JP2010125922A

JP2010125922A - 運転支援装置

Info

Publication number: JP2010125922A
Application number: JP2008301001A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Morita; 光彦森田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-11-26
Filing date: 2008-11-26
Publication date: 2010-06-10
Anticipated expiration: 2028-11-26
Also published as: JP5115458B2

Abstract

【課題】安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減した運転支援装置を提供する。
【解決手段】車間制御ＥＣＵ２０が、自車両を設定車速又は設定車間距離に従って走行させるＡＣＣ制御を実行し、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が、運転者が運転に不適正な運転不適状態であることを検出し、ＡＣＣ制御の実行中に、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が運転者が運転不適状態であることを検出したときは、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行し、加速抑制制御中に、先行車が存在するときは、車間制御ＥＣＵ２０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２は先行車の減速度に応じて自車両を減速させる。これにより、運転者が居眠り等の状態にないにも関わらず、運転者の意図に反して速度が低下することが少なくなり、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援装置に関し、特には、自車両を設定車速及び先行車との設定車間距離の少なくともいずれかに従って走行させる運転支援装置に関する。

従来、自動車の運転者の運転を支援するために、自動的に自車両の運転を制御する装置が提案されている。例えば、特許文献１には、トルク発生装置から駆動軸への駆動力の断続が切換え可能なクラッチを有する自動車に搭載された衝突予防装置であって、レーダにより検出された前方障害物までの距離が所定値未満であるときに、クラッチを切断する制御を行う制御手段を有する衝突予防装置が開示されている。特許文献１の衝突予防装置では、クラッチが切断されると、駆動軸への駆動力の伝達が停止されるので、障害物に接近するように加速される事態を防ぐことができる。また、特許文献１の衝突予防装置では、運転者が居眠りなどをして、アクセルペダルを踏込む加速操作を行っても、車速は増加せず、負荷が軽減されたトルク発生装置の回転速度が上昇し、その音で運転者の注意を喚起させることができる。
特開２００５−１６３９３６号公報

しかしながら、上記技術では、クラッチを切断し、加速を禁止した後の制御については十分に検討されていない。例えば、上記技術では、運転者が実際には居眠りや意識低下の状態にないにも関わらず、運転者の意図に反して速度が低下し、運転者に違和感を与える可能性がある。

本発明は、このような実情に鑑みなされたものであり、その目的は、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減した運転支援装置を提供することにある。

本発明は、自車両を設定車速及び先行車との設定車間距離の少なくともいずれかに従って走行させる自動走行制御を実行する走行制御手段と、運転者が運転に不適正な運転不適状態であることを検出する運転不適状態検出手段と、自動走行制御手段が自動走行制御を実行しているときに、運転不適状態検出手段が、運転者が運転不適状態であることを検出したときは、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行する加速抑制制御手段と、自車両の減速を制御する減速制御手段とを備え、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときは、減速制御手段は先行車の減速度に応じて自車両を減速させる運転支援装置である。

この構成によれば、走行制御手段が、自車両を設定車速又は設定車間距離に従って走行させる自動走行制御を実行し、運転不適状態検出手段が、運転者が運転に不適正な運転不適状態であることを検出し、加速抑制制御手段が、自動走行制御手段が自動走行制御を実行しているときに、運転不適状態検出手段が、運転者が運転不適状態であることを検出したときは、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行するため、運転者が運転不適状態である可能性があるときに加速を抑制して安全性を確保することができる。また、この構成によれば、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときは、減速制御手段は先行車の減速度に応じて自車両を減速させるため、先行車に対する安全性を保ちつつ、運転者が居眠りや意識低下の状態にないにも関わらず、運転者の意図に反して速度が低下することが少なくなり、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

この場合、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在しないときは、減速制御手段は自車両を所定の減速度で減速させ、自車両を停止させることが好適である。

この構成によれば、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在しないときは、減速制御手段は自車両を所定の減速度で減速させ、自車両を停止させるため、運転者が実際に居眠りや意識低下の状態にあるかないかに関わらず、安全性を確保することができる。

また、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときであって、先行車が加速中であるときは、走行制御手段は自車両に定速走行をさせることが好適である。

この構成によれば、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときであって、先行車が加速中であり、自車両から遠ざかるときは、走行制御手段は自車両に定速走行をさせるため、先行車に対する安全性を保ちつつ、運転者が居眠りや意識低下の状態にないにも関わらず、運転者の意図に反して速度が低下することが少なくなり、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

さらに、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在しないときであって、運転者による所定踏力以上のブレーキ操作が所定時間以上続いたときは、走行制御手段は自動走行制御を解除し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を解除することが好適である。

この構成によれば、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在しないときであって、運転者による所定踏力以上のブレーキ操作が所定時間以上続き、運転者が居眠りや意識低下の状態にないことが明らかであり、自らの意思でブレーキ操作をしているときは、走行制御手段は自動走行制御を解除し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を解除するため、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

この場合、運転者による所定踏力未満のブレーキ操作及び運転者による所定時間未満のブレーキ操作のいずれかがあったときは、走行制御手段は自動走行制御を解除し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を解除し、運転者によるブレーキ操作の終了後に走行制御手段は自動走行制御を再び実行し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を再び実行することが好適である。

この構成によれば、運転者による所定踏力未満のブレーキ操作及び運転者による所定時間未満のブレーキ操作のいずれかがあり、運転者が実際に居眠りや意識低下の状態にあり、自らの意思でブレーキ操作をしていない可能性が高いときは、走行制御手段は自動走行制御を一旦解除し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を一旦解除し、運転者によるブレーキ操作の終了後に走行制御手段は自動走行制御を再び実行し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を再び実行するため、安全性を確保することができる。

また、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときであって、運転者によるブレーキ操作があり、先行車と自車両との車間距離が所定距離以上であるときは、走行制御手段は自動走行制御を解除し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を解除することが好適である。

この構成によれば、加速抑制制御手段が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときであって、運転者によるブレーキ操作があり、先行車と自車両との車間距離が所定距離以上であり、先行車への安全性が確保されるときは、走行制御手段は自動走行制御を解除し、加速抑制制御手段は加速抑制制御を解除するため、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

本発明の運転支援装置によれば、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。

本実施形態では、本発明に係る車両の運転支援装置を、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システムに適用する。ＡＣＣシステムは、自車両を設定車速及び先行車との設定車間距離（車間時間）のいずれかに従って走行させるＡＣＣ制御を実行し、運転者の運転操作を支援するためのものである。

図１は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の構成を示すブロック図である。図１において、ＡＣＣシステム１０は、車間制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を備えている。車間制御ＥＣＵ２０には、レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６と、ブレーキ踏力センサ１８と、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とが接続されている。レーダセンサ１２と、ストップランプスイッチ１４と、クルーズ設定スイッチ１６と、ブレーキ踏力センサ１８とは、車間制御ＥＣＵ４０に直接接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０と、ブレーキ制御ＥＣＵ４２と、ステアリングセンサ４４と、ヨー・Ｇセンサ４６と、ドライバー意識・状態検出センサ４８とは、ＣＡＮ（Control Area Network）３０を介して車間制御ＥＣＵ２０と情報を送受信する。

レーダセンサ１２は、先行車を検出する手段として、自車両前方の先行車の速度（相対速度を含む）、減速度、自車両との車間距離、及び自車両との車間時間を得るために用いられる。レーダセンサ１２は、前方にミリ波等の電磁波を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、先行車の車速、減速度、車間距離及び車間時間を検出するセンサである。レーダセンサ１２は、検出した先行車の車速、減速度、車間距離及び車間時間を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

ストップランプスイッチ１４は、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するスイッチである。ストップランプスイッチ１４は、そのオン／オフ情報を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

クルーズ設定スイッチ１６は、ＡＣＣシステム１０の起動を指示し、ＡＣＣシステム１０が起動されたときの設定車速を決定するための操作レバーである。

ブレーキ踏力センサ１８は、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたか否かと運転者によるブレーキペダルの踏力を検出するためのセンサである。ブレーキ踏力センサ１８は、ブレーキペダルのオン／オフ情報とブレーキ踏力に関する情報とを車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）５２と、スロットルアクチュエータ５４とが接続されている。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、エンジン及びＡＴ（オートマチックトランスミッション）を制御する制御装置である。エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０は、必要なスロットルバルブの目標開度を設定し、その目標開度をスロットルアクチュエータ５４に送出する。

スロットルアクチュエータ５４は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。スロットルアクチュエータ５４は、エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。

ブレーキ制御ＥＣＵ（減速制御手段）４２には、車速センサ５６と、ブレーキアクチュエータ５８とが接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４２は、必要な各輪のホイールシンンダのブレーキ油圧を設定し、ブレーキアクチュエータ５８に送出する。

ブレーキアクチュエータ５８は、ホイールシリンダの油圧を制御するアクチュエータである。ブレーキアクチュエータ５８は、ブレーキ制御ＥＣＵ４２からの制御信号に応じてアクチュエータを作動させてホイールシリンダに所定の油圧を発生させる。

ステアリングセンサ４４は、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。ヨー・Ｇセンサ４６は、車両に作用しているヨーレート及び横Ｇを検出するセンサである。これらのセンサは、いずれも検出した信号を車間制御ＥＣＵ２０に送出する。

ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者が自車両の走行環境の危険さに対してどの程度の意識を持っているか、あるいはドライバーの緊張、覚醒状態を検出するためのセンサである。ドライバー意識・状態検出センサ４８は、具体的には、カメラ等で撮像した運転者の頭部の画像をパターン認識し、運転者の眼球の動き及び視線方法を検出するセンサである。あるいは、ドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転者の脈拍、血圧及び体温等を検出するセンサである。上記車速センサ５６、ステアリングセンサ４４、ヨー・Ｇセンサ４６及びドライバー意識・状態検出センサ４８は、運転不適状態検出手段として機能する。

車間制御ＥＣＵ（走行制御手段、加速抑制制御手段、減速制御手段）２０は、クルーズ設定スイッチ１６による設定に基づいてＡＣＣシステムにおける車間制御を行う。車間制御ＥＣＵ２０は、前方車両の車速、及び車間距離に基づいて、ＡＣＣシステム１０の設定車速を決定し、その設定車速及び車間距離に応じた駆動・制動制御信号をエンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ４０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２に送出する。また、車間制御ＥＣＵ２０は、ＡＣＣ制御中においてドライバー意識・状態検出センサ４８等により、運転者が運転に不適正な状態にあることを検出したときは、自車両の加速を禁止する加速抑制制御を行なう。

以下、本実施形態のＡＣＣシステム１０の減速制御における動作について説明する。図２は、実施形態に係るＡＣＣシステムの減速制御に係る動作を示すフロー図であり、図３は、実施形態に係るＡＣＣシステムの減速制御に係る動作を示すタイミングチャートである。

図２及び図３に示すように、クルーズ設定スイッチ１６がＯＮとされると、ＡＣＣシステム１０は自車両に定速走行を行なわせるＡＣＣ制御を実行する（図２のＳ１０１）。車速センサ５６、ステアリングセンサ４４、ヨー・Ｇセンサ４６及びドライバー意識・状態検出センサ４８が、運転者が居眠り等の運転に不適正な状態にあることを検出したときに（図２のＳ１０２、図３の居眠りの検出時）、レーダセンサ１２がその検出距離内に先行車の存在を検出したときにおいて（図２のＳ１０３、図３の先行車の検出時）、先行車が加速中ではない場合は、車間制御ＥＣＵ２０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２は通常のＡＣＣ制御を行い、当該先行車の減速度に応じて減速し、先行車との車間距離を保つ（図２のＳ１０４，Ｓ１０６、図３のパターンＰ１）。

車速センサ５６、ステアリングセンサ４４、ヨー・Ｇセンサ４６及びドライバー意識・状態検出センサ４８が、運転者が居眠り等の運転に不適正な状態にあることを検出したときに（図２のＳ１０２、図３の居眠りの検出時）、レーダセンサ１２がその検出距離内に先行車の存在を検出したときにおいて（図２のＳ１０３、図３の先行車の検出時）、先行車が加速中の場合は、車間制御ＥＣＵ２０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２は、定速走行制御を行うＡＣＣ制御を行い、当該先行車の加速に伴い車間距離が長くなるようにさせる（図２のＳ１０４，Ｓ１０５、図３のパターンＰ２）。

車速センサ５６、ステアリングセンサ４４、ヨー・Ｇセンサ４６及びドライバー意識・状態検出センサ４８が、運転者が居眠り等の運転に不適正な状態にあることを検出したときに（図２のＳ１０２、図３の居眠りの検出時）、レーダセンサ１２がその検出距離内に先行車の存在を検出していない場合は（図２のＳ１０３、図３の先行車の未検出時）、車間制御ＥＣＵ２０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２は、自車両にエンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ程度の０．２〜０．０５Ｇ、特には０．１Ｇ程度の減速をさせる減速制御を行い、自車両を停止させる（図２のＳ１０７、図３のパターンＰ３）。

なお、車速センサ５６、ステアリングセンサ４４、ヨー・Ｇセンサ４６及びドライバー意識・状態検出センサ４８が、運転者が居眠り等の運転に不適正な状態にあることを検出していないときは、車間制御ＥＣＵ２０は通常のＡＣＣ制御を実行する（図２のＳ１０２，Ｓ１０６）。すなわち、図３に示すように、先行車が存在しないときは、車間制御ＥＣＵ２０は通常の定速制御を行い、先行車が存在するときは、車間制御ＥＣＵ２０は通常の追従制御を行う。

以下、本実施形態のＡＣＣシステム１０の運転者によるブレーキ操作がある場合の動作について説明する。図４は実施形態に係るＡＣＣシステムの運転者によるブレーキ操作がある場合の動作を示すフロー図である。図４に示すように、クルーズ設定スイッチ１６がＯＮとされると、ＡＣＣシステム１０はＡＣＣ制御を行う（Ｓ２０１）。車速センサ５６、ステアリングセンサ４４、ヨー・Ｇセンサ４６及びドライバー意識・状態検出センサ４８が、運転者が居眠り等の運転に不適正な状態にあることを検出した場合（Ｓ２０２）、車間制御ＥＣＵ２０は加速抑制制御を開始し、自車両の加速を抑制する（Ｓ２０３）。

レーダセンサ１２がその検出距離内に先行車の存在を検出していないときに（Ｓ２０４）、ブレーキ踏力センサ１８が運転者によるブレーキ操作を検出したときは（Ｓ２０５）、車間制御ＥＣＵ２０は、ＡＣＣ制御及び加速抑制制御を解除する（Ｓ２０６）。図５は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の短時間のブレーキ操作がある場合の動作を示すタイミングチャートである。図５のｔ_１〜ｔ_２に示すように、当該ブレーキ操作が０．１〜０．５秒未満、特に０．２秒未満の短時間のものであるときは、当該ブレーキ操作の終了後、車間制御ＥＣＵ２０はＡＣＣ制御及び加速抑制制御を再び実行する（図４のＳ２０８）。

図６は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の一定時間以上且つ一定踏力以上のブレーキ操作がある場合の動作を示すタイミングチャートである。図６のｔ_１〜ｔ_２に示すように、運転者によるブレーキ操作が０．３〜１．５秒以上、特に０．５秒以上の時間にわたるものであり、且つ３０〜６０ＭＰａ以上、特に５０ＭＰａ以上の踏力によるものである場合は、車間制御ＥＣＵ２０はＡＣＣ制御及び加速抑制制御を復帰させず解除したままとする（図４のＳ２０９）。

図７は、実施形態に係るＡＣＣシステム１０の先行車があるときにブレーキ操作がある場合の動作をタイミングチャートである。レーダセンサ１２がその検出距離内に先行車の存在を検出しているときに（Ｓ２０４）、ブレーキ踏力センサ１８が運転者によるブレーキ操作を検出したときは（Ｓ２１０）、図７のｔ_１〜ｔ_２に示すように、先行車との車間時間が０．５〜３秒以上、特には１秒以上となったことをレーダセンサ１２が検出するまでは、車間制御ＥＣＵ２０はＡＣＣ制御及び加速抑制制御を解除せずに続行する（図４のＳ２１１）。先行車との車間時間が０．５〜３秒以上、特には１秒以上となったことをレーダセンサ１２が検出したときは、図７のｔ_２に示すように、車間制御ＥＣＵ２０はＡＣＣ制御及び加速抑制制御を解除する（図４のＳ２１２）。

なお、自車両及び先行車の車速によっては、先行車との車間時間が３０ｍ〜１００ｍ以上、特には５０ｍ以上となったことをレーダセンサ１２が検出するか否かを、車間制御ＥＣＵ２０がＡＣＣ制御及び加速抑制制御を解除するか否かの基準としてもよい。

また、車速センサ５６、ステアリングセンサ４４、ヨー・Ｇセンサ４６及びドライバー意識・状態検出センサ４８が、運転者が居眠り等の運転に不適正な状態にあることを検出していないときは、車間制御ＥＣＵ２０は通常のＡＣＣ制御を実行する（図４のＳ２０２，Ｓ２１３）。すなわち、図３に示すように、先行車が存在しないときは、車間制御ＥＣＵ２０は通常の定速制御を行い、先行車が存在するときは、車間制御ＥＣＵ２０は通常の追従制御を行う。

本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０が、自車両を設定車速又は設定車間距離に従って走行させる自動走行制御を実行し、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が、運転者が運転に不適正な運転不適状態であることを検出し、車間制御ＥＣＵ２０がＡＣＣ制御を実行しているときに、ドライバー意識・状態検出センサ４８等が、運転者が運転不適状態であることを検出したときは、自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行するため、運転者が運転不適状態である可能性があるときに加速を抑制して安全性を確保することができる。

加速抑制制御やＡＣＣ制御は、加速抑制制御中やＡＣＣ制御中にドライバー意識・状態検出センサ４８等で運転者の状態を常に監視し、運転者がクルーズ設定スイッチ１６等を操作した時点と、運転者の状態が著しく低下したことを検出した時点とで加速抑制制御やＡＣＣ制御を中断することが望ましいが、運転者の意識が無い状態で加速抑制制御やＡＣＣ制御を突然に解除してしまうと、運転者が意識を取り戻したときに状況が不明なため、混乱する可能性がある。

そこで、本実施形態では、車間制御ＥＣＵ２０が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときは、車間制御ＥＣＵ２０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２は先行車の減速度に応じて自車両を減速させるため、先行車に対する安全性を保ちつつ、運転者が居眠りや意識低下の状態にないにも関わらず、運転者の意図に反して速度が低下することが少なくなり、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在しないときは、車間制御ＥＣＵ２０及びブレーキ制御ＥＣＵ４２は自車両を所定の減速度で減速させ、自車両を停止させるため、運転者が実際に居眠りや意識低下の状態にあるかないかに関わらず、安全性を確保することができる。

また、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときであって、先行車が加速中であり、自車両から遠ざかるときは、車間制御ＥＣＵ２０は自車両に定速走行させるため、先行車に対する安全性を保ちつつ、運転者が居眠りや意識低下の状態にないにも関わらず、運転者の意図に反して速度が低下することが少なくなり、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在しないときであって、運転者による所定踏力以上のブレーキ操作が所定時間以上続き、運転者が居眠りや意識低下の状態にないことが明らかであり、自らの意思でブレーキ操作をしているときは、車間制御ＥＣＵ２０はＡＣＣ制御と加速抑制制御とを解除するため、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、運転者による所定踏力未満のブレーキ操作及び運転者による所定時間未満のブレーキ操作のいずれかがあり、運転者が実際に居眠りや意識低下の状態にあり、自らの意思でブレーキ操作をしていない可能性が高いときは、車間制御ＥＣＵ２０はＡＣＣ制御と加速抑制制御とを一旦解除し、運転者によるブレーキ操作の終了後に車間制御ＥＣＵ２０はＡＣＣ制御と加速抑制制御とを再び実行するため、安全性を確保することができる。

加えて、本実施形態によれば、車間制御ＥＣＵ２０が加速抑制制御を実行しているときに、自車両に先行車が存在するときであって、運転者によるブレーキ操作があり、先行車と自車両との車間距離が所定距離以上であり、先行車への安全性が確保されるときは、車間制御ＥＣＵ２０は自動走行制御と加速抑制制御とを解除するため、安全性を確保しつつ運転者に与える違和感を軽減することが可能となる。

尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

実施形態に係るＡＣＣシステムの構成を示すブロック図である。実施形態に係るＡＣＣシステムの減速制御に係る動作を示すフロー図である。実施形態に係るＡＣＣシステムの減速制御に係る動作を示すタイミングチャートである。実施形態に係るＡＣＣシステムの運転者によるブレーキ操作がある場合の動作を示すフロー図である。実施形態に係るＡＣＣシステムの短時間のブレーキ操作がある場合の動作を示すタイミングチャートである。実施形態に係るＡＣＣシステムの一定時間以上且つ一定踏力以上のブレーキ操作がある場合の動作を示すタイミングチャートである。実施形態に係るＡＣＣシステムの先行車があるときにブレーキ操作がある場合の動作をタイミングチャートである。

符号の説明

１０…ＡＣＣシステム、１２…レーダセンサ、１４…ストップランプスイッチ、１６…クルーズ設定スイッチ、１８…ブレーキ踏力センサ、２０…車間制御ＥＣＵ、３０…ＣＡＮ、４０…エンジン・ＡＴ制御ＥＣＵ、４２…ブレーキ制御ＥＣＵ、４４…ステアリングセンサ、４６…ヨー・Ｇセンサ、４８…ドライバー意識・状態検出センサ、５２…ＡＴ、５４…スロットルアクチュエータ、５６…車速センサ、５８…ブレーキアクチュエータ。

Claims

自車両を設定車速及び先行車との設定車間距離の少なくともいずれかに従って走行させる自動走行制御を実行する走行制御手段と、
前記運転者が運転に不適正な運転不適状態であることを検出する運転不適状態検出手段と、
前記自動走行制御手段が前記自動走行制御を実行しているときに、前記運転不適状態検出手段が、前記運転者が前記運転不適状態であることを検出したときは、前記自車両の加速を抑制する加速抑制制御を実行する加速抑制制御手段と、
前記自車両の減速を制御する減速制御手段と、
を備え、
前記加速抑制制御手段が前記加速抑制制御を実行しているときに、前記自車両に先行車が存在するときは、前記減速制御手段は前記先行車の減速度に応じて前記自車両を減速させる、運転支援装置。
前記加速抑制制御手段が前記加速抑制制御を実行しているときに、前記自車両に先行車が存在しないときは、前記減速制御手段は前記自車両を所定の減速度で減速させ、前記自車両を停止させる、請求項１に記載の運転支援装置。
前記加速抑制制御手段が前記加速抑制制御を実行しているときに、前記自車両に先行車が存在するときであって、前記先行車が加速中であるときは、前記走行制御手段は前記自車両に定速走行をさせる、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
前記加速抑制制御手段が前記加速抑制制御を実行しているときに、前記自車両に先行車が存在しないときであって、
前記運転者による所定踏力以上のブレーキ操作が所定時間以上続いたときは、前記走行制御手段は前記自動走行制御を解除し、前記加速抑制制御手段は前記加速抑制制御を解除する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
前記運転者による前記所定踏力未満のブレーキ操作及び前記運転者による前記所定時間未満のブレーキ操作のいずれかがあったときは、前記走行制御手段は前記自動走行制御を解除し、前記加速抑制制御手段は前記加速抑制制御を解除し、前記運転者によるブレーキ操作の終了後に前記走行制御手段は前記自動走行制御を再び実行し、前記加速抑制制御手段は前記加速抑制制御を再び実行する、請求項４に記載の運転支援装置。
前記加速抑制制御手段が前記加速抑制制御を実行しているときに、前記自車両に先行車が存在するときであって、
前記運転者によるブレーキ操作があり、前記先行車と前記自車両との車間距離が所定距離以上であるときは、前記走行制御手段は前記自動走行制御を解除し、前記加速抑制制御手段は前記加速抑制制御を解除する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の運転支援装置。