JPH11165561A - 車間距離制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車間距離制御中における自車両のドアの開閉
や車両運転者の離席などの本来そうあるべきでない不適
な状態が発生した場合に、より乗員の安全性を考慮した
制御を実行する。 【解決手段】 車間距離制御（Ｓ８０）を実行している
状態で車両のドアが開かれた場合（Ｓ９０：ＹＥＳ）、
車間距離制御によって自車両が停止している状態であれ
ば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、その停止状態を継続させる
（Ｓ１１０，Ｓ２０：ＹＥＳ）。こうすることで、乗員
の乗降途中に自車両が発進してしまうことはなくなり、
より乗員の安全性を考慮した制御を実現することができ
る。つまり、車両のドアが開いている状態（Ｓ９０：Ｙ
ＥＳ）では、車両から乗員が降りようとしている最中、
あるいは車両の乗り込もうとしている最中である可能性
があるため、安全面を考慮して、このような状況では発
進しないように停止状態を継続させておくようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車両と先行車両
との車間距離を測定して、車間距離が車速等で決定され
る所定距離となるように自車両を先行車両に追従させる
車間距離制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車両を先行車両に自動で追従させる車間距離制
御装置が知られている。このような車間距離制御装置の
中でも、加速装置（主として車両の動力源である内燃機
関のスロットルバルブ）のみを制御する車間距離制御装
置では、車両を減速させる場合の最大減速度が、車両の
惰性走行（自動車においては主としてスロットルバルブ
全閉状態）での減速度であり、比較的小さい。その結
果、低速で走行するほどその最大減速度も小さくなって
制御性が悪いため、制御を許可する自車両速度の下限を
設けている。

【０００３】したがって、車間距離制御中はかならず走
行中となる。車両が走行している最中にドアを開けたり
乗降したりすることが危険であることは、一般的な交通
安全意識として常識であるので、特に問題になっていな
い。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した加速装置のみ
を制御する車間距離制御装置は主に高速道路などのよう
に、ある程度高速で巡航できるような走行環境での適用
を念頭においている。そのため、さらに適用範囲を発展
させ、一般道路のように先行車両の加減速度合が比較的
大きいような走行環境においても車間距離制御を適用で
きるようにするためには、加速装置に加えて減速装置
（自動車においては主としてブレーキ装置あるいはシフ
トダウンによる補助ブレーキ）も制御する必要がでてく
る。

【０００５】このように、減速装置を制御して積極的に
減速制御を実施するようになると、次のような問題が発
生する。つまり、ブレーキ装置のように積極的に減速制
御が可能な減速装置を用いて車両を減速させる制御を実
行する場合の最大減速度は、上述した車両の惰性走行で
減速させる場合に比べて非常に大きなものとなる。そし
て、一般道路においては赤信号や渋滞によって自車両が
停止する状況が頻繁に想定され、そのように停止した後
に先行車両が発進した場合に、自車両も自動的に発進で
きるようにされていると運転者としては非常に便利であ
る。しかしながら、このように車間距離制御の実行中に
自車両が停止すると、車両の乗員（運転者や同乗者）が
制御中であることを知らずに普通に停車したものと勘違
いし、ドアを開いて車両から降りようとしたりすること
が想定される。この場合、上述したように先行車両が発
進すると自車両も自動的に発進するような制御仕様とさ
れていると、ドアの開閉中あるいは車両への乗降中に自
車両が発進してしまう可能性があり、安全性の確保の点
では好ましくない。

【０００６】また、例えば車間距離制御の実行中に自車
両が停止し、運転者が制御中であることを知らずに普通
に停車したものと勘違いして車内を移動したような状況
でも同様の不都合が生じる。つまり、車間距離制御の結
果として停止した自車両が、先行車両の発進に伴って発
進した場合に運転者が離席していると、緊急事態が発生
して運転者による手動操作が必要となっても迅速な対応
ができなくなる。

【０００７】このように、例えば上述したドアが開いて
いる状態や運転者が離席している状態など、車間距離制
御を実行する上で不適な状態においては、より安全面を
考慮した制御を実行することが望まれる。そこで、本発
明は、例えば車間距離制御中における自車両のドアの開
閉や車両運転者の離席などの本来そうあるべきでない不
適な状態が発生した場合に、より乗員の安全性を考慮し
た制御を実行する車間距離制御装置を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の発明は、車間距離と自車両
の速度とに基づき加速手段及び減速手段を駆動制御する
ことによって、目標車間距離を維持して自車両を走行さ
せる車間距離制御を実行する車間距離制御手段を備え、
車間距離制御によって自車両が停止する状態が起こり得
る車間距離制御装置において、車間距離制御を実行する
上で不適な自車両の装備あるいは運転者の状態を検出す
る制御不適状態検出手段と、制御不適状態検出手段にて
自車両の装備あるいは運転者の不適状態が検出された
際、車間距離制御によって自車両が停止している最中で
あった場合には、自車両が停止している状態を継続させ
る停止継続制御を実行する不適時制御手段を備えること
を特徴とする。

【０００９】ここで、不適状態検出手段が検出する「車
間距離制御を実行する上で不適な自車両の装備あるいは
運転者の状態」とは、例えば車両のドアが開いている状
態や、車両運転者が席を離れている状態などである。例
えば、車両のドアが開いている状態では、車両から乗員
が降りようとしている最中、あるいは車両の乗り込もう
としている最中である可能性がある。車間距離制御中に
先行車両の停止に伴って停止した自車両においてそのよ
うな車両への乗降がなされると、先行車両の発進に伴っ
て自車両も発進した場合にまだ乗降動作中の可能性もあ
る。そのため、安全面を考慮すると、このような状況で
は発進しないようにしておくことが好ましい。したがっ
て、自車両のドアの開閉を検出するドア開閉状態検出手
段による検出結果に基づき、不適状態検出手段は自車両
のドアの開いている状態を不適状態として検出するよう
構成すればよい。そうすれば、ドアが開いている状態で
は自車両が停止している状態を継続させる停止継続制御
を実行するため、乗員の乗降途中に自車両が発進してし
まうことはなくなり、より乗員の安全性を考慮した制御
を実現することができる。

【００１０】また、運転者が離席している場合にも同様
である。つまり、上述したように車間距離制御の結果と
して停止した自車両が、先行車両の発進に伴って発進し
た場合に運転者が離席していると、緊急事態が発生して
運転者による手動操作が必要となっても迅速な対応がで
きなくなる。そのため、安全面を考慮すると、このよう
な状況では発進しないようにしておくことが好ましい。
なお、ここでいう「離席状態」とは、完全に運転席に居
ない状態だけを指すのではなく、例えば運転席から後部
座席側にある物を取ろうとして身体を捻っているような
状態など、即座に運転動作ができないような状態を含む
概念である。したがって、車両運転者の離席状態あるい
は離席が発生し得る状態を検出する離席状態検出手段に
よる検出結果に基づき、前記車両運転者が離席している
状態あるいは離席が発生し得る状態を不適状態として検
出するよう構成すればよい。そうすれば、運転者が離席
している状態あるいは離席が発生し得る状態では自車両
が停止している状態を継続させる停止継続制御を実行す
るため、運転者の注意が行き届かないような状況で自車
両が発進してしまうことはなくなり、より乗員の安全性
を考慮した制御を実現することができる。

【００１１】なお、運転者の離席を検出する方法は様々
考えられる。例えば請求項９に示すように、運転席用シ
ートベルトの着用の有無を検出するシートベルト着用セ
ンサからの検出結果に基づき、運転席用シートベルトが
着用されていない状態を、車両運転者の離席状態あるい
は離席が発生し得る状態として検出してもよい。この場
合は、実際に運転席から運転者が離れたことを検出する
のではないが、運転席用シートベルトが着用されていな
いということから、車両運転者が運転席を離れようとし
ている状況を想定している。運転中はシートベルトを着
用することが義務づけられているので、シートベルトを
着用していない状況では発進しないようにすることは有
効であり、また実質的な不都合もない。また、例えば請
求項１０に示すように、運転席における乗員の存在を検
出する乗員センサからの検出結果に基づき、運転席に乗
員が存在していない状態を車両運転者の離席状態あるい
は離席が発生し得る状態として検出してもよい。この乗
員センサとしては、例えば運転席へ着座した場合の荷重
を測定して乗員を検出する手法や、光学的あるいは音波
・電波などを出射して乗員を検出する手法や、撮像した
映像を解析して乗員を検出する手法など、様々採用でき
る。

【００１２】また、ドアが開状態となって停止継続制御
が実行されている状態においては、請求項６に示すよう
に、車両運転者によって所定の操作がされた場合に、車
間距離制御手段による車間距離制御に基づく再発進を許
可するようにすることが考えられる。これは、例えばド
アが開状態から閉状態となって車間距離制御を実行して
もよい状態が推定された場合であっても、自動的に再発
進させるのではなく、運転者の意図的な操作がなければ
再発進を許可しないシステムである。こうすることで、
安全性を考慮した制御がより確実なものとなる。

【００１３】ところで、上述した車間距離制御装置の場
合には、車両が停止した状態において自車両の装備ある
いは運転者の不適状態が検出された際の制御を説明した
が、前記車間距離制御の結果としては、自車両が走行し
ている状態も生じる。したがって、走行している状態に
おける制御を追加してもよい。

【００１４】例えば、請求項２に示すように、不適状態
が検出された際、車間距離制御によって自車両が減速走
行している最中であった場合には、自車両を減速走行さ
せる車間距離制御を継続させる。これは、減速制御を実
行している状態から制御を解除して減速しないようにな
ると、自車両が先行車両に急激に接近しすぎてしまう可
能性があるからである。不適状態が発生した場合には減
速させることが結果的に望ましいので、それまで減速制
御していた場合には、そのまま続行させるのである。

【００１５】一方、請求項３に示すように、不適状態が
検出された際、車間距離制御によって自車両が加速走行
あるいは加減速をしない走行をしている最中であった場
合には、自車両を加速走行あるいは加減速をしない走行
をさせる車間距離制御を解除させる。例えば自動車であ
ればスロットルバルブ全閉状態とする。このようにすれ
ば、惰性走行に移行するので結果として減速していく方
向となるからである。

【００１６】もちろん、請求項４に示すように、車両運
転者による制動操作を検出する制動操作検出手段によっ
て車両運転者による制動操作が検出された場合には、車
間距離制御を解除させるようにしてもよい。つまり、こ
れまで説明した制御は、安全性を考慮した制御を運転者
の操作に頼らずに自動的に実行するものであったが、運
転者が自らの判断に基づいて制動操作をした場合には、
車間距離制御を解除して、操作に対応した状態、つまり
制動状態を実現させればよい。

【００１７】なお、車間距離制御が解除される際には、
自車両に搭載された報知手段を動作させて、その制御解
除を報知させるようにすることも考えられる。それまで
実行されていた車間距離制御自体は解除されるため、そ
の旨を運転者に報知することで、運転者は必要であれば
手動運転に切り替える所定の操作をすることができるか
らである。この場合の報知は、例えば報知音によって聴
覚に訴えたり、あるいはランプの点滅や表示装置への表
示などを通じて視覚に訴える方法が考えられる。もちろ
ん、その他の５感に訴えて運転者に報知してもよい。

【００１８】これまでは、「不適状態」の例として、ド
アが開いている状態及び運転者が離席している状態を取
り上げたが、それ以外にも、例えば請求項１１に示すよ
うに自動変速機におけるシフト位置に基づいて不適状態
を検出したり、請求項１２に示すように、パーキングブ
レーキの状態に基づき、パーキングブレーキが非解除の
状態を不適状態を検出してもよい。

【００１９】例えば請求項１１に記載する車間距離制御
装置の場合には、自車両の自動変速機のシフト位置を検
出するシフト位置検出手段と、シフト位置検出手段によ
る検出結果に基づき、車間距離制御を実行する上で不適
な自車両の装備あるいは運転者の状態を検出する制御不
適状態検出手段と、制御不適状態検出手段にて自車両の
装備あるいは運転者の不適状態が検出された際、車間距
離制御手段による車間距離制御を解除させる不適時制御
手段を備えることを特徴とする。自動変速機のシフト位
置に基づく場合には、例えば自動変速レンジ（自動車で
は一般にＤレンジと称される）以外となった場合に不適
状態として検出することが考えられる。

【００２０】一方、請求項１２に記載する車間距離制御
装置の場合には、自車両のパーキングブレーキの状態を
検出するパーキングブレーキ状態検出手段と、パーキン
グブレーキ状態検出手段による検出結果に基づき、パー
キングブレーキの非解除状態を、車間距離制御を実行す
る上で不適な自車両の装備あるいは運転者の状態として
検出する制御不適状態検出手段と、制御不適状態検出手
段にて自車両の装備あるいは運転者の不適状態が検出さ
れた際、車間距離制御手段による車間距離制御を解除さ
せる不適時制御手段を備えることを特徴とする。

【００２１】このように、自動変速機におけるシフト位
置やパーキングブレーキの状態に基づいて不適状態が検
出された場合には、基本的には制御を実行することは不
適であるので、解除する。これによって、より乗員の安
全性を考慮した制御を実行する点で有効である。但し、
上述したドア開状態検出時や運転者離席状態検出時での
制御でも説明したが、不適状態が検出された際、車間距
離制御によって自車両が減速走行している最中であった
場合には、自車両を減速走行させる車間距離制御を継続
させるようにしてもよい。減速制御を実行している状態
から制御を解除して減速しないようになると、自車両が
先行車両に急激に接近しすぎてしまう可能性があるた
め、不適状態が発生した時点で減速制御していた場合に
は、そのまま続行させる。

【００２２】なお、上述した車間距離制御装置におい
て、減速手段としては、例えば自車両に搭載されたブレ
ーキ装置に対するブレーキ圧を調整して発生させた制動
力により車両を減速させるようにしてもよく、あるい
は、内燃機関のスロットルバルブを全閉させることによ
り、内燃機関に制動力（いわゆるエンジンブレーキ）を
発生させるようにしてもよく、あるいは、自動変速器を
シフトダウンさせることにより、自動変速器に制動力を
発生させるようにしてもよい。さらには、これらの制御
を組み合わせて、車両に制動力を発生させるようにして
もよい。

【００２３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しつつ説明する。 ［第１実施形態］図１は、本発明を適用した第１実施形
態のオートクルーズ制御装置１のシステムブロック図を
表す。本オートクルーズ制御装置１は、先行車両がいな
い場合には定速走行制御を行い、先行車両を捉えると、
適正な車間距離を保つ制御を実行するように構成された
装置である。

【００２４】オートクルーズ制御装置１は、コンピュー
タ４を中心に構成され、スキャニング測距器６、操舵角
センサ８、車速センサ１０、クルーズコントロールスイ
ッチ１２、車両運転者の操作を検出する操作検出スイッ
チ１３、表示器１４、カーテシスイッチ１５、ブレーキ
制御部１８、報知ブザー１９およびエンジン出力制御部
２０を備えている。

【００２５】コンピュータ４は入出カインターフェース
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハード構成は一般的なものであるので詳細
な説明は省略する。なお、コンピュータ４は、本実施形
態で述べる車間距離制御と共に、先行車両が捉えられて
いない場合には、車速を設定速度に維持する定速走行制
御を行っている。

【００２６】ここで、スキャニング測距器６は、送受信
部６ａおよび距離・角度演算部６ｂを備え、送受信部６
ａからは車両前方へレーザ光を所定角度の範囲でスキャ
ンしながら出力し、かつその反射光を検出すると共に、
距離・角度演算部６ｂにて反射光を捉えるまでの時間に
基づき、前方の物体の相対速度や距離、更にはその位置
座標をも検出する装置である。したがって、このスキャ
ニング測距器６は「車間距離検出手段」として機能す
る。なお、このような装置は既によく知られているので
詳細な説明は省略する。なお、このスキャニングレーザ
光を用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等
を用いる測距器を用いてもよい。

【００２７】また、操舵角センサ８は、ハンドルの操舵
角の変更量を検出するものであり、その値から相対的な
操舵角を検出できるものである。したがって、オートク
ルーズ制御装置１の電源がＯＮされた際には、メモリ上
の操舵角格納アドレスには「０」が設定され、以後、操
舵角の中立位置のズレは、走行時の操舵角データの平均
値演算により補正しながら、検出される操舵角の変更量
の積算により相対的な操舵角が決定される。この操舵角
を基に自車両の旋回方向及び旋回半径といった自車の旋
回状況に関するデータ（カーブデータ）を検出すること
ができる。このカーブデータは、スキャニング測距器６
により検出された前方車両が車間距離制御の対象となる
か否かを判定する際に用いられる。より具体的に説明す
ると、自車が右旋回している場合に、測距範囲の中央よ
り左側に捕捉された前方車両は他のレーンの車両と判定
してこれは車間距離制御の対象から除き、右側に捕捉さ
れた前方車両を車間距離制御の対象として把握するとい
った具合いに利用されるのである。言い換えると、カー
ブデータは、自車の進行方向を把握し、自車の進行方向
に存在する前方車両を識別するのに必要なデータとなる
のである。

【００２８】また、車速センサ１０は、「自車速検出手
段」として機能するものであり、車輪の回転速度に対応
した信号を検出するセンサである。操作検出スイッチ１
３は、運転者の手動による操作を検出するもので、運転
者によるフットブレーキの手動操作を検出するブレーキ
スイッチ１３ａと、運転者によるアクセルの手動操作を
検出するアクセルスイッチ１３ｂとからなる。なお、手
動変速機を搭載した車両の場合は、さらに、クラッチの
シフトアップやシフトダウン操作を検出するクラッチス
イッチも含まれることとなるが、ここでは、自動変速機
搭載の車両を対象とする。

【００２９】一方、クルーズコントロールスイッチ１２
は、メインスイッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リ
ジュームスイッチ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ、
タップスイッチ１２ｅおよび再発進スイッチ１２ｆを備
えている。これら各スイッチの役割などについて順番に
説明する。

【００３０】まず、メインスイッチ１２ａは、クルーズ
コントロールを開始できる状態にするためのスイッチで
あり、このメインスイッチ１２ａをＯＮすることによ
り、定速走行制御が開始できる状態となる。その定速走
行制御内で車間距離制御処理も実行されることになる。

【００３１】また、セットスイッチ１２ｂは、これを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標車速Ｖｍに設定させて定速走行制御を開始
させるスイッチである。リジュームスイッチ１２ｃは、
クルーズコントロールが解除されている状態で、目標車
速Ｖｍが記憶されているときに、これが押された場合、
車速を現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰させるもの
である。

【００３２】キャンセルスイッチ１２ｄは、クルーズコ
ントロール中にこれが押されたとき、定速走行制御を中
止させるものである。タップスイッチ１２ｅは、先行車
両との車間を設定するためのものである。再発進スイッ
チ１２ｆは、車間距離制御中に車両が停止した後、再度
発進させる場合に操作するスイッチである。詳しくは後
述するが、本オートクルーズ制御装置１では、車間距離
制御によって先行車両に対して適正な車間距離を保つよ
うに制御した場合、先行車両が停止していれば自車両も
停止することとなる。したがって、その後に先行車両が
発進すれば、先行車両に対して適正な車間距離を保つ車
間距離制御をそのまま実行すると自車両も再発進するこ
ととなる。しかし、本実施形態では、安全性の向上の観
点から、運転者の意図的な操作がないと自車両が停止し
た状態から再発進することができないようにされてい
る。その再発進を運転者が手動で操作するためのスイッ
チがこの再発進スイッチ１２ｆである。

【００３３】表示器１４は、設定車速の表示、現在車間
距離の表示、センサ異常の表示などをすることができる
ものである。カーテシスイッチ１５は、ドアが開いてい
ることを検出するスイッチであり、ドアが開いている場
合にはオン、閉じている場合にはオフとなる。なお、こ
のカーテシスイッチ１５は、運転席のドアと運転席以外
のドアについては区別して検出可能にされている。つま
り、運転席カーテシスイッチがオンであれば運転席ドア
が開いており、それ以外のカーテシスイッチがオンであ
れば運転席以外のドアのいずれか少なくとも１つが開い
ていることを示している。

【００３４】エンジン出力制御部２０は、コンピュータ
４の指示により、ガソリン式内燃機関の場合はスロット
ルバルブの開度の調整を行い、ディーゼル式内燃機関の
場合はコントロールラック位置の調整を行い、いずれの
場合もエンジン出力を調整することにより、速度制御を
行うためのものとする。なお、自動変速機のギヤ位置を
選択しエンジン出力を調整するものであっても構わな
い。

【００３５】ブレーキ制御部１８は、コンピュータ４の
指示により、各輪ホイールシリンダの圧力を調整する。
また、このブレーキ制御は、大型車に広く普及している
排気ブレーキやリターディング装置でも構わない。報知
ブザー１９は、上述した「報知手段」として機能するも
のであり、コンピュータ４から報知要求信号が入力され
ると、後述する制御解除を報知する。

【００３６】また、コンピュータ４は、図示しないＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成された周知の演算制
御装置であり、上述した「車間距離制御手段」、「制御
不適状態検出手段」及び「不適時制御手段」として機能
するものである。各機能についての詳細な説明は後述す
る。

【００３７】また、コンピュータ４は、図示しない電源
スイッチを備え、そのＯＮ動作により電源が供給されて
所定の処理を開始するように構成されている。そして、
このように構成されていることにより、オートクルーズ
制御装置としての処理および定速走行制御処理を実行し
ている。

【００３８】図２に、コンピュータ４の制御ロジックに
おける車間距離制御からの制御解除を行う処理のフロー
チャートを示す。この処理は、図示しない主電源からオ
ートクルーズ制御装置１の各部に電力が供給された後、
クルーズコントロールスイッチ１２によってオートクル
ーズ制御装置１の作動が選択されることにより開始され
る。

【００３９】まず、最初のステップＳ１０において、所
定の制御条件が成立したかどうかを判断し、制御条件が
成立した場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ２０へ移行す
る。なお、Ｓ１０にて判断する制御条件とは、例えば運
転者によってブレーキ操作がされていないなどの条件で
ある。例えばブレーキペダルが踏まれている場合にはブ
レーキスイッチ１３ａがオンとなるので、このブレーキ
スイッチ１３ａからの信号に基づいて判断できる。もち
ろん、所定の制御条件とはこれ以外にもあり、例えば、
キャンセルスイッチ１２ｄ（図１参照）が押された場合
などである。

【００４０】続くＳ２０では、停止継続フラグがセット
されているかどうかを判断し、停止継続フラグがセット
されている場合には（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ３０にて、
再発進スイッチ１２ｆがオンされたかどうかを判断す
る。再発進スイッチ１２ｆがオンされていなければ（Ｓ
３０：ＮＯ）、Ｓ１６０へ移行して停止継続制御を実行
すが、再発進スイッチ１２ｆがオンされていれば（Ｓ３
０：ＹＥＳ）、Ｓ３５にて停止継続フラグをクリアして
からＳ４０へ移行する。また、停止継続フラグがセット
されていない場合には（Ｓ２０：ＮＯ）、そのままＳ４
０へ移行する。

【００４１】Ｓ４０では、推定カーブ半径の演算を行
う。この推定カーブ半径は、上述したように、スキャニ
ング測距器６により検出された前方車両が車間距離制御
の対象となるか否かを判定する際に用いられ、具体的に
は、操舵角センサ８からの信号に基づいて求められた操
舵角と、車速センサ１０からの車速とに基づいて算出さ
れる。

【００４２】続くＳ５０では、Ｓ４０にて算出された推
定カーブ半径、障害物との距離、相対速度及び自車線確
率に基づいて先行車を選択する。例えば、自車両が右旋
回している場合であれば、測距範囲の中央より左側に捕
捉された前方車両は他のレーンの車両と判定してこれは
車間距離制御の対象から除き、右側に捕捉された前方車
両を車間距離制御の対象である車両として把握する。つ
まり、自車両の進行方向に存在する前方車両を識別する
のである。なお、自車両の進行方向に存在する前方車両
が複数ある場合には、自車両との距離が最小となるもの
を先行車として選択する。

【００４３】そして、続くＳ６０では、先行車として選
択されるものがあるかどうかを判断し、先行車なしと判
断された場合（Ｓ６０：ＮＯ）には、Ｓ７０にて定速走
行制御を実行してから、Ｓ９０へ移行する。一方、先行
車ありと判断された場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、Ｓ８０に
移行して車間距離制御を実行する。この車間距離制御
は、先行車両に接近する状態では減速を指示し、逆に先
行車両から遅れつつある場合には加速を指示して先行車
両に対して適正な車間距離を維持するように制御するも
のである。この車間距離制御の具体的内容を図３に示
す。

【００４４】車間距離制御においては、まず、先行車両
の走行状態や、自車両の速度から、先行車両に対する適
正な目標車間距離を算出する（Ｓ２１０）。次に、適正
な車間距離になるようにするための自車両の加減速度を
算出し（Ｓ２２０）、この加減速度を積分することで目
標車速を算出する（Ｓ２３０）。

【００４５】そして、実際の車速と目標車速とを比較し
（Ｓ２４０）、実車速＜目標車速の場合はエンジン出力
制御部２０に対して加速指令を出力する（Ｓ２５０）。
一方、実車速＞目標車速の場合はブレーキ制御部１８に
対して減速指令を出力する（Ｓ２６０）。なお、実車速
＝目標車速の場合は加速・減速の指令は行わない。

【００４６】また、加速指令が出された場合には、ガソ
リン式内燃機関の場合はスロットルバルブの開度の大き
くしてエンジン出力を大きくし、増速制御を行う。一
方、減速指令が出された場合には、上述したスロットル
バルブを全閉にして内燃機関に制動力（いわゆるエンジ
ンブレーキ）を発生させたり自動変速器をシフトダウン
させて自動変速器に制動力を発生させたり、ホイールシ
リンダ圧を増加させて制動力を発生させたりして減速制
御を行う。

【００４７】Ｓ２５０での加速指令あるいはＳ２６０で
の減速指令が出力された後は、本車間距離制御ルーチン
を終了し、図２のＳ９０へ移行する。Ｓ９０では、自車
両のドアが開いているかどうかを判断する。この判断
は、カーテシスイッチ１５（図１参照）からの検出信号
に基づいて行う。ここでいうドアが開いている状態と
は、複数のドアの内の少なくとも１つが開いている状態
である。つまり、全てのドアが閉じている場合にだけＳ
９０にて否定判断となり、Ｓ１０へ戻る。一方、１つで
もドアが開いている場合にはＳ９０にて肯定判断とな
り、Ｓ１００へ移行する。

【００４８】Ｓ１００では、車速センサ１０（図１参
照）からの検出信号に基づいて自車両の速度が０かどう
かを判断する。そして、自車速が０、つまり自車両が停
止している場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ
移行して、停止継続フラグをセットし、続くＳ１６０に
おいて停止継続制御を実行してからＳ１０へ戻る。

【００４９】一方、自車速が０でない、つまり自車両が
走行している場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１２０へ
移行して、減速指示が出されたかどうかを判断する。こ
れは、直前に実行されたＳ８０の車間距離制御におい
て、図３のＳ２６０に示す減速指示が出されたかどうか
によって判断する。そして、直前の車間距離制御（Ｓ８
０）において減速指示が出された場合には（Ｓ１２０：
ＹＥＳ）、Ｓ１０へ戻って処理を繰り返すが、減速指示
が出されていない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１３
０へ移行して、制御解除の報知を行う。これは、コンピ
ュータ４から報知要求信号を出力することによって報知
ブザー１９を作動させて行う。なお、報知ブザー１９に
よる報知音での報知と共に、表示器１４にその旨を表示
させて報知するようにしてもよい。

【００５０】Ｓ１３０にて制御解除の報知をした後は、
Ｓ１４０にて上述のＳ７０での定速走行制御あるいはＳ
８０での車間距離制御を解除する。一方、Ｓ１０にて否
定判断、つまり制御条件が成立しない場合には、Ｓ１４
５にて停止継続フラグをクリアしてからＳ１５０へ移行
し、現在制御中であるかどうかを判断する。そして、も
しも制御中でなかった場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、そ
のまま本処理ルーチンを終了する。また、現在制御中で
あった場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行
して制御解除を報知してから、Ｓ１４０にて制御解除を
実行する。

【００５１】ここで、コンピュータ４が行うこれらの処
理の内、Ｓ８０において行う処理が上述した「車間距離
制御手段」としての作用に該当し、Ｓ９０において行う
処理、すなわちカーテシスイッチ１５からの検出信号に
基づいてドアが開いているかどうかを判断する処理が
「制御不適状態検出手段」としての作用に該当する。ま
た、Ｓ２０、Ｓ１００，Ｓ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１４０
及びＳ１６０において行う処理が上述した「不適時制御
手段」としての作用に該当し、Ｓ１３０において行う処
理が上述した「報知制御手段」としての作用に該当す
る。また、Ｓ３０及びＳ３５において行う処理が上述し
た「再発進許可手段」としての作用に該当する。

【００５２】このように、本第１実施形態のオートクル
ーズ制御装置１によれば、車間距離制御（Ｓ８０）を実
行している状態で車両のドアが開かれた場合（Ｓ９０：
ＹＥＳ）、車間距離制御によって自車両が停止している
状態であれば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、そのＳ１６０にて
停止継続制御を実行する。こうすることで、乗員の乗降
途中に自車両が発進してしまうことはなくなり、より乗
員の安全性を考慮した制御を実現することができる。つ
まり、車両のドアが開いている状態（Ｓ９０：ＹＥＳ）
では、車両から乗員が降りようとしている最中、あるい
は車両の乗り込もうとしている最中である可能性があ
る。車間距離制御（Ｓ８０）中に先行車両の停止に伴っ
て停止した自車両においてそのような車両への乗降がな
されると、先行車両の発進に伴って自車両も発進した場
合にまだ乗降動作中の可能性もある。そのため、安全面
を考慮して、このような状況では発進しないように停止
状態を継続させておくようにしたのである。

【００５３】また、本実施形態においては、ドアが開状
態となって停止継続制御が実行されている状態において
は（Ｓ２０：ＹＥＳ）、再発進スイッチ１２ｆ（図１参
照）がオンされた場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）のみ、車間距
離制御（Ｓ８０）に基づく再発進を許可するようにして
いる。これにより、例えばドアが開状態から閉状態とな
って車間距離制御を実行してもよい状態が推定された場
合であっても、自動的に再発進させるのではなく、運転
者の意図的な操作がなければ再発進を許可しないシステ
ムとすることができる。こうすることで、安全性を考慮
した制御がより確実なものとなる。

【００５４】さらに、本実施形態においては、制御中に
車両が停止した場合だけでなく、自車両が走行中にドア
が開けられた場合についても制御している。つまり、車
間距離制御（Ｓ８０）によって自車両が減速走行してい
る最中であった場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、図２の
フローチャートにおいてはＳ１０へ戻るが、この場合に
は停止継続フラグはセットされていないので（Ｓ２０：
ＮＯ）、Ｓ３０以降の処理を実行することによって、自
車両を減速走行させる車間距離制御（Ｓ８０）が継続さ
れることとなる。これは、減速制御を実行している状態
から制御を解除して減速しないようになると、自車両が
先行車両に急激に接近しすぎてしまう可能性があるから
である。つまり、ドアが開けられるという不適状態が発
生した場合には減速させることが結果的に望ましいの
で、それまで減速制御していた場合には、そのまま続行
させるのである。

【００５５】一方、車間距離制御（Ｓ８０）によって自
車両が加速走行あるいは加減速をしない走行をしている
最中であった場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、制御解除さ
せる（Ｓ１４０）。その結果、例えばスロットルバルブ
全閉状態となる。このようにすれば、惰性走行に移行す
るので結果として減速していく方向となるからである。
もちろん、以上説明した制御の継続や解除はオートクル
ーズ制御装置１自体が自動的に実行するものであるが、
運転者がブレーキ操作をした場合に制御解除するように
してもよい。つまり、運転者によってブレーキペダルが
踏まれたことをブレーキスイッチ１３ａ（図１参照）に
て検出した場合には、制御条件が不成立（Ｓ１０：Ｎ
Ｏ）と判断し、それまで制御中であれば（Ｓ１５０：Ｙ
ＥＳ）、制御解除する（Ｓ１４０）。この場合には、ブ
レーキ装置による制動（例えばホイールシリンダ圧の増
加）が実行され、運転者の意図にマッチした制動が実現
される。 ［第２実施形態］上述した第１実施形態の場合には、制
御中にドアが開けられたことを「制御不適状態」として
考えた場合の実施形態であったが、運転者が離席してい
る状態も同様に、制御を実行する上では不適な状態とし
て考えられる。つまり、上述したように車間距離制御の
結果として停止した自車両が、先行車両の発進に伴って
発進した場合に運転者が離席していると、緊急事態が発
生して運転者による手動操作が必要となっても迅速な対
応ができなくなる。そのため、安全面を考慮すると、こ
のような状況では発進しないようにしておくことが好ま
しい。

【００５６】したがって、このように運転者が離席して
いる状態を検出し、離席している場合に適切な制御を行
う第２実施形態について、図４，５を参照して説明す
る。図４は、第２実施形態のオートクルーズ制御装置２
１のシステムブロック図を表している。図１に示した第
１実施形態の場合の構成ではドアの開閉を検出するため
にカーテシスイッチ１５を備えていたが、本第２実施形
態では、そのカーテシスイッチ１５に代えて、シートベ
ルト着用センサ２５及び乗員検知センサ２６を、運転者
の離席を検出する構成として備えている。このシートベ
ルト着用センサ２５は運転席におけるシートベルトが着
用されていることを検出するものであり、着用状態の場
合にオンとなる。一方、乗員検知センサ２６は運転席に
乗員が存在していることを検出するものであり、運転席
に乗員が居ればオンとなる。この乗員検知センサ２６と
しては、例えば運転席へ着座した場合の荷重を測定して
検出する手法や、光学的あるいは音波・電波などを出射
して乗員を検出する手法や、撮像した映像を解析して乗
員を検出する手法など、様々採用できる。なお、これら
シートベルト着用センサ２５及び乗員検知センサ２６以
外の構成については第１実施形態と同じなので説明は省
略する。

【００５７】そして、この第２実施形態の場合の、コン
ピュータ４の制御ロジックにおける車間距離制御からの
制御解除を行う処理のフローチャートを図５に示す。図
５のＳ３１０〜Ｓ３８０の処理及びＳ４００〜Ｓ４６０
の処理は、図２のフローチャートにおけるＳ１０〜Ｓ８
０の処理及びＳ１００〜Ｓ１６０の処理と同じなので、
詳しい説明は省略する。結果的に、図５のＳ３９０にお
ける判断処理の内容だけが異なるので、このステップの
処理内容について詳しく説明する。

【００５８】Ｓ３９０では、運転者が離席しているかど
うかを判断する。この判断は、上述したシートベルト着
用センサ２５及び乗員検知センサ２６からの検出信号に
基づいて実行する。具体的には、シートベルト着用セン
サ２５からの検出信号が着用状態を示すオンであり、か
つ乗員検知センサ２６からの検出信号が着座状態を示す
オンである場合には、運転者は離席でないと判断し（Ｓ
３９０：ＮＯ）、Ｓ３１０に戻る。一方、シートベルト
着用センサ２５及び乗員検知センサ２６からの検出信号
のいずれか一方でもオフである場合には、運転者離席と
判断し（Ｓ３９０：ＹＥＳ）、Ｓ４００へ移行する。

【００５９】このように、シートベルト着用センサ２５
及び乗員検知センサ２６からの検出信号のいずれか一方
でもオフである場合に運転者離席と判断するのは次の理
由からである。つまり、乗員検知センサ２６は運転席に
乗員が適正に着座していることを検知するものであるた
め、例えば運転席には居るが後部座席の荷物などを取ろ
うとして身体を浮かせて後ろ側に移動させているような
状態では、即座に運転動作をすることはできない。した
がって、例えば座席の荷重を検知する手法であれば、通
常よりも軽い荷重しか検出されないので、そのような状
態では運転者離席を判断する。また、たとえ乗員検知セ
ンサ２６からの検出信号が着座状態を示すオンであった
としても、シートベルト着用センサ２５がオフの場合に
は、近い将来に運転者離席が発生し得る状態が推定され
る。したがって、実際には運転者離席が発生していなく
ても、この場合も運転者離席と判断してより安全性の向
上のための制御に結びつけるのである。

【００６０】したがって、本第２実施形態のオートクル
ーズ制御装置２１によれば、車間距離制御（Ｓ３８０）
を実行している状態で運転者離席と判断した場合（Ｓ３
９０：ＹＥＳ）、車間距離制御によって自車両が停止し
ている状態であれば（Ｓ４００：ＹＥＳ）、Ｓ４６０で
の停止継続制御を実行する。こうすることで、運転者が
離席している状態あるいは離席が発生し得る状態では自
車両が停止している状態を継続させる停止継続制御を実
行するため、運転者の注意が行き届かないような状況で
自車両が発進してしまうことはなくなり、より乗員の安
全性を考慮した制御を実現することができる。

【００６１】また、本第２実施形態においても、運転者
離席状態（Ｓ３９０：ＹＥＳ）となって停止継続制御
（Ｓ４６０）が実行されている状態において（Ｓ３２
０：ＹＥＳ）、再発進スイッチ１２ｆ（図４参照）がオ
ンされた場合には（Ｓ３３０：ＹＥＳ）、車間距離制御
（Ｓ３８０）に基づく再発進を許可するようにしてい
る。これにより、例えば運転者が離席状態から着席状態
となって車間距離制御を実行してもよい状態が推定され
た場合であっても、自動的に再発進させるのではなく、
運転者の意図的な操作がなければ再発進を許可しないシ
ステムとすることができる。こうすることで、安全性を
考慮した制御がより確実なものとなる。

【００６２】そして、上述した第１実施形態と同様に、
本第２実施形態においても、車間距離制御（Ｓ３８０）
によって自車両が減速走行している最中であった場合に
は（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、図４のフローチャートにおい
てはＳ３１０へ戻るが、この場合には停止継続フラグは
セットされていないので（Ｓ３２０：ＮＯ）、Ｓ３３０
以降の処理を実行することによって、自車両を減速走行
させる車間距離制御（Ｓ３８０）が継続されることとな
る。また、車間距離制御（Ｓ３８０）によって自車両が
加速走行あるいは加減速をしない走行をしている最中で
あった場合には（Ｓ４２０：ＮＯ）、制御解除させる
（Ｓ４４０）。

【００６３】この第２実施形態においては、Ｓ３８０に
おいて行う処理が上述した「車間距離制御手段」として
の作用に該当し、Ｓ３９０において行う処理、すなわち
シートベルト着用センサ２５及び乗員検知センサ２６か
らの検出信号に基づいて運転者の離席を判断する処理が
「離席状態検出手段」としての作用に該当する。また、
Ｓ３２０、Ｓ４００，Ｓ４１０，Ｓ４２０，Ｓ４４０及
びＳ４６０において行う処理が上述した「不適時制御手
段」としての作用に該当し、Ｓ４３０において行う処理
が上述した「報知制御手段」としての作用に該当する。
また、Ｓ３３０において行う処理が上述した「再発進許
可手段」としての作用に該当する。 ［第３実施形態］上述した第１実施形態の場合には、制
御中にドアが開けられたことを制御不適状態として考
え、第２実施形態の場合には、運転者が離席している状
態を制御不適状態として考えた。その他にも不適状態は
考えられる。この第３実施形態においては、自動変速機
におけるシフト位置に基づいて不適状態を検出する場合
の実施形態について、図６〜９を参照して説明する。

【００６４】図６は、第３実施形態のオートクルーズ制
御装置３１のシステムブロック図を表している。図１に
示した第１実施形態の場合の構成ではドアの開閉を検出
するためにカーテシスイッチ１５を備えていたが、本第
２実施形態では、そのカーテシスイッチ１５に代えて、
セレクタレバー３５を備えている。

【００６５】このセレクタレバー３５は、自動変速機３
６における自動変速機能の作動領域をセットするための
周知の構成である。自動変速機３６のＡＴ（オートマチ
ックトランスミッション）機能としてはどのようなもの
を想定してもよいが、本実施形態ではいわゆる４速ＡＴ
機能を想定している。そのため、セレクタレバー３５と
しては、前進走行レンジとしてＤ（ドライブ）、２・１
の３つのレンジをセレクトでき、それ以外にＮ（ニュー
トラル）、Ｒ（リバース）、Ｐ（パーキング）を加えた
６つのポジションを選択できるようにされている。

【００６６】また、このセレクタレバー３５は、上述し
た「１・２・Ｄ・Ｎ・Ｒ・Ｐ」の内のどのポジションに
あるかを自ら検出してコンピュータ４に出力可能とされ
ている。したがって、セレクタレバー３５は「シフト位
置検出手段」としても機能する。そして、コンピュータ
４は、このセレクタレバー３５からの検出信号に基づ
き、そのセレクトされたレンジに基づく周知の変速制御
を実行する。

【００６７】なお、これらセレクタレバー３５及び自動
変速機３６以外の構成については第１実施形態と同じな
ので説明は省略する。そして、この第３実施形態の場合
の、コンピュータ４の制御ロジックにおける車間距離制
御からの制御解除を行う処理のフローチャートを図７に
示す。

【００６８】Ｓ５１０にて実行される車間距離制御につ
いては、上述した第１実施形態の場合と同様であり、そ
の内容は図３のフローチャートにて説明済みであるの
で、ここでは説明を省略する。こうして車間距離制御が
実行されている状況下において、図７に示すように、シ
フト位置がＤレンジかどうかを判断する（Ｓ５２０）。
これは、上述したようにセレクタレバー３５の位置に基
づいて判断する。

【００６９】そして、Ｓ５２０にて肯定判断、すなわち
シフト位置がＤレンジである場合には、Ｓ５１０へ戻っ
て車間距離制御を続行することとなる。一方、Ｓ５２０
にて否定判断、すなわちシフト位置がＤレンジ以外であ
る場合には、Ｓ５３０へ移行して、今度はシフト位置が
ＰレンジあるいはＲレンジであるかどうかを判断する。

【００７０】そして、シフト位置がＰレンジあるいはＲ
レンジであった場合には（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４
０へ移行し、直前の車間距離制御（Ｓ５１０）の実行の
際において減速指示が出されたかどうかを判断する。減
速指示が出されていた場合には（Ｓ５４０：ＹＥＳ）、
Ｓ５１０へ戻って車間距離制御を繰り返し、減速指示が
出されていなかった場合には（Ｓ５４０：ＮＯ）、Ｓ５
５０へ移行して車間距離制御を解除する報知をしてか
ら、続くＳ５６０にて車間距離制御を解除する。

【００７１】なお、シフト位置がＰレンジでもＲレンジ
でもない場合（Ｓ５３０：ＮＯ）、すなわち、Ｎレン
ジ、２レンジあるいは１レンジの場合には、そのままＳ
５５０へ移行して制御解除報知し、Ｓ５６０にて制御解
除する。このように、本第３実施形態のオートクルーズ
制御装置３１によれば、運転者によって操作されるセレ
クタレバー３５のシフト位置がＤレンジであれば（Ｓ５
２０：ＹＥＳ）、車間距離制御の状態（減速・加速・そ
の他）にかかわらず車間距離制御を許可するが、Ｄレン
ジ以外であった場合には、次のような制御を実行する。
つまり、ＰレンジあるいはＲレンジであり（Ｓ５３０：
ＹＥＳ）、かつ車間距離制御が減速制御の場合には（Ｓ
５４０：ＹＥＳ）、減速制御が必要であると判断して車
間距離制御が続行される（Ｓ５１０）。しかし、それ以
外の場合には車間距離制御を解除する（Ｓ５６０）。

【００７２】こうすることで、車間距離制御に不適切な
シフト位置での制御実行を防止できる。この第３実施形
態においては、Ｓ５１０において行う処理が上述した
「車間距離制御手段」としての作用に該当し、Ｓ５２
０，Ｓ５３０において行う処理が「不適状態検出手段」
としての作用に該当する。また、Ｓ５４０及びＳ５６０
において行う処理が上述した「不適時制御手段」として
の作用に該当し、Ｓ５５０において行う処理が上述した
「報知制御手段」としての作用に該当する。 ［第３実施形態の別態様］上述した第３実施形態の別態
様を説明する。上述した図７のフローチャートにおいて
は、前進走行レンジである「Ｄ・２・１」の３つのレン
ジの内のＤレンジの場合にだけ車間距離制御の実行を許
可し、２レンジあるいは１レンジの場合には無条件に制
御解除されてしまう仕様となっていた。これに対して、
図８，９に示す別態様の場合には、２レンジの場合にも
条件付きで制御を許可する仕様となっている。

【００７３】図８に示すフローチャートのステップの
内、Ｓ６１０およびＳ６３０は図７のＳ５１０およびＳ
５２０の処理と同じである。また図８に示すフローチャ
ートのステップの内、Ｓ６６０，Ｓ６７０，Ｓ６８０，
Ｓ６９０は図７のＳ５３０，Ｓ５４０，Ｓ５５０，Ｓ５
６０の処理と同じである。したがって、これらについて
は説明は省略する。

【００７４】そして、この別態様は、図８に示すＳＳ６
２０，６４０，Ｓ６５０の処理が追加された点と、Ｓ６
１０における車間距離制御の内容が少し変更された点だ
けが異なっている。まず、６４０，Ｓ６５０の処理につ
いて説明する。シフト位置がＤレンジでない場合（Ｓ６
３０：ＮＯ）に移行するＳ６４０では、シフト位置が２
レンジであるかどうかを判断する。ここで判断している
２レンジは、「Ｄレンジよりも１段低い前進走行レン
ジ」という意味である。そして、２レンジであれば（Ｓ
６４０：ＹＥＳ）、Ｓ６５０へ移行して加速禁止フラグ
をセットしてから、Ｓ６１０へ戻る。そして、Ｓ６１０
にて車間距離制御が実行された後で実行されるＳ６２０
では、加速禁止フラグをクリアする。

【００７５】なお、シフト位置が２レンジでない場合に
はＳ６６０へ移行する。上述したようにＳ６６０〜Ｓ６
９０は図７のＳ５３０〜Ｓ５６０の処理と同じであるた
め、結果的に、１レンジとＮレンジの場合には、そのま
ま（つまり、車間距離制御の内容を判断されることな
く）制御解除される（Ｓ６９０）。

【００７６】上述したように、シフト位置が２レンジ
（Ｓ６４０：ＹＥＳ）の場合には、加速禁止フラグをセ
ットしてから（Ｓ６５０）Ｓ６１０に戻り、車間距離制
御を実行するようにされている。この加速禁止フラグは
車間距離制御中において反映されるので、その点につい
て説明する。

【００７７】図９はＳ６１０にて実行される車間距離制
御を示している。図９に示すフローチャートのステップ
の内、Ｓ７５０及び「Ｓ７６０以外は、図３のフローチ
ャートにおける内容を同じである。つまり、Ｓ７１０〜
Ｓ７４０は図３のＳ２１０〜Ｓ２４０の処理と同じであ
る。また図９に示すフローチャートのステップの内、Ｓ
７７０及びＳ７８０は図３のＳ２５０及びＳ２６０の処
理と同じである。したがって、これらについては説明は
省略する。

【００７８】結局、実際の車速と目標車速とを比較し
（Ｓ７４０）、実車速＜目標車速の場合に、無条件で加
速指示を出力（Ｓ７６０）するのではなく、まず、加速
禁止フラグがセットされているかどうかを判断し（Ｓ７
５０）、加速禁止フラグがセットされていなければ（Ｓ
７５０：ＮＯ）、Ｓ７６０に移行して加速指示を出力す
る。一方、加速禁止フラグがセットされていれば（Ｓ７
５０：ＹＥＳ）、Ｓ７６０にて緩減速指示を出力して、
本処理ルーチンを終了する。

【００７９】したがって、本別態様においては、シフト
位置が２レンジであっても、加速制御だけは実行しない
ようにして車間距離制御を継続している。したがって、
このように２レンジにおいても加速は行わない車間距離
制御を実行しながら、シフト位置がＤレンジに復帰した
場合には、通常の車間距離制御に自動復帰することとな
る。これは、例えば車間距離制御中に下り坂にさしかか
り、運転者が意図的に緩減速したいような場合に操作性
が向上する点で有効である。

【００８０】なお、上述したように、この場合には前進
走行レンジが「Ｄ・２・１」の３つの場合を想定したた
め、Ｄレンジよりも１段低い２レンジについて特別な制
御を実行したが、例えば前進走行レンジが４段あるよう
な場合には、Ｄレンジよりも２段低いレンジに対しても
同様の制御を実行してもよい。 ［第４実施形態］第３実施形態ではセレクタレバーによ
るシフト位置に基づいて不適状態を考えたが、以下に説
明する第４実施形態ではパーキングブレーキの状態に基
づいて不適状態を検出する。この第４実施形態につい
て、図１０，１１を参照して説明する。

【００８１】図１０は、第４実施形態のオートクルーズ
制御装置４１のシステムブロック図を表している。図１
に示した第１実施形態の場合の構成ではドアの開閉を検
出するためにカーテシスイッチ１５を備えていたが、本
第４実施形態では、そのカーテシスイッチ１５に代え
て、パーキングブレーキスイッチ４５を備えている。こ
のパーキングブレーキスイッチ４５は、「パーキングブ
レーキ状態検出手段」に該当し、パーキングブレーキが
非解除となっている場合にオンとなり、解除されている
場合にはオフとなる。なお、このパーキングブレーキス
イッチ４５以外の構成については第１実施形態と同じな
ので説明は省略する。

【００８２】そして、この第４実施形態の場合の、コン
ピュータ４の制御ロジックにおける車間距離制御からの
制御解除を行う処理のフローチャートを図１１に示す。
Ｓ８１０にて実行される車間距離制御については、上述
した第１実施形態の場合と同様であり、その内容は図３
のフローチャートにて説明済みであるので、ここでは説
明を省略する。

【００８３】こうして車間距離制御が実行されている状
況下において、パーキングブレーキが解除されているか
どうかを判断する（Ｓ８２０）。これは、上述したよう
にパーキングブスイッチ４５がオフであるかどうかで判
断する。そして、Ｓ８２０にて肯定判断、すなわちパー
キングブレーキが解除状態である場合には、Ｓ８１０へ
戻って車間距離制御を続行することとなる。

【００８４】一方、Ｓ８２０にて否定判断、すなわちパ
ーキングブレーキが非解除状態である場合には、Ｓ８３
０へ移行し、直前の車間距離制御（Ｓ８１０）の実行の
際において減速指示が出されたかどうかを判断する。減
速指示が出されていた場合には（Ｓ８３０：ＹＥＳ）、
Ｓ８１０へ戻って車間距離制御を繰り返し、減速指示が
出されていなかった場合には（Ｓ８３０：ＮＯ）、Ｓ８
４０へ移行して車間距離制御を解除する報知をしてか
ら、続くＳ８６０にて車間距離制御を解除する。

【００８５】このように、本第４実施形態のオートクル
ーズ制御装置４１によれば、運転者によって操作される
パーキングブレーキが解除状態であれば（Ｓ８２０：Ｙ
ＥＳ）、車間距離制御の状態（減速・加速・その他）に
かかわらず車間距離制御を許可する。一方、非解除状態
であった場合には、車間距離制御が減速制御の場合（Ｓ
８３０：ＹＥＳ）のみ、減速制御が必要であると判断し
て車間距離制御が続行され（Ｓ８１０）、それ以外の場
合には車間距離制御を解除する（Ｓ８５０）。

【００８６】こうすることで、車間距離制御に不適切な
パーキングブレーキの状態での制御実行を防止できる。
この第４実施形態においては、Ｓ８１０において行う処
理が上述した「車間距離制御手段」としての作用に該当
し、Ｓ８２０において行う処理が「不適状態検出手段」
としての作用に該当する。また、Ｓ８３０及びＳ８５０
において行う処理が上述した「不適時制御手段」として
の作用に該当し、Ｓ８４０において行う処理が上述した
「報知制御手段」としての作用に該当する。

【００８７】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。例えば、上述し
た第１，２実施形態においては、制御の継続や解除はオ
ートクルーズ制御装置１自体が自動的に実行する前提で
はあるが、運転者によってブレーキペダルが踏まれたこ
とをブレーキスイッチ１３ａ（図１参照）にて検出した
場合には、制御条件不成立として制御解除するようにし
ていた。第３実施形態や第４実施形態においても、同様
に、運転者によるブレーキ操作に応じて制御解除する仕
様としてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態のシステムブロック図である。

【図２】 第１実施形態における制御フローチャートで
ある。

【図３】 第１実施形態における制御フローチャートで
ある。

【図４】 第２実施形態のシステムブロック図である。

【図５】 第２実施形態における制御フローチャートで
ある。

【図６】 第３実施形態のシステムブロック図である。

【図７】 第３実施形態における制御フローチャートで
ある。

【図８】 第３実施形態の別態様における制御フローチ
ャートである。

【図９】 第３実施形態の別態様における制御フローチ
ャートである。

【図１０】 第４実施形態のシステムブロック図であ
る。

【図１１】 第４実施形態における制御フローチャート
である。

【符号の説明】

１…オートクルーズ制御装置 ４…コンピュータ ６…スキャニング測距器 ８…操舵角センサ １０…車速センサ １２…クルーズコ
ントロールスイッチ １３…操作検出スイッチ １３ａ…ブレーキス
イッチ １３ｂ…アクセルスイッチ １４…表示器 １５…カーテシスイッチ １８…ブレーキ制
御部 １９…報知ブザー ２０…エンジン出
力制御部 ２５…シートベルト着用センサ ２６…乗員検知セ
ンサ ３５…セレクタレバー ３６…自動変速機 ４５…パーキングブレーキスイッチ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両と先行車両との車間距離を検出する
   車間距離検出手段と、 前記自車両の速度を検出する自車速検出手段と、 車両運転者による加速操作及び制動操作と無関係に動作
   され得る加速手段及び減速手段と、 前記車間距離と自車両の速度とに基づき前記加速手段及
   び減速手段を駆動制御することによって、目標車間距離
   を維持して自車両を走行させる車間距離制御を実行する
   車間距離制御手段とを備え、前記車間距離制御によって
   自車両が停止する状態が起こり得る車間距離制御装置に
   おいて、 前記車間距離制御を実行する上で不適な自車両の装備あ
   るいは運転者の状態を検出する制御不適状態検出手段
   と、 当該制御不適状態検出手段にて前記自車両の装備あるい
   は運転者の不適状態が検出された際、前記車間距離制御
   によって自車両が停止している最中であった場合には、
   当該自車両が停止している状態を継続させる停止継続制
   御を実行する不適時制御手段を備えることを特徴とする
   車間距離制御装置。
2. 【請求項２】前記不適時制御手段は、 前記制御不適状態検出手段にて前記自車両の装備あるい
   は運転者の不適状態が検出された際、前記車間距離制御
   によって自車両が減速走行している最中であった場合に
   は、当該自車両を減速走行させる車間距離制御を継続さ
   せるよう構成されていることを特徴とする請求項１に記
   載の車間距離制御装置。
3. 【請求項３】前記不適時制御手段は、 前記、制御不適状態検出手段にて前記自車両の装備ある
   いは運転者の不適状態が検出された際、前記車間距離制
   御によって自車両が加速走行あるいは加減速をしない走
   行をしている最中であった場合には、当該自車両を加速
   あるいは定速走行させる車間距離制御を解除させるよう
   構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車間
   距離制御装置。
4. 【請求項４】さらに、 前記車両運転者による制動操作を検出する制動操作検出
   手段と、 当該制動操作検出によって車両運転者による制動操作が
   検出された場合には、前記車間距離制御を解除させる操
   作対応制御解除手段とを備えることを特徴とする請求項
   １〜３いずれかに記載の車間距離制御装置。
5. 【請求項５】さらに、 前記車間距離制御が解除される際には、自車両に搭載さ
   れた報知手段を動作させて、その制御解除を報知させる
   報知制御手段を備えることを特徴とする請求項３または
   ４に記載の車間距離制御装置。
6. 【請求項６】さらに、 前記停止継続制御が実行されている状態において、前記
   車両運転者によって所定の操作がされた場合には、前記
   車間距離制御に基づく再発進を許可する再発進許可手段
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車間距離制
   御装置。
7. 【請求項７】さらに、前記自車両のドアの開閉を検出す
   るドア開閉状態検出手段を備えており、 前記不適状態検出手段は、前記ドア開閉状態検出手段に
   よる検出結果に基づき、自車両のドアの開いている状態
   を前記不適状態として検出するよう構成されていること
   を特徴とする請求項１〜６いずれかに記載の車間距離制
   御装置。
8. 【請求項８】さらに、前記車両運転者の離席状態あるい
   は離席が発生し得る状態を検出する離席状態検出手段を
   備えており、 前記不適状態検出手段は、前記離席状態検出手段による
   検出結果に基づき、前記車両運転者が離席している状態
   あるいは離席が発生し得る状態を前記不適状態として検
   出するよう構成されていることを特徴とする請求項１〜
   ６いずれかに記載の車間距離制御装置。
9. 【請求項９】前記離席状態検出手段は、運転席用シート
   ベルトの着用の有無を検出するシートベルト着用センサ
   からの検出結果に基づき、前記運転席用シートベルトが
   着用されていない状態を、前記車両運転者の離席状態あ
   るいは離席が発生し得る状態として検出するよう構成さ
   れていることを特徴とする請求項８に記載の車間距離制
   御装置。
10. 【請求項１０】前記離席状態検出手段は、運転席におけ
    る乗員の存在を検出する乗員センサからの検出結果に基
    づき、前記運転席に乗員が存在していない状態を、前記
    車両運転者の離席状態あるいは離席が発生し得る状態と
    して検出するよう構成されていることを特徴とする請求
    項８に記載の車間距離制御装置。
11. 【請求項１１】自車両と先行車両との車間距離を検出す
    る車間距離検出手段と、 前記自車両の速度を検出する自車速検出手段と、 車両運転者による加速操作及び制動操作と無関係に動作
    され得る加速手段及び減速手段と、 前記車間距離と自車両の速度とに基づき前記加速手段及
    び減速手段を駆動制御することによって、目標車間距離
    を維持して自車両を走行させる車間距離制御を実行する
    車間距離制御手段とを備える車間距離制御装置におい
    て、 前記自車両の自動変速機のシフト位置を検出するシフト
    位置検出手段と、 当該シフト位置検出手段による検出結果に基づき、前記
    車間距離制御を実行する上で不適な自車両の装備あるい
    は運転者の状態を検出する制御不適状態検出手段と、 当該制御不適状態検出手段にて前記自車両の装備あるい
    は運転者の不適状態が検出された際、前記車間距離制御
    手段による車間距離制御を解除させる不適時制御手段を
    備えることを特徴とする車間距離制御装置。
12. 【請求項１２】自車両と先行車両との車間距離を検出す
    る車間距離検出手段と、 前記自車両の速度を検出する自車速検出手段と、 車両運転者による加速操作及び制動操作と無関係に動作
    され得る加速手段及び減速手段と、 前記車間距離と自車両の速度とに基づき前記加速手段及
    び減速手段を駆動制御することによって、目標車間距離
    を維持して自車両を走行させる車間距離制御を実行する
    車間距離制御手段とを備える車間距離制御装置におい
    て、 前記自車両のパーキングブレーキの状態を検出するパー
    キングブレーキ状態検出手段と、 当該パーキングブレーキ状態検出手段による検出結果に
    基づき、前記パーキングブレーキの非解除状態を、前記
    車間距離制御を実行する上で不適な自車両の装備あるい
    は運転者の状態として検出する制御不適状態検出手段
    と、 当該制御不適状態検出手段にて前記自車両の装備あるい
    は運転者の不適状態が検出された際、前記車間距離制御
    手段による車間距離制御を解除させる不適時制御手段を
    備えることを特徴とする車間距離制御装置。
13. 【請求項１３】前記不適時制御手段は、 前記制御不適状態検出手段にて前記自車両の装備あるい
    は運転者の不適状態が検出された際、前記車間距離制御
    によって自車両が減速走行している最中であった場合に
    は、当該自車両を減速走行させる車間距離制御を継続さ
    せるよう構成されていることを特徴とする請求項１１ま
    たは１２に記載の車間距離制御装置。