JP2008001304A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 警報制動が必要であり乗員が警報制動を認識できる状況に於いては確実に警報制動を行うと共に、警報制動が必要であるが乗員が警報制動を有効に認識できない状況に於いては警報制動に起因して乗員が違和感を覚えることを防止する。
【解決手段】 車輌の前方に障害物があり（４１０）且つ運転者により制動操作が行われておらず（４１５）且つ運転者がわき見をしており（４２０）、車輌が障害物に衝突する虞れがある状況に於いて（４６０）、警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxを演算し、自動走行制御が行われていないとき（５１０）及び自動走行制御が行われその目標減速度Ｇbt4が最大目標減速度Ｇbt2maxよりも小さい基準値Ｇbt4s未満であるとき（５１５）には警報制動を行うが（５２０〜５６５）、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きいとき（５１５）には、警報制動を行わない。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の減速制御装置に係り、更に詳細には車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う車両の減速制御装置に係る。

自動車等の車両の減速制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、前方障害物に対する衝突の危険性又は安全性確保のための減速の必要性に基づいて運転者に対する警報として車両を制動により減速させる警報制動を行う減速制御装置が既に知られている。かかる減速制御装置によれば、前方障害物に対する衝突の危険性や安全性確保のための減速の必要性がある状況に於いて、減速の必要性があることを車両の減速によって運転者に対し警報を発することができる。
特開２００５−３１９６７号公報

一般に、警報制動は前方障害物に対する衝突の虞れがあるにも拘わらず運転者により制動操作が行われていない状況に於いて運転者に警報を発する目的で制動によって車両を減速させることにより行われる。そのため車両が既に減速状態にあり車両の減速度が高い場合には効果的ではなく、車両が既に減速状態にある状況に於いて警報制動が行われ車両が減速されても、車輌の減速度の変化が小さいため、車両の乗員がその警報制動を認識できない場合がある。

特に定速走行制御の如き車両の走行制御の減速要求に基づいて車両が減速されており、警報制動により達成される車両の減速度が減速要求の減速度より高くてもそれらの差が小さい場合には、車両の乗員が警報制動の実行による車両の減速度の変化を認識し得たとしても、警報ではなく車両走行時の単なる減速度の変化としてしか認識できず、そのため警報制動が車両の乗員にとって違和感となることがある。

本発明は、車両が既に減速状態にある状況に於いて警報制動が行われる場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車両の減速状態に応じて警報制動実行の是非を判定することにより、警報制動が必要であり車両の乗員が警報制動を認識できる状況に於いては確実に警報制動を行うと共に、警報制動が必要であるが車両の乗員が警報制動を有効に認識できない状況に於いては警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを防止することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動が必要であっても、前記走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置（請求項１の構成）、又は車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動手段は前記警報制動の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動が必要であっても、前記走行制御手段により車両が減速されており前記目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置（請求項６の構成）によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、警報制動が必要であっても、走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であるときには、警報制動が行われないので、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されているが車両の減速度が基準値未満であるときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であり、車両の乗員が警報制動を有効に認識し難いときには、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、警報制動が必要であっても、走行制御手段により車両が減速されており警報制動手段の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときには、警報制動が行われないので、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されているが警報制動手段の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きいときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、警報制動が必要である状況に於いて、走行制御手段により車両が減速されており警報制動手段の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であり、車両の乗員が警報制動を有効に認識し難いときには、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記減速制御装置は前記警報制動が必要であり且つ車両の減速度が前記基準値未満である状況になったときに前記警報制動を開始するよう構成される（請求項２の構成）。

上記請求項２の構成によれば、警報制動が必要であり且つ車両の減速度が基準値未満である状況になったときに警報制動が開始されるので、警報制動が必要な状況に於いて車両の減速度が基準値未満になったとき、又は車両の減速度が基準値未満である状況に於いて警報制動が必要になったときに、警報制動を開始させることができ、逆に警報制動が必要であっても車両の減速度が基準値以上であるときに警報制動が開始することを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記減速制御装置は前記警報制動を行っている状況に於いて車両の減速度が前記基準値以上になっても、所定の終了条件が成立するまで前記警報制動を継続するよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項３の構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて車両の減速度が基準値以上になっても、所定の終了条件が成立するまで警報制動が継続されるので、警報制動が行われている状況に於いて車両の減速度が基準値以上になると、警報制動が即座に終了される場合に比して、警報制動の継続時間が短くなって警報制動が有効に行われなくなることを防止し、これにより車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。

また本発明によれば、上記請求項１乃至３の何れかの構成に於いて、前記基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きいよう構成される（請求項４の構成）。

一般に、車両の乗員は車速が高いときには車速が低いときに比して減速度の変化を敏感に感じるので、車速が高いときには車速が低いときに比して警報制動による減速度の変化が小さくても警報制動が行われることが好ましく、逆に車両の乗員は車速が低いときには車速が高いときに比して減速度の変化を感じ難く、従って警報制動が乗員にとって違和感となり易いので、車速が低いときには車速が高いときに比して減速度の変化が小さい警報制動は行われないことが好ましい。

上記請求項４の構成によれば、基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きく、従って車速が低いときには車速が高いときに比して小さいので、車速が低く車両の乗員が減速度の変化を感じ難い状況に於いては、基準値を小さくして警報制動が行われ難くし、これにより有効性が低い警報制動が行われることに起因して車両の乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができると共に、車速が高く減速度の変化を敏感に感じる状況に於いては、基準値を大きくして警報制動が行われ易くし、これにより車両の乗員に対し確実に警報制動による警報を発することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記１乃至４の何れかの構成に於いて、前記走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動手段は前記警報制動を行っている状況に於いて前記走行制御の目標減速度が車両の減速度よりも高くなったときには前記警報制動を終了するよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項５の構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて走行制御の目標減速度が車両の減速度よりも高くなったときには警報制動が終了されるので、終了するまでの警報制動によって運転者に警報を発することができると共に、警報制動の継続によって走行制御手段による車両の走行制御が阻害されることを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記減速制御装置は前記警報制動が必要であり且つ前記目標減速度が車両の減速度と前記所定値との和よりも大きい状況になったときに前記警報制動を開始するよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項７の構成によれば、警報制動が必要であり且つ警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きい状況になったときに警報制動が開始されるので、警報制動が必要な状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きくなったとき、又は警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きい状況に於いて警報制動が必要になったときに、警報制動を開始させることができ、逆に警報制動が必要であっても警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときに警報制動が開始することを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６又は７の構成に於いて、前記減速制御装置は前記警報制動を行っている状況に於いて前記目標減速度が車両の減速度と前記所定値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで前記警報制動を継続するよう構成される（請求項８の構成）。

上記請求項８の構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで警報制動が継続されるので、警報制動が行われている状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下になると警報制動が即座に終了される場合に比して、警報制動の継続時間が短くなって警報制動が有効に行われなくなることを防止し、これにより車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６乃至８の何れかの構成に於いて、前記目標減速度の最大値は車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きいよう構成される（請求項９の構成）。

一般に、車両の減速度の変化の大きさが同一であっても、車両の乗員は車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いときに比して減速度の変化を感じ易く、車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して減速度の変化を敏感に感じ難いので、走行制御手段により車両が減速されている状況に於いて警報制動により付加される車両の減速度は、車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いときに比して小さいことが好ましく、逆に車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きいことが好ましい。

上記請求項９の構成によれば、警報制動の目標減速度の最大値は車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きく、従って車両の減速度が低いときには車両の減速度が高いいときに比して小さいので、車両の減速度が低い状況に於いて警報制動による車両の減速が過大になることを防止すると共に、車両の減速度が高い状況に於いて車両の減速度を十分に変化させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６乃至９の何れかの構成に於いて、前記目標減速度の最大値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいよう構成される（請求項１０の構成）。

一般に、車両の乗員は車速が高いときには車速が低いときに比して減速度の変化を敏感に感じるので、車速が高いときには車速が低いときに比して警報制動による減速度の変化は小さくてもよく、逆に車両の乗員は車速が低いときには車速が高いときに比して減速度の変化を感じ難いので、車速が低いときには車速が高いときに比して警報制動による減速度の変化は大きいことが好ましい。

上記請求項１０の構成によれば、警報制動の目標減速度の最大値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さく、従って車速が低いときには車速が高いときに比して大きいので、車速が低い状況に於いては車両を十分に減速させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発すると共に、車速が高い状況に於いては警報制動による車両の減速が過大になることを効果的に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６乃至１０の何れかの構成に於いて、前記所定値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいよう構成される（請求項１１の構成）。

上記請求項１１の構成によれば、所定値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さく、従って車速が低いときには車速が高いときに比して大きいので、車速が低く運転者が警報制動を認識し難くいことにより警報制動を違和感として感じ易いときには、警報制動が行われ難くすると共に、車速が高く運転者が減速度の変化を感じ易いことにより警報制動を認識し易いときには、車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６乃至１１の何れかの構成に於いて、前記走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動手段は前記警報制動を行っている状況に於いて前記走行制御の目標減速度が前記警報制動の目標減速度よりも高くなったときには前記警報制動を終了するよう構成される（請求項１２の構成）。

上記請求項１２の構成によれば、警報制動が行われている状況に於いて走行制御の目標減速度が警報制動の目標減速度よりも高くなったときには警報制動が終了されるので、そりまでの警報制動によって運転者に警報を発することができると共に、警報制動の継続によって走行制御手段による車両の走行制御が阻害されることを確実に防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至１２の何れかの構成に於いて、前記車両の走行制御の減速要求は運転者による車両の運転を支援するために運転者の運転操作に関係なく車両を自動的に減速させる減速要求であるよう構成される（請求項１３の構成）。

上記請求項１３の構成によれば、運転者による車両の運転を支援するために運転者の運転操作に関係なく車両を自動的に減速させる減速要求がある状況に於いても、車両の乗員が警報制動を有効に認識し得るときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、車両の乗員が警報制動を有効に認識し難いときには、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３の何れかの構成に於いて、警報制動手段は車輌がその前方の障害物に衝突する虞れがあり且つ運転者により制動操作が行われていないときに警報制動が必要であると判定するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１の構成に於いて、警報制動手段は運転者のわき見を検出する手段を有し、車輌がその前方の障害物に衝突する虞れがあり且つ運転者により制動操作が行われておらず且つ運転者がわき見をしているときに警報制動が必要であると判定するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１３又は上記好ましい態様１又は２の何れかの構成に於いて、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されていないときには、警報制動が必要になったと判定したときに警報制動の開始条件が成立したと判定し、警報制動を開始するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記１乃至５又は１３又は上記好ましい態様１乃至３の何れかの構成に於いて、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されているときには、車両の減速度が基準値未満である状況に於いて警報制動が必要になったと判定したとき、又は警報制動が必要である状況に於いて車両の減速度が基準値未満になったときに警報制動の開始条件が成立したと判定し、警報制動を開始するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記６乃至１３又は上記好ましい態様１乃至３の何れかの構成に於いて、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されているときには、警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きい状況に於いて警報制動が必要になったと判定したとき、又は警報制動が必要である状況に於いて警報制動の目標減速度が車両の減速度と所定値との和よりも大きくなったときに警報制動の開始条件が成立したと判定し、警報制動を開始するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３乃至５の何れかの構成に於いて、警報制動手段は警報制動の開始条件が成立すると、その時点より予め設定された所定の時間に亘り警報制動を行うよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記１乃至５又は１３又は上記好ましい態様１乃至６の何れかの構成に於いて、走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、警報制動手段は走行制御手段により車両が減速されており走行制御の目標減速度が基準値以上であるときには、警報制動を行わないよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、警報制動手段は警報制動を行っている状況に於いて走行制御の目標減速度が警報制動の目標減速度よりも高くなったときには警報制動を終了するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６乃至１３又は上記好ましい態様１乃至８の何れかの構成に於いて、警報制動手段は警報制動を行うときには、警報制動の目標減速度の最大値まで車輌の減速度を漸増させ、警報制動の開始条件が成立した時点より予め設定された所定の時間が経過するまで車輌の減速度を警報制動の目標減速度の最大値に維持し、しかる後車輌の減速度を漸減させるよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、警報制動手段は警報制動を開始する時点に於ける車両の走行制御による車輌の減速度が高いほど車輌の減速度を漸増させる際の車輌の減速度の増加率を大きくするよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６乃至１３又は好ましい態様１乃至１０の何れかの構成に於いて、警報制動手段は警報制動が必要であっても、走行制御手段により車両が減速されており警報制動の目標減速度が走行制御の目標減速度と所定値との和以下であるときには、警報制動を行わないよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１３又は上記好ましい態様１乃至１１の何れかの構成に於いて、車両の走行制御の減速要求は所定の車速域にて車両を走行させるための減速要求若しくは前方車両との車間距離を制御するための減速要求であるよう構成される（好ましい態様１２）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明による車両の減速制御装置を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による減速制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

減速制御装置１０は車両１１に搭載されている。車両１１は四輪の自動車であり、右前輪１２ＦＲと、左前輪１２ＦＬと、右後輪１２ＲＲと、左後輪１２ＲＬとを有している。また車両１１は駆動源としてのエンジン１４と、制動力を発生する制動装置１６とを備えている。エンジン１４にはそのスロットル弁を駆動するスロットル弁アクチュエータ１４Ａが設けられており、制動装置１６は油圧回路２２と、右前輪用ホイールシリンダ２４ＦＲと、左前輪用ホイールシリンダ２４ＦＬと、右後輪用ホイールシリンダ２４ＲＲと、左後輪用ホイールシリンダ２４ＲＬと、ブレーキペダル２６と、マスタシリンダ２８とを含んでいる。

操舵輪である右前輪１２ＦＲ及び左前輪１２ＦＬは図には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のステアリング装置によりそれぞれ右タイロッド及び左タイロッドを介して操舵されるようになっている。

また減速制御装置１０は電子制御装置３０（以下ＥＣＵ３０という）と、レーダセンサ３２と、車両前方撮影カメラ３４と、運転者撮影カメラ３６と、車速センサ３８と、前後加速度センサ４０と、マスタシリンダ２８に設けられた圧力センサ４２と、ホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬに対応して設けられた圧力センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬと、アクセル開度センサ４６と、警報灯４８とを有している。

ＥＣＵ３０は、互いに接続されたＣＰＵ、ＣＰＵが実行するプログラム及びマップ（ルックアップテーブル）等を予め記憶したＲＯＭ、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納されたデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ、及びＡＤコンバータを含むインターフェース等からなるマイクロコンピュータである。

ＥＣＵ３０はレーダセンサ３２と、車両前方撮影カメラ３４と、運転者撮影カメラ３６と、車速センサ３８と、前後加速度センサ４０と、圧力センサ４２と、圧力センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬと接続され、各センサ及び各カメラからの信号をＣＰＵに供給するようになっている。またＥＣＵ３０は警報灯４６と接続され、ＣＰＵの指示に応じて警報灯４６に信号を送出することにより警報灯４６を点滅又は灯点するようになっている。

マスタシリンダ２８は運転者によるブレーキペダル２６の操作に応じて駆動されるようになっており、圧力センサ４２はマスタシリンダ２８内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmを検出するようになっている。これに対し圧力センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬはそれぞれホイールシリンダ２４ＦＲ〜２４ＲＬ内の圧力Ｐfr、Ｐfl、Ｐrr、Ｐrlを各車輪の制動圧として検出するようになっている。

油圧回路２２は図には示されていないがオイルリザーバ、オイルポンプ及び種々の電磁弁等によって構成されており、各ホイールシリンダの制動圧を変更し得るようになっている。ＥＣＵ３０は油圧回路２２に備えられた電磁弁と接続され、ＣＰＵの指示に応じてこれらの電磁弁に駆動信号を送出し、これにより各ホイールシリンダの制動圧を制御することによって各車輪の制動力を制御し得るようになっている。

レーダセンサ３２は、車両（自車両）１１の前部に設けられ探知波としてのミリ波を車両前方へ放射するミリ波レーダであり、前方の車両や道路標識等の障害物を検出し、その障害物と車両１１との相対距離Ｌre及び相対速度Ｖreを検出し、それらの検出値を信号としてＥＣＵ３０に送出するようになっている（例えば特開２００５−３１９６７号公報を参照）。

車両前方撮影カメラ３４は、車両１１の前部の左右に設置され車両前方を撮影する２台のＣＣＤカメラで構成されており、レーダセンサ３２により検出された障害物を画像データとして認識し、２台のカメラの視差を利用することにより、自車に対する障害物の相対位置や障害物の大きさをより正確に検出し、検出値を信号としてＥＣＵ３０に送出するようになっている。

運転者撮影カメラ３６は、例えば車両１１のステアリングコラム又はダッシュパネルに設置されたＣＣＤカメラであり、運転者の顔を撮影し、画像データを信号としてＥＣＵ３０に送出するようになっている。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、得られた画像データを処理することにより、運転者の顔の向きを検出し、運転者がわき見をしているか否かの判定を行うようになっている。

車速センサ３８は車両１１の所定の位置に備えられ、車両１１の走行速度を車速Ｖとして検出し、車速Ｖを示す信号をＥＣＵ３０に送出するようになっている。前後加速度センサ４０は車両１１の所定の位置に備えられ、車両１１に前後方向に作用する力に基づいて車両１１の前後加速度Ｇxを検出し、前後加速度Ｇxを示す信号をＥＣＵ３０に送出するようになっている。

ＥＣＵ３０は、レーダセンサ３２及び車両前方撮影カメラ３４よりの信号に基づき車両１１の進行方向前方に障害物が存在するか否かを判定し、その判定結果に基づき必要に応じて運転者に対し自車の進行方向前方に障害物が存在することの注意喚起をするための警報制動、及び障害物との衝突の回避及び被害の軽減のため被害軽減制動の二種類の障害物関連自動制動を状況に応じて行う。

特にＥＣＵ３０は、進行方向前方に障害物が存在し自車がその障害物に衝突する虞れがある状況に於いて、運転者により制動操作が行われておらず且つ運転者がわき見をしているときには、まず運転者に対し自車の進行方向前方に障害物が存在することの注意喚起をするための警報制動が必要であると判定し、警報制動を行う。またＥＣＵ３０は、警報制動の実行にも拘わらず運転者により衝突回避のための制動操作や操舵操作が行われず、自車が障害物に衝突する虞れが高くなると、被害軽減制動を行う。これに対し警報制動による注意喚起により運転者により衝突回避のための制動操作や操舵操作が行われ、これにより自車が障害物に衝突する虞れがなくなったときには、ＥＣＵ３０は被害軽減制動を行わない。

また車両１１はエンジン制御用電子制御装置４８（以下ＥＣＵ４８という）を有し、ＥＣＵ４８はスロットル弁アクチュエータ１４Ａ及びアクセル開度センサ５０と接続され、通常時にはアクセル開度センサ５０により検出されるアクセル開度φに基づいて図には示されていないスロットル弁の目標開度を演算するようになっている。ＥＣＵ４８はそのＣＰＵの指示に応じてスロットル弁アクチュエータ１４Ａにスロットル弁駆動信号を送出し、スロットル弁の開度をそれが目標開度になるよう制御し、これによりエンジン１４の出力をアクセル開度φに応じて制御するようになっている。

また車両１１は自動走行制御装置５２を有し、自動走行制御装置５２の電子制御装置５４（以下ＥＣＵ５４という）は運転者により操作される図１には示されていない自動走行制御のスイッチがオン状態にあるときには、運転者により加減速操作が行われていない状況に於いて運転者の運転を支援するための車輌の目標加速度Ｇxtを演算する。そしてＥＣＵ５４は目標加速度Ｇxtが正の値であるときにはＥＣＵ４８に対し自動走行制御の目標加速度Ｇxtを示す信号を送出し、ＥＣＵ４８は車輌の加速度Ｇxが目標加速度Ｇxtになるようエンジン１４の出力を制御する（加速制御モード）ようになっている。

またＥＣＵ５４は目標加速度Ｇxtが負の値であり減速度であるときには、ＥＣＵ４８に対しエンジン出力低下要求信号を出力してエンジン１４の出力を低減すると共に、エンジンブレーキによる車両の減速度を「ｅ」として、ＥＣＵ３０に対し自動走行制御の目標減速度Ｇbt4（＝−Ｇxt＋ｅ）を示す信号を送出し、ＥＣＵ３０は車輌の加速度Ｇxが目標減速度−Ｇxtになるよう制動装置１６により各車輪の制動力を制御する（減速制御モード）ようになっている。

尚自動走行制御は、車輌を運転者により設定される目標車速（目標車速を含む所定の車速域）にて走行させるオートクルーズコントロールや、前方車輌との車間距離を一定の値又はそれ以上に維持する車間距離制御の如く、運転者による車輌の運転を支援するために運転者の運転操作に関係なく必要に応じて車輌を自動的に加減速させる当技術分野に於いて公知の任意の自動走行制御であってよい。

また自動走行制御が車間距離制御である場合には、一般的には自車が前方車輌に過剰に接近することはないので、実施例の走行制御装置により警報制動が行われることはないが、他の車輌が隣の走行レーンより自車と前方車輌との間に車線変更してきたような場合には、その他車と自車との距離が小さく、警報制動が必要になるので、自動走行制御が車間距離制御である場合にも実施例の走行制御装置が効果的に機能する場合がある。

ＥＣＵ３０は自車両と障害物との相対距離Ｌreを自車両と障害物との相対速度Ｖreにて除算することにより、障害物との衝突予測時間（現時点から衝突に至るまでの余裕時間）Ｔaを算出し、衝突予測時間Ｔaに基づいて警報制動及び被害軽減制動を実行するか否かを決定する。

特に図示の実施例に於いては、ＥＣＵ３０は衝突予測時間Ｔaが警報制動開始基準値Ｔa1（正の定数）以下になり、運転者により制動操作が行われておらず且つ運転者がわき見をしていると判定された場合に、警報制動を行う必要があると判定するようになっている。そしてＥＣＵ３０は警報制動を行う必要があると判定した時点に於いて自動走行制御が行われていない場合及び自動走行制御が加速制御モードにて行われている場合に警報制動を開始する。

図２に示されている如く、警報制動の目標減速度を第二の目標減速度Ｇbt2とすると、警報制動の目標減速度Ｇbt2は、警報制動の開始条件が成立すると、まず最大目標減速度Ｇbt2maxになるまで各サイクル毎にΔＧbずつ漸次増大し、警報制動開始時点よりの経過時間Ｔbが所定値Ｔbe（正の定数）になるまで最大目標減速度Ｇbt2maxの値を維持し、しかる後一定の低下率にて低下するよう設定される。

この場合各サイクル毎の増加量ΔＧbは車速Ｖが高いほど小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定される。また最大目標減速度Ｇbt2maxは警報制動開始時の自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が高いほど大きくなり、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、警報制動開始時の自動走行制御の目標減速度Ｇbt4及び車速Ｖに応じて可変設定される。

また自動走行制御が減速制御モードにて行われている場合には、警報制動は第二の目標減速度Ｇbt2が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4以上になったときに開始し、警報制動開始時点よりの経過時間Ｔbが所定値Ｔbeになると第二の目標減速度Ｇbt2が漸減され、第二の目標減速度Ｇbt2が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4未満になったときに終了する。但し警報制動開始時点よりの経過時間Ｔbが所定値Ｔbeになる前に自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が最大目標減速度Ｇbt2max以上になると、その時点に於いて警報制動は終了し、それ以降は自動走行制御が減速制御モードにて行われる。

またＥＣＵ３０は警報制動を行う必要があると判定した時点に於いて自動走行制御が減速制御モードにて行われている場合には、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s（最大目標減速度Ｇbt2maxよりも小さい正の定数）未満であるときには警報制動を開始するが、上記時点に於ける自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以上であるときには警報制動を開始しない。

またＥＣＵ３０は一旦警報制動を開始すると、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以上になっても、所定の警報制動の終了条件が成立するまで、即ち警報制動開始時点よりの経過時間Ｔbが所定値Ｔbeになるか又は自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が最大目標減速度Ｇbt2max以上になるまで、警報制動を継続する。

また被害軽減制動は衝突予測時間Ｔaが警報制動開始基準値Ｔa1よりも小さい被害軽減制動開始基準値Ｔa2（正の定数）以下になったときに開始され、被害軽減制動に於いては車輌の減速度が最大目標減速度Ｇbt2maxよりも高い最大目標減速度Ｇbt4maxまで増大されるが、被害軽減制動は本発明の要旨をなすものではないので、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

尚、自動走行制御の減速制御モードの場合と同様、障害物関連自動制動もＥＣＵ４８に対しエンジン出力低下要求信号を出力してエンジン１４の出力を低減したり、制動装置１６により各車輪の制動圧Ｐi（i＝fr、fl、rr、rl）を増加させて制動力を増加させることにより行われる。

ＥＣＵ３０はマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて運転者の制動操作に基づく車輌の第一の目標減速度Ｇbt1を演算し、障害物関連自動制動及び自動走行制御による制動が必要ではないときには、第一の目標減速度Ｇbt1を車輌の最終目標減速度Ｇbtとするようになっている。

またＥＣＵ３０は自動走行制御による制動が必要ではない状況に於いて障害物関連自動制動が必要であるときには、警報制動のための車輌の第二の目標減速度Ｇbt2又は被害軽減制動のための車輌の第三の目標減速度Ｇbt3を演算し、それぞれ第二の目標減速度Ｇbt2又は第三の目標減速度Ｇbt3を車輌の最終目標減速度Ｇbtに設定するようになっている。警報制動は運転者に対して警報を行うことが目的であるため、警報制動の目標減速度Ｇbt2は車両の緊急停止を目的とする被害軽減制動の目標減速度Ｇbt3に比して小さい値であってよい。

またＥＣＵ３０は障害物関連自動制動が必要ではない状況に於いてＥＣＵ４８より第四の目標減速度Ｇbt4を示す信号が入力されているときには、自動走行制御による制動が実行される必要があるので、第四の目標減速度Ｇbt4を車輌の最終目標減速度Ｇbtとするようになっている。

これに対しＥＣＵ３０はＥＣＵ４８より第四の目標減速度Ｇbt4を示す信号が入力されている状況に於いて警報制動が必要であるときには、原則として第二の目標減速度Ｇbt2及び第四の目標減速度Ｇbt4のうち大きい方の値を車輌の最終目標減速度Ｇbtとするが、警報制動が必要となった段階に於ける第四の目標減速度Ｇbt4が基準値Ｇbt4s以上であるときには、第四の目標減速度Ｇbt4を車輌の最終目標減速度Ｇbtとし、これにより自動走行制御を継続すると共に警報制動を行わないようになっている。

更にＥＣＵ３０はＥＣＵ４８より第四の目標減速度Ｇbt4を示す信号が入力されている状況に於いて被害軽減制動が必要であるときには、障害物との衝突回避及び被害の軽減を最優先にして制動が行われなければならないので、第三の目標減速度Ｇbt3を車輌の最終目標減速度Ｇbtとするようになっている。

尚、ＥＣＵ３０は最終目標減速度Ｇbtに基づいて各車輪の目標制動圧Ｐtfr、Ｐtfl、Ｐtrr、Ｐtrlを演算し、制動装置１６を制御することにより、各車輪の制動圧Ｐi（i＝fr、fl、rr、rl）がそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう各車輪の制動圧をフィードバック制御するようになっている。

次に図３に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ３１０に於いては圧力センサ４２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３１５に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmマスタシリンダ圧力Ｐmが高いほど車輌の第一の目標減速度Ｇbt1が大きい値になるよう、当技術分野に於いて公知の要領にてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の第一の目標減速度Ｇbt1が演算される。

ステップ３２０に於いては第一の目標減速度Ｇbt1が正の値であるか否かの判別、即ち運転者により制動操作が行われ車輌が減速されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３２５に於いて車輌の最終目標減速度Ｇbtが第一の目標減速度Ｇbt1に設定され、しかる後ステップ３６５へ進む。

ステップ３３０に於いては後述の警報制動の目標減速度演算ルーチンにより警報制動のための車輌の第二の目標減速度Ｇbt2が正の値に演算されているか否かの判別、即ち警報制動が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３３５に於いて車輌の最終目標減速度Ｇbtが第二の目標減速度Ｇbt2に設定され、しかる後ステップ３６５へ進む。

ステップ３４０に於いては図には示されていない被害軽減制動の目標減速度演算ルーチンにより被害軽減制動のための車輌の第三の目標減速度Ｇbt3が正の値に演算されているか否かの判別、即ち被害軽減制動が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３４５に於いて車輌の最終目標減速度Ｇbtが第三の目標減速度Ｇbt3に設定され、しかる後ステップ３６５へ進む。

ステップ３５０に於いてはＥＣＵ４８より自動走行制御の減速制御モードによる制動を達成するための車輌の第四の目標減速度Ｇbt4を示す信号が入力されているか否かの判別、即ち自動走行制御を達成するための制動が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３５５に於いて車輌の最終目標減速度Ｇbtが第四の目標減速度Ｇbt4に設定され、しかる後ステップ３６５へ進む。

ステップ３６０に於いては車輌の最終目標減速度Ｇbtが０に設定され、ステップ３６５に於いては最終目標減速度Ｇbtに基づいて各車輪の目標制動圧Ｐti（i＝fr、fl、rr、rl）が演算され、ステップ３７０に於いては各車輪の制動圧Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐtiになるよう制動装置１６が制御されることにより各車輪の制動圧がフィードバック制御される。

次に図４に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける警報制動の許可判定ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフローチャートによる判定制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ４１０に於いてはレーダセンサ３２及び車両前方撮影カメラ３４よりの信号に基づき車両１１の進行方向前方に障害物が存在するか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４１５へ進む。

ステップ４１５に於いては例えばマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて運転者により制動操作が行われていないか否かの判別、即ち運転者が制動により車両を減速させていないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４２０へ進み、否定判別が行われたときには運転者が車両前方の障害物を認知しており警報制動は不要であると考えられるのでステップ４２０へ進む。

ステップ４２０に於いてはＥＣＵ４８に対しスロットル弁を全閉すべき要求をしているときには、その要求が解除され、ステップ４２５に於いては警報制動の目標減速度Ｇbt2が０に設定され、ステップ４３０に於いてはフラグＦaが０にリセットされる。

ステップ４３５に於いては運転者撮影カメラ３６よりの信号に基づき運転者がわき見をしているか否かの判別、即ち運転者が車両前方の障害物を認知していない虞れが高いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４４０へ進む。

ステップ４４０に於いてはフラグＦaが０であるか否かの判別、即ち警報制動がまだ許可されていないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４４５へ進む。

ステップ４４５に於いてはレーダセンサ３２及び車両前方撮影カメラ３４より自車両と障害物との相対距離Ｌreの情報が取得され、ステップ４５０に於いてはレーダセンサ３２及び車両前方撮影カメラ３４より自車両と障害物との相対速度Ｖreの情報が取得され、ステップ４５５に於いては相対距離Ｌreが相対速度Ｖreにて除算されることにより、障害物との衝突予測時間Ｔaが演算される。

ステップ４６０に於いては衝突予測時間Ｔaが警報制動の開始基準値Ｔa1以下であるか否かの判別、即ち警報制動が許可されるべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４６５へ進む。

ステップ４６５に於いては衝突予測時間Ｔaが被害軽減制動の開始基準値Ｔa2以下であるか否かの判別、即ち被害軽減制動が実行されるべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはフラグＦaが１にセットされた後ステップ４１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ４７５に於いてフラグＦaが０にリセットされると共に、制御が被害軽減制動の制御へジャンプする。

次に図５に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける警報制動の目標減速度Ｇbt2演算ルーチンについて説明する。尚図５に示されたフローチャートによる制御はフラグＦaが０から１へ変化したときに開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ５１０に於いては自動走行制御の減速制御モードによる減速制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５１５へ進む。

ステップ５１５に於いては自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５２０へ進む。

ステップ５２０に於いてはフラグＦbが０であり且つフラグＦaが０から１へ変化した時点よりの経過時間Ｔcが基準時間Ｔco（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち実行されるべき警報制動が実行されない状況が基準時間Ｔco以上継続したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５２５へ進む。

ステップ５２０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ち警報制動の実行中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２５ａへ進む。

ステップ５２５ａに於いては自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の最大目標減速度Ｇbt2max以上であるか否かの判別、即ち警報制動を中断すべきであるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５２５ｂに於いてフラグＦbが０にリセットされた後ステップ５９５へ進む。

ステップ５３０に於いては図５に示されたフローチャートによる制御が開始された後にフラグＦbが１になったことがあるか否かの判別、即ち警報制動が実行されたことがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５１０へ戻る。

ステップ５２０に於いてはフラグＦbが０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５４５へ進む。

ステップ５４５に於いては図５に示されたフローチャートによる制御が開始された後にフラグＦbが１になったことがあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５５０へ進む。

ステップ５５０に於いては図６に示されたルーチンに従って後述の如く警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが演算され、ステップ５５５に於いてはフラグＦbが１にセットされ、ステップ５６０に於いては図８に示されたルーチンに従って後述の如く警報制動の目標減速度Ｇbt2が演算される。

ステップ５７０に於いては警報制動が開始された時点よりの経過時間Ｔbが警報制動の終了基準値Ｔbe（正の定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ５７５に於いてフラグＦbが０にリセットされる。

ステップ５８０に於いては警報制動の目標減速度Ｇbt2がその前回値−ΔＧbt2dの値に設定されることにより漸減され、ステップ５８５に於いては警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸減処理が完了したか否かの判別が行われる。この場合漸減処理が完了したか否かの判別は、自動走行制御の減速制御が実行されているときには、警報制動の目標減速度Ｇbt2の前回値−ΔＧbt2d（正の定数）の値が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4以下であるか否かの判別により行われ、自動走行制御の減速制御が実行されていないときには、警報制動の目標減速度Ｇbt2の前回値−ΔＧbt2dの値が０又は負の値であるか否かの判別により行われる。

尚ステップ５８５が実行される時点に於いて自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の最大目標減速度Ｇbt2max以上であるときには、警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸減処理は不要であるので、その場合にはステップ５８５の判別は肯定判別とされる。

ステップ５９０に於いては警報制動の目標減速度Ｇbt2が０に設定され、ステップ５９５に於いてはフラグＦaが０にリセットされると共に、経過時間Ｔbのカウント値が０にリセットされ、図５に示されたルーチンによる制御が終了する。

尚図５には示されていないが、フラグＦbが１である間又は警報制動が実行されている間、警報灯４６が点滅されることにより、運転者に対し視覚的にも障害物に衝突する虞れがある旨の警報が発せられる。また被害軽減制動が実行されている間、警報灯４６が点灯されることにより、運転者に対し視覚的に障害物に衝突する虞れが高い旨の警報が発せられると共に、被害軽減制動が実行されている旨の視覚表示が与えられる。

更に警報制動が実行されるべきであるが、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きいことにより警報制動が行われない状況、即ちステップ５２９０に於いて肯定判別が行われるときにも警報灯４６が点滅されることにより、運転者に対し視覚的にも障害物に衝突する虞れがある旨の警報が発せられる。

図６に示されている如く、ステップ５５１に於いては車輌が加速中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５５３へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５５２に於いて制御は図には示されていない加速中の警報制動の制御ルーチンへジャンプする。

ステップ５５３に於いては自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が高いほど警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが大きくなると共に、車速Ｖが高いほど警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが小さくなるよう、目標減速度Ｇbt4及び車速Ｖに基づいて図７に示されたマップより警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが演算される。

尚加速中の警報制動はその時点に於ける車輌の加速度Ｇxより正の所定値が減算された値を警報制動の最低加速度として、車輌の減速度が図２に示された減速度の変化パターンと同様の加速度の変化パターンにて制御される。また加速中の警報制動の場合にも車輌の加速度の低下量は車輌の加速度Ｇxが高く車速Ｖが高いほど小さくなるよう、車輌の加速度Ｇx及び車速Ｖに応じて可変設定される。

図８に示されている如く、ステップ５６１に於いては車速Ｖが高いほど警報制動の目標減速度Ｇbt2の増大量ΔＧbが小さくなるよう、車速Ｖに基づいて図９に示されたマップより警報制動の目標減速度Ｇbt2の増大量ΔＧbが演算される。

ステップ５６２に於いてはフラグＦbが０より１へ変化した直後であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５６３に於いて警報制動の目標減速度Ｇbt2が−Ｇx＋ΔＧbに設定され、否定判別が行われたときにはステップ５６４に於いて警報制動の目標減速度Ｇbt2の前回値をＧbt2fとして、警報制動の目標減速度Ｇbt2がＧbt2f＋ΔＧbに設定される。

ステップ５６５に於いては警報制動の目標減速度Ｇbt2の値が最大目標減速度Ｇbt2max以上であるか否かの判別、即ち警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸増が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５６６に於いて警報制動の目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxに設定される。

かくして車両１１の進行方向前方に障害物が存在し（ステップ４１０）、運転者により制動操作が行われておらず（ステップ４１５）、運転者がわき見をしている（ステップ４２０）状況に於いて、衝突予測時間Ｔaが警報制動の開始基準値Ｔa1以下となったときに、警報制動が必要であると判定され、ステップ４７０に於いてフラグＦaが０より１に書き換えられる。

フラグＦaが０より１へ変化すると、図５に示されたフローチャートによる警報制動の制御が開始される。自動走行制御の減速制御が行われていない場合には、ステップ５１０に於いて否定判別が行われ、ステップ５４０以降が実行されることにより、警報制動が行われる。この場合まずステップ５５０に於いて警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが演算され、ステップ５６０により警報制動の目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxになるまで漸増され、警報制動が開始された時点より終了基準値Ｔbe以上の時間が経過するまで警報制動の目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxに維持され、しかる後ステップ５８５により警報制動の目標減速度Ｇbt2が漸減される。

これに対し自動走行制御の減速制御が行われている場合には、ステップ５１０に於いて肯定判別が行われ、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以下であるときには、ステップ５１５に於いて肯定判別が行われることにより、警報制動が開始される。

しかし自動走行制御の減速制御が行われており、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きいときには、ステップ５１５に於いて否定判別が行われるので、警報制動は開始されない。また警報制動が開始されると、ステップ５５５に於いてフラグＦbが１にセットされるので、一旦警報制動が開始された後に自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きい値になっても、ステップ５２５に於いて肯定判別が行われ、ステップ５７０に於いて肯定判別が行われるまでフラグＦbが１に維持され、これにより警報制動が継続される。

次に図１０乃至図１６に示されたタイムチャートを参照して、運転者により加減速操作が行われていない状況にて自動走行制御の目標減速度が変化する種々の場合について上述の実施例の作動を説明する。

図１０は運転者により加減速操作及び自動走行制御による加減速制御が行われておらず、車両の加減速度が変化しない場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図１０に示されている如く、時点ｔ1に於いて警報制動の許可条件が成立したとすると、図４のステップ４１０〜４４０及びステップ４６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４６５に於いて否定判別が行われ、これによりステップ４７０に於いてフラグＦaが１にセットされる。そして図５のステップ５１０に於いて否定判別が行われ、ステップ５４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５４５に於いて否定判別が行われ、ステップ５５０に於いて最大目標減速度Ｇbt2maxが演算される。更にステップ５５５に於いてフラグＦbが１にセットされ、ステップ５６０に於いて警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸増が開始される。

時点ｔ2に於いて目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxになり、時点ｔ1より所定の時間Ｔbeが経過する時点をt3とすると、時点ｔ2より時点t3まで図８のステップ５６５に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ５６６により目標減速度Ｇbt2は最大目標減速度Ｇbt2maxに維持される。

時点t3に於いては図５のステップ５７０に於いて肯定判別が行われることによりフラグＦbが０にリセットされ、次のサイクルのステップ５４０及び５４５に於いて肯定判別が行われ、ステップ５８０により目標減速度Ｇbt2の漸減が開始され、ステップ５８５に於いて否定判別が行われる。そして時点t4に於いて目標減速度Ｇbt2の漸減が完了すると、ステップ５８５に於いて肯定判別が行われ、ステップ５９０に於いて目標減速度Ｇbt2が０に設定され、ステップ５９５に於いてフラグＦaが０にリセットされ、警報制動が終了する。

図１１は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値以下の範囲内にてゆっくりと増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図１１に示されている如く、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が０よりゆっくりと漸次増大する途中の時点ｔ1に於いて警報制動の許可条件が成立し、フラグＦaが１にセットされ、時点ｔ1に於ける目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s未満であるとすると、時点t1以前は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定され、時点ｔ1に於いて最大目標減速度Ｇbt2maxが図１０の場合よりも僅かに大きい値に演算され、フラグＦbが１にセットされ、警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸増が開始される。

時点ｔ2に於いて目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxになると、時点ｔ2より時点t3まで目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxに維持される。そして時点t3に於いて目標減速度Ｇbt2の漸減が開始され、時点t4に於いて目標減速度Ｇbt2が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4以下になって目標減速度Ｇbt2の漸減が完了すると、ステップ５８５に於いて肯定判別が行われ、警報制動が終了する。時点t4以降は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定される。

図１２は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値まで増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図１２に示されている如く、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が０より警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも高い値まで漸次増大し、その途中の時点ｔ1に於いて警報制動の許可条件が成立し、時点ｔ1に於ける目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s未満であるとすると、図１１の場合と同様、時点t1以前は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定され、時点ｔ1に於いて最大目標減速度Ｇbt2maxが図１１の場合よりも僅かに大きい値に演算され、フラグＦbが１にセットされ、警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸増が開始される。

時点ｔ2に於いて目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxになると、図１１の場合と同様、時点ｔ2より時点t3まで目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxに維持され、時点t3より目標減速度Ｇbt2の漸減が開始される。時点t4に於いて目標減速度Ｇbt2が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4以下になって目標減速度Ｇbt2の漸減が完了すると、警報制動が終了し、時点t4以降は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定される。

図１３は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の最大目標減速度よりも高い値まで比較的急激に増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図１３に示されている如く、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が０より警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも高い値まで漸次増大し、その途中の時点ｔ1に於いて警報制動の許可条件が成立し、時点ｔ1に於ける目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s未満であるとすると、図１１の場合と同様、時点t1以前は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定され、時点ｔ1に於いて最大目標減速度Ｇbt2maxが図１１の場合よりも更に大きい値に演算され、フラグＦbが１にセットされ、警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸増が開始される。

時点ｔ2に於いて目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxになり、時点ｔ1より所定の時間Ｔbeが経過する時点t3よりも早い時点t4に於いて自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が最大目標減速度Ｇbt2max以上になったとすると、時点ｔ2より時点t4まで目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxに維持されるが、時点t4に於いて図５のステップ５２５ａの判別が肯定判別になりれ、ステップ５２５ｂに於いてフラグＦbが０にリセットされ、ステップ５９５に於いてフラグＦａが０にリセットされるので、時点t4に於いて警報制動が終了し、時点t4以降は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定される。

図１４は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値以下の範囲内にてゆっくりと減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図１４に示されている如く、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも小さい範囲にて漸次低下し、その途中の時点ｔ1に於いて警報制動の許可条件が成立したとすると、図１１乃至図１３の場合と同様、時点t1以前は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定され、時点ｔ1に於いて最大目標減速度Ｇbt2maxが図１１の場合よりも僅かに大きい値に演算され、フラグＦbが１にセットされ、警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸増が開始される。

時点ｔ2に於いて目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxになると、図１１及び図１２の場合と同様、時点ｔ2より時点t3まで目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxに維持され、時点t3より目標減速度Ｇbt2の漸減が開始される。時点t4に於いて目標減速度Ｇbt2が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4以下になって目標減速度Ｇbt2の漸減が完了すると、警報制動が終了し、図１１乃至図１３の場合と同様、時点t4以降は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定される。

図１５は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値より０まで比較的急激に減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図１５に示されている如く、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きい時点ｔ0に於いて警報制動の許可条件が成立することによりフラグＦbが１にセットされ、その後の時点ｔ1に於いて自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以下になったとすると、時点ｔ0より時点ｔ1までは図５のステップ５１５、５２０、５２５、５３０に於いて否定判別が行われ、時点ｔ1に於いてフラグＦbが１にセットされ、警報制動の目標減速度Ｇbt2の漸増が開始される。

時点ｔ2に於いて目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxになると、図１１、図１２、図１４の場合と同様、時点ｔ2より時点t3まで目標減速度Ｇbt2が最大目標減速度Ｇbt2maxに維持され、時点t3より目標減速度Ｇbt2の漸減が開始される。時点t4に於いて目標減速度Ｇbt2が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4以下になって目標減速度Ｇbt2の漸減が完了すると、警報制動が終了し、図１１乃至図１４の場合と同様、時点t4以降は車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定される。

図１６は運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の最大目標減速度よりも高い値よりゆっくりと減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。

図１６に示されている如く、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きい時点ｔ0に於いて警報制動の許可条件が成立することによりフラグＦａが１にセットされ、時点ｔ0より所定の時間Ｔcoが経過する時点ｔ5に於いても自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きく、その後の時点ｔ6に於いて自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以下になったとすると、時点ｔ0より時点ｔ5までは図５のステップ５１５、５２０、５２５、５３０に於いて否定判別が行われ、警報制動は開始されず、車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定される。

また時点ｔ5に於いてステップ５２０に於いて否定判別が行われ、ステップ５９５に於いてフラグＦaが０にリセットされるので、図５に示されたフローチャートによる制御は行われなくなり、図４に示されたフローチャートによる制御によりフラグＦaが再度１にセットされない限り、警報制動は実行されず、時点ｔ5以降も車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定される。

かくして上述の実施例によれば、警報制動が必要であっても、自動走行制御により車両が減速されており、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きいときには、換言すれば警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4と所定値ΔＧbt（＝Ｇbt2max−Ｇbt4s）との和以下であるときには、警報制動が行われないので、警報制動が必要である状況に於いて、自動走行制御により車両が減速されているが警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4と所定値ΔＧbtとの和よりも大きいときには、警報制動を確実に行って車両の乗員に警報を発することができると共に、警報制動が必要である状況に於いて、自動走行制御により車両が減速されており警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4と所定値ΔＧbtとの和以下であり、車両の乗員が警報制動を有効に認識し難いときには、警報制動を行わないことにより、警報制動に起因して車両の乗員が違和感を覚えることを確実に防止することができる。

特に上述の実施例によれば、図１２及び図１３に示されている如く、警報制動が行われている状況に於いて自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以上になっても、換言すれば警報制動の目標減速度Ｇbt2が自動走行制御の目標減速度Ｇbt4と所定ΔＧbt（＝Ｇbt2max−Ｇbt4s）値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで警報制動が継続されるので、警報制動が行われている状況に於いて自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4s以上になると警報制動が即座に終了される場合に比して、警報制動の継続時間が短くなって警報制動が有効に行われなくなることを防止し、これにより車両の乗員に対し確実に且つ効果的に警報制動による警報を発することができる。

また上述の実施例によれば、図１３に示されている如く、警報制動が行われている状況に於いて自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の目標減速度Ｇbt2よりも高くなったときには、警報制動が開始された時点よりの経過時間Ｔbが基準時間Ｔbe未満であっても、警報制動が終了するので、終了するまでの警報制動によって運転者に警報を発することができると共に、警報制動の継続によって自動走行制御が阻害されることを確実に防止することができる。

また上述の実施例によれば、警報制動が実行されるべきであるが、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きいことにより警報制動が行われない状況、即ちステップ５２９０に於いて肯定判別が行われるときには、警報制動が実行される場合と同様に警報灯４６が点滅されるので、運転者に対し視覚的に障害物に衝突する虞れがある旨の警報が発し、運転者に注意を喚起することができる。尚警報制動が実行されるべきであるが、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が警報制動の許可基準値Ｇbt4sよりも大きいことにより警報制動が行われない場合には、視覚的な警報に加えて聴覚的な警報が発せられてもよい。

また上述の実施例によれば、図１７に示されている如く、警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxは自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が高いときには自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が低いときに比して大きくなるよう、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に応じて可変設定されるので、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が低い状況に於いて警報制動による車両の減速が過大になることを防止すると共に、自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が高い状況に於いて車両の減速度を十分に変化させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発することができる。

また上述の実施例によれば、図１７に示されている如く、警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxは車速Ｖが高いときには車速Ｖが低いときに比して小さくなるよう車速Ｖに応じて可変設定されるので、車速Ｖが低い状況に於いては車両を十分に減速させて車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発すると共に、車速Ｖが高い状況に於いては警報制動による車両の減速が過大になることを効果的に防止することができる。

また上述の実施例によれば、図２に示されている如く、警報制動の目標減速度Ｇbt2は、最大目標減速度Ｇbt2maxになるまで各サイクル毎にΔＧbずつ漸次増大し、警報制動開始時点よりの経過時間Ｔbが所定値Ｔbeになるまで最大目標減速度Ｇbt2maxの値を維持し、しかる後一定の低下率にて低下するよう設定されるが、図９に示されている如く、ステップ５６１に於いて車速Ｖが高いほど警報制動の目標減速度Ｇbt2の各サイクル毎の増大量ΔＧbが小さくなるよう、車速Ｖに応じて各サイクル毎の増大量ΔＧbが可変設定される。

従って車速Ｖが低い状況に於いては警報制動による車両の減速度の変化を大きくして車両の乗員に対し効果的に警報制動による警報を発すると共に、車速Ｖが高い状況に於いては警報制動による車両の減速度の変化を小さくして警報制動による車両の減速度の変化が過大になることを効果的に防止することができる。

また上述の実施例によれば、警報制動の目標減速度Ｇbt2及び自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が何れも正の値である場合には、警報制動の開始前及び終了後には車両の目標減速度Ｇbtが自動走行制御の目標減速度Ｇbt4に設定されるので、自動走行制御の効果を確保しつつ警報制動を行うことができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、警報制動の許可判定に於ける車輌の減速度は自動走行制御の目標減速度Ｇbt4であるが、警報制動の許可判定に於ける車輌の減速度は車輌の実際の減速度Ｇb（＝−Ｇx）であってもよい。

また上述の実施例に於いては、警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxは自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が高いほど大きくなると共に、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、ステップ５３３に於いて目標減速度Ｇbt4及び車速Ｖに応じて可変設定されるようになっているが、最大目標減速度Ｇbt2maxは目標減速度Ｇbt4及び車速Ｖの何れか一方のみに応じて可変設定されるよう修正されてもよく、また最大目標減速度Ｇbt2maxは目標減速度Ｇbt4及び車速Ｖに関係なく一定の値に設定されてもよい。

また上述の実施例に於いては、警報制動の許可判定ルーチンのステップ５１５に於ける自動走行制御の目標減速度Ｇbt4の警報制動の許可基準値Ｇbt4sは定数であるが、警報制動の許可基準値Ｇbt4sは車速Ｖが高いときには車速Ｖが低いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

尚この修正例によれば、車速Ｖが低く車両の乗員が減速度の変化を感じ難い状況に於いては、警報制動の許可基準値Ｇbt4sを小さくして警報制動が行われ難くし、これにより有効性が低い警報制動が行われることに起因して車両の乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができると共に、車速Ｖが高く減速度の変化を敏感に感じる状況に於いては、警報制動の許可基準値Ｇbt4sを大きくして警報制動が行われ易くし、これにより車両の乗員に対し確実に警報制動による警報を発することができる。

また上述の実施例に於いては、警報制動の許可判定ルーチンのステップ５１５に於ける自動走行制御の目標減速度Ｇbt4の警報制動の許可基準値Ｇbt4sは定数であるが、警報制動の許可基準値Ｇbt4sは車速Ｖが高いときには車速Ｖが低いときに比して大きい値になるよう、車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

更に上述の実施例に於ける車速Ｖ若しくは自動走行制御の目標減速度Ｇbt4(又は車輌の減速度)に応じた警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxの可変設定や、車速Ｖに応じた警報制動開始時の目標減速度Ｇbt2の各サイクル毎の増大量ΔＧbの可変設定は、自動走行制御により車両が減速されている状況に於いて警報制動が必要であるときには、車両の減速度や自動走行制御の目標減速度Ｇbt4が基準値以上であるか否かに関係なく警報制動が実行される車両の走行制御装置に於いて採用されてもよい。

本発明による減速制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例の減速制御装置による警報制動及び被害軽減制動を示すタイムチャートである。 実施例に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於ける警報制動許可判定ルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於ける警報制動の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図５のステップ５２５に於ける警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxの演算ルーチンを示すフローチャートである。 自動走行制御の目標減速度Ｇbt4及び車速Ｖと警報制動の最大目標減速度Ｇbt2maxとの間の関係を示すグラフである。 図５のステップ５４０に於ける警報制動の目標減速度Ｇbt2の演算ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖと警報制動の目標減速度Ｇbt2の１サイクル毎の増加量ΔＧbとの間の関係を示すグラフである。 運転者により加減速操作及び自動走行制御による加減速制御が行われておらず、車両の加減速度が変化しない場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。 運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値以下の範囲内にてゆっくりと増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。 運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値まで増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。 運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の最大目標減速度よりも高い値まで比較的急激に増大する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。 運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値以下の範囲内にてゆっくりと減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。 運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の許可基準値よりも高い値より０まで比較的急激に減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。 運転者による加減速操作は行われていないが、自動走行制御の減速により車両の減速度が警報制動の最大目標減速度よりも高い値よりゆっくりと減少する場合について、警報制動に関する実施例の作動の例を示すタイムチャートである。 自動走行制御の目標減速度Ｇbt4及び車速Ｖと警報制動の目標減速度Ｇbt2との間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０…減速制御装置、１１…車両、１２ＲＲ…右後輪、１２ＦＲ…右前輪、１２ＲＬ…左後輪、１２ＦＬ…左前輪、１４…エンジン、２２…油圧回路、２６…ブレーキペダル、２８…マスタシリンダ、３０…電子制御装置、３２…レーダセンサ、３４…車両前方撮影カメラ、３６…運転者撮影カメラ、３８…車速センサ、４０…前後加速度センサ、４６…警報灯、４８…エンジン用電子制御装置、５０…アクセル開度センサ、５４…自動走行用電子制御装置

Claims (13)

1. 車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動が必要であっても、前記走行制御手段により車両が減速されており車両の減速度が基準値以上であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 前記減速制御装置は前記警報制動が必要であり且つ車両の減速度が前記基準値未満である状況になったときに前記警報制動を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両の減速制御装置。
3. 前記減速制御装置は前記警報制動を行っている状況に於いて車両の減速度が前記基準値以上になっても、所定の終了条件が成立するまで前記警報制動を継続することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の減速制御装置。
4. 前記基準値は車速が高いときには車速が低いときに比して大きいことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車両の減速制御装置。
5. 前記走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動手段は前記警報制動を行っている状況に於いて前記走行制御の目標減速度が車両の減速度よりも高くなったときには前記警報制動を終了することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車両の減速制御装置。
6. 車両の乗員に警報を発するための警報制動を行う警報制動手段と、車両の走行制御の減速要求に基づいて車両を減速させる走行制御手段とを有し、前記警報制動手段は前記警報制動の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動が必要であっても、前記走行制御手段により車両が減速されており前記目標減速度が車両の減速度と所定値との和以下であるときには、前記警報制動を行わないことを特徴とする車両の減速制御装置。
7. 前記減速制御装置は前記警報制動が必要であり且つ前記目標減速度が車両の減速度と前記所定値との和よりも大きい状況になったときに前記警報制動を開始することを特徴とする請求項６に記載の車両の減速制御装置。
8. 前記減速制御装置は前記警報制動を行っている状況に於いて前記目標減速度が車両の減速度と前記所定値との和以下になっても、所定の終了条件が成立するまで前記警報制動を継続することを特徴とする請求項６又は７に記載の車両の減速制御装置。
9. 前記目標減速度の最大値は車両の減速度が高いときには車両の減速度が低いときに比して大きいことを特徴とする請求項６乃至８の何れかに記載の車両の減速制御装置。
10. 前記目標減速度の最大値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいことを特徴とする請求項６乃至９の何れかに記載の車両の減速制御装置。
11. 前記所定値は車速が高いときには車速が低いときに比して小さいことを特徴とする請求項６乃至１０の何れかに記載の車両の減速制御装置。
12. 前記走行制御手段は車両の走行制御の目標減速度を演算し、車両の減速度が前記走行制御の目標減速度になるよう車両を減速させるものであり、前記警報制動手段は前記警報制動を行っている状況に於いて前記走行制御の目標減速度が前記警報制動の目標減速度よりも高くなったときには前記警報制動を終了することを特徴とする請求項６乃至１１の何れかに記載の車両の減速制御装置。
13. 前記車両の走行制御の減速要求は運転者による車両の運転を支援するために運転者の運転操作に関係なく車両を自動的に減速させる減速要求であることを特徴とする請求項１乃至１２の何れかに記載の車両の減速制御装置。
    

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