JP2005255146A - 車輌減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバによる減速操作の終了を検出した直後は減速制御手段による減速度の付与を行わないことにより、ドライバの意図に反した減速制御手段による減速度の付与が行われることを防ぐ。
【解決手段】検知した先行車輌と自車輌との相対関係（Ｓ１０：Ｙｅｓ，Ｓ２０）に基づき減速制御手段による減速度の付与を行う際に、減速制御手段による減速度の付与が必要であると判断した場合でも（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、ドライバの減速操作終了直後から所定の時間内（Ｓ１１０）である場合には、減速制御手段による減速度の付与を行わない（Ｓ８０：Ｎｏ）。また所定の時間内であった場合でも、減速制御手段による減速度の付与を行わない場合の危険度が高い場合には（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）減速制御手段による減速度の付与を行う（Ｓ１００）
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輌減速制御装置に関わり、更に詳細には自車輌と前方に存在する物体の間との相対関係に応じて自動的に減速度を付与する減速制御手段を有する車輌減速制御装置に関わる。例えば自車輌前方を走行する先行車輌との関係に応じて自動的に減速度の付与を行う場合などである。

自動車などの車輌において、レーダーなどにより先行車輌を検出すると共に、自車輌と先行車輌との間の相対距離及び相対速度に応じて自動的に減速度を付与する減速制御を行う車輌減速制御装置が従来から知られている。

また、例えば車輌減速制御装置が作動中にドライバが一時的にアクセルを操作して加速、すなわちアクセルオーバーライドした際に、車輌減速制御装置による減速制御が一旦解除されてドライバのアクセル操作が終了した後から再び開始される方法が従来から知られている。しかし、ドライバの加速操作により加速することはできるが、加速操作を終了した直後に減速制御手段により減速度が付与された場合、ドライバは減速ショックのような違和感を覚える虞がある。

上記課題に対し、例えば下記の特許文献１には、追従制御開始時にドライバのアクセルを開放した直後である、すなわち、ドライバの意思により先行車輌との車間距離を短くしていたと判断した場合、所定時間減速制御手段による減速度の付与を禁止する車輌走行制御装置が記載されている。

特開２００１−１８６８０号公報

ドライバの意思により先行車輌との相対的な位置関係を縮めたと判断した場合の減速制御手段による減速度の付与に関しては、例えば下記の特許文献２には、先行車輌の追従制御時に、ドライバの意思による加速操作の間は追従制御を中断し、加速操作が終了した後に再び追従制御に復帰する追従制御において、加速操作を終了した場合は所定の減速度を上限として減速制御手段による減速度の付与を行うことにより、ドライバの加速操作直後の急減速感を低減する追従制御の方法が記載されている。

特開２０００−３５５２３３号公報

上記特許文献１はドライバの意図により加速したと判断した場合にドライバのアクセル開放操作後に行われる減速制御手段による減速度の付与を禁止する方法を開示しており、特許文献２はドライバが加速操作を行った場合は所定の減速度を上限として減速制御手段による減速度の付与を行う方法を開示しており、どちらの方法も、ドライバの意図による加速操作終了後の減速度の付与に制限を加えることにより、ドライバの違和感を削減する方法を開示している。しかし、ドライバはドライバの加速操作終了直後の減速だけではなく、ドライバの減速操作終了直後にも違和感を覚える虞がある。

例えば、先行車輌との車間距離が縮まった時にドライバの意図によって減速操作を行う場合、例えばシフトダウン操作やブレーキ操作を行う場合、ドライバが減速操作を終了した直後に減速制御手段による減速度の付与が行われると、ドライバは十分に減速したと判断して減速操作を終了したのにも関わらず減速制御手段による減速度の付与が行われるため、ドライバはドライバの意図とは異なる減速が行われていると感じる虞がある。

すなわち、ドライバは、ドライバの減速操作終了直後に行われる減速制御手段による減速度の付与により、違和感を覚えてしまう虞があるのである。

本発明は上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、ドライバの意思により減速した場合に、ドライバに与える違和感を減少させることができる車輌減速制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために本発明によれば、請求項１の構成、すなわち前方の物体との相対関係を検出する前方検出手段と、前方検出手段により検出された相対関係に基づいて自車輌を減速する減速制御手段とを有する車輌減速制御装置において、減速制御手段による減速度の付与を禁止する減速度付与禁止手段を備え、減速操作検出手段により検出した減速操作の終了直後から所定の期間は減速度付与禁止手段を作動させることを特徴とする。（請求項１の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項１に記載の車輌減速制御装置において、前記所定の期間は前記前方検出手段が検出した相対関係から定められることを特徴とする。（請求項２の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項１に記載の車輌減速制御装置において、前記所定の期間は前記前方検出手段が検出した相対関係から定められる目標減速度が、大きいほど小さい値とすることを特徴とする。（請求項３の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項１乃至３に記載の車輌減速制御装置において、所定の期間とは所定の時間または所定の距離であることを特徴とし、前記減速操作検出手段により検出したドライバの減速操作が終了した直後から所定の時間が経過するまで、あるいは自車輌が所定の走行距離を走行するまでは減速制御手段による減速度の付与を行うことを禁止する減速度付与禁止手段をもつことを特徴とする。（請求項４の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項１乃至４に記載の車輌減速制御装置において、減速制御手段の作動を禁止した場合の危険度を求める危険度判定手段と、前記減速度付与禁止手段の作動を無効化する無効化手段を備え、危険度判定手段によって求められた危険度が所定の危険度よりも高い場合は、無効化手段を作動させ、減速制御手段による減速度の付与を行うことを特徴とする。（請求項５の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項１乃至５に記載の車輌減速制御装置において、前記減速度付与禁止手段はドライバによる減速操作を検出している間は減速制御手段による減速度の付与を禁止することを特徴とする。（請求項６の構成）

上記課題を解決するために本発明によれば、請求項７の構成、すなわち前方の物体との相対関係を検出する前方検出手段と、前方検出手段により検出された相対関係に基づいて自車輌を減速する減速制御手段とを有する車輌減速制御装置において、減速制御手段による減速度の付与を抑制する減速度付与抑制手段を備え、減速操作検出手段により検出した減速操作の終了直後から所定の期間は、減速度付与抑制手段を作動させることを特徴とする。（請求項７の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項７に記載の車輌減速制御装置において、前記所定の期間は前記前方検出手段が検出した相対関係から定められることを特徴とする。（請求項８の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項７に記載の車輌減速制御装置において、前記所定の期間は前記前方検出手段が検出した相対関係から定められる目標減速度が、大きいほど小さい値とすることを特徴とする。（請求項９の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項７乃至９に記載の車輌減速制御装置において、所定の期間とは所定の時間または所定の距離であることを特徴とし、前記減速操作検出手段により検出したドライバの減速操作が終了した直後から所定の時間が経過するまで、あるいは自車輌が所定の走行距離を走行するまでは減速制御手段による減速度の付与を抑制する減速度付与抑制手段をもつことを特徴とする。（請求項１０の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項７乃至１０に記載の車輌減速制御装置において、減速制御手段による減速度の付与を抑制した場合の危険度を求める危険度判定手段と、前記減速度付与抑制手段の作動を無効化する無効化手段を備え、危険度判定手段によって求められた危険度が所定の危険度よりも高い場合は、無効化手段を作動させ、減速制御手段による減速度の付与を抑制することなく、減速制御手段による減速度の付与を行なうを特徴とする。（請求項１１の構成）

また上記課題を効率的に解決するために本発明によれば、請求項７乃至１１に記載の車輌減速制御装置において、前記減速度付与抑制手段はドライバによる減速操作を検出している間は減速制御手段による減速度の付与を抑制することを特徴とする。（請求項１２の構成）

上記請求項１の構成によれば、ドライバの減速操作を検出した場合、ドライバの減速操作が終了した後の所定の期間は、減速制御手段による減速度の付与を禁止するので、例えば、前方の物体との相対距離が縮まったとドライバが自発的に判断して減速操作を行った場合に、ドライバの減速操作終了直後は減速制御手段による減速度の付与が行われないため、ドライバが十分減速したと判断した直後に減速度が自動的に付与されることを防止し、ドライバの違和感を低減することができる。

また請求項２の構成によれば、前記所定の期間は前方の物体との相対関係によって設定されるので、例えば自車輌の前方の物体に対する相対距離が急速に縮まりつつあるような状態を前方の物体との相対関係を検出することで判断を行い、所定の期間を短く設定することにより、ドライバの減速操作終了後比較的すぐに減速制御手段による減速度の付与が行われる。一方、車間距離が大きい場合や相対速度が少ない場合など比較的すぐに減速度の付与を行わなくていい場合には、比較的長い時間が経過してから減速制御を開始することができる。このように、必要な場合にはすぐに、不要な場合には十分間を置いてから減速制御手段による減速度の付与を行うことでドライバへ与える違和感を低減することができる。

また請求項３の構成によれば、前記所定の期間は前記前方の物体との相対関係に基づいて定められた目標減速度によって設定される。これにより、例えば自車輌が前方の物体に対して減速が必要な場合は目標減速度が大きく設定されるので、目標減速度が大きい場合には前記所定の期間を短く設定することで、目標減速度が大きい、すなわち減速制御手段による減速度の付与の必要性が高いと判断した場合には比較的短い時間経過したあとに減速制御手段による減速度の付与が行われる。

また請求項４の構成によれば、前記所定の期間は所定の時間、あるいは所定の走行距離とすることで、適切な間を置いてから減速制御手段による減速度の付与を行うので、ドライバに与える違和感を低減することができる。

また請求項５の構成によれば、減速制御手段による減速度の付与を行わなかった場合の危険度を求め、危険度が高い、即ちすぐに減速度の付与を行わなければ危険と判断した場合には減速度付与禁止手段を無効化し、すぐに減速制御手段による減速度の付与を行う。これにより、例えば前方の物体との相対距離が非常に縮まっており、衝突の危険度が高い場合や、ドライバが前方を認識していない場合、減速制御手段による減速度の付与の禁止を無効化するので、すぐに減速制御手段による減速度の付与を行うことができ衝突の危険性を減少させ、かつ衝突時の衝撃を減少させることができる。

また請求項６の構成によれば、ドライバの減速操作を検出している間は、減速制御手段による減速度の発生を禁止するので、例えば、ドライバの意思により自車速を微調整したい場合に、減速制御手段による減速度の付与が行われないため、ドライバが減速操作中に減速制御手段による減速度の付与が行われドライバにとって違和感を覚えさせることを防ぐとともに、ドライバの減速操作に応じた減速度を発生させることができる。

また請求項７の構成によれば、ドライバの減速操作を検出した場合、ドライバの減速操作が終了した後の所定の期間は、減速制御手段による減速度の付与を抑制するので、例えば、前方の物体との相対距離が縮まったとドライバが自発的に判断して減速操作を行った場合に、ドライバの減速操作終了直後は減速制御手段による減速度の付与が抑制されるため、ドライバが十分減速したと判断した直後に減速度が自動的に付与されることを抑制し、ドライバの違和感を低減することができる。

また請求項８の構成によれば、前記所定の期間は前方の物体との相対関係によって設定されるので、例えば自車輌の前方の物体に対する相対距離が急速に縮まりつつあるような状態を前方の物体との相対関係を検出することで判断を行い、所定の期間を短く設定することにより、ドライバの減速操作終了後比較的すぐに減速制御手段による減速度の付与の抑制が解除されて、減速制御手段による減速度の付与が抑制されることなく行われる。一方、車間距離が大きい場合や相対速度が少ない場合など比較的すぐに減速度の付与の抑制の解除を行わなくていい場合には、比較的長い時間が経過してから減速制御手段による減速度の付与の抑制が解除されて、減速制御手段による減速度の付与が抑制されることなく行われることができる。このように、必要な場合にはすぐに、不要な場合には十分間を置いてから減速制御手段による減速度の付与の抑制の解除を行い、減速制御手段による減速度の付与を抑制することなく行うことでドライバへ与える違和感を低減することができる。

また請求項９の構成によれば、前記所定の期間は前記前方の物体との相対関係に基づいて定められた目標減速度によって設定される。これにより、例えば自車輌が前方の物体に対して減速が必要な場合は目標減速度が大きく設定されるので、目標減速度が大きい場合には前記所定の期間を短く設定することで、目標減速度が大きい、すなわち減速制御手段による減速度の付与の必要性が高いと判断した場合には比較的短い時間経過したあとに減速制御手段による減速度の付与の抑制が解除されて、減速制御手段による減速度の付与が抑制されることなく行われる。

また請求項１０の構成によれば、前記所定の期間は所定の時間、あるいは所定の走行距離とすることで、適切な間を置いてから減速制御手段による減速度の付与の抑制の解除を行い、減速制御手段による減速度の付与を抑制することなく行うので、ドライバに与える違和感を低減することができる。

また請求項１１の構成によれば、減速制御手段による減速度の付与を抑制した場合の危険度を求め、危険度が高い、即ちすぐに減速度の付与の抑制の解除を行い、減速度の付与を抑制することなく行わなければ危険と判断した場合には減速度付与抑制手段を無効化し、すぐに減速制御手段による減速度の付与の抑制の解除を行い、減速制御手段による減速度の付与を抑制することなく行う。これにより、例えば前方の物体との相対距離が非常に縮まっており、衝突の危険度が高い場合や、ドライバが前方を認識していない場合、減速制御手段による減速度の付与の抑制を無効化するので、すぐに減速制御手段による減速度の付与の抑制の解除を行い、減速制御手段による減速度の付与を抑制することなく行うことができ衝突の危険性を減少させ、かつ衝突時の衝撃を減少させることができる。

また請求項１２の構成によれば、ドライバの減速操作を検出している間は、減速制御手段による減速度の付与を抑制するので、例えば、ドライバの意思により自車速を微調整したい場合に、減速制御手段による減速度の付与が抑制されるため、ドライバが減速操作中に減速制御手段による減速度の付与が抑制されることなく行われドライバにとって違和感を覚えさせることを抑制するとともに、ドライバの減速操作に応じた減速度に近い減速度を発生させることができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明のいくつかの好ましい形態について説明する。

図１は本発明による車輌減速制御装置の好ましい実施形態を示す概略構成図である。

図１において、１０ＦＬ及び１０ＦＲはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０ＲＬ及び１０ＲＲはそれぞれ駆動輪である左右の後輪を示している。従属輪であり、操舵輪でもある左右の前輪１０ＦＬ及び１０ＦＲはドライバによるステアリングホイールの転舵によって操舵される。

各車輪の制動力は油圧回路２２により各車輪へ制動圧が伝えられることにより制御される。油圧回路２２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時にはドライバによるブレーキペダルの踏み込み操作に応じて作動されるマスタシリンダにより制御され、また必要に応じて電子制御装置３０により制御される。

車輌１２には前方検出手段として例えばミリ波の如き電波やレーザ光を利用して先行車輌を検出するレーダセンサ３２と、レーダセンサの検出した結果から自車輌に対する先行車輌の相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを演算する演算装置４２が設けられている。また、車輌１２には車速Ｖを検出する車速センサ３４、車輌の前後加速度Ｇｒを検出する前後加速度センサ３６、マスタシリンダ圧Ｐｍを検出する圧力センサ３８が設けられている。尚自車輌に対する先行車輌の相対速度Ｖｒｅは、先行車輌及び自車輌の車速をそれぞれＶｆ，ＶｓとするとＶｓ−Ｖｆである。

尚先行車輌を検出する手段としてミリ波やレーザ光のようなレーダセンサを挙げたが、本発明はこれに限定されるものではなく、画像認識、車々間通信などを用いても良い。

また前方検出手段は上記の例に限定されるものではなく、自車輌前方に存在する物体との相対関係、具体的には相対速度と相対距離を検出したものと同様の結果が得られるものであればよい。

図示の如く、前方検出手段により求められた相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示す信号、前後加速度センサ３６により検出された実減速度Ｇｒを示す信号、圧力センサ３８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐｍを示す信号、圧力センサ４０により検出された各車輪の制動圧を示す信号は電子制御装置３０へ入力される。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における減速制御ルーチンについて説明する。実施例では簡単のため前方の物体を先行車輌、所定の期間を所定の時間Ｔとしているが、本発明はこれに限定されるものではないことを断っておく。尚図２に示されたフローチャートによる制御は、車輌減速制御装置を起動するためのスイッチの操作により開始され、所定のサイクル毎に繰り返し実行される。

まず、ステップ１０においては前方検出手段により求められた相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅを示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０においてはレーダセンサ３２からの信号に基づき自車輌前方に先行車輌を検知したか否かの判別が行われ、否定判別が行われた場合はステップ１３０へ進み、肯定判別が行われた場合にはステップ３０へ進む。

ステップ３０においては相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅ及び自車速に基づき目標減速度Ｇｔが、例えば図３に示すような目標減速度マップより決定される。但し、図３の制御距離は目標車間距離と相対距離から（式１）で求められ、目標車間距離は例えば目標車間時間と自車速から（式２）より求められる。
制御距離＝目標車間距離−相対距離 …（式１）
目標車間距離＝目標車間時間＊自車速 …（式２）
但し車間時間は、ある時点での先行車輌との相対距離を進むのに自車輌がその時点での自車速で何秒掛かるかを表し、前記目標車間時間は、前記車間時間の目標時間を定めたものである。（式２）で示されるように前記目標車間時間によって、ある時点での自車速から目標の時間だけ掛かるような相対距離、すなわち目標車間距離を求めることができる。前記目標車間時間は一定の値としてもよいし、ドライバにより設定しても良い。例えば、短中長の３つのボタンを用意しておき、ドライバが任意のボタンを操作することにより所望の車間時間となるように設定することが考えられる。尚この目標減速度マップは、相対速度が大きい程大きく、制御距離が大きい程大きな値を持つように予め設定された値を持っている。

例えば相対距離が小さい場合、あるいは目標車間距離が長い場合は、（式１）より制御距離が大きくなり、目標減速度マップは大きい値を出力する。なぜならば、相対距離が小さい場合は相対距離を広げるために減速が必要であり、目標車間距離が長い場合は（式２）より車速が大きい場合や、設定された目標車間時間が大きい場合が考えられ、これも相対距離を広げるために減速が必要なためである。また相対速度が大きいほど先行車輌との衝突の危険性が高いため目標減速度を大きく設定する。

さらに、目標減速度を相対速度と制御距離の２次元マップを、相対速度が大きくても制御距離が小さい場合、あるいは、制御距離が大きくても相対速度が小さい場合は小さい値を持つように予め設定された値を持たせることで、相対速度は大きいが制御距離が小さく先行車輌との衝突の危険が少ない場合に目標減速度が大きく設定されてしまい、ドライバにとって違和感のある減速制御が行われることを防ぐことができる。また、制御距離と相対速度の２次元マップながら、制御距離という自車速を含んだ要素を持つため、より最適な目標減速度を設定することができる。

尚上記の実施例では目標減速度を定める１つの例を示したが、本発明はこれに限られるものではなく、例えば本発明の発明者が先に出願した特願２００３−１１８５３６に記載のように、先行車輌との相対距離と相対速度から目標減速度が決められても良い。

ステップ４０においては、ドライバの減速操作を検出する減速操作検出手段によりドライバの減速操作が行われてないかの判別が行われる。減速操作検出手段は例えば、ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキセンサ２０によりブレーキ操作を検出する、あるいはドライバのシフトダウン操作を検出するシフトダウンセンサ２４によりシフトダウン操作を検出する。

尚減速操作検出手段によって検出する操作は上記の例に限定されるものではなく、ドライバの減速の意思を表す操作であれば任意の形態で行われて良く、例えばドライバのブレーキペダルの操作が良く知られているが、他にはシフトダウン操作、補助ブレーキの操作、アクセルをすばやく戻す操作などであってもよい。

ステップ４０において、否定判別が行われた場合にはドライバによる減速操作が行われているため、ドライバの減速する意思を尊重すべきであると判断し減速制御手段による減速度の付与を行わずにステップ１３０へ進み、肯定判別が行われた場合にはステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、減速制御手段による減速度が付与中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた場合にはステップ６０へ進み、肯定判別が行われた場合にはステップ７０へ進む。

ステップ６０においては、ステップ３０で求められた目標減速度Ｇｔが、図４に示すような車速によって定まる減速度付与開始条件の所定値Ｇｓよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われた場合には減速制御手段による減速度の付与が不要であると判断しリターンへ進み、肯定判別が行われた場合にはステップ１１０へ進む。但し、減速度付与開始条件とは減速制御手段による減速度の付与が必要であるかの判断基準である。

尚前記減速度付与開始条件の所定値Ｇｓは図４に示す通り車速が大きくなるほど大きく設定される。これは、車速が大きいほどエンジンブレーキ等の走行抵抗が大きくなり減速制御を行っていない場合でも高い減速度が得られるため、自車速が大きく目標減速度Ｇｔが小さい場合には減速制御手段による減速度の付与を行わないようにするためである。

また、減速制御手段による減速度を付与しない場合に発生する車速に応じた減速度Ｇｅよりも少し大きい値を減速度付与開始条件の所定値とするのが最適である。これは減速制御手段による減速度の付与が行われていなくても自車輌に十分な減速度が得られている場合には、減速制御手段による減速度の付与を開始しないことにより、必要以上の減速を行わないようにするためである。

前記減速度付与開始条件の所定値を上記のように定めることにより、ステップ６０において減速制御手段による減速度の付与が必要でないと判断した場合には減速制御手段による減速度の付与を行わないので、必要以上に自車輌が減速しすぎることにより燃費が悪化したり、あるいはブレーキパッドが加熱して制動力が低下することを防止することができる。

尚実施例では目標減速度Ｇｔを用いて減速制御手段による減速度付与の減速度付与開始条件が成立しているか否かの判別を行ったが、減速度付与開始条件の成立の正否は相対距離Ｌｒｅ及び相対速度Ｖｒｅに基づいて行われる限り当技術分野において公知の任意の態様にて行われてよく、例えば、接近余裕度｜Ｌｒｅ／Ｖｒｅ｜を計算し、所定値と比較することで減速度の付与を開始する必要があるかの判別を行ってもよい。

ステップ７０においては、ステップ３０で求められた目標減速度が図４に示す減速度付与終了条件の所定値Ｇｅよりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われた場合にはＳ８０へ進み、肯定判別が行われた場合にはＳ９０へ進み、減速制御手段による減速度の付与が終了される。尚、前記減速度付与終了条件の所定値Ｇｅも車速によって定まるものとする。

ステップ１１０においては、所定の時間Ｔの設定を行いステップ８０へ進む。所定の時間Ｔの設定はドライバの違和感を感じないように実験的に任意に設定してもよく、また前記目標減速度の値によって可変としてもよい。

例えば所定の時間Ｔは図５に示す通り目標減速度Ｇｔが大きいほど小さく設定するとよい。これは目標減速度Ｇｔが大きいほど先行車輌との衝突の危険性が高いため、できるだけ早く減速制御手段による減速度を付与するためである。一方、目標減速度Ｇｔが小さい場合は先行車輌との衝突の危険性が低いため、所定の時間Ｔは大きく設定される。

また、図５に示す通り自車速が高いほど先行車輌との衝突の危険性が高いため、自車速が低い場合よりも所定の時間Ｔを小さく設定することも考えられる。

ステップ８０においては、ドライバの減速操作が終了してから所定の時間Ｔを経過したか否かの判別が行われ、否定判別が行われた場合には、ドライバの減速操作直後であるため、減速制御手段による減速度の付与を禁止しステップ１２０へ進む。肯定判別が行われた場合にはドライバの減速操作が行われてから所定の時間Ｔが経過したため、減速制御手段による減速度の付与を行ってもよいと判断してステップ１００へ進み減速制御手段による減速度の付与が行われる。

ドライバの減速操作が終了してから所定の時間Ｔが経過したかを判定する方法としては、例えば、減速操作検出手段によりドライバの減速操作を最後に検出した時の時刻をメモリ手段によって記憶し、ステップ８０において減速度付与禁止手段により所定の時間Ｔを経過したかどうか参照された時の時刻との差が、所定の時間Ｔよりも大きな値を持つ時に、所定の時間Ｔが経過したと判定すればよい。

なお、所定の時間Ｔが経過したかを判定する手段は上記に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。例えば、車輌減速制御装置による制御が一秒間にＭサイクル行われる（一秒間にＭ回図２のフローチャートを実行する）とした場合、減速操作検出手段によりドライバの減速操作を最後に検出した時のサイクルから、（式３）のサイクル数Ｎが経過するまでの間は所定の時間Ｔを経過していないと判断することができる。ただし、単位はすべて秒であるとする。
Ｎ＝Ｔ／Ｍ …（式３）

尚ここでは所定の時間Ｔを経過したかどうかの判別を行っているが、ドライバが減速操作直後と感じる期間に減速制御手段による減速度の付与が行われなければよく、所定の期間は、所定の時間Ｔであっても、所定の走行距離であっても、また所定の時間Ｔあるいは所定の走行距離と実質的に等価な期間であってもよい。

ステップ１２０においては、先行車輌との相対関係によりすぐに自車輌が減速しない場合の危険度を求める。例えばドライバの減速操作終了直後であるが、先行車輌との相対関係より確実に衝突することがわかっている場合や、衝突する可能性が非常に高い場合はすぐに減速制御手段による減速度の付与が行われることが望ましいため、ステップ１００へ進みすぐに減速制御手段による減速度の付与を行う。

尚すぐに減速制御手段による減速度の付与が行われるのは上記の例だけ限定されるものではなく、例えばドライバの視線の向きなどを認識し、ドライバが余所見をしている割合が高い場合は、前方の危険に気づいていない可能性が高いため高い危険度を出力することが考えられる。あるいは、ドライバの覚醒度を求め、覚醒度が低い場合にはドライバの減速操作が適切に行われない可能性が高いため、減速制御手段による減速度の付与が行われることが望ましい場合が考えられる。

ステップ９０においては、例えば、目標減速度Ｇｔが漸次実減速度Ｇｒに近づけられることにより減速制御手段により付与される減速度が０になるまで漸次低下され、これにより減速制御手段による減速度の付与を終了する処理が行われる。

ステップ１００においては、自車輌の実減速度Ｇｒが目標減速度Ｇｔになるように、油圧回路２２の制御、エンジンＥＣＵ４４（ＥＣＵ：エレクトロニック・コントロール・ユニット）の制御、変速コントローラ４６の制御を行うことにより、減速制御手段による減速度が付与され自車輌が減速される。

ステップ１３０においては、減速制御手段による減速度の付与減速制御手段による減速度の付与中であるか否かの判別が行われる。これは、ステップ２０において先行車輌をロストした場合や、ステップ４０においてドライバの減速操作を検出した場合は、減速制御手段による減速度の付与を終了するためである。よって肯定判別が行われた場合はステップ１４０へ進み減速度の付与を終了する処理が行われた後にリターンへ進み、否定判別の場合はリターンへ進む。

かくして図２に記載の実施形態によれば、ステップ４０においてドライバの減速操作がないかの判別が行われ、ドライバの減速操作があった場合にはステップ１３０へ進むことにより減速制御手段による減速度の付与を行わず、ドライバの減速操作を最優先にする。

また、ステップ４０においてドライバの減速操作がなかった場合、ステップ５０において減速制御手段による減速度の付与が行われているか否かの判別が行われ、減速制御手段による減速度の付与が行われていなかった場合には、減速開始条件が成立しているか否かがステップ６０で判別され、成立している場合にはステップ８０において、ドライバの減速操作後所定の時間Ｔ経過しているか否かが判別され、経過していない場合は、ドライバは減速の意思がないと判断し、減速制御手段による減速度の付与を行わないでリターンする。

これによりドライバが十分に減速したと判断して減速操作を終了した直後に行われる、減速制御手段による減速度の付与がドライバに与える違和感を防ぐことができる。一方、ドライバの減速操作が終了してから所定の時間Ｔ経過した場合は減速制御手段による減速度の付与を行うことができるので、先行車輌との関係から減速制御手段による減速度の付与をドライバへ与える違和感を減少しながら行うことができる。

尚ドライバによる減速操作直後から所定の時間Ｔの間、減速制御手段による減速度の付与を禁止するだけでなく、ステップ４０においてドライバによる減速操作中も減速制御手段による減速度の付与を禁止することで、ドライバが減速操作中はドライバの思い通りの減速度を自車輌に与えることができる。

またステップ１１０において、先行車輌との相対関係に基づいて所定の時間Ｔの設定を行う。例えば先行車輌との衝突の可能性が低い場合には所定の時間Ｔを長く設定し、衝突の危険が高いときには所定の時間Ｔを短く設定することにより、減速制御手段による減速度の付与を適切なタイミングから開始することで、ドライバへ与える違和感を最小限に抑えつつ安全も確保することができる。

またステップ１２０においては、例えばドライバが前方をきちんと見ていない場合や、あるいは先行車輌との関係から衝突する危険が非常に高いときには、ステップ１００へ進むことにより所定の時間Ｔを置かずにすぐに減速制御手段による減速度の付与を行うことで安全性を確保することができる。

尚減速度付与禁止手段とは、ステップ８０において、ドライバの減速操作が終了してから所定の時間Ｔを経過したか否かの判別を行い、否定判別となった場合には、ドライバの減速操作直後であるため、減速制御手段による減速度の付与を禁止しステップ１２０へ進む、即ち、減速制御手段による減速度の付与を禁止する手段である。

また危険度判定手段とは、ステップ１２０において、前記減速操作禁止手段によって減速制御手段による減速度の付与を禁止した場合の危険度を求める手段である。例えば、先行車輌との相対関係などによりすぐに減速制御手段による減速度の付与が必要である場合に減速度の付与を禁止した場合には危険であると判断し、危険度判定手段は高い値を出力する。

また無効化手段とは、ステップ１２０において、前記危険度判定手段が出力した危険度が所定の危険度よりも高かった場合、ステップ１００へ進む、即ち、すぐに減速制御手段による減速度の付与を行う手段である。すなわち、無効化手段はすぐに減速制御手段による減速度の付与を行わないと危険であると判断した場合に、減速度付与禁止手段を無効化し、すぐに減速度の付与を行う手段である。

また減速制御手段とは、ステップ３０において、前方検出手段が検出した前方の物体との相対関係に基づき目標減速度を設定し、ステップ１００において、目標減速度に基づいて自車輌に減速度を付与する手段である。

尚減速制御手段は上記の例に限定されるものではなく、例えば前方との相対関係から自車輌が到達すべき目標車速を設定し、自車速が目標車速以下となるまで所定の減速度で減速度の付与を行うなど、前方検出手段の検出結果から自車輌に減速度を付与する手段であればよい。

尚実施例では、目標減速度を基準として自車速を加味して所定の時間Ｔを定めたが、本発明における所定の時間Ｔの設定方法は、先行車輌との相対関係に基づいて行われる限り当技術分野において公知の任意の様態にて行われて良く、例えば車間距離が小さい場合には小さく、相対速度が大きい場合には小さくするなど、先行車輌との相対関係に基づいて先行車輌と自車輌が近づきつつある、あるいは近いときに所定の時間Ｔを小さく設定すればよい。

尚実施例では所定の時間Ｔとしたが、所定の走行距離を用いた場合でも、所定の時間Ｔが長い時は所定の走行距離も長くなるように設定することで同様の効果が得られることは明らかであろう。

尚実施例において減速度付与抑制手段は減速度の付与を禁止しており、ドライバが覚える違和感を減少させるためには減速度の付与の禁止が最も好ましいが、本発明はこれに限定されない。すなわち、減速操作終了直後からの所定の期間において、それ以外の場合に比べて付与する減速度を減少させてもよい。このように減速度の付与を禁止しない構成であっても、減速操作終了直後に付与される減速度が減速度付与抑制手段を備えない場合と比べて抑制されるので、ドライバが覚える違和感を減少させることができる。この場合、上記実施例と同様に、危険度判定手段は、減速制御手段による減速度の付与を抑制した場合の危険度を求め、その危険度が所定の危険度よりも高い場合には、無効化手段が減速度付与抑制手段の作動を無効化することができる。これにより、すぐに減速制御手段による減速度の付与の抑制の解除が行なわれ、減速制御手段による減速度の付与が抑制されることなく行なわれることができる。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば前記実施例はすべて先行車輌との関係を用いていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、道路上の障害物であったり、動物、人などといったものとの関係においても同様の作用と効果が得られることは当業者にとって明らかである。

また、例えば上述の実施形態においては、ドライバが減速操作を行ってから所定の時間Ｔは減速制御手段による減速度の付与を行わない方法を示しているが、ドライバの意思による加減速制御の直後に減速制御を行うことはドライバへ違和感を覚えさせるとして、ドライバの減速操作に限定されることなく、ドライバの加速操作を行ってから所定の時間Ｔの間は減速制御手段による減速度の付与を行わないものとしてもよい。

本発明による車輌の減速制御装置の好ましい実施形態を示す概略構成図である。 図１の実施形態における実施例を示す減速制御手段ルーチンのフローチャートである。 先行車輌との相対速度と制動距離から目標減速度を定めるマップである。 制御開始条件の所定値と車速の関係を表すグラフである。 目標減速度Ｇｔと所定の時間Ｔとの関係を定めるグラフである。

符号の説明

２０…ドライバのブレーキ操作を検出するブレーキセンサ
２２…油圧回路
２４…ドライバのシフトダウン操作を検出するシフトダウンセンサ
３０…電子制御装置
３２…レーダセンサ
３４…車速センサ
３６…前後加速度センサ
３８，４０…圧力センサ
４２…演算装置
４４…エンジンＥＣＵ
４６…変速コントローラ

Claims (12)

1. 前方の物体との相対関係を検出する前方検出手段と、前方検出手段により検出された相対関係に基づいて自車輌を減速する減速制御手段とを有する車輌減速制御装置において、ドライバの減速操作を検出する減速操作検出手段と、減速制御手段による減速度の付与を禁止する減速度付与禁止手段を備え、減速操作検出手段により検出した減速操作の終了直後から所定の期間は、減速度付与禁止手段を作動させることを特徴とする車輌減速制御装置。
2. 前記所定の期間は、前記前方検出手段が検出した相対関係から定まることを特徴とする請求項１に記載の車輌減速制御装置。
3. 前記所定の期間は、前記前方検出手段が検出した相対関係から定められる目標減速度が大きいほど小さい値とすることを特徴とする請求項１に記載の車輌減速制御装置。
4. 前記所定の期間は、所定の時間または所定の走行距離であることを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌減速制御装置。
5. 前記減速制御手段の作動を禁止した場合の危険度を求める危険度判定手段と、前記減速度付与禁止手段の作動を無効化する無効化手段を備え、危険度判定手段によって求められた危険度が所定の危険度よりも高い場合は、無効化手段を作動させることを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌減速制御装置。
6. 前記減速度付与禁止手段は、前記減速操作検出手段により、ドライバによる減速操作を検出している間も減速度の発生を禁止することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌減速制御装置。
7. 前方の物体との相対関係を検出する前方検出手段と、前方検出手段により検出された相対関係に基づいて自車輌を減速する減速制御手段とを有する車輌減速制御装置において、ドライバの減速操作を検出する減速操作検出手段と、減速制御手段による減速度の付与を抑制する減速度付与抑制手段を備え、減速操作検出手段により検出した減速操作の終了直後から所定の期間は、減速度付与抑制手段を作動させることを特徴とする車輌減速制御装置。
8. 前記所定の期間は、前記前方検出手段が検出した相対関係から定まることを特徴とする請求項７に記載の車輌減速制御装置。
9. 前記所定の期間は、前記前方検出手段が検出した相対関係から定められる目標減速度が大きいほど小さい値とすることを特徴とする請求項７に記載の車輌減速制御装置。
10. 前記所定の期間は、所定の時間または所定の走行距離であることを特徴とする請求項７乃至９に記載の車輌減速制御装置。
11. 前記減速制御手段による減速度の付与を抑制した場合の危険度を求める危険度判定手段と、前記減速度付与抑制手段の作動を無効化する無効化手段を備え、危険度判定手段によって求められた危険度が所定の危険度よりも高い場合は、無効化手段を作動させることを特徴とする請求項７乃至１０に記載の車輌減速制御装置。
12. 前記減速度付与抑制手段は、前記減速操作検出手段により、ドライバによる減速操作を検出している間も減速度の付与を抑制することを特徴とする請求項７乃至１１に記載の車輌減速制御装置。
    

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