KR101976973B1

KR101976973B1 - 차량 제어 방법 및 차량 제어 시스템

Info

Publication number: KR101976973B1
Application number: KR1020177037533A
Authority: KR
Inventors: 나오키 다키; 마사아키 우에치; 요지 미조구치; 히로시 하라다; 구미코 곤도
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2013-07-30
Filing date: 2014-07-11
Publication date: 2019-05-09
Also published as: US20160194000A1; JP6136714B2; CN105492262B; CN105492262A; US10099688B2; CN108116385B; WO2015015259A1; US20180229722A1; KR20180004312A; JP2015027846A; CN108116385A; KR20160024994A; KR101814784B1; EP3027477B1; US20200189578A1; EP3027477A1; US10843688B2; US10864909B2

Abstract

차량과 장애물 사이의 충돌의 가능성에 따라, 자동적으로 차량을 제동하는 자동 제동 또는 경보 출력을 수행하는 차량 제어 방법은, 자동 제동 또는 경보 출력 동안, 액셀러레이터 조작량이 소정의 임계 값 이상인 경우, 자동 제동 또는 경보 출력을 취소하는 단계, 및 자동 제동 또는 경보 출력 동안, 차량의 액셀러레이터 조작량이 소정의 임계 값 미만인 상황 하에서 소정의 취소 조건이 만족된 경우, 자동 제동 또는 경보 출력을 취소하는 단계를 포함한다.

Description

차량 제어 방법 및 차량 제어 시스템{VEHICLE CONTROL METHOD AND VEHICLE CONTROL SYSTEM}

본 발명은 차량 제어 방법 및 차량 제어 장치에 관한 것이다.

차량과 장애물 사이의 충돌의 위험성에 따라 자동적으로 차량을 제동하는 차량용 브레이크 제어 시스템이 알려져 있다. 차량용 브레이크 제어 시스템은, 차량과 장애물 사이의 충돌의 위험성이 높은지 여부를 판정하는 충돌 판정 수단, 충돌 판정 수단이 차량과 장애물 사이의 충돌의 위험성이 높다고 판정할 경우, 차량의 브레이크 장치를 제어함으로써 자동적으로 제동력을 발생시키는 자동 제동 수단, 및 차량의 운전자에 의해 차량의 액셀러레이터 페달이 조작되는 빈도가 소정 값 이상인 경우, 자동 제동 수단에 의한 자동적인 제동력의 발생을 정지시키는 자동 제동 취소 수단을 포함한다 (예를 들어, 일본 공개특허공보 2012-224119호 (JP 2012-224119 A) 참조).

그러나, JP 2012-224119 A 에 기재된 차량용 브레이크 제어 시스템에서는, 운전자에 의한 차량의 액셀러레이터 페달의 조작 빈도나 조작 지속시간만이 단지 고려되어, 운전자의 의사에 더 적합한 방식으로 자동 제동을 취소하지 못할 수도 있다.

본 발명은 운전자의 의사에 더 적합한 방식으로 자동 제동 등을 취소하는 차량 제어 방법 및 차량 제어 장치를 제공한다.

본 발명의 제 1 양태에 따른, 차량과 장애물 사이의 충돌의 가능성에 따라, 자동적으로 차량을 제동하는 자동 제동 또는 경보 출력을 수행하는 차량 제어 방법은, 자동 제동 또는 경보 출력 동안, 액셀러레이터 조작량이 소정의 임계 값 이상인 경우, 자동 제동 또는 경보 출력을 취소하는 단계, 및 자동 제동 또는 경보 출력 동안, 차량의 액셀러레이터 조작량이 소정의 임계 값 미만인 상황 하에서 소정의 취소 조건이 만족된 경우, 자동 제동 또는 경보 출력을 취소하는 단계를 포함한다.

본 발명의 제 2 양태에 따른 차량 제어 장치는, 차량 주위에서 장애물의 상태를 검출하는 센서, 액셀러레이터 페달의 조작량을 검출하는 액셀러레이터 페달 위치 센서, 및 장애물의 상태에 기초하여, 자동적으로 차량을 제동하는 자동 제동 또는 경보의 발생을 요구하는 신호를 출력하고, 액셀러레이터 페달의 조작량이 제 1 임계 값 이상인 경우, 또는 액셀러레이터 페달의 조작량이 제 1 임계 값 미만이고, 소정의 제 1 조건이 만족되는 경우, 신호의 출력을 정지시키는 ECU 를 포함한다.

본 발명의 상기 양태들에 따르면, 운전자의 의사에 더 적합한 방식으로 자동 제동 등을 취소하는 것이 가능하다.

본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 이점들, 및 기술적 및 산업적 의의는, 동일한 도면 부호들이 동일한 엘리먼트들을 나타내는 첨부 도면들을 참조하여 아래에 설명될 것이다:
도 1 은 본 발명의 하나의 실시형태에 따른 차량 제어 시스템의 구성을 개략적으로 도시한 도면이다.
도 2 는 도 1 의 차량 제어 시스템의 충돌 판정 ECU 에 의해 구현되는 처리의 하나의 예를 도시한 도면이다.
도 3 은 자동 제동 취소시와 자동 제동 정상 종료시의 자동 제동 요구의 목표 제어 값의 변화 패턴들의 하나의 예를 도시한 도면이다.
도 4a 및 도 4b 는 오버랩율 (overlap percentage) 을 설명하기에 유용한 개략도들이다.
도 5 는 제 10 예에 따른 느슨한 취소 조건을 판정하는 방법의 하나의 예를 도시한 설명도이다.

본 발명의 하나의 실시형태는 첨부 도면들을 참조하여 상세히 설명될 것이다.

도 1 은 본 발명의 하나의 실시형태에 따른 차량 제어 시스템 (1) 의 구성을 개략적으로 도시한다. 차량 제어 시스템 (1) 은 충돌 판정 ECU (Electronic Control Unit) (10) 를 포함한다. 충돌 판정 ECU (10) 는, 다른 ECU들과 마찬가지로, 마이크로컴퓨터 등에 의해 주로 구성된다.

충돌 판정 ECU (10) 에는 센서 (12) 가 접속된다. 센서 (12) 는 전파 (예를 들어, 밀리미터 파), 광파 (예를 들어, 레이저), 또는 초음파를 검출파로서 이용하여, 차량 전방에서의 장애물 (통상적으로는, 차량) 의 상태들을 검출한다. 센서 (12) 는 장애물과 차량 사이의 관계를 나타내는 정보를 소정 간격으로 검출한다. 장애물과 차량 사이의 관계를 나타내는 정보는, 예를 들어, 센서 (12) 가 인스톨된 차량에 상대적인 장애물의 속도, 장애물과 차량 사이의 거리, 및 차량으로부터 보았을 때의 장애물의 방향 (횡 위치) 을 포함한다. 센서 (12) 는 밀리미터파 레이더일 수도 있다. 예를 들어, 밀리미터파 레이더는 전자 스캔형 밀리미터파 레이더일 수도 있다. 전자 스캔형 밀리미터파 레이더는, 전파의 도플러 주파수 (주파수 시프트) 를 이용하여 장애물의 상대 속도를 검출하고, 반사파의 지연 시간을 이용하여 장애물에 상대적인 거리를 검출하며, 2개 이상의 수신 안테나들 사이에서의 수신파의 위상차에 기초하여 장애물의 방향을 검출한다. 검출 데이터는 센서 (12) 로부터 충돌 판정 ECU (10) 에 소정 간격으로 송신된다. 또한, 센서 (12) 의 기능들 중 하나 이상 (예를 들어, 전방 장애물의 위치 산출 기능) 은 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 구현될 수도 있다.

센서 (12) 로서 화상 센서가 사용될 수도 있다. 화상 센서는 CCD (charge-coupled device) 나 CMOS (complementary metal oxide semiconductor) 와 같은 촬상 소자를 포함하는 카메라 및 화상 처리기를 포함하고, 장애물의 상태들을 나타내는 화상을 인식하도록 조작가능하다. 화상 센서의 카메라는 스테레오 카메라일 수도 있다. 화상 센서는, 화상 인식의 결과에 기초하여, 장애물의 상태들을 검출한다. 더욱 구체적으로는, 화상 센서는 장애물과 차량 사이의 관계를 나타내는 정보, 예를 들어, 차량에 상대적인 장애물의 속도, 및 차량을 기준으로 한 장애물의 위치에 대한 정보를 소정 간격으로 검출한다. 장애물의 위치 정보는, 차량의 길이 방향에서의 장애물의 위치 (거리) 에 관한 정보, 및 횡 방향 (폭 방향) 에서의 장애물의 횡 위치 (또는 오버랩율 (overlap percentage)) 에 관한 정보를 포함할 수도 있다. 장애물의 횡 위치는, 횡 방향으로 보았을 때 장애물과 연관된 화소들의 그룹의 중심에 기초하여 산출될 수도 있고, 또는 장애물의 좌단의 횡 위치와 그의 우단의 횡 위치 사이의 범위로서 산출될 수도 있다. 화상 센서에 의해 취득된 정보 (검출 결과) 는, 예를 들어, 소정의 프레임 주기로 충돌 판정 ECU (10) 에 송신될 수도 있다. 센서 (12) 의 화상 처리기의 화상 처리 기능 (예를 들어, 전방 장애물의 위치 산출 기능) 은 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 구현될 수도 있다. 센서 (12) 는 상술된 바와 같이 2개 이상의 타입들의 센서들을 포함할 수도 있다.

충돌 판정 ECU (10) 에는 CAN (controller area network) 와 같은 적절한 버스를 통해 차량 내의 다양한 타입들의 전자 부품들이 접속된다. 도 1 에 도시된 실시형태에서는, 충돌 판정 ECU (10) 에는, 브레이크 시스템 (미도시) 을 제어하는 브레이크 ECU (20), 엔진 (미도시) 을 제어하는 엔진 ECU (22), 미터 ECU (24), 보디 ECU (26), 운전자 감시 카메라 (28), 및 조타 ECU (30) 가 접속된다.

운전자 감시 카메라 (28) 는, 예를 들어, 컬러 또는 적외선 감응 CCD (charge-coupled device) 센서 어레이를 포함하고, 운전자의 얼굴을 캡처할 수 있는 위치에 (예를 들어, 조타 컬럼 상에) 배치된다. 운전자 감시 카메라 (28) 는 화상 처리 기능을 가지며, 다양한 상태들 (예를 들어, 운전자의 얼굴의 방향, 예컨대, 운전자가 도로 상에 그/그녀의 눈을 유지시키지 않음, 졸음 상태, 및 각성 상태) 을 검출한다. 얼굴 방향을 검출하기 위한 어떠한 원하는 로직도 채용될 수도 있으며, 패턴 매칭 등이 이용될 수도 있다. 유사하게, 졸음 또는 각성 상태를 검출하기 위한 어떠한 원하는 로직도 채용될 수도 있고, 눈의 개도 (opening), 하품의 빈도 등이 고려될 수도 있다. 운전자 감시 카메라 (28) 는 졸음 또는 각성 상태를 검출하기 위해 다른 생체 센서 (예를 들어, 체표면 온도 센서) 와 협력할 수도 있다. 운전자 감시 카메라 (28) 의 화상 처리 기능 (예를 들어, 운전자가 도로 상에 그/그녀의 눈을 유지시키지 않음, 또는 졸음 상태의 검출 기능) 은 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 구현될 수도 있다.

액셀러레이터 페달의 조작량을 검출하는 액셀러레이터 페달 위치 센서 (23) 는 엔진 ECU (22) 에 접속된다. 충돌 판정 ECU (10) 는, 엔진 ECU (22) 등을 통해, 액셀러레이터 페달 위치 (액셀러레이터 페달의 조작량) 에 관한 정보를 취득한다. 그러나, 충돌 판정 ECU (10) 가 액셀러레이터 페달의 조작량에 관한 정보를 취득하는 방법은 이 방법으로 제한되지 않는다. 예를 들어, 액셀러레이터 페달 위치 센서 (23) 는 충돌 판정 ECU (10) 에 접속될 수도 있고, 충돌 판정 ECU (10) 는 액셀러레이터 페달 위치 센서 (23) 로부터 직접적으로, 액셀러레이터 페달의 조작량에 관한 정보를 취득할 수도 있다.

조타 휠의 조타각을 검출하는 조타각 센서 (31) 가 조타 ECU (30) 에 접속된다. 충돌 판정 ECU (10) 는, 조타 ECU (30) 를 통해, 조타각에 관한 정보 (즉, 조타각 센서 (31) 로부터의 정보) 를 취득한다. 그러나, 충돌 판정 ECU (10) 가 조타각에 관한 정보를 취득하는 방법은 이 방법으로 제한되지 않는다. 예를 들어, 조타각 센서 (31) 는 충돌 판정 ECU (10) 에 접속될 수도 있고, 충돌 판정 ECU (10) 는, 조타각 센서 (31) 로부터 직접적으로, 조타각에 관한 정보를 취득할 수도 있다.

도 2 는 충돌 판정 ECU (10) 에 의해 구현되는 처리의 하나의 예를 예시한다. 도 2 에 예시된 처리는, 예를 들어, 자동 제동의 실행 동안, 소정 간격으로 반복 실행될 수도 있다. 자동 제동은 자동 제동 조건이 만족될 경우에 시작될 수도 있다. 자동 제동이 실행되어야 할 때에 만족되는 조건인 자동 제동 조건은 임의의 방식으로 설정될 수도 있다. 예를 들어, 전방 장애물과의 충돌을 회피하기 위한 충돌 회피 제어에서는, 차량이 전방 장애물과 충돌하는데 걸리는 시간의 길이 또는 TTC (Time to Collision) 가 산출될 수도 있고, 자동 제동 조건은 그 산출된 TTC 가 소정 값 (예를 들어, 1.5 초) 보다 더 짧아진 경우에 만족될 수도 있다. 이 경우, 충돌 판정 ECU (10) 는, 센서 (12) 로부터의 검출 결과에 기초하여, 소정의 각도 범위 (또는 횡 위치) 내에 배치된 전방 장애물에 대해 TTC 를 산출할 수도 있고, 그 산출된 TTC 가 소정 값 (예를 들어, 1.5 초) 보다 더 짧아진 경우에 자동 제동 조건이 만족된다고 판정할 수도 있다. TTC 는, 전방 장애물에 상대적인 거리를, 전방 장애물에 대한 상대 속도로 나눔으로써 취득될 수도 있다. 자동 운전 제어에서는, 자동 제동 조건은, 예를 들어, 전방 차량과 차량 사이의 거리를 하한 값과 동일하게 유지하는데 필요한 감속도의 크기가 소정 값을 초과할 경우에 만족될 수도 있다.

또한, 자동 제동 조건은, 전방 장애물 (예컨대, 차량) 과의 충돌을 회피할 수 없다고 판정되었을 경우에 만족될 수도 있다. 즉, 이 조건은 전방 장애물과의 충돌의 가능성이 소정 레벨 (이 경우, 100%) 이상인 경우에 만족될 수도 있다. 전방 장애물과의 충돌을 회피할 수 없는지 여부를 판정하기 위한 다양한 방법들이 프리-크래시 세이프티 (pre-crash safety) 의 분야에서 널리 알려져 있고, 이들 방법들 중 임의의 방법이 채용될 수도 있다. 예를 들어, 각각의 TTC 에 대해, 충돌을 회피할 수 있는 상대 속도를 미리 산출할 수도 있고, 산출된 상대 속도에 기초하여 충돌 불가피 판정 맵이 준비될 수도 있다. 이 경우, 충돌 판정 ECU (10) 는, 전방 장애물에 대한 상대 속도 및 TTC 에 기초하여, 충돌 불가피 판정 맵을 참조하여, 전방 장애물과의 충돌을 회피할 수 없는지 여부를 판정할 수도 있다. 더욱 구체적으로는, 자동 제동이 시작되고 나서 t 초 후에 측정된 감속도 G (m/s²) 및 감속 속도 V (m/s) 는, G_MAX(m/s²) 가 최대 속도이고, J (m/s³) 가 감속도 구배인 이하의 관계를 갖는다: t ≤ G_MAX/J 일 때 G=Jt, V=J×t²/2, G_MAX/J < t 일 때 G=G_MAX, V=G_MAX ²/(2J)+G_MAX(t-G_MAX/J). 이 경우, 자동 제동의 시작의 t 초 후에 측정된 감속 속도 V 보다 더 큰 상대 속도를, 충돌을 회피할 수 없는 상대 속도로 간주함으로써, 충돌 불가피 판정 맵이 생성될 수도 있다. 다른 방법에서, 감속 속도 V 를 적분함으로써 상대 거리가 취득될 수도 있고, 상대 거리를 파라미터로 사용하여 충돌 불가피 판정 맵이 생성될 수도 있다. 추가 방법에서, 더욱 복잡한 알고리즘에의 사용을 위해, 전방 장애물의 가속도 등이 고려될 수도 있다.

단계 S200 에서는, 최신 정보가 다양한 센서들로부터 취득된다. 예를 들어, 센서 (12) 로부터의 정보, 액셀러레이터 페달 위치 (액셀러레이터 페달의 조작량) 에 관한 정보, 조타각 센서 (31) 로부터의 정보 등이 취득될 수도 있다. 나중에 설명되는 판정 조작들에 필요한 취득된 센서 정보는, 채용된 판정 방법 (채용된 느슨한 취소 조건) 에 의존하여 변화한다.

단계 S202 에서는, 자동 제동 종료 조건이 만족되는지 여부가 판정된다. 자동 제동 종료 조건은 자동 제동을 정상 종료시키기 위한 조건이다. 자동 제동 종료 조건은 임의의 조건일 수도 있지만, 충돌이 검출된 경우, 차체 속도가 0 km/h 와 동일하게 된 경우, TTC 가 1.5 초를 초과한 경우, 또는 자동 제동 요구 (단계 S212) 가 소정 기간 (예를 들어, 3 초) 이상 발생된 경우에 만족될 수도 있다. 자동 제동 종료 조건이 만족된 경우에는, 제어는 단계 S204 로 진행한다. 아닌 경우에는, 제어는 단계 S206 으로 진행한다.

단계 S204 에서는, 자동 제동이 종료된다. 자동 제동을 종료하기 위해, 충돌 판정 ECU (10) 는 전회 연산 사이클까지 발생된 자동 제동 요구 (단계 S212) 를 발생시키는 것을 정지시킬 수도 있다. 이 때, 제동력의 급변을 방지하기 위해, 자동 제동 요구는 즉시 정지하지 않을 수도 있지만, 목표 제어 값이 소정 레이트로 0 에 가까운 소정 값까지 감소한 후에, 0 에 가까운 소정 값으로 유지되는 방식으로 자동 제동 요구가 계속적으로 발생될 수도 있다. 목표 제어 값이 이 때에 감소되는 소정 레이트는, 자동 제동이 취소될 때 사용된 소정 레이트 (단계 S210) 보다 더 클 수도 있다. 0 에 가까운 소정 값은, 차량을 정지 상태로 유지하기 위해 필요한 최소 제동력에 대응할 수도 있다. 이러한 방식으로, 단계 S204 에서 자동 제동을 종료하기 위한 조작이 완료되면 (즉, 자동 제동 요구가 정지되거나, 또는 목표 제어 값이 0 과 동일하게 되면), 이 때의 자동 제동에 관한 처리가 종료된다.

단계 S206 에서는, 액셀러레이터 조작량에 관한 정보에 기초하여, 통상 취소 조건이 만족되는지 여부가 판정된다. 통상 취소 조건은, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 이상인 경우에 만족된다. 소정의 제 1 임계 값 Th1 은, 운전자가 차량을 가속시킬 명확한 의사를 갖는 액셀러레이터 조작량의 범위의 하한에 대응하고, 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 예를 들어, 소정의 제 1 임계 값 Th1 은 60% 부근의 값일 수도 있다. 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 이상인 경우는, 제어는 단계 S210 으로 진행한다. 아닌 경우에는, 제어는 단계 S208 로 진행한다.

단계 S208 에서는, 특정 정보에 기초하여, 느슨한 취소 조건이 만족되는지 여부가 판정된다. 느슨한 취소 조건은 상기 단계 S206 에서 판정되는 통상 취소 조건과는 상이한 조건이고, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 미만인 경우에도 만족될 수 있다. 느슨한 취소 조건은, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 미만인 상황 하에서, 운전자의 특정 충돌 회피 조작이 검출되었을 경우에 만족될 수도 있다. 전방 장애물과의 충돌을 회피하기 위해 수행되는 운전자의 조작은 임의의 설정 또는 정의될 수도 있다. 운전자의 특정 충돌 회피 조작은, 통상적으로는, 가속을 위해 액셀러레이터 페달에 수행된 조작 및 이행 방향의 변경을 위한 조타 조작 중 하나 또는 이들의 조합에 의해 실현된다. 충돌 회피 조작들 (느슨한 취소 조건들) 의 몇몇 특정 예들은 나중에 설명될 것이다. 느슨한 취소 조건이 만족된 경우에는, 제어는 단계 S210 으로 진행한다. 아닌 경우에는, 제어는 단계 S212 로 진행한다.

단계 S210 에서는, 자동 제동이 취소된다. 즉, 자동 제동 조건이 만족된 후 통상 취소 조건 또는 느슨한 취소 조건이 만족되면, 자동 제동은 취소된다. 또한, 자동 제동 조건이 처음으로 만족된 제어 사이클에서, 통상 취소 조건 또는 느슨한 취소 조건이 만족된 경우에는, 자동 제동이 시작되지 않을 수도 있고, 또는 자동 제동이 일단 시작될 수도 있다. 후자의 경우, 자동 제동 조건이 처음으로 만족된 제어 사이클에서, 통상 취소 조건 또는 느슨한 취소 조건이 만족되는지 여부가 판정되지 않는 동안 자동 제동이 시작될 수도 있고, 그 후에 도 2 의 제어 루틴이 시작될 수도 있다. 자동 제동은 전회 사이클까지 발생된 자동 제동 요구 (단계 S212) 를 정지시킴으로써 취소될 수도 있다. 이 때, 제동력의 급변을 방지하기 위해서, 자동 제동 요구가 즉시 정지하지 않을 수도 있지만, 목표 제어 값이 소정 레이트로 0 까지 감소되는 방식으로 자동 제동 요구가 계속적으로 발생될 수도 있다. 따라서, 단계 S210 에서 자동 제동의 취소가 완료되면 (즉, 자동 제동 요구가 정지되거나, 또는 목표 제어 값이 0 과 동일하게 되면), 이 때의 자동 제동에 관한 처리가 종료된다.

단계 S212 에서는, 자동 제동 요구가 브레이크 ECU (20) 로 발생되어, 자동 제동을 실행한다. 자동 제동은, 운전자에 의해 브레이크 페달이 조작되지 않는 상황 하에서, 각 휠의 휠 실린더압을 증가시키기 위한 제어이다. 따라서, 자동 제동시에 사용된 목표 제어 값은, 브레이크 페달의 조작량 이외의 인자 또는 인자들에 기초하여 판정된다. 목표 제어 값은 고정된 값 또는 가변 값일 수도 있다. 목표 제어 값이 고정된 값인 경우라도, 그 고정된 값은 시간이 지남에 따라 변화할 수도 있다 (도 3 참조). 또한, 목표 제어 값은 자동 제동이 시작될 때에 취득된 차속에 따라 변할 수도 있다. 목표 제어 값은 임의의 물리량일 수도 있고, 예를 들어, 감속도, 유압, 증압 레이트 등일 수도 있다. 목표 제어 값은 자동 제동 요구에 포함되고 브레이크 ECU (20) 에 공급될 수도 있고, 또는 자동 제동 요구로서 브레이크 ECU (20) 에 공급될 수도 있다.

도 2 에 예시된 처리에 따르면, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 이상인 경우에 만족되는 통상 취소 조건이 이용된다; 따라서, 운전자가 차량을 가속할 명백한 의사를 갖는 상황 하에서는, 높은 신뢰도로 자동 제동이 취소될 수 있다.

이와 관련하여, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 미만인 상황 하에서도, 충돌 판정의 신뢰도 (자동 제동 조건이 판정되는 신뢰도), 충돌을 회피하는 것에 대한 용이도 (예를 들어, 전방 장애물과 차량의 오버랩율이 낮을 때 충돌을 회피하기가 비교적 용이하다), 및 운전자의 충돌 회피 조작에 의존하여, 자동 제동을 취소하는 것이 바람직할 수도 있다. 따라서, 충돌 판정 ECU (10) 가 자동 제동의 취소를 위해 통상 취소 조건만을 일률적으로 적용하도록 구성되는 경우, 자동 제동을 빨리 취소해야 할 상황 하에서도 자동 제동이 바람직하지 않게 계속될 수도 있고, 운전자의 감각에 맞지 않을 수도 있다.

이 점에 있어서, 도 2 에 예시된 처리에 따르면, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 미만인 상황 하에서도 (즉, 통상 취소 조건이 만족될 수 없는 상황 하에서도), 느슨한 취소 조건이 만족될 경우에 자동 제동이 취소될 수 있다. 이러한 방식으로, 자동 제동을 빨리 취소해야 할 상황 하에서, 자동 제동이 계속되는 것이 방지되어, 운전자의 감각에 맞은 제어를 달성하게 한다.

또한, 도 2 에 예시된 처리에서는, 자동 제동이 시작된 후에, 자동 제동 종료 조건이 만족되지 않는 한, 통상 취소 조건 및 느슨한 취소 조건이 만족되는지 여부가 항상 판정된다. 그러나, 통상 취소 조건 및 느슨한 취소 조건의 판정 주기는 더욱 한정될 수도 있다. 예를 들어, 통상 취소 조건 및 느슨한 취소 조건은, 예를 들어, TTC 가 소정 범위 내에 있을 때 판정될 수도 있다. 소정 범위는 충돌 회피 조작이 유효한 주기에 대응하고, 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 예를 들어, 소정 범위는 1.5 초에서 0.4 초까지의 범위에 있을 수도 있다. 또한, 느슨한 취소 조건의 판정 주기는 통상 취소 조건의 판정 주기와는 동일하지 않을 수도 있지만, 예를 들어, 느슨한 취소 조건의 판정 주기는 통상 취소 조건의 판정 주기보다 더 짧을 수도 있다. 이 경우, 느슨한 취소 조건의 판정 주기는 통상 취소 조건의 판정 주기에 완전히 포함될 수도 있고, 또는 느슨한 취소 조건의 판정 주기의 일부가 통상 취소 조건의 판정 주기에 포함되지 않을 수도 있다.

자동 제동 종료 조건이 통상 취소 조건 및 느슨한 취소 조건보다 먼저 판정되지만, 판정 순서는 원하는 대로 설정될 수도 있다. 예를 들어, 통상 취소 조건 및 느슨한 취소 조건이 먼저 판정될 수도 있고, 그 후에, 자동 제동 종료 조건이 판정될 수도 있다. 유사하게, 통상 취소 조건의 판정 순서와 느슨한 취소 조건 판정 순서가 또한 원하는 대로 설정될 수도 있다.

도 3 은 자동 제동 취소시와 자동 제동 정상 종료시의 자동 제동 요구의 목표 제어 값의 변화 패턴들의 하나의 예를 도시한다. 도 3 에서, 자동 제동 취소시의 목표 제어 값의 변화 또는 파형의 패턴이 굵은 실선으로 나타나 있다.

처음에, 통상 취소 조건 및 느슨한 취소 조건 중 어느 쪽도 만족되지 않은채 자동 제동이 종료되는 경우 (즉, 자동 제동이 정상 종료되는 경우) 가 설명될 것이다. 도 3 에 도시된 예에서는, 시각 t0 에서 자동 제동 조건이 만족되고, 자동 제동 조건이 만족된 상태가 시각 t5 까지 계속되며; 그 후에, 시각 t5 에서 자동 제동 종료 조건 (도 2 의 단계 S202 참조) 이 만족된다. 이 경우, 시각 t0 에서, 자동 제동 요구의 목표 제어 값이 0 보다 약간 큰 소정 값 α1 로 설정된다. 소정 값 α1 은 (예를 들어, 공기를 방출함으로써) 브레이크 액추에이터의 백래시를 감소 또는 제거하는데 필요한 값에 대응할 수도 있다. 그 후에, 시각 t0 으로부터 소정 시간 후에 오는 시각 t1 에서, 자동 제동 요구의 목표 제어 값이 소정 값 α2 로 설정된다. 소정 값 α2 는 가벼운 온화한 제동력을 생성하기 위한 값으로 설정된다. 즉, 자동 제동은 최초부터 최대 제동력 (소정 값 α3) 이 생성되도록 실행될 수도 있다; 그러나, 도 3 에 도시된 바와 같이, 처음에는 가벼운 온화한 제동력이 생성될 수도 있고, 그 후에, 최대 제동력이 생성될 수도 있다. 즉, 자동 제동은 본 제동에 앞서 실행되는 완 제동 (예비 제동) 을 포함할 수도 있다. 그 후에, 시각 t0 으로부터 소정 시간 후에 오는 시각 t2 에서, 자동 제동 요구의 목표 제어 값이 소정 값 α3 으로 설정된다. 소정 값 α3 은 전방 장애물과의 충돌을 회피할 수 있게 하는 (또는 충돌에 의해 야기되는 피해를 최소화할 수 있게 하는) 최대 제동력에 대응할 수도 있다. 소정 값 α3 은 시각 t5 까지 유지된다. 시각 t5 에서 자동 제동 종료 조건이 만족되면, 자동 제동 요구의 목표 제어 값이 소정 값 α3 으로부터 소정 값 α4 로 소정 레이트로 감소되고, 시각 t6 으로부터 소정 기간 (예를 들어, 2 초) 만 소정 값 α4 가 유지된다. 그 후에, 목표 제어 값은 시각 t7 에서 0 으로 감소된다.

다음으로, 자동 제동의 실행 동안, 통상 취소 조건 또는 느슨한 취소 조건이 만족되고, 자동 제동이 취소되는 경우가 설명될 것이다. 도 3 에 도시된 예에서는, 시각 t0 에서 자동 제동 조건이 만족되고, 그 후에, 자동 제동 조건이 만족되는 상태가 시각 t3 까지 계속된다. 그 후에, 시각 t3 에서, 통상 취소 조건 또는 느슨한 취소 조건 (도 2 의 단계들 S206, S208 참조) 이 만족된다. 이 경우, 시각 t3 까지는 상술된 것과 동일한 방식으로 목표 제어 값이 변한다. 시각 t3 에서 통상 취소 조건 또는 느슨한 취소 조건이 만족되면, 자동 제동 요구의 목표 제어 값이 소정 값 α3 으로부터 0 으로 소정 레이트로 감소된다. 이 소정 레이트는, 도 3 에 도시된 바와 같이, 자동 제동 종료 조건이 만족될 때에 사용되는 소정 레이트보다 더 낮을 수도 있다.

다음으로, 느슨한 취소 조건들의 몇몇 예들이 설명될 것이다. 또한, 아래에 설명된 다양한 타입들의 느슨한 취소 조건들은 단독으로 사용될 수도 있고, 또는 2개 이상의 느슨한 취소 조건들의 임의의 조합이 사용될 수도 있다. 이 때, 다양한 타입들의 느슨한 취소 조건들은 OR 조건 하에서 조합되지만, 적절한 경우에는 AND 조건 하에서 조합될 수도 있다.

하나의 예 (제 1 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 2 임계 값 Th2 (< 소정의 제 1 임계 값 Th1) 이상이며, 액셀러레이터 페달의 누름 속도 (액셀러레이터 조작량의 증가 레이트) 가 소정 속도 이상인 경우에 만족된다. 이것은, 이 경우, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 1 임계 값 Th1 (통상 취소 조건과 연관된 임계 값) 에 이르지 않아도, 운전자가 차량을 가속할 의사를 갖는다는 것을 높은 정확도로 판정할 수 있기 때문이다. 소정 속도는 운전자가 차량을 가속할 의사를 가질 때의 액셀러레이터 페달 누름 속도가 취할 수 있는 범위의 하한에 대응할 수도 있고, 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 소정 속도는, 예를 들어, 200 내지 400 mm/sec 의 범위 내의 값일 수도 있다. 예를 들어, 이 느슨한 취소 조건이 도 2 의 단계 S208 에서 사용되는 경우에는, 단계 S200 에서 센서 정보로서 액셀러레이터 조작량에 관한 정보가 취득될 수도 있다.

다른 예 (제 2 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 운전자의 얼굴의 방향이 운전자가 도로 상에 그/그녀의 눈을 유지시키지 않은 상태로부터 정면 방향으로 변화하였고, 운전자의 얼굴 방향의 변화 후 (특히, 변화 직후) 에 액셀러레이터 조작량이 소정 양 이상만큼 증가한 경우에 만족된다. 이것은, 이 경우, 운전자가 위험을 알아채서, 증가된 양만큼 액셀러레이터 페달을 즉시 누르거나 또는 액셀러레이터 페달을 다시 눌렀다 (즉, 충돌 회피 조작을 수행하였다) 고 판정할 수 있기 때문이다. 액셀러레이터 페달의 증가된 양만큼 누르는 것은 추가적인 액셀러레이터 페달의 누름을 의미하고, 액셀러레이터 페달을 다시 누르는 것은 액셀러레이터 페달이 일단 해제된 후의 액셀러레이터 페달의 누름을 의미한다; 액셀러레이터 페달을 누르는 방식들 양쪽은 운전자의 의사가 최종적으로 차량을 가속할 의사가 있음, 그리고 액셀러레이터 조작량이 증가됨을 나타낸다. 액셀러레이터 조작량이 증가된 소정 양은 예를 들어 20% 일 수도 있다. 이 느슨한 취소 조건이 도 2 의 단계 S208 에서 사용되는 경우에는, 단계 S200 에서 센서 정보로서 액셀러레이터 조작량에 관한 정보, 및 운전자 감시 카메라 (28) 로부터의 정보가 취득될 수도 있다.

다른 예 (제 3 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 운전자의 얼굴의 방향이 운전자가 도로 상에 그/그녀의 눈을 유지시키지 않은 상태로부터 정면 방향으로 변화하였고, 운전자의 얼굴 방향의 변화 후 (특히, 변화 직후) 에 특정 조타 조작이 수행된 경우에 만족된다. 이것은, 이 경우, 운전자가 위험을 알아채고, 조타 조작을 즉시 수행하였다 (즉, 충돌 회피 조작을 수행하였다) 고 판정할 수 있기 때문이다. 이 특정 조타 조작은 조타각의 소정 각도 이상만큼의 변화를 유발하는 조작일 수도 있다. 조타 휠의 소정 회전각은, 차량이 1대의 차량의 폭 (또는 1개의 차선의 폭 또는 전방 장애물과 차량 사이의 오버랩 범위의 폭) 에 대응하는 거리만큼 횡 방향으로, 단시간 (예를 들어, 현 TTC 에 대응하는 시간, 또는 소정의 고정된 시간) 에 이동할 수 있는 조타각의 범위의 하한에 대응할 수도 있다. 소정 각도는 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 액셀러레이터 조작량의 증가를 유발하는 조타 조작일 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은 조타 토크 또는 조타 속도의 관점에서 판정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 나중에 설명되는 제 9 예의 경우에서와 같이, 조타 방향의 관점에서 판정될 수도 있다. 이 느슨한 취소 조건이 도 2 의 단계 S208 에서 사용되는 경우에는, 단계 S200 에서 액셀러레이터 조작량에 관한 정보, 및 조타각 정보가 취득될 수도 있다.

다른 예 (제 4 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 운전자의 상태가 졸음 상태로부터 각성 상태로 변화하였고, 그 운전자의 상태의 변화 후 (특히, 변화 직후) 에 액셀러레이터 조작량이 소정 양만큼 증가했을 경우에 만족된다. 이것은, 이 경우, 운전자가 위험을 알아채서, 증가된 양만큼 액셀러레이터 페달을 즉시 누르거나 또는 액셀러레이터 페달을 다시 눌렀다 (즉, 충돌 회피 조작을 수행하였다) 고 판정할 수 있기 때문이다. 액셀러레이터 조작량이 증가된 소정 양은 예를 들어 20% 일 수도 있다. 이 느슨한 취소 조건이 도 2 의 단계 S208 에서 사용되는 경우에는, 단계 S200 에서 센서 정보로서 액셀러레이터 조작량에 관한 정보, 및 운전자 감시 카메라 (28) 로부터의 정보가 취득될 수도 있다.

다른 예 (제 5 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 운전자의 상태가 졸음 상태로부터 각성 상태로 변화하였고, 그 운전자의 상태의 변화 후 (특히, 변화 직후) 에 특정 조타 조작이 수행되었을 경우에 만족된다. 이것은, 이 경우, 운전자가 위험을 알아채서, 조타 조작을 즉시 수행하였다 (즉, 충돌 회피 조작을 수행하였다) 고 판정할 수 있기 때문이다. 이 특정 조타 조작은, 조타각의 소정 각도 이상 만큼의 변화를 유발하는 조작일 수도 있다. 조타 휠의 소정 회전각은, 차량이 1대의 차량의 폭 (또는 1개의 차선의 폭 또는 전방 장애물과 차량 사이의 오버랩 범위의 폭) 에 대응하는 거리만큼 횡 방향으로, 단시간에 이동할 수 있는 조타각의 범위의 하한에 대응할 수도 있다. 소정 각도는 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 액셀러레이터 조작량의 증가를 유발하는 조타 조작일 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은 조타 토크 또는 조타 속도의 관점에서 판정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 나중에 설명되는 제 9 예의 경우에서와 같이, 조타 방향의 관점에서 판정될 수도 있다. 이 느슨한 취소 조건이 도 2 의 단계 S208 에서 사용되는 경우에는, 단계 S200 에서 액셀러레이터 조작량에 관한 정보, 및 조타각 정보가 취득될 수도 있다.

다른 예 (제 6 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 자동 제동 조건이 만족된 후의 소정 기간 (예를 들어, 2 초) 내에 특정 조타 조작이 수행되고, 액셀러레이터 조작량이 소정의 제 3 임계 값 Th3 (< 소정의 제 1 임계 값 Th1) 이상일 때 만족된다. 이것은, 자동 제동 조건이 만족된 후의 소정 시간 내에 조타 조작이 수행된다는 사실에 기초하여, 운전자가 충돌 회피 조작을 수행한다고 판정할 수 있기 때문이다. 소정의 제 3 임계 값 Th3 은, 소정의 임계 값 Th2 보다 상당히 더 낮을 수도 있고, 예를 들어 30% 일 수도 있다. 유사하게, 특정 조타 조작은 액셀러레이터 조작량의 증가를 유발하는 조타 조작일 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은 조타 토크 또는 조타 속도의 관점에서 판정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 나중에 설명되는 제 9 예의 경우에서와 같이, 조타 방향의 관점에서 판정될 수도 있다.

다른 예 (제 7 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 센서 (12) 의 검출 결과의 신뢰도가 감소되고, 특정 조타 조작이 수행되었을 경우에 만족된다. 이러한 경우에서는, 자동 제동을 계속하지 않는 것이 바람직할 수도 있다; 그에 따라, 느슨한 취소 조건은 자동 제동을 취소하기가 더 쉬워지도록 확립된다. 예를 들어, 센서 (12) 로서 레이저 센서를 사용하는 경우, 센서 (12) 의 검출 결과의 신뢰도의 감소는, 레이저 센서의 반사 파워의 일시적인 감소가 검출된 경우에 검출될 수도 있다. 일반적으로, 레이저 센서의 반사 파워의 일시적인 감소는, 전방 장애물과 차량 사이의 거리가 감소됨에 따라 메인 빔으로부터 사이드 빔으로 반사 파워의 검출 빔이 변화할 때 생긴다. 레이저 센서의 검출 결과가 높은 신뢰도를 가질 때는, 전방 장애물과 차량 사이의 거리가 매우 작은 거리 (예를 들어, 3, 4 m) 가 될 때 메인 빔으로부터 사이드 빔으로 반사 파워의 검출 빔이 변화하지만, 레이저 센서의 반사 파워의 일시적인 상당한 감소가 생기지 않는다. 따라서, 레이저 센서의 반사 파워의 일시적인 상당한 감소는 레이저 센서의 검출 결과의 신뢰도가 낮다는 것을 의미한다. 유사하게, 특정 조타 조작은 조타각의 소정 각도 이상 만큼의 변화를 유발하는 조작일 수도 있다. 조타 휠의 소정 회전각은, 차량이 1대의 차량의 폭 (또는 1개의 차선의 폭 또는 전방 장애물과 차량 사이의 오버랩 범위의 폭) 에 대응하는 거리만큼 횡 방향으로, 단시간에 이동할 수 있는 조타각의 범위의 하한에 대응할 수도 있다. 소정 각도는 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 액셀러레이터 조작량의 증가를 유발하는 조타 조작일 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은 조타 토크 또는 조타 속도의 관점에서 판정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 나중에 설명되는 제 9 예의 경우에서와 같이, 조타 방향의 관점에서 판정될 수도 있다.

다른 예 (제 8 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 전방 장애물이 차량이 존재하는 차선과 동일한 차선에 갑자기 이동하였고 (전방 장애물의 끼어들기 또는 차량의 끼어들기가 발생하고), 그 끼어들기 후 (특히, 직후) 에 특정 조타 조작이 수행되었을 경우에 만족된다. 이것은, 이 경우, 전방 장애물의 끼어들기에 반응하여 또는 의도적인 차량의 끼어들기 후에 운전자가 충돌 회피 조작을 수행한다고 판정할 수 있기 때문이다. 의도적인 차량의 끼어들기는, 예를 들어, 차량이 차량의 우측의 차선 상을 주행하는 2대의 차량들 사이에 끼어들어서 그 2대의 차량들 사이의 공간을 빠져나가고 우회전 차선에 들어올 때 발생할 수도 있다. 유사하게, 특정 조타 조작은 조타각의 소정 각도 이상 만큼의 변화를 유발하는 조작일 수도 있다. 조타 휠의 소정 회전각은, 차량이 1대의 차량의 폭 (또는 1개의 차선의 폭 또는 전방 장애물과 차량 사이의 오버랩 범위의 폭) 에 대응하는 거리만큼 횡 방향으로, 단시간에 이동할 수 있는 조타각의 범위의 하한에 대응할 수도 있다. 소정 각도는 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 액셀러레이터 조작량의 증가를 유발하는 조타 조작일 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은 조타 토크 또는 조타 속도의 관점에서 판정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 나중에 설명되는 제 9 예의 경우에서와 같이, 조타 방향의 관점에서 판정될 수도 있다. 조타 방향은 끼어들기 시의 조타 방향과 동일한 방향일 수도 있다. 이 느슨한 취소 조건이 도 2 의 단계 S208 에서 사용되는 경우에는, 단계 S200 에서 센서 정보로서 센서 (12) 로부터의 정보, 및 조타각 정보가 취득될 수도 있다. 전방 장애물의 끼어들기 또는 차량의 끼어들기는, 센서 (12) 로부터의 정보에 기초하여 산출되는 차량선 확률 (vehicle lane probability) (전방 장애물이 차량과 동일한 차선에 존재할 확률) 에 기초하여 검출될 수도 있다. 예를 들어, 차량선 확률은, 소정 시간 간격으로, 전방 장애물이 차량과 동일한 차선에 존재할 확률을 적산 (예를 들어, 적산된 값의 상한으로서 최대 100% 까지, 소정 시간 간격으로 최대 5% 를 적산) 함으로써 연산될 수도 있다. 이러한 산출 방식은 나중에 설명되는 투표함에 대한 것과 동일한 사고 방식에 기초한다. 이 경우, 차량선 확률이 급격히 상승한 경우, 전방 장애물의 끼어들기 또는 차량의 끼어들기가 발생했다고 판정할 수도 있다.

다른 예 (제 9 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 전방 장애물의 중심선이 차량의 중심선으로부터 횡 방향에서 우측으로 또는 좌측으로 치우치도록 차량을 오버랩하였고 (즉, 도 4a 에 도시된 바와 같이, 오버랩율이 100% 보다 더 작고), 오버랩 범위를 감소시키도록 하는 방향으로 특정 조타 조작이 수행된 경우에 만족된다. 이것은, 이 경우, 전방 장애물의 횡 위치가 차량의 횡 위치와 일치하는 경우 (즉, 도 4b 에 도시된 바와 같이, 오버랩율이 100% 임) 에 비해 충돌 회피 조작이 더욱 용이하게 수행될 수 있고, 운전자가 충돌 회피 조작을 수행한다고 판정할 수 있기 때문이다. 도 4a 에 도시된 예에서는, 이 느슨한 취소 조건은 차량을 우측으로 향하게 하는 특정 조타 조작이 수행된 경우에 만족된다. 이 느슨한 취소 조건이 도 2 의 단계 S208 에서 사용되는 경우에는, 단계 S200 에서 센서 정보로서 센서 (12) 로부터의 정보, 및 조타각 정보가 취득될 수도 있다. 오버랩율 (범위) 은 센서 (12) 로부터의 정보에 기초하여 산출될 수도 있다. 즉, 오버랩율은 전방 장애물의 횡 위치에 기초하여 산출될 수도 있다. 이 때, 전방 장애물의 이동 벡터 (도 5 참조) 가 고려될 수도 있다. 유사하게, 특정 조타 조작은 조타각의 소정 각도 이상 만큼의 변화를 유발하는 조작일 수도 있다. 조타 휠의 소정 회전각은, 차량이 1대의 차량의 폭 (또는 1개의 차선의 폭 또는 전방 장애물과 차량 사이의 오버랩 범위의 폭) 에 대응하는 거리만큼 횡 방향으로, 단시간에 이동할 수 있는 조타각의 범위의 하한에 대응할 수도 있다. 소정 각도는 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 액셀러레이터 조작량의 증가를 유발하는 조타 조작일 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은 조타 토크 또는 조타 속도의 관점에서 판정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작의 조타 방향에서의 퇴피를 위한 공간 (예를 들어, 차선 또는 노견 (road shoulder) 의 존재 또는 부존재) 은, 예를 들어, 내비게이션 시스템의 맵 데이터, 또는 전방 카메라로부터의 정보에 기초하여 고려될 수도 있다.

다른 예 (제 10 예) 에 따른 느슨한 취소 조건은, 전방 장애물과 충돌할 것으로 예상되는 차량의 부위 (충돌의 횡 위치) 가 횡 방향으로 보았을 때 차량의 우측 또는 좌측 중 한쪽에 더 가깝게 배치되었고, 상기 한쪽과는 반대측으로 차량을 향하게 하기 위한 특정 조타 조작이 수행된 경우에 만족된다. 제 10 예에 따른 느슨한 취소 조건은, 실질적으로는, 상술된 제 9 예에 따른 느슨한 취소 조건과 동일한 사고 방식에 기초한다.

도 5 는 제 10 예에 따른 느슨한 취소 조건을 판정하는 방법의 하나의 예를 예시한다. 도 5 에는, 이동 벡터 (72) 가 차량과 함께 나타나 있다. 이동 벡터 (72) 는 차량의 전방에 배치된 전방 장애물의 이동 벡터이며, 복수의 시점들에서 취득된 전방 장애물의 위치 정보 (센서 (12) 로부터의 정보) 로부터 도출될 수도 있다.

도 5 에는, 차량의 앞부분에 4개의 투표함들 (101, 102, 103, 104) 이 개략적으로 도시된다. 차량의 앞부분이 횡 방향으로 분할된 각 부위들에 대응하는 투표함들 (101, 102, 103, 104) 은 가상적으로 설정된다. 투표함들의 수 (이 실시형태에서는 4개) 는 임의의 수로 설정될 수도 있다. 또한, 차량의 앞부분에서의 각 부위의 폭 (즉, 각 투표함에 대응하는 각 부위의 폭) 은 동일할 수도 있고, 또는 부위에 따라 상이한 방식으로 설정될 수도 있다.

도 5 에 도시된 예에서는, 충돌 확률은 차량의 앞부분에서의 각 부위에 대해 산출된다. 여기서는, 충돌 확률은, 각각의 소정 주기에서 (예를 들어, 도 2 에 도시된 각각의 제어 사이클에서), 최대 10% 와 동일하게 차량의 앞부분에서의 각 부위에 대해 산출된다. 차량의 앞부분에서의 각 부위에 대해 산출된 충돌 확률은, 각각의 소정 사이클에서, 그 부위에 대응하는 투표함들 (101, 102, 103, 104) 중 하나에 투표되고, 총 10개의 사이클들 (최근의 10개의 사이클들) 에서 획득된 충돌 확률의 적산된 값이 평가된다. 즉, 각각의 시점들, 즉, 최근의 10개의 시점들에서 취득된 충돌 확률들의 적산된 값이 평가된다. 어떤 시점의 충돌 확률은 이동 벡터 및 신뢰도에 기초하여 산출될 수도 있다. 더욱 구체적으로는, 상술된 이동 벡터에 기초하여 산출되는 충돌 횡 위치가 차량의 앞부분에서의 부위들 중 어느 부위에 속할지가 판정되고, 충돌 횡 위치가 속하는 부위와 연관된 투표함에 대해 최대 10% 의 확률이 부여된다. 이 때, 그 시점에서의 신뢰도 (산출된 이동 벡터에 관한 신뢰도) 에 의해 그 시점의 충돌 확률이 곱해지는 방식으로 신뢰도가 고려될 수도 있다. 예를 들어, 그 시점의 신뢰도가 최대 값 (예를 들어, 100%) 과 동일하면, 충돌 횡 위치가 속하는 부위와 연관된 투표함에 대해 최대 확률 10% (10%×1) 가 부여될 수도 있다. 한편, 그 시점의 신뢰도가 최소 값 (예를 들어, 0%) 과 동일하면, 충돌 횡 위치가 속하는 부위와 연관된 투표함에 대해 0% 의 확률 (10%×0) 이 부여될 수도 있다.

도 5 에 도시된 예에서는, 4개의 시점들에서 산출된 충돌 확률들이 각각의 투표함에 투표된 상태가 개략적으로 예시된다. 투표함 101 에는, 3개의 시점들에서 0 (%) 보다 더 큰 충돌 확률들이 투표되고, 투표함 102 에는, 4개의 시점들에서 0 (%) 보다 더 큰 충돌 확률들이 투표되고, 투표함 103 에는, 2개의 시점들에서 0 (%) 보다 더 큰 충돌 확률들이 투표되지만, 투표함 104 에는, 0 (%) 보다 더 큰 충돌 확률들이 투표되지 않는다. 예를 들어, 투표함 102 에, 최근의 4개의 시점들 모두에서 10% 의 충돌 확률들이 투표된다면 (그 최근의 4개의 시점들 이전의 6개의 시점들에서는 충돌 확률이 0% 임), 투표함 102 의 충돌 확률들의 적산된 값은 40% 와 동일하게 된다. 따라서, 전방 장애물과 충돌할 것으로 예상되는 차량의 부위가 차량의 좌측에 더 가깝게 배치되는 경우, 차량을 우측으로 향하게 하기 위한 특정 조타 조작이 수행될 때 제 10 예에 따른 느슨한 취소 조건이 만족된다. 유사하게, 특정 조타 조작은 조타각의 소정 각도 이상의 변화를 유발하는 조작일 수도 있다. 조타 휠의 소정 회전각은, 차량이 1대의 차량의 폭 (또는 1개의 차선의 폭 또는 전방 장애물과 차량 사이의 오버랩 범위의 폭) 에 대응하는 거리만큼 횡 방향으로, 단시간에 이동할 수 있는 조타각의 범위의 하한에 대응할 수도 있다. 소정 각도는 시험 등에 의해 설정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은, 액셀러레이터 조작량의 증가를 유발하는 조타 조작일 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작은 조타 토크 또는 조타 속도의 관점에서 판정될 수도 있다. 또한, 특정 조타 조작의 조타 방향에서의 퇴피를 위한 공간 (예를 들어, 차선 또는 노견의 존재 또는 부존재) 은, 예를 들어, 내비게이션 시스템의 맵 데이터, 또는 전방 카메라로부터의 정보에 기초하여 고려될 수도 있다.

본 발명의 하나의 실시형태가 상세히 설명되었지만, 본 발명은 임의의 특정 실시형태로 제한되지 않으며, 첨부된 특허청구범위에 정의된 범위 내에서, 다양한 변형 또는 변경으로 구현될 수도 있다. 또한, 상술된 실시형태의 구성 요소들 중 전부 또는 2개 이상을 조합하는 것도 가능하다.

예를 들어, 상술된 실시형태에서, 충돌 판정 ECU (10) 의 기능의 일부 또는 전부는 다른 ECU(들) 에 의해 구현될 수도 있다. 예를 들어, 도 2 에 예시된 처리는 브레이크 ECU (20) 에 의해 실행될 수도 있고, 또는 충돌 판정 ECU (10) 가 브레이크 ECU (20) 와 협력하여 도 2 의 처리를 실행할 수도 있다.

상술된 실시형태가 자동 제동의 취소에 관한 것이지만, 본 발명은 경보 출력의 취소에 적용될 수도 있다. 즉, 본 발명은, 자동 제동 대신에, 경보 출력을 수행하도록 구성된 차량 제어 시스템에 적용될 수도 있다. 이 경우, 자동 제동 조건과 유사하고 그 자동 제동 조건에 대응하는 동일한 경보 발생 조건이 만족되는 경우, 경보의 발생을 요구하는 신호가 발생되고, 이 신호에 기초하여 경보가 운전자에게 부여된다. 그 후에, 유사한 통상 취소 조건 또는 느슨한 취소 조건이 만족되는 경우, 충돌 판정 ECU (10) 는 경보의 발생을 요구하는 신호를 발생시키는 것을 정지시킨다. 또한, 자동 제동 종료 조건에 대응하는 유사한 경보 종료 조건이 만족되는 경우, 신호의 출력이 정지될 수도 있다. 경보의 출력을 요구하는 신호의 출력을 정지시키는 것에 대한 느슨한 취소 조건에 관한 사고 방식은, 자동 제동의 실행을 요구하는 신호의 출력을 정지시키는 것에 대한 느슨한 취소 조건에 관한 것과 유사할 수도 있다.

또한, 상술된 실시형태에서, 자동 제동과 함께, 경보가 임의의 방식으로 발생될 수도 있다. 이 경우, 경보 시작이 발생된 후의 소정 기간 내에 특정 조타 조작, 액셀러레이터 페달의 누름 양의 증가, 또는 액셀러레이터 페달의 재누름이 검출될 경우에, 느슨한 취소 조건이 만족될 수도 있다.

상술된 실시형태의 센서 (12) 가 차량의 앞부분에 배치된 전방 장애물을 검출하도록 설계되지만, 본 발명의 센서는, 전방 장애물 이외에, 후방 장애물 또는 측방 장애물과 같은 장애물을 검출할 수도 있다. 예를 들어, 센서는 후방 장애물을 검출하는 후방 레이더 센서, 또는 측장 장애물을 검출하는 측방 레이더 센서의 형태로 될 수도 있다. 즉, 장애물은 임의의 방향으로 배치될 수도 있다.

또한, 상술된 실시형태는 자동 제동 제어의 취소에 관한 것이지만, 본 발명은 충돌시의 피해를 감소시키도록 실행될 수도 있는 다른 제어의 취소에 적용될 수도 있다. 다른 제어는, 프리-크래시 시트 벨트 (시트 벨트 프리텐셔너 (seat-belt pretensioner)) 의 리와인딩을 위한 제어, 범퍼의 위치를 이동시키기 위한 제어 등을 포함할 수도 있다.

상술된 실시형태에서, 자동 제동 제어는 본 자동 제동 제어 이전에 실행되는 예비 제동 제어를 포함할 수도 있다. 즉, 자동 제동 제어는, 처음에는, 가벼운 온화한 제동력이 발생되고, 그 후에, 필요한 제동력이 발생되는 방식으로 수행될 수도 있다. 또한, 자동 제동 제어는, 엔진 또는 모터의 출력을 감소시킴으로써 구동력을 억제하는 구동력 억제 제어로 대체될 수도 있고, 또는 구동력 억제 제어와 조합하여 구현될 수도 있다.

상술된 실시형태에서, 다양한 타입들의 느슨한 취소 조건들에 관해서, 액셀러레이터 조작량을 증가시키는 조작과 동일한 관점에서, 시프트 레인지를 보다 낮은 레인지 (예를 들어, 5 속으로부터 3 속으로) 로 변화시키기 위한 시프트 레버 조작 등이 추가적으로 고려될 수도 있다.

상술된 실시형태에서 액셀러레이터 조작량이 액셀러레이터 페달의 조작량에 의해 판정되지만, 등가적으로 스로틀 개도에 의해 판정될 수도 있다.

Claims

차량과 장애물 사이의 충돌의 가능성에 따라, 자동적으로 차량을 제동하는 자동 제동을 수행하는 차량 제어 방법으로서,
상기 자동 제동은 제 1 취소 조건과 제 2 취소 조건 중 하나가 상기 자동 제동 동안 성립되는 경우에 취소되고,
상기 차량 제어 방법은,
제 1 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계로서, 상기 제 1 취소 조건은, 상기 자동 제동 동안, 액셀러레이터 조작량이 소정의 임계 값 이상인 경우에 성립되는, 상기 제 1 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계; 및
상기 제 1 취소 조건 이외의 제 2 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계로서, 상기 제 2 취소 조건은, 상기 자동 제동 동안, 상기 차량의 액셀러레이터 조작량이 상기 소정의 임계 값 미만인 상황 하에서 운전자의 특정 조타 조작이 입력되는 경우에 성립되는, 상기 제 2 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계
를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작의 입력은, 상기 액셀러레이터 조작량을 증가시키는 액셀러레이터 조작, 및 조타 조작의 조합에 기초하여 검출되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
삭제
제 1 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작은, 상기 운전자의 얼굴 화상의 화상 인식 결과에 기초하여 판정되는 상기 운전자의 얼굴 상태 및 조타 조작의 조합에 기초하여 검출되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제 4 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작은, 상기 운전자가 정면을 대향하지 않은 상태로부터 상기 운전자가 정면을 대향하는 것으로 변화한 후, 또는 상기 운전자의 상태가 졸음 상태로부터 각성 상태로 변화한 후 수행되는 조타 조작을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작은, 소정의 각도 이상의 변화를 수반하는 조타 조작인 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작의 입력은, 조타 조작의 토크 또는 속도에 기초하여 판단되는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 자동 제동을 수행할 때, 브레이크 장치를 제어하여 자동적으로 제동력을 발생시키는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 자동 제동을 수행할 때, 운전자에 의한 브레이크 페달 조작이 수행되고 있지 않은 상황 하에서, 차륜의 휠 실린더압을 증압시키는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 자동 제동을 수행할 때, 엔진 또는 구동용 모터의 출력을 저감시키는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 차량과 상기 장애물의 충돌의 가능성은, 레이저 센서를 사용하여 판단되고,
상기 레이저 센서의 반사 파워가 낮은 경우, 자동 제동을 취소하는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 제 1 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계 또는 상기 제 2 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계는, 상기 자동 제동이 수행되는 자동 제동 조건이 만족된 후, 소정 시간이 경과한 후에 수행되는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 차량과 상기 장애물의 충돌의 가능성은, 충돌까지의 시간 (TTC) 에 기초하여 판단되고,
상기 제 1 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계 또는 상기 제 2 취소 조건에 따라 상기 자동 제동을 취소하는 단계는, 상기 충돌까지의 시간이 소정 범위 내가 되는 경우에 수행되는 차량 제어 방법.
제 13 항에 있어서,
상기 제 1 취소 조건은, 상기 충돌까지의 시간이 제 1 시간 범위 내인 경우에 판단되고,
상기 제 2 취소 조건은, 상기 충돌까지의 시간이, 상기 제 1 시간 범위보다 짧은 제 2 시간 범위 내에서 판단되는 차량 제어 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 자동 제동을 취소할 때의 제동력의 레이트는, 상기 자동 제동이 취소되지 않고 종료될 때의 제동력의 레이트보다, 작은 차량 제어 방법.
차량 제어 장치로서,
차량 주위에서 장애물의 상태를 검출하는 센서 (12);
액셀러레이터 페달의 조작량을 검출하는 액셀러레이터 페달 위치 센서 (23); 및
상기 장애물의 상태에 기초하여, 자동적으로 차량을 제동하는 자동 제동을 요구하는 신호를 출력하고, 제 1 취소 조건에 따라 상기 신호의 출력을 정지시키거나, 상기 제 1 취소 조건 이외의 제 2 취소 조건에 따라 상기 신호의 출력을 정지시키는 ECU (10) 로서, 상기 제 1 취소 조건은, 상기 액셀러레이터 페달의 조작량이 제 1 임계 값 이상인 경우에 성립되고, 상기 제 2 취소 조건은, 상기 차량의 액셀러레이터 조작량이 상기 제 1 임계 값 미만인 상황 하에서 운전자의 특정 조타 조작이 입력되는 경우에 성립되는, 상기 ECU (10)를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 장치.
차량과 장애물 사이의 충돌의 가능성에 따라, 경보 출력을 수행하는 차량 제어 방법으로서,
상기 경보 출력은 제 1 취소 조건과 제 2 취소 조건 중 하나가 상기 경보 출력 동안 성립되는 경우에 취소되고,
상기 차량 제어 방법은,
제 1 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계로서, 상기 제 1 취소 조건은, 상기 경보 출력 동안, 액셀러레이터 조작량이 소정의 임계 값 이상인 경우에 성립되는, 상기 제 1 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계; 및
상기 제 1 취소 조건 이외의 제 2 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계로서, 상기 제 2 취소 조건은, 상기 경보 출력 동안, 상기 차량의 액셀러레이터 조작량이 상기 소정의 임계 값 미만인 상황 하에서 운전자의 특정 조타 조작이 입력되는 경우에 성립되는, 상기 제 2 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계
를 포함하고,
상기 경보 출력은 상기 충돌의 가능성이 소정 레벨보다 큰 경우에 실시되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제 17 항에 있어서,
횡 방향에서의 상기 차량과 상기 장애물 사이의 오버랩 범위가 상기 차량의 좌측과 우측 중 한쪽에 더 가깝게 배치된 상황 하에서, 상기 특정 조타 조작은 상기 오버랩 범위를 감소시키도록 하는 방향으로 상기 차량을 향하게 하는 조타 조작을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제 17 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작은, 상기 운전자의 얼굴 화상의 화상 인식 결과에 기초하여 판정되는 상기 운전자의 얼굴 상태 및 조타 조작의 조합에 기초하여 검출되는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제 19 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작은, 상기 운전자가 정면을 대향하지 않은 상태로부터 상기 운전자가 정면을 대향하는 것으로 변화한 후, 또는 상기 운전자의 상태가 졸음 상태로부터 각성 상태로 변화한 후 수행되는 조타 조작을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 제어 방법.
제 17 항에 있어서,
상기 특정 조타 조작은, 소정의 각도 이상의 변화를 수반하는 조타 조작인 차량 제어 방법.
제 17 항에 있어서,
상기 차량과 상기 장애물의 충돌의 가능성은, 레이저 센서를 사용하여 판단되고,
상기 레이저 센서의 반사 파워가 낮은 경우, 경보 출력을 취소하는 차량 제어 방법.
제 17 항에 있어서,
상기 제 1 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계 또는 상기 제 2 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계는, 상기 경보 출력이 수행되는 경보 출력 조건이 만족된 후, 소정 시간이 경과한 후에 수행되는 차량 제어 방법.
제 17 항에 있어서,
상기 차량과 상기 장애물의 충돌의 가능성은, 충돌까지의 시간 (TTC) 에 기초하여 판단되고,
상기 제 1 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계 또는 상기 제 2 취소 조건에 따라 상기 경보 출력을 취소하는 단계는, 상기 충돌까지의 시간이 소정 범위 내가 되는 경우에 수행되는 차량 제어 방법.
제 24 항에 있어서,
상기 제 1 취소 조건은, 상기 충돌까지의 시간이 제 1 시간 범위 내인 경우에 판단되고,
상기 제 2 취소 조건은, 상기 충돌까지의 시간이, 상기 제 1 시간 범위보다 짧은 제 2 시간 범위 내에서 판단되는 차량 제어 방법.