描述的步骤908和步骤909的处理。然后，CPU进入步骤995，暂时结束本例程。

步骤908：CPU使LKA结束。

步骤909：CPU将驾驶模式设定为第4模式。此外，CPU在该时间点对门锁装置81进行控制，解除车辆VA的门锁。

进一步，当成为预定的定时时，CPU从图10的例程的步骤1000开始处理，进入步骤1001，判定预定的停止保持条件是否成立。停止保持条件在驾驶模式为第4模式、且解除标志X1的值为“0”时成立。解除标志X1是表示是否解除停止保持控制的标志，如后述的那样，在停止保持控制被解除/结束时被设定为“1”。此外，解除标志X1在上述的初始化例程中被设定为“0”。

在停止保持条件不成立的情况下，CPU在步骤1001中判定为“否”，直接进入步骤1095，暂时结束本例程。

与此相对，在驾驶模式刚转变为了第4模式之后的时间点，停止保持条件成立。在该情况下，CPU在步骤1001中判定为“是”，依次进行以下描述的步骤1002～步骤1004的处理。然后，CPU进入步骤1005。

步骤1002：CPU如前述的那样执行停止保持控制。

步骤1003：CPU如前述的那样执行警告控制。

步骤1004：CPU如前述的那样执行报知控制。具体而言，CPU使危险预警灯61闪烁，并且，使喇叭82鸣动。

CPU当进入步骤1005时，判定是否进行了预定的解除操作。在未进行解除操作的情况下，CPU在步骤1005中判定为“否”，进入步骤1095，暂时结束本例程。由于解除标志X1的值被维持为“0”，因此，持续进行停止保持控制、警告控制以及报知控制。

另一方面，在进行了解除操作的情况下，CPU在步骤1005中判定为“是”，进入步骤1006，将解除标志X1的值设定为“1”。然后，CPU进入步骤1095，暂时结束本例程。由此，在步骤1001中，CPU判定为“否”。因此，CPU使停止保持控制结束，并且，使警告控制和报知控制结束。在结束了停止保持控制之后，驾驶员能够通过自身的驾驶操作来对车辆VA进行驾驶。

此外，在结束了停止保持控制之后驾驶员希望重新开始ACC和LKA的情况下，驾驶员对ACC开关18a和LKA开关18b进行操作。根据该操作，CPU将驾驶模式设定为通常模式，重新开始ACC和LKA。

具备上述构成的车辆控制装置在执行第1模式的控制的期间中(图2的时间点t2～时间点t3的期间中)，判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。车辆控制装置在判定为了在自身车辆VA的后方不存在其他车辆的情况下，执行特定减速控制。在驾驶员处于打盹状态的情况下，车辆控制装置能够对驾驶员给与减速感，能够比现有装置早地使驾驶员清醒。

与此相对，车辆控制装置在判定为了在自身车辆VA的后方存在其他车辆的情况下，执行速度维持控制。由于车辆VA不被减速，因此，能够防止自身车辆VA接近其他车辆。

进一步，车辆控制装置每经过预定的时间阈值Tith时判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆，在判定为了在自身车辆VA的后方不存在其他车辆的情况下，执行特定减速控制。车辆控制装置通过对驾驶员反复给与减速感，能够提高使驾驶员清醒的可能性。

此外，本发明不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

(变形例1)

CPU也可以在图6的例程的步骤605中，代替图7的例程而执行图11的例程。图11的例程是对图7的例程追加了步骤1101的例程。因此，省略关于图11所示的步骤中的赋予了与图7相同的标号的步骤的说明。

CPU当进入图6的例程的步骤605时，从图11的例程的步骤1100开始处理。当CPU在步骤703中判定为“是”而进入步骤1101时，CPU判定预定的减速条件是否成立。减速条件是在通过特定减速控制而自身车辆VA接近其他车辆OV的可能性低时成立的条件。在本例子中，减速条件在自身车辆VA与其他车辆OV之间的车间距离Din为预定的距离阈值Dth以上时成立。这样，在车间距离Din比较大的情况下，即使执行了特定减速控制，自身车辆VA接近其他车辆OV的可能性也低。在减速条件成立的情况下，CPU在步骤1101中判定为“是”，如前述的那样依次执行步骤706和步骤707的处理。即，CPU执行特定减速控制。

与此相对，在减速条件不成立的情况下，CPU在步骤1101中判定为“否”，如前述的那样依次执行步骤704和步骤705的处理。即，CPU执行速度维持控制。

减速条件不限定于上述的例子。CPU也可以使用自身车辆VA与其他车辆OV之间的车间距离Din、和其他车辆OV相对于自身车辆VA的相对速度Vre中的一方或者两方，判定减速条件是否成立。例如，减速条件也可以是在其他车辆OV相对于自身车辆VA的相对速度Vre为预定的正的相对速度阈值Vrth以下时成立的条件。在其他例子中，减速条件也可以是在到其他车辆OV到达自身车辆VA为止的预测时间Tk为预定的时间阈值Tkth以上时成立的条件。该预测时间Tk有时也被称为TTC(Time to collision，碰撞时间)。预测时间Tk通过对车间距离Din除以相对速度Vre来算出。

(变形例2)

CPU也可以在图6的例程的步骤605中，代替图7的例程而执行图12的例程。图12的例程是对图7的例程追加了步骤1201～步骤1203的例程。因此，省略关于图12所示的步骤中的赋予了与图7相同的标号的步骤的说明。

CPU当进入图6的例程的步骤605时，从图12的例程的步骤1200开始处理。当CPU在步骤703中判定为“否”而进入步骤1201时，CPU设定目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)。CPU将加速度G的变化量ΔG的目标值ΔGtgt设定为第1变化量ΔG1，将加加速度J的目标值Jtgt设定为第1加加速度J1。然后，CPU在步骤706中使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制，以使得紧接着停滞时间T之后的减速参数(ΔG和J)分别与目标减速参数(在此为ΔG1和J1)一致。

当CPU在步骤703中判定为“是”而进入步骤1202时，判定上述的减速条件是否成立。在减速条件成立的情况下，CPU在步骤1202中判定为“是”而进入步骤1203，设定目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)。具体而言，CPU将加速度G的变化量ΔG的目标值ΔGtgt设定为第2变化量ΔG2，将加加速度J的目标值Jtgt设定为第2加加速度J2。第2变化量ΔG2比第1变化量ΔG1小。第2加加速度J2比第1加加速度J1小。接着，CPU在步骤706中使用制动器ECU30对制动致动器31进行控制，以使得紧接着停滞时间T之后的减速参数(ΔG和J)分别与目标减速参数(在此为ΔG2和J2)一致。

在此，将在自身车辆VA的后方存在其他车辆的状况称为“第1状况”，将在自身车辆VA的后方不存在其他车辆的状况称为“第2状况”。CPU将第1状况下的减速参数的值设定为比第2状况下的减速参数的值小。由此，在第1状况中，CPU能够使由特定减速控制实现的车辆VA的减速的程度(大小)比第2状况下的该程度小。能够使自身车辆VA接近其他车辆OV的可能性降低。

此外，CPU在步骤1202中判定为了“否”的情况下，如前述的那样依次执行步骤704和步骤705的处理。即，CPU执行速度维持控制。

在其他例子中，在第1状况中，CPU也可以将加速度G的变化量ΔG的目标值ΔGtgt和加加速度J的目标值Jtgt中的一方的值设定为比第2状况下的值小。

在其他的例子中，CPU也可以根据自身车辆VA与其他车辆OV之间的车间距离Din和其他车辆OV相对于自身车辆VA的相对速度Vre中的一方或者两方，对特定减速控制下的减速参数进行变更。例如，CPU也可以在步骤1203中，将车间距离Din和相对速度Vre应用于第2映射M2(Din、Vre)，设定目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)。例如，车间距离Din越大，目标减速参数(ΔGtgt以及Jtgt)越大。相对速度Vre越小，目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)越大。这样，CPU根据车间距离Din和相对速度Vre，设定自身车辆VA不过于接近其他车辆OV的程度的适当的目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)。

进一步，在其他的例子中，CPU也可以将预测时间Tk(即TTC)应用于第3映射M3(Tk)，设定目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)。在该构成中，预测时间Tk越大，目标减速参数(ΔGtgt和Jtgt)越大。

(变形例3)

驾驶辅助ECU10在第1模式的期间(即从开始了第1模式的控制的时间点t2到开始第2模式的控制的时间点t3为止的期间)中，至少一次判定在自身车辆VA的后方是否存在其他车辆。并且，驾驶辅助ECU10在判定为了在自身车辆VA的后方不存在其他车辆的情况下，执行特定减速控制。

(变形例4)

驾驶辅助ECU10也可以采用加速度G的变化量ΔG的目标值ΔGtgt和加加速度J的目标值Jtgt中的任一方来作为特定减速控制下的目标减速参数。

(变形例5)

在图11或者图12的例程中，在自身车辆VA的后方存在其他车辆OV的状况下CPU进入了步骤706的情况下，CPU也可以在特定减速控制的基础上执行报知控制。例如，CPU也可以在执行特定减速控制的期间使停车灯62点亮。

(变形例6)

例如，驾驶辅助ECU10也可以利用日本特开2013－152700等公开的所谓的“驾驶员监视技术”，判定驾驶员是否处于异常状态。更具体而言，也可以在车室内的部件(例如方向盘和车柱等)设置有对驾驶员进行拍摄的摄像头。驾驶辅助ECU10使用摄像头的拍摄图像，对驾驶员的视线的方向或者面部的朝向进行监视。驾驶辅助ECU10在驾驶员的视线的方向或者面部的朝向持续为前方向以外的方向的情况下，判定为驾驶员处于异常状态。因此，也可以使用驾驶员的视线的方向或者面部的朝向持续为前方向以外的方向的时间来作为前述的“第1持续时间T1”、“第2持续时间T2”以及“第3持续时间T3”。

(变形例7)

在图2的例子中，也可以在时间点t1～时间点t2的期间中进行警告控制。例如，在从时间点t1起特定状态持续了预定时间(＜Tth1)的情况下，驾驶辅助ECU10也可以使显示器72点亮警告灯，直到驾驶模式转变为第1模式的时间点t2。该警告灯也可以是“催促抓住转向方向盘SW”之意的消息或者标记。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，具备：

操作量传感器，其取得关于驾驶操作件的操作量的信息，所述驾驶操作件是为了驾驶自身车辆而由所述自身车辆的驾驶员操作的操作件；

后方传感器，其检测物体信息，所述物体信息是与存在于所述自身车辆的后方区域的物体有关的信息；以及

控制装置，其构成为基于关于所述驾驶操作件的所述操作量的所述信息，在所述自身车辆的行驶期间反复判定所述驾驶员是否处于失去了驾驶所述自身车辆的能力的异常状态，在判定为所述驾驶员处于所述异常状态的情况下，执行对于所述驾驶员的警告控制，在从开始了所述警告控制的时间点起所述异常状态持续预定的时间阈值以上的情况下，执行使所述自身车辆停止的停止控制，

所述控制装置构成为：

在从开始了所述警告控制的时间点到开始所述停止控制的时间点为止的第1期间中，

基于所述物体信息，判定在所述自身车辆的后方是否存在其他车辆，

在判定为在所述自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下，执行使所述自身车辆暂时减速以使得给与所述驾驶员减速感的特定减速控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：在所述第1期间中，在判定为在所述自身车辆的后方存在其他车辆的情况下，执行维持所述自身车辆的速度的速度维持控制。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：

在所述第1期间中每经过预定时间时，判定在所述自身车辆的后方是否存在其他车辆，

在判定为在所述自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下，执行所述特定减速控制。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：即使是在判定为在所述自身车辆的后方存在其他车辆的情况下，当判定为预定条件成立时，也执行所述特定减速控制，所述预定条件是在通过所述特定减速控制而所述自身车辆接近所述其他车辆的可能性低时成立的条件。

5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：使用所述自身车辆与所述其他车辆之间的车间距离和所述其他车辆相对于所述自身车辆的相对速度中的一方或者两方，判定所述预定条件是否成立。

6.根据权利要求4所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：将在所述自身车辆的后方存在其他车辆的情况下的所述特定减速控制中的减速参数的值设定为比在所述自身车辆的后方不存在其他车辆的情况下的值小，

所述减速参数包括所述自身车辆的加速度的变化量和所述加速度的时间变化率中的至少一个。

7.根据权利要求4所述的车辆控制装置，

所述控制装置构成为：根据所述自身车辆与所述其他车辆之间的车间距离和所述其他车辆相对于所述自身车辆的相对速度中的一方或者两方，对所述特定减速控制中的减速参数的值进行变更，

所述减速参数包括所述自身车辆的加速度的变化量和所述加速度的时间变化率中的至少一个。

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