JP4446984B2

JP4446984B2 - 車両の走行安全装置

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Publication number: JP4446984B2
Application number: JP2006189661A
Authority: JP
Inventors: 洋一杉本; 智羽田; 芳洋浦井; 章二市川; 庄平松田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-07-10
Filing date: 2006-07-10
Publication date: 2010-04-07
Anticipated expiration: 2018-11-04
Also published as: JP2006321485A

Description

本発明は、レーザーレーダー等の物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可能性が有ると推定された場合に制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関する。

レーザーレーダー、ミリ波レーダー、ＣＣＤカメラ等の物体検知手段で前走車等の物体の相対距離や相対速度を検知し、この物体に自車が接触する可能性が有る場合に、警報手段を作動させて運転者に自発的な接触回避操作を促すとともに、自動制動装置を作動させて物体との接触の回避を図り、あるいは接触が発生した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置は既に知られている。

ところで、接触を回避するための自動制動が実行されている間に運転者が自発的にステアリング操作を行うと、そのステアリング操作が自動制動と干渉して効果的な接触回避が難しくなったり、運転者に違和感を与えたりする問題がある。例えば、運転者のステアリング操作で接触回避が可能な場合に自動制動がそのまま継続されると、運転者に強い違和感を与えることになり、逆にステアリング操作による接触回避が困難で自動制動に頼らざるを得ない状況で自動制動が解除されてしまうと、自動制動の効果を充分に発揮できなくなってしまう。

本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、物体との接触を回避するための自動制動と運転者の自発的なステアリング操作とを調和させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、自車が検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、接触可能性推定手段が接触の可能性が有ると推定したときに自車の制動装置を自動的に作動させる自動制動を実行する自動制動手段とを備えた車両の走行安全装置において、運転者のステアリング操作に基づくステアリング操作量を検知するステアリング操作量検知手段を備えてなり、自動制動手段は、その自動制動手段による自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段が運転者のステアリング操作を検知したとき、接触可能性推定手段で推定した接触可能性に基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除することを特徴とし、また請求項２の発明は、自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、自車が検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、接触可能性推定手段が接触の可能性が有ると推定したときに自車の制動装置を自動的に作動させる自動制動を実行する自動制動手段とを備えた車両の走行安全装置において、運転者のステアリング操作に基づくステアリング操作量を検知するステアリング操作量検知手段を備えてなり、自動制動手段は、その自動制動手段による自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段が運転者のステアリング操作を検知したとき、そのステアリング操作量に基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除し、前記決定に当たり自動制動手段は、ステアリング操作量検知手段で検知したステアリング操作量が大きいほど、自動制動の解除時間を短くし、あるいは解除速度を速くすることを特徴とし、さらに請求項３の発明は、自車の進行方向の物体を検知する物体検知手段と、自車が検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段と、接触可能性推定手段が接触の可能性が有ると推定したときに自車の制動装置を自動的に作動させる自動制動を実行する自動制動手段とを備えた車両の走行安全装置において、運転者のステアリング操作に基づくステアリング操作量を検知するステアリング操作量検知手段を備えてなり、自動制動手段は、その自動制動手段による自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段が運転者のステアリング操作を検知したとき、接触可能性推定手段で推定した接触可能性とステアリング操作量検知手段で検知したステアリング操作量とに基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除し、前記決定に当たり自動制動手段は、ステアリング操作量検知手段で検知したステアリング操作量が大きいほど、自動制動の解除時間を短くし、あるいは解除速度を速くすることを特徴とする。

また請求項４の発明は、請求項１〜３の何れかの構成に加えて、自動制動手段は、接触可能性推定手段で推定した接触可能性が高いほど、自動制動の解除時間を長くし、あるいは解除速度を遅くすることを特徴とする。

また請求項５の発明は、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、自車の運動状態を検知する自車運動状態検知手段を備えてなり、接触可能性推定手段は、自車運動状態検知手段で検知した自車の運動状態と物体検知手段による検知結果とに基づいて自車と物体との接触までの時間を予測し、この予測時間が短いほど接触可能性が高いと推定することを特徴とする。

また請求項６の発明は、請求項１〜４の何れかの構成に加えて、自車の運動状態を検知する自車運動状態検知手段を備えてなり、接触可能性推定手段は、自車運動状態検知手段で検知した自車の運動状態と物体検知手段による検知結果とに基づいて自車と物体との接触を回避するために必要な自車の横移動量を推定し、この横移動量が大きいほど接触可能性が高いと推定することを特徴とする。

また請求項７の発明は、請求項１〜６の何れかの構成に加えて、前記ステアリング操作量は、操舵角、操舵トルク、自車の横方向運動量およびそれらの時間変化量の少なくとも何れかに基づいて求められることを特徴とする。

また請求項８の発明は、請求項７の構成に加えて、前記自車の横方向運動量は、自車の横加速度およびヨーレートの少なくとも何れかに基づいて求められることを特徴とする。

以上のように請求項１の発明によれば、自動制動手段は、これが自動制動を実行している間に、運転者が自発的に接触を回避しようとしてステアリング操作を行ったとき、接触可能性推定手段で推定した接触可能性に基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除するので、自動制動の実行中においてステアリング操作時には、状況（特に接触可能性）に応じて自動制動を速やかに解除したり、あるいは緩やかに解除したりして、自動制動の効果を最大限に確保しながら、運転者のステアリング操作が自動制動と干渉するのを防止することができる。

また請求項２の発明によれば、自動制動手段は、これが自動制動を実行している間に、運転者が自発的に接触を回避しようとしてステアリング操作を行ったとき、そのステアリング操作量に基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除し、前記決定に当たり自動制動手段はステアリング操作量が大きいほど、自動制動の解除時間を短くし、あるいは解除速度を速くするので、自動制動の実行中においてステアリング操作時には、状況（特にステアリング操作量）に応じて自動制動を速やかに解除したり、あるいは緩やかに解除したりして、自動制動の効果を最大限に確保しながら、運転者のステアリング操作が自動制動と干渉するのを防止することができる。しかも運転者によるステアリング操作量が大きいためにステアリング操作による回避が充分に可能であるときには自動制動が速やかに解除されるので、ステアリング操作が自動制動と干渉するを防止してステアリング操作による接触回避を効果的に行わせることができる。

また請求項３の発明によれば、自動制動手段は、これが自動制動を実行している間に、運転者が自発的に接触を回避しようとしてステアリング操作を行ったとき、接触可能性推定手段で推定した接触可能性とステアリング操作量検知手段で検知したステアリング操作量とに基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除し、前記決定に当たり自動制動手段はステアリング操作量が大きいほど、自動制動の解除時間を短くし、あるいは解除速度を速くするので、自動制動の実行中においてステアリング操作時には、状況（特に接触可能性及びステアリング操作量）に応じて自動制動を速やかに解除したり、あるいは緩やかに解除したりして、自動制動の効果を最大限に確保しながら、運転者のステアリング操作が自動制動と干渉するのを防止することができる。しかも運転者によるステアリング操作量が大きいためにステアリング操作による回避が充分に可能であるときには自動制動が速やかに解除されるので、ステアリング操作が自動制動と干渉するを防止してステアリング操作による接触回避を効果的に行わせることができる。

また特に請求項４の発明によれば、自車が物体と接触する可能性が高いときに自動制動が緩やかに解除されるので、自動制動の効果を最大限に確保するとともに、万一接触が発生した場合に被害を最小限に抑えることができる。

また特に請求項５の発明によれば、接触可能性を推定する際に、物体検知手段による検知結果および自車の運動状態を考慮して接触が発生するまでの時間を予測し、この予測時間が短いほど接触可能性が高いと推定するので、接触可能性の推定精度が更に向上する。

また特に請求項６の発明によれば、接触可能性を推定する際に、物体検知手段による検知結果および自車の運動状態を考慮して接触を回避するために必要な自車の横移動量を推定し、この横移動量が大きいほど接触可能性が高いと推定するので、接触可能性の推定精度が更に向上する。

また特に請求項７の発明によれば、ステアリング操作量を、操舵角、操舵トルク、自車の横方向運動量およびそれらの時間変化量の少なくとも何れかに基づいて求めるので、精密なステアリング操作量を得ることができる。

また特に請求項８の発明によれば、ステアリング操作量を求めるための自車の横方向運動量を、自車の横加速度およびヨーレートの少なくとも何れかに基づいて求めるので、更に精密なステアリング操作量を得ることができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１は走行安全装置を搭載した車両の全体構成図、図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図、図４は作用を説明するフローチャート、図５は接触予測時間から接触可能性を算出するマップを示す図、図６は横移動量から接触可能性を算出するマップを示す図、図７は接触可能性から自動制動解除勾配を算出するマップを示す図、図８は舵角速度から自動制動解除勾配を算出するマップを示す図、図９は作用を説明するタイムチャートである。

図１および図２に示すように、本発明の走行安全装置を搭載した四輪の車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪たる左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRと、車両Ｖの走行に伴って回転する従動輪たる左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRとを備える。運転者により操作されるブレーキペダル１は、本発明の制動装置の一部を構成する電子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させるとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作によらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号によりマスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者のうちの何れか大きい方に合わせてブレーキ油圧を出力させる。尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモーション機構を介してブレーキペダル１に接続されており、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵからの信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動しても、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになっている。

マスタシリンダ３の一対の出力ポート８，９は本発明の制動装置の一部を構成する油圧制御装置４を介して前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRにそれぞれ設けられたブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRに接続される。油圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRに対応して４個の圧力調整器６…を備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニットＵに接続されて前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに設けられたブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRの作動を個別に制御する。従って、圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRに伝達されるブレーキ油圧を独立に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

電子制御ユニットＵには、車体前方に向けてレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に基づいて前走車等の物体と自車との相対距離および相対速度を検知するレーダー装置Ｓ₁と、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRおよび後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの回転数をそれぞれ検知する車輪速センサＳ₂…と、ステアリングホイール１０の操舵角を検知する操舵角センサＳ₃と、ステアリングホイール１０に入力される操舵トルクを検知する操舵トルクセンサＳ₄と、車両Ｖのヨーレートを検知するヨーレートセンサＳ₅と、車両Ｖの横加速度を検知する横加速度センサＳ₆とが接続される。

尚、前記レーダー装置Ｓ₁に代えて、二眼視による画像センサ等、物体の相対位置を検知可能な任意の手段を採用することができる。

電子制御ユニットＵは、本発明の物体検知手段を構成するレーダー装置Ｓ₁からの信号および各センサＳ₂〜Ｓ₆からの信号に基づいて、前記電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御するとともに、ブザー、スピーカ、チャイム、ランプ、ヘッドアップディスプレイ等で構成される警報装置７の作動を制御する。

図３に示すように、電子制御ユニットＵには、接触可能性推定手段Ｍ１と、自動制動手段Ｍ２と、ステアリング操作量検知手段Ｍ３と、自車運動状態検知手段Ｍ４とが設けられる。

接触可能性推定手段Ｍ１は、レーダー装置Ｓ₁で検知した自車と物体との相対距離および相対速度、ならびに後述する自車運動状態検知手段Ｍ４で検知した自車の運動状態に基づいて、自車と物体との接触可能性の大小を推定する。例えば、自車と物体との相対距離が所定の閾値を下回った場合や、自車が物体に接近する相対速度が所定の閾値を上回った場合に、物体と接触する可能性が高いと推定する。このとき、自車の車速や正の加速度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作による接触回避が困難であることに鑑み、前記各閾値を自車の車速や加速度の大小に基づいて補正することにより、一層的確な推定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓ₁で検知した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨーレートセンサＳ₅で検知した自車の旋回状態を併せて考慮することも可能である。

ステアリング操作量検知手段Ｍ３は、操舵角センサＳ₃、操舵トルクセンサＳ₄、ヨーレートセンサＳ₅および横加速度センサＳ₆からの信号に基づいて、運転者によるステアリング操作を検知するとともに、そのステアリング操作の操作量を検知する。

接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触する可能性があると推定すると、警報装置７が作動して音声や画像で運転者に自発的な制動を促すとともに、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させてマスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレーキ油圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRに供給して自動制動を実行する。

この自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段Ｍ３が運転者による自発的なステアリング操作を検知すると、接触可能性推定手段Ｍ１で推定した接触可能性に応じて、あるいはステアリング操作量検知手段Ｍ３で検知したステアリング操作量に応じて、自動制動手段Ｍ２による自動制動の解除勾配（従って解除時間あるいは解除速度）が変更される。

自車運動状態検知手段Ｍ４は、車輪速センサＳ₂…で検知した自車の車速、その車速の時間微分値である自車の加速度、ヨーレートセンサＳ₅で検知した自車の旋回状態等の基づいて自車の運動状態を検知する。この自車の運動状態は接触可能性推定手段Ｍ１に入力され、上述したように接触可能性を推定する際に考慮される。

次に、本実施例の作用を図４のフローチャートを参照しながら説明する。

先ず、ステップＳ１で接触可能性推定手段Ｍ１により自車が物体と接触する可能性である接触可能性を推定する。具体的には、レーダー装置Ｓ₁で検知した自車と物体との相対距離を、同じくレーダー装置Ｓ₁で検知した相対速度で除算して接触までの予測時間を算出し、この接触予測時間を図５に示すマップに適用することにより接触可能性を算出することができる。接触可能性は０から１までの数値で表され、「０」は接触可能性が最も低い状態に対応し、「１」は接触可能性が最も高い状態に対応する。図５から明らかなように、接触予測時間が短いために接触の回避が困難なときには接触可能性は高くなり、逆に接触予測時間が長いために接触の回避が容易なときには接触可能性は低くなる。

尚、接触予測時間を算出する際に、前述したように自車運動状態検知手段Ｍ４で検知した自車の速度、加速度、旋回状態等を考慮すれば一層精密な接触予測時間を算出することができ、それに応じて接触可能性の精度も向上する。

また接触可能性を推定する他の手法として、レーダー装置Ｓ₁で検知した物体の位置と、自車運動状態検知手段Ｍ４により推定した自車の移動軌跡との関係から、ステアリング操作により物体を回避するのに必要な横移動量を算出し、この横移動量を図６に示すマップに適用することにより接触可能性を算出することができる。図６から明らかなように、物体を回避するのに必要な横移動量が小さい場合には接触可能性は低くなり、逆に物体を回避するのに必要な横移動量が大きい場合には接触可能性は高くなる。

最終的な接触可能性は、図５のマップで算出した接触可能性と図６のマップで算出した接触可能性とを乗算して算出することができる。また接触予測時間および横移動量をパラメータとする２次元マップを用いて、前記最終的な接触可能性を直接算出することも可能である。

続くステップＳ２で、前記ステップＳ１で推定した接触可能性が予め設定した警報閾値を越えていれば、運転者の自発的な接触回避を促すべく、ステップＳ３で警報装置７を作動させる。接触可能性が警報閾値以下であるとき、あるいは接触可能性が警報閾値を越えた状態から警報閾値以下に変化すれば、ステップＳ４で警報装置７を不作動にする。

続くステップＳ５で、前記ステップＳ１で推定した接触可能性が予め設定した自動制動閾値を越えていれば、続くステップＳ６で既に自動制動モードがセットされているか否かを判断する。すなわち、今回のループのステップＳ５で始めて接触可能性が自動制動閾値を越えれば、ステップＳ６で自動制動モードが未だセットされていないため、ステップＳ７に移行して自動制動モードをセットするとともに、ステップＳ８で自動制動指令を出力する。その結果、運転者が自発的な制動を行わなくても、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させることにより、マスタシリンダ３が発生したブレーキ油圧が油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRに伝達され、物体との接触を回避すべく自動制動が実行される。この自動制動により発生する車両Ｖの減速度は中程度の大きさ、すなわち０．４Ｇ〜０．６Ｇ程度に設定される。

次のループのステップＳ６では既に自動制動モードがセットされているため、ステップＳ９に移行して自動制動解除勾配を算出する。自動制動中に運転者が物体との接触を回避すべく自発的なステアリング操作を行うと、そのステアリング操作と干渉しないように自動制動が解除されるが、前記自動制動解除勾配は自動制動を解除する速度に対応するものである。

図７は接触可能性推定手段Ｍ１で推定した接触可能性に基づいて自動制動解除勾配を算出するマップを示すもので、接触可能性が低いとき、つまり運転者の自発的なステアリング操作で物体を充分に回避できるときには、自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除し、自動制動が運転者のステアリング操作と干渉するのを回避して違和感が発生しないようにする。逆に、接触可能性が高いとき、つまり運転者の自発的なステアリング操作で物体を回避するのが難しいときには、自動制動解除勾配を小さくして自動制動を緩やかに解除し、自動制動による減速効果を最大限に確保しながら運転者のステアリング操作との干渉を回避する。

図８はステアリング操作量検知手段Ｍ３で検知した舵角速度に基づいて自動制動解除勾配を算出する他のマップを示すもので、このマップはステアリング操作量としてのステアリングホイール１０の舵角速度の最大値を、つまり操舵角センサＳ₃で検知した操舵角の時間微分値として舵角速度を算出し、その舵角速度の所定時間内の最大値をパラメータとしている。舵角速度が大きいときは、ステアリング操作によって物体との接触を回避できる可能性が高い場合であり、この場合には自動制動解除勾配を大きくして自動制動を速やかに解除し、自動制動が運転者のステアリング操作と干渉するのを回避して違和感が発生しないようにする。逆に、舵角速度が小さいときは、ステアリング操作によって物体との接触を回避できる可能性が低い場合であり、この場合には自動制動解除勾配を小さくして自動制動を緩やかに解除し、自動制動による減速効果を最大限に確保しながら運転者のステアリング操作との干渉を回避する。

尚、図８のマップではステアリング操作量である舵角速度をパラメータに採用しているが、他のステアリング操作量として操舵トルクセンサＳ₄で検知した操舵トルク、ヨーレートセンサＳ₅で検知したヨーレートまたは横加速度センサＳ₆で検知した横加速度、あるいはそれらの時間微分値をパラメータに採用することができる。

最終的な自動制動解除勾配は、図７のマップで算出した自動制動解除勾配と図８のマップで算出した自動制動解除勾配との関数として算出することができる。また接触可能性および舵角速度をパラメータとする２次元マップを用いて、前記最終的な自動制動解除勾配を直接算出することも可能である。

以上のようにして、前記ステップＳ９で自動制動解除勾配が算出されると、続くステップＳ１０で、自動制動手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御することにより、前記自動制動解除勾配に応じて自動制動の制動力を減少させる。

尚、前記ステップＳ５で、接触可能性が自動制動閾値以下である場合と、自動制動モード中に接触可能性が自動制動閾値以下になった場合とには、ステップＳ１１で自動制動モードが終了する。

次に、図９のタイムチャートに基づいて上記作用の一例を説明する。

実線は運転者が接触回避のためのステアリング操作を早期に行った場合を示すものである。時間の経過に伴って接触可能性が増加したとき、運転者が早期にステアリング操作を行って接触を回避しようとすると、その時点での接触可能性は比較的に低いために自動制動解除勾配は大きな値になり（図７参照）、自動制動の減速度は速やかに低下する。その結果、運転者のステアリング操作に対する自動制動の干渉が最小限に抑えられる。しかも運転者のステアリング操作によって接触可能性が低下するため、自動制動解除勾配が増加して自動制動の減速度は更に低下する。

破線は運転者による接触回避のためのステアリング操作が遅れた場合を示すものである。運転者による接触回避のためのステアリング操作が遅れると、その時点での接触可能性が高くなっているので自動制動解除勾配は小さな値になり（図７参照）、そのために自動制動の減速度は緩やかに低下する。その結果、運転者のステアリング操作が遅れて物体との接触回避が難しいような事態であっても、自動制動による充分な制動力を確保して接触による被害を最小限に抑えることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、図５のマップで算出した接触可能性および図６のマップで算出した接触可能性の何れか一方だけを、最終的な接触可能性として採用することも可能である。同様に、図７のマップで算出した自動制動解除勾配および図８のマップで算出した自動制動解除勾配の何れか一方だけを、最終的な自動制動解除勾配として採用することも可能である。

走行安全装置を搭載した車両の全体構成図制動系統のブロック図電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図作用を説明するフローチャート接触予測時間から接触可能性を算出するマップを示す図横移動量から接触可能性を算出するマップを示す図接触可能性から自動制動解除勾配を算出するマップを示す図舵角速度から自動制動解除勾配を算出するマップを示す図作用を説明するタイムチャート

符号の説明

２電子制御負圧ブースタ（制動装置）
４油圧制御装置（制動装置）
Ｍ１接触可能性推定手段
Ｍ２自動制動装置
Ｍ３ステアリング操作量検知手段
Ｍ４自車運動状態検知手段
Ｓ₁ レーダー装置（物体検知手段）
Ｖ車両（自車）

Claims

自車（Ｖ）の進行方向前方の物体を検知する物体検知手段（Ｓ₁）と、自車（Ｖ）が検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ１）と、接触可能性推定手段（Ｍ１）が接触の可能性が有ると推定したときに自車（Ｖ）の制動装置（２，４）を自動的に作動させる自動制動を実行する自動制動手段（Ｍ２）とを備えた車両の走行安全装置において、
運転者のステアリング操作に基づくステアリング操作量を検知するステアリング操作量検知手段（Ｍ３）を備えてなり、
自動制動手段（Ｍ２）は、その自動制動手段（Ｍ２）による自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段（Ｍ３）が運転者のステアリング操作を検知したとき、接触可能性推定手段（Ｍ１）で推定した接触可能性に基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除することを特徴とする、車両の走行安全装置。
自車（Ｖ）の進行方向前方の物体を検知する物体検知手段（Ｓ ₁ ）と、自車（Ｖ）が検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ１）と、接触可能性推定手段（Ｍ１）が接触の可能性が有ると推定したときに自車（Ｖ）の制動装置（２，４）を自動的に作動させる自動制動を実行する自動制動手段（Ｍ２）とを備えた車両の走行安全装置において、
運転者のステアリング操作に基づくステアリング操作量を検知するステアリング操作量検知手段（Ｍ３）を備えてなり、
自動制動手段（Ｍ２）は、その自動制動手段（Ｍ２）による自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段（Ｍ３）が運転者のステアリング操作を検知したとき、そのステアリング操作量に基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除し、
前記決定に当たり自動制動手段（Ｍ２）は、ステアリング操作量検知手段（Ｍ３）で検知したステアリング操作量が大きいほど、自動制動の解除時間を短くし、あるいは解除速度を速くすることを特徴とする、車両の走行安全装置。
自車（Ｖ）の進行方向前方の物体を検知する物体検知手段（Ｓ ₁ ）と、自車（Ｖ）が検知された物体と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ１）と、接触可能性推定手段（Ｍ１）が接触の可能性が有ると推定したときに自車（Ｖ）の制動装置（２，４）を自動的に作動させる自動制動を実行する自動制動手段（Ｍ２）とを備えた車両の走行安全装置において、
運転者のステアリング操作に基づくステアリング操作量を検知するステアリング操作量検知手段（Ｍ３）を備えてなり、
自動制動手段（Ｍ２）は、その自動制動手段（Ｍ２）による自動制動の実行中にステアリング操作量検知手段（Ｍ３）が運転者のステアリング操作を検知したとき、接触可能性推定手段（Ｍ１）で推定した接触可能性とステアリング操作量検知手段（Ｍ３）で検知したステアリング操作量とに基づいて決定される解除時間または解除速度で自動制動を解除し、
前記決定に当たり自動制動手段（Ｍ２）は、ステアリング操作量検知手段（Ｍ３）で検知したステアリング操作量が大きいほど、自動制動の解除時間を短くし、あるいは解除速度を速くすることを特徴とする、車両の走行安全装置。
自動制動手段（Ｍ２）は、接触可能性推定手段（Ｍ１）で推定した接触可能性が高いほど、自動制動の解除時間を長くし、あるいは解除速度を遅くすることを特徴とする、請求項１又は３に記載の車両の走行安全装置。
自車（Ｖ）の運動状態を検知する自車運動状態検知手段（Ｍ４）を備えてなり、接触可能性推定手段（Ｍ１）は、自車運動状態検知手段（Ｍ４）で検知した自車（Ｖ）の運動状態と物体検知手段（Ｓ₁）による検知結果とに基づいて自車（Ｖ）と物体との接触までの時間を予測し、この予測時間が短いほど接触可能性が高いと推定することを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両の走行安全装置。
自車（Ｖ）の運動状態を検知する自車運動状態検知手段（Ｍ４）を備えてなり、接触可能性推定手段（Ｍ１）は、自車運動状態検知手段（Ｍ４）で検知した自車（Ｖ）の運動状態と物体検知手段（Ｓ₁）による検知結果とに基づいて自車（Ｖ）と物体との接触を回避するために必要な自車（Ｖ）の横移動量を推定し、この横移動量が大きいほど接触可能性が高いと推定することを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車両の走行安全装置。
前記ステアリング操作量は、操舵角、操舵トルク、自車（Ｖ）の横方向運動量およびそれらの時間変化量の少なくとも何れかに基づいて求められることを特徴とする、請求項１〜６の何れかに記載の車両の走行安全装置。
前記自車（Ｖ）の横方向運動量は、自車（Ｖ）の横加速度およびヨーレートの少なくとも何れかに基づいて求められることを特徴とする、請求項７に記載の車両の走行安全装置。