JP2005067426A - 衝突回避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車の操舵によって車両横滑りが発生し、前方障害物を見失ったときにも、衝突の可能性が高くなると、衝突回避指令を発生して衝突を回避し得るようにする。
【解決手段】操舵が発生したときに、車速センサ３が検出した自車速と、横滑り角推定手段が推定した車両横滑り角とに基づき、進行方向速度演算手段が自車進行方向の速度を算出し、初期設定手段が前方障害物を見失う直前の測距センサ４の計測距離を衝突予測の初期距離に設定し、この設定から少なくとも障害物を見失う間、進行方向速度演算手段が算出した自車進行方向の速度に基づき、距離測定手段が初期設定距離から変化する自車１と障害物との距離を推定し、前記自車進行方向の速度と、距離測定手段の推定距離とに基づき、指標値演算手段が自車の横滑りを考慮した衝突指標値を算出し、この衝突指標値が衝突不可避判定のしきい値以上になると、回避指令手段が衝突回避指令を発生する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車の操舵によって先行車等の前方障害物を見失ったときにも、衝突を回避し得る衝突回避装置に関するものである。

従来、先行車に追従走行する車両等にあっては、いわゆる衝突回避機能を備え、自車と、その走行レーン前方の先行車等の前方障害物との距離、相対速度、自車速度等から衝突の危険性を予測し、衝突が避けられないと判断した場合に、自動的にブレーキ制御を介入して衝突時の自車の減速（速度低下）を図り、被害を軽減することが行われている。

具体的には、車速センサとしての車輪速センサにより時々刻々の自車速を検出するとともに、例えばレーザ方式の測距センサ（車間距離センサ）により時々刻々の自車と先行車等との距離を計測し、この計測距離（車間距離）が検出限界のしきい値以下であれば、先行車捕捉中であると判断して追従走行制御を実行し、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離に基づいて前記計測距離が一定距離に保たれるように自車を加減速制御する。

一方、前記計測距離が検出限界のしきい値より大きくなると、先行車を捕捉していないとして、換言すれば、見失ったものと判断して、減速処理に移行する。

そして、見失う直前の計測距離を制動距離とし、自車が、見失う直前の検出車速から減速し、その制動距離走行して停止するための減速度を、衝突回避の減速度として求め、この減速度を維持するようにブレーキ制御を介入し、自車を減速停止して衝突を回避する（例えば、特許文献１参照。）。

なお、他の衝突回避方法として、前記の自動的なブレーキ制御の介入を行う代わりに、自車のドライバに衝突予測を警報し、衝突回避のブレーキ操作、ステアリング操作等を促すことも行われている（例えば、特許文献２参照。）。

また、衝突の可能性が高いときに、ドライバの衝突回避のブレーキペダルの大きな踏み込みを条件に、ブレーキアシストのブレーキ制御（緊急ブレーキ制御）を作動し、ブレーキペダルの踏み込み量に比例した通常ブレーキのブレーキ力（ブレーキ圧）より大きなブレーキ力を発生することも提案されている（例えば、特許文献３参照。）。

つぎに、前記の車両横滑りを抑制するため、車両安定性制御とも呼ばれる車両挙動制御の機能を備え、車両横滑りが発生したときに、その横滑りを打ち消すように、車両の各車輪に個別にブレーキをかけることが提案されている（例えば、特許文献４参照。）。

特開２００１−０１０３７０号公報 特開平８−３２４２９３号公報 特開２００１−０７１８７８号公報 特開２００３−０１１６３５号公報

前記従来の衝突回避においては、先行車等及び自車が真っ直ぐに走行し続けるものとし、何らかの原因で先行車等を見失ったときに、その直前の車速センサの検出車速と測距センサの計測距離とに基づき、自車が減速してその距離で停止する、衝突回避の減速度及び減速開始タイミングを求め、そのタイミングからブレーキをかけて自車を減速している。

しかしながら、実際の走行環境においては、例えば、自車と先行車等とが衝突しそうになると、ドライバがハンドルを切り、その操舵によって衝突を回避しようとする。

このとき、自車の向きが、それまでの進行方向からから変化し、この向きの変化と、そのときの自車速とに基づくヨーイングにより、いわゆる車両横滑りが発生することがある。

そして、この車両横滑りが発生すると、自車が車両横滑り角で定まる方向に進行し、しかも、その車両横滑り角が時々刻々変化するため、その進行方向が時々刻々変化する。

そのため、この車両横滑り状態で自車が減速して停止する場合と、同じ減速度で自車が横滑りなく真っ直ぐに走行（進行）して停止する場合とでは、停止したときの自車と先行車等との距離が異なる。

そして、従来の回避方法では、車両横滑りが発生して先行車等の前方障害物を見失ったときに、車両横滑りを考慮することなく、先行車等及び自車が真っ直ぐに走行し続けるとして、衝突回避の減速度及び制動タイミングを求め、このタイミングから、自動ブレーキ制御やブレーキアシストのブレーキ制御を介入して自車を減速するため、適切な衝突回避が行えない問題がある。

なお、ブレーキ制御を行わずに、警報を出力してドライバに衝突回避の操作を促したりする場合にも、従来は、車両横滑りを考慮することなく警報を出力するため、その出力タイミングが適切なタイミングからずれ、この場合も、結果として、適切な衝突回避が行えない。

つぎに、車両挙動制御の機能を備えた場合、車両横滑りが発生して先行車等の前方障害物を見失ったときにも、車両横滑りを打ち消して抑えることのみを目的としてブレーキ制御を介入するため、衝突の可能性が高い場合、ブレーキ制御が遅れる等の問題が生じる。

本発明は、自車の操舵によって車両横滑りが発生し、先行車等の前方障害物を見失ったときにも、衝突の可能性が高くなると、車両横滑りを考慮した適切なタイミングで衝突回避指令を発生して衝突を回避し得るようにし、さらには、この衝突回避指令に基づき、車両横滑りを考慮した適切なタイミングでの警報出力、ブレーキ制御等を実現することを目的とする。

上記した目的を達成するために、本発明の衝突回避装置は、自車速を検出する車速センサと、自車と先行車等の前方障害物との距離を計測する測距センサと、自車の少なくとも横方向加速度を検出する加速度センサと、自車のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、自車の操舵角を検出する舵角センサと、前記操舵角から自車の操舵を検出したときに、前記各センサの検出、計測の結果に基づき車両横滑り角をくり返し算出して推定する横滑り角推定手段と、前記車両横滑り角を推定する毎に、前記自車速及び前記車両横滑り角に基づき、自車の前後方向の車両センタ軸から前記車両横滑り角ずれた自車進行方向の速度を算出する進行方向速度演算手段と、自車の操舵によって前記測距センサが前方障害物を見失ったときに、見失う直前の前記測距センサの計測距離を衝突予測の初期距離に設定する初期設定手段と、前記初期距離の設定後、少なくとも前記測距センサが前方障害物を見失う障害物消失期間、前記自車進行方向の速度が算出される毎に、算出速度の横滑りの走行によって前記初期距離から変化する自車と前方障害物との距離を算出して推定する距離推定手段と、前記自車進行方向の速度と、自車と前方障害物との最新の推定距離とに基づき、衝突可能性に比例して増減変化する衝突指標値を算出する指標値演算手段と、減速重視制御の衝突指標値が設定した衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避処理を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生する回避指令手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。

そして、衝突回指標値は、進行方向速度演算手段の算出速度及び、距離推定手段の自車と前方障害物との推定距離に基づき、前記算出速度から減速して衝突を回避する自車の減速度の値であることが、実用的である（請求項２）。

また、本発明の衝突回避装置は、障害物消失期間の前後の測距センサが前方障害物を捕捉する障害物捕捉期間に、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離に基づく自車と前方障害物との距離の変化から自車と前方障害物との衝突の可能性を推定して衝突指標値を回避指令手段に出力する常推定手段を備え、前記回避指令手段により、前記障害物捕捉期間は、前記常推定手段の前記衝突指標値が衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避操作を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生するようにしたことを特徴とする（請求項３）。

そして、本発明の衝突回避装置は、衝突回避指令に基づき、自車の衝突回避の警報出力、ブレーキ制御の少なくとも一方を行う回避処理手段を備えたことを特徴とする（請求項４）。

この場合、ブレーキ制御が、衝突回避指令の発生に応動して自車にブレーキをかける自動ブレーキの制御、又は前記衝突回避指令の発生後のブレーキペダルの踏み込みに応動して自車にブレーキをかけるブレーキアシストの制御であることが、実用的である（請求項５）。

つぎに、本発明の衝突回避装置は、車両横滑りの検出に基づくブレーキ制御により、自車の各車輪に個別にブレーキをかけて前記車両横滑りを打ち消す車両挙動制御の機能を備えた車両の衝突回避装置において、自車速を検出する車速センサと、自車と先行車等の前方障害物との距離を計測する測距センサと、自車の少なくとも横方向加速度を検出する加速度センサと、自車のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、自車の操舵角を検出する舵角センサと、前記操舵角から自車の操舵を検出したときに、前記各センサの検出、計測の結果に基づき車両横滑り角をくり返し算出して推定する横滑り角推定手段と、前記車両横滑り角を推定する毎に、前記自車速及び前記車両横滑り角に基づき、自車の前後方向の車両センタ軸から前記車両横滑り角ずれた自車進行方向の速度を算出する進行方向速度演算手段と、自車の操舵によって前記測距センサが前方障害物を見失ったときに、見失う直前の前記測距センサの計測距離を衝突予測の初期距離に設定する初期設定手段と、前記初期距離の設定後、少なくとも前記測距センサが前方障害物を見失う障害物消失期間、前記自車進行方向の速度が算出される毎に、算出速度の横滑りの走行によって前記初期距離から変化する自車と前方障害物との距離を算出して推定する距離推定手段と、前記自車進行方向の速度と、自車と前方障害物との最新の推定距離とに基づき、衝突可能性に比例して増減変化する衝突指標値を算出する指標値演算手段と、前記衝突指標値が設定した衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避処理を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生する回避指令手段と、前記衝突回避指令に基づき、前記ブレーキ制御を、前記車両挙動制御から、減速制御、又は前記車両挙動制御に前記減速制御を加えた減速重視制御に切り替えるブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする（請求項６）。

そして、減速重視制御の車両挙動制御と減速制御の割合を減速重視特性として記憶した記憶手段を備え、前記重視特性に基づき、前記車両挙動制御と前記減速制御の割合を、減速重視制御の衝突指標値に比例して前記減速制御が多くなるように可変設定することが、実用的で好ましい（請求項７）。

この場合、衝突回指標値が、進行方向速度演算手段の算出速度及び、距離推定手段の自車と前方障害物との推定距離に基づき、前記算出速度から減速して衝突を回避する速度であることが、実用的で好ましい（請求項８）。

さらに、請求項６〜８の衝突回避装置においても、障害物消失期間の前後の測距センサが前方障害物を捕捉する障害物捕捉期間に、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離に基づく自車と前方障害物との距離の変化から自車と前方障害物との衝突の可能性を推定して衝突指標値を回避指令手段に出力する常推定手段を備え、前記回避指令手段により、前記障害物捕捉期間は、前記常推定手段の前記衝突指標値が衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避操作を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生することが好ましい（請求項９）。

まず、請求項１の発明によれば、ドライバの操舵が発生すると、車速センサによって検出された最新の自車速と、横滑り角推定手段によって推定された最新の車両横滑り角とに基づき、進行方向速度演算手段により、車両横滑り角が推定される毎に、車両横滑りを考慮した時々刻々の自車進行方向の速度を算出することができる。

さらに、前記の操舵によって先行車両等の前方障害物を見失うと、初期設定手段により、その直前に測距センサが計測した自車と前方障害物との距離が、衝突予測の初期距離に設定され、この初期距離の設定から測距センサが前方障害物を再び捕捉するようになるまでの少なくとも前方障害物を見失う障害物消失期間、進行方向速度演算手段が時々刻々の自車進行方向の速度を算出する。

そして、この速度の算出毎に、距離測定手段が、算出速度の進行によって初期設定距離から変化する自車と前方障害物との距離をくり返し算出して推定し、進行方向速度演算手段の自車進行方向の速度と、距離測定手段の最新の推定距離とに基づき、指標値演算手段により、自車の横滑りを考慮した衝突指標値を算出することができる。

さらに、衝突指標値が衝突不可避判定のしきい値以上になり、自車の車両横滑りの程度も考慮して、前記の障害物消失期間に自車と前方障害物との衝突の可能性が高いと推定されるようになると、換言すれば、横滑りを考慮した適切な衝突回避タイミングになると、回避指令手段から衝突回避指令を発生することができる。

したがって、ドライバが衝突回避等のために自車を操舵し、その結果、前方障害物を見失う事態が発生しても、その間（障害物消失期間）の自車の車両横滑りを考慮した適切な衝突回避タイミングに衝突回避指令を発生することができる。

また、請求項２の発明によれば、衝突回避指標値を、距離推定手段の推定距離進行して停止する自車の減速度の値とし、しかも、進行方向速度演算手段が自車進行方向の速度を算出して距離推定手段の推定距離を更新する毎に、その推定距離の更新に連動して衝突回避指標値を更新したため、自車の車両横滑りの進行状況に応じて変化する衝突可能性の精度の高い指標を得ることができ、この指標に基づき、極めて精度よく前記の障害物消失期間に自車と前方障害物との衝突の可能性を推定し、衝突不可避と判断される極めて適切なタイミングに回避指令手段から衝突回避指令を発生することができ、極めて実用的である。

さらに、請求項３の発明によれば、前方障害物を見失う前、及び前方障害物が再び出現した後、すなわち、障害物捕捉期間は、常推定手段により、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離の実測値に基づく自車と前方障害物との距離の変化から、精度よく衝突可能性を推定し、この推定に基づく衝突指標値にしたがって回避指令手段から、適切なタイミングで衝突回避指令を発生することができる。

したがって、衝突回避の操舵で前方障害物を見失う障害物消失期間、及びこの期間の前後の障害物捕捉期間のいずれであっても、衝突不可避と判断される適切なタイミングで衝突回避指令を発生することができる。

つぎに、請求項４の発明によれば、請求項１〜３の衝突回避装置において、回避指令出力手段の衝突回避指令に基づき、回避処理手段によって衝突回避の警報出力、ブレーキ制御の少なくとも一方を行うことができ、とくに障害物消失期間に、自車の横滑りを考慮した適切なタイミングで発生した衝突回避指令に基づきドライバに違和感を与えることなく、衝突回避の適切な警報出力又はブレーキ制御を実現することができる。

さらに、請求項５の発明によれば、ブレーキ制御を、自動ブレーキの制御、又はブレーキアシストの制御としたため、自動ブレーキの制御であれば、衝突回避指令に基づき、ドライバがブレーキ操作をしなくても、適切なタイミグで自動的にブレーキをかけることができる利点があり、ブレーキアシストの制御であれば、ドライバの意思を優先しつつ衝突回避の適切なブレーキ制御を実現することができる利点がある。

つぎに、請求項６の発明によれば、車両横滑りの検出に基づくブレーキ制御により、自車の各車輪に個別にブレーキをかけて前記車両横滑りを打ち消す車両挙動制御の機能を備えた車両の衝突回避装置において、自車の操舵に伴う障害物消失期間に、前記の指標値演算手段が算出した衝突指標値に基づき、衝突の可能性が高くなって衝突回避操作が必要になったときに、回避指令手段が適切なタイミングで衝突回避指令を発生し、この指令によって、ブレーキ制御が前記の車両挙動制御から減速制御又は減速重視制御に切り替わり、ドライバに違和感を与えることなく、衝突回避の適切なブレーキ制御の減速を実現することができる。

つぎに、請求項７の発明によれば、ブレーキ制御が車両挙動制御から減速重視制御に切り替わったときに、記憶手段の減速重視特性に基づき、車両挙動制御と減速制御の割合を、衝突指標値に比例して、換言すれば、衝突の可能性が高くなる程、減速制御が多くなるように可変設定し、減速制御を優先して安全性を重視した実用的な構成で衝突回避を実現することができる。

また、請求項８の発明によれば、衝突回避指標値を、自車が減速しながら距離推定手段の推定距離進行して停止する衝突回避の自車の減速度の値としたため、車両挙動制御の機能を備えた車両の衝突回避装置において、請求項２の発明と同様の効果を得ることができ、一層良好な衝突回避が行える。

さらに、請求項９の発明によれば、車両挙動制御の機能を備えた車両の衝突回避装置において、請求項３の発明と同様、障害物捕捉期間は、常推定手段の衝突指標値に基づき、適切なタイミングで衝突回避指令を発生することができ、衝突回避の操舵で前方障害物を見失う障害物消失期間、及び、この期間の前後の障害物捕捉期間のいずれであっても、適切なタイミングで発生した衝突回避指令に基づき、この指令に基づき、減速制御を優先して安全性を重視した実用的な構成で衝突回避を実現することができる。

つぎに、本発明をより詳細に説明するため、その実施形態について、図１〜図７にしたがって詳述する。

＜＜第１の実施形態＞＞
まず、第１の実施形態について、図１〜図４にしたがって詳述する。

図１は車両（自車）１の衝突回避装置のブロック図、図２は図１の動作説明用のフロチャート、図３Ａ、図３Ｂはそれぞれ図１の自車１の走行状態図、図４は図１のブレーキ制御ユニットのブレーキ機構の油圧系統図である。

「構成」
そして、図１の衝突回避装置のマイクロコンピュータ構成の制御ＥＣＵ２は、自車１のエンジンスタート後、車速センサ３、測距センサ４、アクセル開度センサ５、ブレーキセンサ６、加速度センサ（以下、Ｇセンサという）７、ヨーレートセンサ８、操舵センサ９等の自車１の各種センサの時々刻々の検出信号を収集する。

なお、車速センサ３はいわゆる車輪速センサからなり、自車１の車輪の回転を検出して自車速の検出信号を出力する。

また、測距センサ４は、自車１の前方を探査、撮影するレーザ或いはマイクロ波のレーダ、単眼カメラ等からなり、例えば、レーザパルスの送受信時間差の検出、撮影画像処理に基づく周知の手法により、自車前方の二次元探査範囲の先行車両等の前方障害物の反射レベルが高い１又は複数個の特徴部分を検出して追従捕捉し、自車１と前方障害物とのいわゆる車間距離等の前後方向の距離、及び自車１と前方障害物との左右方向の位置関係（水平方向ずれ）を計測し、その計測信号を出力する。

つぎに、ブレーキセンサ６は、例えば、ブレーキスイッチ及び後述のブレーキ制御ユニットの液圧センサを有し、ブレーキ操作の有無の信号及びブレーキ圧（液圧）の信号を出力する。

さらに、Ｇセンサ７は、自車１の車両横方向（左右方向）の加速度を検出する横方向センサユニット、又はこの横方向ユニットと車両前後方向（縦方向）の加速度を検出する縦方向センサユニットとを有し、自車１の少なくとも横方向の加速度の計測信号を出力する。

また、ヨーレートセンサ８は、自車１の回転速度、すなわち、ヨーレートを検出し、その検出信号を出力する。

さらに、操舵センサ９は、自車１のハンドルの操舵角を検出し、その角度の検出信号を出力する。

つぎに、制御ＥＣＵ２は、図２のフローチャートに示すステップＳ１〜Ｓ１１の衝突回避処理プログラムを実行することにより、つぎの（ａ）〜（ｈ）のソフトウエア処理手段を備える。

（ａ）操舵検出処理手段
この手段は、操舵センサ９の検出信号から、ドライバのハンドル操作による自車１の操舵（有操舵）を検出する。

このとき、すべての有操舵を検出してもよいが、この実施形態にあっては、処理の簡素化、迅速化等を図るため、主に衝突回避時に行われる、舵角が迅速に大きく変化する操舵のみを回避有操舵として検出する。

（ｂ）横滑り角推定手段
この手段は、操舵検出処理手段が前記操舵角から自車１の回避有操舵を検出したときに動作し、各センサ３〜９の検出、計測の結果に基づき、例えば、操舵角から算出されるヨーレートと、ヨーレートセンサ９の実測のヨーレートとの差が一定以上になることから、車両１に車両横滑りが発生していることを検出すると、前記差から図３Ａ、図３Ｂに示す車両横滑り角βを算出して推定することを、秒単位以下の微小時間間隔でくり返す。

なお、図３Ａ、図３Ｂにおいて、自車１の前後方向の二点鎖線ａは車両センタ軸であり、この軸を挟む角度αが測距センサ４の車両横方向の計測範囲（探査範囲）である。また、両図のＰは先行車や横から飛び出した物体等の動体又は壁等の静止体からなる前方障害物であり、二点鎖線ｂは前方障害物Ｐの左右方向の中心点を通る障害物センタ軸である。さらに、Ｖｃａｒは車両センタ軸から車両横滑り角βずれた自車進行方向の自車１の時間変化する速度（ベクトル量）である。

そして、図３Ａは回避有操舵が発生して車両横滑りが発生し始めた走行状態を示し、図３Ｂは車両横滑りによって自車１の向きが大きく変わり、前方障害物Ｐが測距センサ４の計測範囲を外れ、自車１が前方障害物Ｐを見失った走行状態を示し、これらの走行状態からも明らかなように、車両横滑りが発生すると、自車１は車両センタ軸から車両横滑り角βずれた方向に進行（走行）し、その速度Ｖｃａｒは、車速センサ３が検出した車速及び車両横滑り角βからベクトル演算で算出されて時間変化する。

（ｃ）進行方向速度演算手段
この手段は、車両横滑り角βを推定する毎に、自車速及び車両横滑り角βに基づき、自車１の車両センタ軸から車両横滑り角βずれた自車進行方向の速度Ｖｃａｒを算出する。

（ｄ）初期設定手段
この手段は、自車１の操舵によって、測距センサ４が前方障害物Ｐが見失ったときに、見失う直前の自車１と前方障害物Ｐとの距離、すなわち、図３Ａの測距センサ４の計測距離を、衝突予測の初期距離Ｄ０に設定する。

（ｅ）距離推定手段
この手段は、初期距離Ｄ０の設定後、少なくとも前記の障害物消失期間において、横滑り角推定手段が車両横滑り角βを推定し、この推定に基づいて自車進行方向の速度Ｖｃａｒが算出される毎に、この算出速度Ｖｃａｒの横滑りの走行の進行によって初期距離Ｄ０から変化する、図３Ｂの自車１と前方障害物Ｐとの距離Ｄを算出して推定する。

（ｆ）指標値演算手段
この手段は、自車進行方向の算出速度Ｖｃａｒと、自車１と前方障害物Ｐとの最新の推定距離Ｄとに基づき、衝突可能性に比例して増減変化する障害物消失期間の衝突指標値Ｇｓを算出する。

この衝突指標値Ｇｓは、例えば、つぎの減速度演算の（１）式を基本式として、得ることができる。

Ｇｓ＝（（Ｖ１）^２−（Ｖ２）^２）／２Ｄ （１）式
なお、Ｖ１は衝突回避のブレーキをかけ始める制動開始時の算出速度Ｖｃａｒの初速値、Ｖ２は衝突指標値Ｇｓを減速度として、初速値Ｖ１から減速度Ｇｓで自車１が推定距離Ｄだけ横滑り走行（進行）した制動終了時の速度Ｖｃａｒの目標値である。

そして、目標値Ｖ２を０とすることにより、衝突指標値Ｇｓは、自車１が横滑り方向（進行方向）に、現在の速度（初速値Ｖ１）から減速しつつ推定距離Ｄだけ横滑りして停止する減速度、換言すれば、横滑りしながら減速走行する自車１が前方障害物Ｐと衝突（追突）する寸前で停止するための減速度であり、初速値Ｖ１が大きくなる程、また、推定距離Ｄが短くなる程、すなわち、衝突可能性が高くなる程、大きくなり、衝突可能性に比例して変化する実用的な値になる。

なお、衝突指標値Ｇｓは、実際には、例えば、前記（１）式に調整用の係数を乗除したり、調整値を加減したりして算出される。

（ｇ）回避指令手段
この手段は、障害物消失期間に、衝突指標値Ｇｓが自車１のブレーキ性能等を考慮して設定された衝突不可避判定のしきい値以上になり、衝突回避処理を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生する。

また、障害物消失期間の前後の障害物捕捉期間は、後述の常推定手段の障害物捕捉期間の衝突指標値と衝突不可避判定のしきい値とを比較し、常推定手段の障害物捕捉期間の衝突指標値が衝突不可避判定のしきい値以上になり、衝突回避処理を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生する。

（ｈ）常推定手段
この手段は、障害物消失期間の前後の前方障害物Ｐが測距センサ４の計測範囲に位置する障害物捕捉期間に、車速センサ３の検出車速及び測距センサ４の計測距離に基づく自車１と前方障害物Ｐとの距離の変化から自車１と前方障害物Ｐとの衝突の可能性を推定し、衝突指標値Ｇｓに相当する障害物捕捉期間の衝突指標値を回避指令手段に出力する。

具体的には、例えば、実験等に基づいて予め設定された各計測距離での衝突可能性の標準的なパーセント評価或いは１０段階評価の予測値のデータマップから、検出した距離に対応する障害物捕捉期間の衝突可能性の予測値を読み出して回避指令手段に出力する。

つぎに、制御ＥＣＵ２の回避指令手段から出力された衝突回避指令によって、警報出力と、ブレーキ制御としての自動ブレーキ制御とのいずれか一方又は両方を行うため、図１の衝突回避装置は、警報ユニット１０、ブレーキ制御ユニット１１を備える。

そして、衝突回避の警報出力を行うため、前記の回避指令出力手段の衝突回避指令を警報ユニット１０に供給し、このユニット１０により、例えば、衝突不可避の警報メッセージを音声（音）又は文字や図形の表示で出力し、自車１のドライバにブレーキペダルを踏む等の回避操作を促す。

また、衝突回避のブレーキ制御を行うため、前記の回避指令出力手段の衝突回避指令をブレーキ制御ユニット９に供給し、このユニット９の自動ブレーキの制御又はブレーキアシストの制御によって自車１にブレーキをかける。

なお、自動ブレーキの制御は衝突回避指令の発生に応動して自車１にブレーキをかける制御であり、ブレーキアシストの制御は衝突回避指令の発生後のブレーキペダルの踏み込みに応動して自車１にブレーキをかける制御である。

なお、図１の１０はスロットル制御ユニット１２であり、スロットル開度センサ５の検出開度に比例した制御ＥＣＵ２の加速指令によって自車１のエンジンスロットルを制御し、自車１を加速制御する。

つぎに、ブレーキ制御ユニット１１について説明する。

ブレーキ制御ユニット１１が自動ブレーキの制御を行う場合、ユニット１１はマイクロコンピュータ構成のブレーキＥＣＵ及びこのＥＣＵによって動作するブレーキ機構（アクチュエータ）を備える。

このブレーキ機構の右側の前、後輪の部分と、左側の前、後輪の部分とは同一構造であり、例えば、その右側の前、後輪の部分は図４に示すように構成される。

そして、ブレーキ制御ユニット１１のブレーキＥＣＵ１００は、制御ＥＣＵ２のブレーキ制御の指令に基づき、自車１のブレーキ機構の右側の前、後輪の部分及び左側の前、後輪の部分を同様に制御する。

また、ブレーキペダル１０１によって動作するマスタシリンダ１０２に幹路１０３が接続され、この幹路１０３にリニアソレノイド弁からなる上流弁１０４、分岐点１０５を介して分流路１０６Ｆ、１０６Ｒが分枝接続され、両分流路１０６Ｆ、１０６Ｒに開閉弁からなる前、後輪の入力側（給液側）下流弁１０７Ｆ、１０７Ｒ、分岐点１０８Ｆ、１０８Ｒを介して分流路１０９Ｆ、１０９Ｒそれぞれが接続され、両分流路１０９Ｆ、１０９Ｒに前、後輪のホイルシリンダ１１０Ｆ、１１０Ｒそれぞれが接続されている。

なお、ＥＣＵ１００の制御により、上流弁１０４は、運転者のブレーキ操作を受け付ける通常ブレーキ時に開状態、自動ブレーキ時に閉状態になり、下流弁１０７Ｆ、１０７Ｒは、通常ブレーキ時及び自動ブレーキ時に開状態に保持され、ブレーキ解除時にのみ閉状態になる。

そして、通常ブレーキ時は運転者のブレーキペダル１０１の踏み込み量に応じてマスタシリンダ１０２に発生したブレーキ液圧が上流弁１０４、分流路１０６Ｆ、１０６Ｒ、下流弁１０７Ｆ、１０７Ｒ、分流路１０９Ｆ、１０９Ｒを介して前、後輪のホイルシリンダ１１０Ｆ、１１０Ｒに伝達され、それぞれのブレーキ１１１Ｆ、１１１Ｒがブレーキ液圧に応じた制動力で前、後輪１１２Ｆ、１１２Ｒを制動する。

さらに、分岐点１０８Ｆ、１０８Ｒに出力側の分流路１１３Ｆ、１１３Ｒそれぞれが接続され、両分流路１１３Ｆ、１１３Ｒに開閉弁からなる前、後輪の出力側の下流弁１１４Ｆ、１１４Ｒを介して分流路１１５Ｆ、１１５Ｒが接続され、両分流路１１５Ｆ、１１５Ｒが接続点１１６で接続され、この接続点１１６に幹路１１７が接続され、この幹路１１７に接続点１１８、ポンプ入力路１１９を介して油圧ポンプ１２０の入力側が接続されている。

そして、前記のブレーキ液圧の変化等に基づき、分流路１０９Ｆ、１０９Ｒの余剰のブレーキ液が下流弁１１４Ｆ、１１４Ｒを介して接続点１１８に送液され、この接続点１１８で合流してポンプ１２０に入力される。

また、マスタシリンダ１０２にブレーキ液を貯留するリザーバタンク１２１が接続され、自動ブレーキ制御等によってポンプ１２０の入力のブレーキ液が不足すると、リザーバタンク８２１のブレーキ液が、補助幹路１２２の切換えバルブからなる上流弁１２３、リザーバタンク１２１への逆流を阻止する逆止弁１２４、接続点１１８、入力路１１９を介してポンプ１２０に入力される。

なお、ＥＣＵ１００の制御により、開閉弁１１４Ｆ、１１４Ｒは通常ブレーキ時及び自動ブレーキ時に閉状態、ブレーキ解除時に開状態になり、上流弁１２３はブレーキ時に開状態になる。

さらに、ポンプ１２０の出力側の加圧出力路１２５に、ポンプ１２０側から順に、ポンプ１２０への逆流を防止する逆止弁１２６、アキュムレータ１２７、圧力スイッチ１２８が設けられ、この圧力スイッチ１２８は、予め設定された下限圧力でモータ１２９をオンしてポンプ１２０を作動し、予め設定された上限圧力でモータ１２９をオフしてポンプ１２０を停止し、このポンプ１２０の発停により、アキュムレータ１２７に高いアキュムレータ圧が常に蓄積される。

そして、制御ＥＣＵ２の衝突回避指令がブレーキ制御ＥＣＵ１００に入力され、このＥＣＵ１００が予め設定された自動ブレーキ制御を実行すると、このとき、上流弁１０４は閉状態であり、前記のアキュムレータ圧に基づく所定のブレーキ液圧が、出力路１２５から分流路１０６Ｆ、１０６Ｒ、開閉弁１０７Ｆ、１０７Ｒ、分流路１０９Ｆ、１０９Ｒを介して前、後輪のホイルシリンダ１１０Ｆ、１１０Ｒに伝達され、それぞれのブレーキ１１１Ｆ、１１１Ｒがブレーキ液圧に応じた制動力で前、後輪１１２Ｆ、１１２Ｒを制動し、自動的にブレーキがかかり、自車１が横滑りしながら減速走行し、衝突を回避する。

なお、下流弁１０７Ｆ、１０７Ｒの開状態時、ブレーキ操作又は自動ブレーキによってホイルシリンダ１１０Ｆ、１１０Ｒに伝達されるブレーキ液圧は、例えば、分流路１０９Ｒに設けられた流量制限バルブ（図示省略）によって決まる所定比率に配分される。

「動作」
つぎに、図１の衝突回避装置の動作について、図２を参照して説明する。

まず、通常走行中は、制御ＥＣＵ２が周知の追従走行制御のプログラムを実行することにより、自車１が先行車に一定距離の間隔で追従走行する。

そして、この追従走行中に先行車が急に減速したり、横から車両等が飛び出してきたり、さらには、壁等が前方に出現したりしたことにより、ドライバが衝突回避のハンドル操作を行うと、操舵検出処理手段がその操舵を回避有操舵として検出する（ステップＳ１）。

また、前記の回避有操舵によって測距センサ４が先行車等の前方障害物Ｐを捕捉しなくなり、前方障害物Ｐを見失うと（ステップＳ２）、初期設定手段がその直前の測距センサ４の計測結果等から、図３Ａの見失う直前の自車１と前方障害物Ｐとの距離Ｄ０を衝突予測の初期距離に設定する（ステップＳ３）。

このとき、障害物捕捉期間から障害物消失期間に移行し、車両横滑りが発生していることを検出した横滑り角推定手段が、その車両横滑り角βを算出して推定することをくり返す（ステップＳ４）。

さらに、推定された車両横滑り角β及び自車１の車輪速等から、自車進行方向の速度Ｖｃａｒを算出すると（ステップＳ５）、距離推定手段が、速度Ｖｃａｒの横滑りによって変化する図３Ｂの自車１と前方障害物Ｐとの最新の距離Ｄを算出して推定する（ステップＳ６）。

そして、算出速度Ｖｃａｒ、推定距離Ｄに基づき、指標値演算手段が衝突指標値Ｇｓを算出し（ステップＳ７）、回避指令手段が衝突指標値Ｇｓと衝突不可避判定のしきい値とを比較し、衝突指標値Ｇｓがそのしきい値に達するまでは、障害物消失期間であることを条件に、ステップＳ７からステップＳ８、Ｓ９を介してステップＳ４に戻り、このステップＳ４から処理をくり返し、衝突の危険性が高くなるか否かを推定して監視する。なお、この間は、例えば、制御ＥＣＵ２の走行制御により、自車１が見失う直前の車輪速で走行しようとする。

つぎに、横滑りの走行によって自車１が前方障害物Ｐに接近したと推定され、衝突指標値Ｇｓが衝突不可避判定のしきい値以上になり、衝突回避処理を開始する限界状態に達すると、ステップＳ７からステップＳ８を介してステップＳ１０に移行し、回避指令手段が衝突回避指令を発生する（ステップＳ１０）。

そして、回避指令が警報ユニット１０、ブレーキ制御ユニット１１に供給され、警報ユニット１０は衝突不可避の警報メッセージ等を出力し、ブレーキ制御ユニット９は自動ブレーキの制御で自車１にブレーキをかけ、衝突を回避する。

なお、前方障害物Ｐを見失う前、及び、前方障害物Ｐを再び捕捉するようになった後、すなわち、障害物捕捉期間は、ステップＳ１からステップＳ１２に移行して常推定手段の衝突可能性の予測値を回避指令手段に供給し、ステップＳ８によって、その予測値と衝突不可避判定のしきい値と比較し、先行車の急ブレーキ等によって衝突回避処理を開始する限界状態に達すると、ステップＳ８からステップＳ１０に移行し、ステップＳ１０、Ｓ１１により、前記と同様にして衝突を回避する。

したがって、この実施形態の場合、衝突回避の操舵によって測距センサ４が前方障害物Ｐを見失っても、自車１と前方障害物Ｐとの距離を推定して衝突回避の制御処理を継続し、衝突可能性が高くなると、衝突回避指令を発生し、この指令に基づいて警報出力、ブレーキ制御を行って、衝突を回避することができる。

そして、前記の衝突回避の操舵によって自車１に車両横滑りが発生していると、この横滑りの検出に基づき、時々刻々の車両横すべり角βを推定し、この横滑り角βの横滑りを考慮して自車１と前方障害物Ｐとの距離を推定するため、車両横滑りを考慮した適切なタイミングで衝突回避指令を発生し、この指令に基づき、適切なタイミングで自動制御を介入し、精度よく、ドライバに違和感を与えることもなく、衝突回避が行え、安全性が著しく向上する。

しかも、障害物捕捉期間には、実測結果に基づく適切なタイミンクで衝突回避指令を発生し、この指令に基づき、適切なタイミングで自動制御を介入し、精度よく、ドライバに違和感を与えることもなく、衝突回避が行える。

したがって、前方障害物Ｐが衝突回避の操舵で消失する障害物消失期間、及びこの期間の前後の障害物捕捉期間のいずれであっても、衝突不可避と判断される適切なタイミングで衝突回避指令を発生し、この指令に基づき、良好に衝突を回避することができ、極めて安全性の高い衝突回避相値を提供することができる。

＜＜第２の実施形態＞＞
つぎに、自車１が横滑り制御とも呼ばれる車両挙動制御の機能を備えた第２の実施形態について、図５〜図７にしたがって詳述する。

図５は車両（自車）１の衝突回避装置のブロック図、図６は図５の衝突回避処理のフロチャート、図７は図６のブレーキ制御処理のフローチャートである。

「構成」
図５において、図１と同一の符号は同一若しくは相当するものを示し、１３は姿勢制御ユニットであり、制御ＥＣＵ２の車両横滑りの検出に基づき、操舵角に対する実際のヨーレートの過不足にしたがって、車両横滑りを打ち消すように自車１の各車輪に個別にかけるブレーキ量を決定し、決定したブレーキ量の制御信号をブレーキ制御ユニットに供給する。１４は例えば書き換え自在の不揮発性のメモリからなるブレーキ制御特性のメモリユニットであり、例えば、自車１と前方障害物との最新の距離、最新の速度Ｖｃａｒの各組み合わせに対する車両挙動制御と減速制御の実験等によって得られた割合を減速重視特性のデータとして記憶し、請求項７の記憶手段を形成する。

またこの実施形態にあっては、図６のステップＲ１〜Ｒ１３の衝突回避処理プログラムを実行することにより、制御ＥＣＵ２が、前記第１の実施形態の各手段の他に、つぎのブレーキ制御手段を備える。

なお、図６において、ステップＲ１〜Ｒ１０、Ｒ１２は図２のステップＳ１〜Ｓ１０、Ｓ１２に相当し、異なる点は、図２のステップＳ１１に代えて図７のステップＲ１１−１〜１１−５の処理からなるブレーキ制御処理のステップを設け、車両横滑りの発生を監視するステップＲ１３を追加した点である。

そして、制御ＥＣＵ２のブレーキ制御手段は、回避指令手段の衝突回避指令に基づき、ブレーキ制御ユニット１１にブレーキ制御の切換えを指令し、自車１のブレーキ制御を、姿勢制御ユニット１３の車両挙動制御から、第１の実施形態と同様の減速制御、又は姿勢制御ユニット１３の車両挙動制御に減速制御を加えた減速重視制御に切り替える。

なお、衝突回避指令が発生したときに、減速制御に切り替えるか、減速重視制御に切り替えるかは、設計等によって予めいずれか一方に設定しておいてもよいが、この実施形態にあっては、衝突回避指令発生時の衝突可能性の高低によって選択し、衝突回避指令発生時の衝突可能性が設定した可能性以上であれば、姿勢制御の余裕がないため、減速制御に切り替え、衝突回避指令発生時の衝突可能性が設定した可能性より低ければ、減速重視制御に切り替える。

一方、ブレーキ制御ユニット１１は、この実施形態においては、車両横滑りを防止するため、例えば、周知の４輪独立のブレーキ構造に形成され、左、右の前輪、後輪に個別にブレーキがかかる。

「動作」
つぎに、図５の衝突回避装置の動作について、図６、図７を参照して説明する。

制御ＥＣＵ２が図６のフローチャートの衝突回避処理プログラムを実行することにより、通常走行中は、第１の実施形態の場合と同様、自車１が先行車に一定距離の間隔で追従走行する。

この追従走行中等に車両横滑りが発生すると、姿勢制御ユニット１３がヨーレートセンサ８、舵角センサ９等の検出に基づいて、その横滑りの方向及び大きさを推定し、ブレーキ制御ユニット１１に、推定した車両横滑りを打ち消すブレーキ制御を指令する。

このとき、制御ＥＣＵ２は図６のステップＲ１３によって車両横滑りの発生を検知し、ステップＲ１１のブレーキ制御処理を実行する。

そして、衝突回避指令が発生していなければ、図７のステップＲ１１−１からステップＲ１１−２に移行し、ブレーキ制御ユニット１１に車両挙動制御（安定性制御）を指令し、この指令に基づき、ブレーキ制御ユニット１１が姿勢制御ユニット１３の指令にしたがって、ヨーレートが適正値になるように、自車１の各車輪に個別にブレーキをかける。

つぎに、例えば追従走行中に先行車が急に減速したり、横から車両等が飛び出してきたり、さらには、壁等が前方に出現したりしたことにより、ドライバが衝突回避のハンドル操作を行うと、図６のステップＲ１により、操舵検出処理手段がその操舵を回避有操舵として検出する。

そして、回避有操舵によって測距センサ４が前記の前方障害物Ｐを捕捉しなくなり、この障害物Ｐを見失うと（ステップＲ２）、障害物捕捉期間から障害物消失期間に移行し、初期設定手段が見失う直前の自車１と前方障害物Ｐとの距離を衝突予測の初期距離に設定する（ステップＲ３）。

そして、車両横滑りが発生していることを検出した横滑り角推定手段が、前記の車両横滑り角βを算出して推定することをくり返す（ステップＲ４）。

さらに、推定された車両横滑り角β及び自車１の車輪速等から、自車進行方向の前記の速度Ｖｃａｒを算出すると（ステップＲ５）、距離推定手段が、速度Ｖｃａｒの横滑りによって変化する自車１と前方障害物Ｐとの最新の距離を算出して推定し（ステップＲ６）、算出速度Ｖｃａｒ、前記の推定距離Ｄに基づき、指標値演算手段が衝突指標値Ｇｓを算出する（ステップＲ７）。

そして、回避指令手段が衝突指標値Ｇｓと衝突不可避判定のしきい値とを比較し、衝突指標値Ｇｓがそのしきい値に達するまでは、ステップＲ７からステップＲ８、Ｒ９を介してステップＲ４に戻り、このステップＲ４から処理をくり返し、衝突の危険性が高くなるか否かを推定して監視する。

つぎに、回避操舵に基づく横滑りの走行によって衝突指標値Ｇｓが衝突不可避判定のしきい値以上になり、衝突回避処理を開始する限界状態に達すると、ステップＲ７からステップＲ８を介してステップＲ１０に移行し、回避指令手段が衝突回避指令を発生した後、ステップＳ１１のブレーキ制御の処理が行われる。

このとき、回避指令の発生に基づき、図７のステップＲ１１−１からステップＲ１１−３に移行し、このステップＲ１１−３により、制御ＥＣＵ２は、車両横滑りを防止する車両挙動制御から、減速制御又は減速重視制御への切り替えを検出する。

そして、衝突可能性が極めて高いときは、ステップＲ１１−３からステップＲ１１−４に移行してブレーキ制御ユニット１１に減速制御への切り替えを指令し、この指令に基づき、ブレーキ制御ユニット１１は、第１の実施形態と同様、推定距離で自車１が減速して停止するように、各車輪にブレーキをかけて自車１を減速制御する。

一方、制御時間の余裕があるときは、減速制御を優先しつつ車両横滑りの防止も図るため、ステップＲ１１−３からステップＲ１１−５に移行してブレーキ制御ユニット１１に減速重視制御への切り替えを指令し、同時に、車両挙動制御と減速制御の割合のデータをメモリユニット１４から読み出してブレーキ制御ユニット１１に与える。

このとき、車両横滑りが発生しているため、姿勢制御ユニット１３が横滑りの方向及び大きさを推定し、ブレーキ制御ユニット１１に、推定した車両横滑りを打ち消すブレーキ制御を指令する。

そして、減速重視制御の指令に基づき、減速重視制御に切り替わったブレーキ制御ユニット１１は、減速重視特性のデータに基づき、姿勢制御ユニット１３の車両横滑りを打ち消すブレーキ制御（姿勢制御）と、減速制御との割合を、時々刻々の衝突指標値Ｇに比例して減速制御が多くなるように可変設定し、設定した割合で姿勢制御と減速制御とを組み合わせたブレーキ制御にしたしたがって各車輪にブレーキをかけて自車１を減速制御し、横滑りを防止しつつ衝突を回避する。

したがって、この第２の実施形態の場合、第１の実施形態の場合と同様、衝突回避の操舵によって測距センサ４が前方障害物Ｐを見失ったときに、自車１と前方障害物Ｐとの距離を推定して衝突回避の制御処理を継続し、衝突可能性が高くなると、衝突回避指令を発生し、この指令に基づき、ブレーキ制御を車両挙動制御から減速制御又は減速重視制御に切り替えて衝突を回避することができ、とくに減速重視制御に切り替えたときは、車両横滑りの防止して自車１の安定性の向上も同時に図ることができる。

しかも、障害物捕捉期間には、第１の実施形態と同様の衝突回避が行える。

そのため、車両挙動制御の機能を備えた車両に極めて好適な衝突回避装置を提供することができる。

本発明は、上記した両実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行うことが可能である。

例えば、両実施形態のブレーキ機構は図４等の構成に限られるものではなく、例えば第１の実施形態のブレーキ機構が、衝突回避指令の発生後のブレーキペダルの踏み込みに応動して自車にブレーキをかけるブレーキアシストの制御を行うブレーキアシストのブレーキ機構であってもよく、この場合、ドライバの意思を優先した衝突回避が行える。

また、通常走行時に追従制御を行わない場合等にも、本発明を適用して両実施形態と同様の効果を得ることができるのは勿論である。

つぎに、前記両実施形態において、例えば測距センサ４の測距範囲における前方障害物Ｐの位置から時々刻々の自車１と前方障害物Ｐとの左右方向の位置関係を監視し、見失う直前の位置関係を左右方向の初期位置関係とし、障害物消失期間に、自車１が横滑りの走行等で進行することによる自車１と前方障害物Ｐとの左右方向の位置関係のずれ（移動方向及び移動量）も、自車速、速度Ｖｃａｒ及び横滑り角βのベクトル演算から算出して推定し、この推定に基づき自車１と前方障害物Ｐとの左右方向の位置関係考慮して衝突を回避するようにしてもよく、具体的には、例えば、減速制御等によって自車１が前方障害物Ｐに接近したときに、自車１が停止するか、自車１と前方障害物との左右方向の予測位置が十分に離れるかするように、自車１の減速度を設定すればよい。

ところで、自車１ｓの装備部品数を少なくするため、図１、図５の各センサ３〜９やブレーキ制御ユニット１１等をＡＢＳブレーキ制御等の他の制御のセンサ等に兼用する場合にも適用することができる。

この発明の第１の実施形態のブロック図である。 図１の動作説明用のフローチャートである。 図１の自車が横滑りし始めたときの走行状態図である。 図１の自車が横滑り走行する間の走行状態図である。 図１のブレーキ制御ユニットのブレーキ機構の油圧系統図である。 この発明の第２の実施形態のブロック図である。 図５の動作説明用のフローチャートである。 図６の一部の詳細なフローチャートである。

符号の説明

１ 自車
２ 制御ＥＣＵ
３ 車速センサ
４ 測距センサ
６ ブレーキセンサ
７ Ｇセンサ
８ ヨーレートセンサ
９ 操舵センサ
１０ 警報ユニット
１１ ブレーキ制御ユニット
１３ 姿勢制御ユニット
１４ ブレーキ制御特性のメモリユニット
Ｐ 前方障害物

Claims (9)

1. 自車速を検出する車速センサと、
   自車と先行車等の前方障害物との距離を計測する測距センサと、
   自車の少なくとも横方向加速度を検出する加速度センサと、
   自車のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
   自車の操舵角を検出する舵角センサと、
   前記操舵角から自車の操舵を検出したときに、前記各センサの検出、計測の結果に基づき車両横滑り角をくり返し算出して推定する横滑り角推定手段と、
   前記車両横滑り角を推定する毎に、前記自車速及び前記車両横滑り角に基づき、自車の前後方向の車両センタ軸から前記車両横滑り角ずれた自車進行方向の速度を算出する進行方向速度演算手段と、
   自車の操舵によって前記測距センサが前方障害物を見失ったときに、見失う直前の前記測距センサの計測距離を衝突予測の初期距離に設定する初期設定手段と、
   前記初期距離の設定後、少なくとも前記測距センサが前方障害物を見失う障害物消失期間、前記自車進行方向の速度が算出される毎に、算出速度の横滑りの走行によって前記初期距離から変化する自車と前方障害物との距離を算出して推定する距離推定手段と、
   前記自車進行方向の速度と、自車と前方障害物との最新の推定距離とに基づき、衝突可能性に比例して増減変化する衝突指標値を算出する指標値演算手段と、
   前記衝突指標値が設定した衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避処理を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生する回避指令手段とを備えたことを特徴とする衝突回避装置。
2. 衝突回指標値が、進行方向速度演算手段の算出速度及び、距離推定手段の自車と前方障害物との推定距離に基づき、前記算出速度から減速して衝突を回避する自車の減速度の値であることを特徴とする請求項１に記載の衝突回避装置。
3. 障害物消失期間の前後の測距センサが前方障害物を捕捉する障害物捕捉期間に、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離に基づく自車と前方障害物との距離の変化から自車と前方障害物との衝突の可能性を推定して衝突指標値を回避指令手段に出力する常推定手段を備え、
   前記回避指令手段により、前記障害物捕捉期間は、前記常推定手段の前記衝突指標値が衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避操作を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生するようにしたことを特徴とする請求項１または２に記載の衝突回避装置。
4. 衝突回避指令に基づき、自車の衝突回避の警報出力、ブレーキ制御の少なくとも一方を行う回避処理手段を備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の衝突回避装置。
5. ブレーキ制御が、衝突回避指令の発生に応動して自車にブレーキをかける自動ブレーキの制御、又は前記衝突回避指令の発生後のブレーキペダルの踏み込みに応動して自車にブレーキをかけるブレーキアシストの制御であることを特徴とする請求項４に記載の衝突回避装置。
6. 車両横滑りの検出に基づくブレーキ制御により、自車の各車輪に個別にブレーキをかけて前記車両横滑りを打ち消す車両挙動制御の機能を備えた車両の衝突回避装置において、
   自車速を検出する車速センサと、
   自車と先行車等の前方障害物との距離を計測する測距センサと、
   自車の少なくとも横方向加速度を検出する加速度センサと、
   自車のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
   自車の操舵角を検出する舵角センサと、
   前記操舵角から自車の操舵を検出したときに、前記各センサの検出、計測の結果に基づき車両横滑り角をくり返し算出して推定する横滑り角推定手段と、
   前記車両横滑り角を推定する毎に、前記自車速及び前記車両横滑り角に基づき、自車の前後方向の車両センタ軸から前記車両横滑り角ずれた自車進行方向の速度を算出する進行方向速度演算手段と、
   自車の操舵によって前記測距センサが前方障害物を見失ったときに、見失う直前の前記測距センサの計測距離を衝突予測の初期距離に設定する初期設定手段と、
   前記初期距離の設定後、少なくとも前記測距センサが前方障害物を見失う障害物消失期間、前記自車進行方向の速度が算出される毎に、算出速度の横滑りの走行によって前記初期距離から変化する自車と前方障害物との距離を算出して推定する距離推定手段と、
   前記自車進行方向の速度と、自車と前方障害物との最新の推定距離とに基づき、衝突可能性に比例して増減変化する衝突指標値を算出する指標値演算手段と、
   前記衝突指標値が設定した衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避処理を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生する回避指令手段と、
   前記衝突回避指令に基づき、前記ブレーキ制御を、前記車両挙動制御から、減速制御、又は前記車両挙動制御に前記減速制御を加えた減速重視制御に切り替えるブレーキ制御手段とを備えたことを特徴とする衝突回避装置。
7. 減速重視制御の車両挙動制御と減速制御の割合を重視特性として記憶した記憶手段を備え、
   前記重視特性に基づき、前記車両挙動制御と前記減速制御の割合を、減速重視制御の衝突指標値に比例して前記減速制御が多くなるように可変設定するようにしたことを特徴とする請求項６に記載の衝突回避装置。
8. 衝突回指標値が、進行方向速度演算手段の算出速度及び、距離推定手段の自車と前方障害物との最新の推定距離に基づき、前記算出速度から減速して衝突を回避する自車の減速度の値であることを特徴とする請求項６または７に記載の衝突回避装置。
9. 障害物消失期間の前後の測距センサが前方障害物を捕捉する障害物捕捉期間に、車速センサの検出車速及び測距センサの計測距離に基づく自車と前方障害物との距離の変化から自車と前方障害物との衝突の可能性を推定して衝突指標値を回避指令手段に出力する常推定手段を備え、
   前記回避指令手段により、前記障害物捕捉期間は、前記常推定手段の減速重視制御の衝突指標値が衝突不可避判定のしきい値以上になって衝突回避操作を開始する限界状態に達したときに衝突回避指令を発生するようにしたことを特徴とする請求項６〜８のいずれかに記載の衝突回避装置。

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