JP2000177616A - 車両の緊急時走行支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 車両が緊急状態にある場合にその緊急状態を
回避すべく車両の回避性能の向上を図る。 【解決手段】 ステアＥＣＵ１４は、通常時、ステアリ
ングホイール１６の操舵角と車速Ｖとに応じた指令電流
を補助モータ３８に供給する。ステアＥＣＵ１４は、前
方障害物との相対距離Ｌおよび自車速Ｖに基づいて出力
された緊急信号を検知した場合、通常時に比して大きな
指令電流を補助モータ３８に供給する。このように補助
モータ３８が制御されると、ステアリングギヤ比が小さ
くなることで、ステアリングホイール１６の少しの操作
量で車輪が大きく転舵される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の緊急時走行
支援装置に係り、特に、車両の緊急時に車両の走行状態
を制御する装置として好適な車両の緊急時走行支援装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平７−１３７５９
０号に開示される如く、車両が前方の障害物に衝突しそ
うな緊急状態にある場合に障害物との衝突を自動的に回
避するように車両の走行を支援する装置が知られてい
る。かかる装置は、車両が上記の緊急状態にあると判別
され、かつ、運転者の回避操作のみでは緊急状態を回避
できないと判別した場合に、車両の制動力を自動的に増
大させる。このため、上記従来の装置によれば、車両の
制動力が増大することで、車両を障害物の手前で停止さ
せることが可能となる。従って、上記従来の装置によれ
ば、車両と障害物との衝突を回避することが可能とな
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、車両と障害物
との衝突を回避させる手法として上記の手法が用いられ
ても、車両と障害物との相対距離およびそれらの速度か
ら判断すると、車両を障害物の手前で停止させることが
困難な場合がある。このため、上記従来の装置のように
常に車両に大きな制動力を発生させることにより車両と
障害物との衝突を回避させる手法は適切ではない。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車両が緊急状態にある場合にその緊急状態を回
避すべく車両の回避性能の向上を図る車両の緊急時走行
支援装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、走行状態を制御する走行制御機構を有
する車両の緊急時走行支援装置であって、該車両が緊急
状態にあるか否かを判別する緊急状態判別手段と、該車
両が緊急状態にあると判別された場合に、前記走行制御
機構の制御特性を変更する制御特性変更手段と、を備え
ることを特徴とする車両の緊急時走行支援装置により達
成される。

【０００６】本発明において、車両が緊急状態にあるか
否かが判別される。車両が緊急状態にあると判別された
場合、車両の走行状態を制御する走行制御機構の制御特
性が変更される。走行制御機構は、制御特性が変更され
た場合、車両の回避性能が向上するように走行状態を制
御する。従って、本発明によれば、車両が緊急状態にあ
る場合にその緊急状態を回避することが可能になる。

【０００７】尚、緊急状態とは、車両が前方の障害物と
衝突する可能性が高かったり、車両が不意に車線を逸脱
している等の危険な状態をいう。上記の目的は、請求項
２に記載する如く、前記走行制御機構は、ステアリング
ホイールの操作に基づいて操舵アクチュエータを制御す
る操舵制御機構を有し、前記制御特性変更手段は、前記
ステアリングホイールの操作に対する前記操舵アクチュ
エータの作動ゲインが通常時に比して大きくなるように
前記操舵制御機構の制御特性を変更する操舵制御特性変
更手段を有することを特徴とする請求項１記載の車両の
緊急時走行支援装置により達成される。

【０００８】本発明において、走行制御機構は、ステア
リングホイールの操作に基づいて操舵アクチュエータを
制御する操舵制御機構を有している。車両が緊急状態に
あると判別された場合、操舵制御機構の制御特性は、ス
テアリングホイールの操作に対する操舵アクチュエータ
の作動ゲインが通常時に比して大きくなるように変更さ
れる。このように操舵制御機構の制御特性が変更される
と、ステアリングホイールの操作量が小さい場合でも、
操舵アクチュエータの作動量は大きくなる。このため、
本発明によれば、緊急時にステアリングホイールの小さ
な操作量で車両を大きく操舵させることができる。従っ
て、本発明によれば、緊急時に車両の緊急状態を有効に
回避すべく車両の旋回性能の向上を図ることができる。

【０００９】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
前記走行制御機構は、ステアリングホイールの操作に基
づいて前輪を転舵する前輪操舵アクチュエータを制御す
る前輪操舵制御機構と、前記前輪の転舵に伴って後輪を
転舵する後輪操舵アクチュエータを制御する後輪操舵制
御機構と、を有し、前記制御特性変更手段は、前記ステ
アリングホイールの初期操作で該車両に作用する横加速
度が所定の状態になるように前記後輪操舵制御機構の制
御特性を変更すると共に、前記ステアリングホイールの
切り戻し操作で車体すべり角が所定の状態になるように
前記後輪操舵制御機構の制御特性を変更する後輪操舵制
御特性変更手段を有することを特徴とする請求項１記載
の車両の緊急時走行支援装置により達成される。

【００１０】本発明において、走行制御機構は、ステア
リングホイールの操作に基づいて前輪を転舵する操舵ア
クチュエータを制御する前輪操舵制御機構と、前輪の転
舵に伴って後輪を転舵する操舵アクチュエータを制御す
る後輪操舵制御機構と、を有している。車両が緊急状態
にあると判別された場合、後輪操舵制御機構の制御特性
は、ステアリングホイールの初期操作で車両に作用する
横加速度が所定の状態になるように変更され、また、ス
テアリングホイールの切り戻し操作で車体すべり角が所
定の状態になるように変更される。このように後輪操舵
制御機構の制御特性が変更されると、車両は、ステアリ
ングホイールの初期操作で車幅方向に大きな横力で移動
すると共に、ステアリングホイールの切り戻し操作で安
定性を重視して旋回走行する。従って、本発明によれ
ば、緊急時の初期に車両の緊急状態を有効に回避すべく
車両の旋回性能の向上を図ることができると共に、その
後、車両安定性を確保することができる。

【００１１】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
前記制御特性変更手段は、更に、前記ステアリングホイ
ールの操作に対する前記前輪操舵アクチュエータの作動
ゲインが通常時に比して大きくなるように前記前輪操舵
制御機構の制御特性を変更する前輪操舵制御特性変更手
段を有することを特徴とする請求項３記載の車両の緊急
時走行支援装置により達成される。

【００１２】本発明において、車両が緊急状態にあると
判別された場合、前輪操舵制御機構の制御特性は、ステ
アリングホイールの操作に対する操舵アクチュエータの
作動ゲインが通常時に比して大きくなるように変更され
ると共に、後輪操舵制御機構の制御特性は、ステアリン
グホイールの初期操作で車両に作用する横加速度が所定
の状態になるように変更され、また、ステアリングホイ
ールの切り戻し操作で車体すべり角が所定の状態になる
ように変更される。このように前輪および後輪操舵制御
機構の制御特性が変更されると、車両は、ステアリング
ホイールの少しの操作で前輪が大きく転舵されるように
なると共に、ステアリングの初期操作で車幅方向に大き
な力で移動し、切り戻し操作で安定性を重視して旋回走
行することになる。従って、本発明によれば、緊急時に
車両の緊急状態を有効に回避すべく車両の旋回性能の向
上を図りつつ、緊急時の初期には更に車両の旋回性能の
向上を図り、その後、車両安定性を確保することができ
る。

【００１３】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
前記走行制御機構は、ブレーキペダルの操作に関する作
動速度がしきい値以上である場合に通常時に比して大き
な制動力が発生するようにブレーキアシスト制御を実行
するブレーキアシスト制御機構を有し、前記制御特性変
更手段は、前記しきい値が小さくなるように前記ブレー
キアシスト制御機構の制御特性を変更するしきい値変更
手段を有することを特徴とする請求項１記載の車両の緊
急時走行支援装置により達成される。

【００１４】本発明において、走行制御機構は、ブレー
キペダルの操作に関する作動速度がしきい値以上である
場合に通常時に比して大きな制動力が発生するようにブ
レーキアシスト（ＢＡ）制御を実行するＢＡ制御機構を
有している。車両が緊急状態にあると判別された場合、
ＢＡ制御機構の制御特性は、ブレーキペダルの操作に関
する作動速度のしきい値が小さなるように変更される。
このようにＢＡ制御機構の制御特性が変更されると、ブ
レーキペダルの操作に関する作動速度が小さくても、Ｂ
Ａ制御が実行される。このため、本発明によれば、緊急
時に車両に大きな制動力を発生させることが容易にな
る。従って、本発明によれば、緊急時に車両の緊急状態
を有効に回避すべく車両のブレーキ性能の向上を図るこ
とができる。

【００１５】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
車両の操舵方向を検出する操舵方向検出手段を備え、前
記走行制御機構は、ブレーキペダルの操作に基づいて車
両に制動力を発生させる制動アクチュエータを制御する
制動制御機構を有し、前記制御特性変更手段は、前記操
舵方向検出手段の検出結果と同一の方向にヨーレートが
生じるように前記制動制御機構の制御特性を変更する制
動制御特性変更手段を有することを特徴とする請求項１
記載の車両の緊急時走行支援装置により達成される。

【００１６】本発明において、走行制御機構は、ブレー
キペダルの操作に基づいて車両に制動力を発生させる制
動アクチュエータを制御する制動制御機構を有してい
る。車両が緊急状態にあると判別された場合、制動制御
機構の制御特性は、操舵方向検出手段の検出結果と同一
の方向にヨーレートが生じるように変更される。このよ
うに制動制御機構の制御特性が変更されると、車両はス
テアリングホイールの操作方向に旋回し易くなる。従っ
て、本発明によれば、緊急時に車両の緊急状態を回避す
べく車両の旋回性能の向上を図ることができる。

【００１７】請求項７に記載する如く、前記走行制御機
構は、旋回挙動に関する走行状態が所定の条件を満たす
場合に旋回方向の車両姿勢の安定化を図る旋回挙動制御
を実行する旋回挙動制御機構を有し、前記制御特性変更
手段は、前記所定の条件が緩和されるように前記旋回挙
動制御機構の制御特性を変更する旋回挙動制御変更手段
を有することを特徴とする請求項１記載の車両の緊急時
走行支援装置は、緊急時に旋回中の車両姿勢を確実に安
定化させるうえで有効である。

【００１８】本発明において、走行制御機構は、旋回挙
動に関する走行状態が所定の条件を満たす場合に旋回方
向の車両姿勢の安定化を図る旋回挙動制御（ＶＳＣ制
御）を実行するＶＳＣ制御機構を有している。車両が緊
急状態にあると判別された場合、ＶＳＣ制御機構の制御
特性は、上記の所定の条件が緩和されるように変更され
る。このようにＶＳＣ制御機構の制御特性が変更される
と、通常時には実行されない領域においてＶＳＣ制御を
実行することができる。従って、本発明によれば、緊急
時に旋回中の車両姿勢が不安定になることを確実に防止
することができる。

【００１９】また、請求項８に記載する如く、前記走行
制御機構は、アクセルペダルの操作に基づいてスロット
ルバルブの開度を制御するスロットル制御機構を有し、
前記制御特性変更手段は、前記スロットルバルブが閉弁
するように前記スロットル制御機構の制御特性を変更す
るスロットル制御特性変更手段を有することを特徴とす
る請求項１記載の車両の緊急時走行支援装置は、緊急時
に運転者がパニック状態に陥った場合に運転者の誤操作
を防止するうえで有効である。

【００２０】本発明において、走行制御機構は、アクセ
ルペダルの操作に基づいてスロットルバルブの開度を制
御するスロットル制御機構を有している。車両が緊急状
態にあると判別された場合、スロットル制御機構の制御
特性は、スロットルバルブが閉弁するように変更され
る。このようにスロットル制御機構の制御特性が変更さ
れると、アクセルペダルが操作されても、車両の内燃機
関に吸入空気が吸入されることが防止される。従って、
本発明によれば、緊急時に運転者がパニック状態に陥る
ことによりアクセル操作が行われた場合でも、車両に駆
動力が発生せず、緊急事態の更なる悪化を防止すること
ができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る緊急時走行支援装置を搭載する車両のステアリング装
置１０のシステム構成図を示す。ステアリング装置１０
は、緊急判定用電子制御ユニット（以下、緊急判定ＥＣ
Ｕと称す）１２およびステアリング電子制御ユニット
（以下、ステアＥＣＵと称す）１４を備えている。ステ
アリング装置１０は、緊急判定ＥＣＵ１２およびステア
ＥＣＵ１４に制御されることにより、運転者がステアリ
ング操作する際に車速に応じたアシスト力を付与しつ
つ、車輪を転舵させる。

【００２２】ステアリング装置１０は、ステアリングホ
イール１６を備えている。ステアリングホイール１６に
は、ステアリングシャフト１８が固定されている。ステ
アリングシャフト１８は、ステアリングホイール１６の
回転に伴って回転できるように構成されている。ステア
リングシャフト１８には、操舵角センサ２０が配設され
ている。操舵角センサ２０は、ステアリングホイール１
６の操舵角θに応じた信号を出力する。操舵角センサ２
０の出力信号は、ステアＥＣＵ１４に供給されている。
ステアＥＣＵ１４は、操舵角センサ２０の出力信号に基
づいてステアリングホイール１６の操舵角θを検出す
る。

【００２３】ステアリング装置１０は、また、ギヤ比可
変機構２２を備えている。ギヤ比可変機構２２は、ステ
アリングシャフト１８に連結されたサンギヤ２４、サン
ギヤ２４と同軸に設けられたリングギヤ２６、および、
サンギヤ２４とリングギヤ２６とに係合する複数のプラ
ネタリギヤ２８を有する遊星歯車機構で構成されてい
る。複数のプラネタリギヤ２８は、周方向に互いに所定
の間隔が維持されるようにキャリア３０に固定されてい
る。かかる構成において、リングギヤ２８が非作動状態
である場合、キャリア３０は、ステアリングシャフト１
８の回転に伴って所定の比率で回転する。

【００２４】キャリア３０には、ステアリングギヤボッ
クス３２が連結されている。ステアリングギヤボックス
３２は、ラックアンドピニオン方式で構成されており、
キャリア３０に形成されたピニオンと、ラックバー３４
に形成されたラックギヤとが互いに係合するように構成
されている。ステアリングギヤボックス３２は、キャリ
ア３０の回転運動をラックバー３４の軸方向への直線運
動に変換する機能を有している。ラックバー３４の両端
には、タイロッドを介してナックルアーム３６が連結さ
れている。ナックルアーム３６には、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒが固定されている。前輪ＦＬ，ＦＲは、ラックバー３
４が車幅方向に変位することにより転舵される。

【００２５】上記の構成において、ステアリングホイー
ル１６が操作されると、ステアリングシャフト１８が回
転し、その回転に伴ってキャリア３０が回転する。ステ
アリングギヤボックス３２のピニオンとラックギヤとの
間には、摩擦力が作用している。かかる摩擦力を越える
トルクでキャリア３０が回転すると、ラックバー３４が
車幅方向に変位することで、前輪ＦＬ，ＦＲが転舵され
る。ステアリングホイール１６が上記と反対の方向に回
転された場合は、ラックバー３４が上記の車幅方向と反
対方向に変位することで、前輪ＦＬ，ＦＲが上記と反対
方向に転舵される。従って、本実施例のステアリング装
置１０によれば、運転者がステアリングホイール１６に
ある程度大きな操舵トルクを付与することで、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを左右方向に転舵し、車両を旋回させることが
可能となる。

【００２６】本実施例のステアリング装置１０におい
て、ステアＥＣＵ１４には、補助モータ３８が接続され
ている。補助モータ３８は、リングギヤ２６に固定され
ており、ステアＥＣＵ１４から操舵角θに応じた指令信
号を供給されることにより、その指令信号に応じたアシ
スト力をリングギヤ２６に対して付与する。リングギヤ
２６にアシスト力が付与されると、それに応じてキャリ
ア３０が回転する。

【００２７】このように、上記の構成によれば、キャリ
ア３０は、ステアリングシャフト１８の回転と共に、補
助モータ３８の駆動に伴うリングギヤ２６の回転によっ
ても回転する。補助モータ３８は、ステアリングホイー
ル１６の回転に伴う前輪ＦＬ，ＦＲの転舵を補助する役
割を有している。従って、上記のギヤ比可変機構２２に
よれば、補助モータ３８を適当に駆動することで、前輪
ＦＬ，ＦＲの転舵角に対するステアリングホイール１６
の操作量（以下、ステアリングギヤ比と称す）を可変に
することができる。

【００２８】ところで、車両が高速で走行する場合に低
速走行時と同等のアシスト力が付与されると、ステアリ
ングホイール１６の少しの操作でラックバー３４が大き
く変位することで、車両の直進安定性が著しく損なわれ
るおそれがある。このため、ステアリングホイール１６
の操舵角θに応じて付与されるアシスト力は、車両の速
度が高速であるほど小さい方が好ましい。

【００２９】本実施例において、ステアＥＣＵ１４に
は、車速センサ４０が接続されている。車速センサ４０
は、車速に応じた周期でパルス信号を出力する。ステア
ＥＣＵ１４は、車速センサ４０の出力信号に基づいて車
速Ｖを検出する。そして、その車速Ｖとステアリングホ
イール１６の操舵角θとに応じて補助モータ３８に供給
するモータ電流を演算し、その演算結果を補助モータ３
８に供給する。このため、ステアリング装置１０によれ
ば、車速に応じたアシスト力が発生することで、車両の
直進安定性を確保することができる。

【００３０】このように、本実施例のステアリング装置
１０によれば、運転者に操作されるステアリングホイー
ル１６の回転と共に、ステアＥＣＵ１４から供給される
指令信号による補助モータ３８の駆動により、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを左右方向に転舵し、車両を旋回させることが
可能となる。従って、本実施例のステアリング装置１０
によれば、補助モータ３８を適当に駆動することで、ス
テアリング操作を行う際の運転者の操作負担を軽減する
ことができる。

【００３１】本実施例のステアリング装置１０は、上述
の如く、緊急判定ＥＣＵ１２を備えている。緊急判定Ｅ
ＣＵ１２には、前方障害物検知センサ４２および自車状
態量検知センサ４４が接続されている。前方障害物検知
センサ４２は、車両前部のバンパー等に鉛直方向に延び
るレーダアンテナを回動させることにより、所定のビー
ム角の広がりをもって信号の送受信を行う。緊急判定Ｅ
ＣＵ１２は、前方障害物検知センサ４２から供給される
信号に適当な処理を施すことにより、車両前方の検出範
囲内に存在する障害物を検出する。

【００３２】また、自車状態量検知センサ４４は、車速
Ｖに応じた周期でパルス信号を出力する車速センサ、車
両の重心回りの回転角速度に応じた信号を出力するヨー
レートセンサ、ステアリングホイールの操舵角θに応じ
た信号を出力する操舵角センサ、および、ブレーキペダ
ルのペダルストロークＳに応じた信号を出力するブレー
キペダルストロークセンサを備えている。緊急判定ＥＣ
Ｕ１２は、自車状態量検知センサ４４から出力される信
号に基づいて、車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角θ、およ
び、ペダルストロークＳを検出する。

【００３３】緊急判定ＥＣＵ１２は、前方障害物検知セ
ンサ４２の出力信号から自車両と前方障害物との相対距
離Ｌを演算し、その相対距離Ｌと、自車状態量検知セン
サ４４の出力信号に基づいて検出した車速Ｖとにより相
対速度Ｖs を演算する。そして、相対距離Ｌ、相対速度
Ｖs 、および自車速Ｖの関係に基づいて自車両が前方障
害物に衝突する可能性を演算する。

【００３４】本実施例においては、車両が緊急状態にあ
るか否かを判定する基準として、緊急度αなる概念を導
入している。緊急度αは、自車両が前方障害物に衝突す
る可能性の度合いである。以下、その緊急度αを求める
手法について説明する。自車両と前方障害物との相対距
離Ｌが大きくなるほど自車両が前方障害物に衝突する可
能性は低くなる。このため、緊急度αを求める場合に
は、相対距離Ｌの逆数１／Ｌを考慮することができる。

【００３５】また、自車両と前方障害物とが略同一の速
度で走行している場合、すなわち、自車両と前方障害物
との相対速度Ｖs が小さい場合には、自車両と前方障害
物との車両性能が略同一であれば、前方障害物が制動を
開始して停止するまでの制動停止距離と、自車両の制動
停止距離とは略一致する。この場合、自車両が前方障害
物に衝突する可能性は低く抑さえられる。しかし、相対
速度Ｖs が大きくなるにつれて、その相対速度Ｖs 分だ
け自車両の制動停止距離は長くなってしまう。自車両の
制動距離が相対的に長くなるほど、自車両が前方障害物
に衝突する可能性は高くなる。このため、緊急度αを求
める場合には、相対速度Ｖs に応じた制動停止距離Ｌs
を考慮することができる。

【００３６】従って、本実施例においては、自車両が前
方障害物に衝突する可能性を表す緊急度αを設定する場
合、Ｌs ／Ｌが演算される。ところで、自車両と前方障
害物との相対速度Ｖs が大きくなるほど自車両が前方障
害物に衝突する可能性は高くなる。また、自車速Ｖが大
きいほど単位時間当りに走行する距離は大きい。このた
め、かかる状況下で運転者の不注意等により制動の開始
が遅れると、その遅れ分の距離だけ車両の停止距離は大
きくなってしまう。従って、自車速Ｖが大きくなる場合
にも自車両が前方障害物に衝突する可能性は高くなる。

【００３７】そこで、本実施例においては、自車両と前
方障害物との相対速度Ｖs および自車速Ｖに応じた重み
付け係数ｆ（Ｖ，Ｖs ）を、上記のＬs ／Ｌに乗算した
値を、車両の緊急度αとして定義する（α＝ｆ（Ｖ，Ｖ
s ）＊Ｌs ／Ｌ）。尚、重み付け係数ｆ（Ｖ，Ｖs ）
は、相対速度Ｖs が大きくなるほど、また、自車速Ｖが
大きくなるほど大きな値となるように設定されている。
かかる演算手法によれば、相対距離Ｖs と自車速Ｖとを
加味して、車両の走行状況に応じた緊急度αを求めるこ
とができる。

【００３８】本実施例において、緊急判定ＥＣＵ１２
は、上記の手法に従って緊急度αを演算し、その緊急度
αが所定値α0 以上である場合、自車両が前方車両に衝
突する可能性が高いとして緊急信号を発する。これによ
り、車両では、後述する緊急時支援処理が実行されるこ
とになる。図２は、本実施例の緊急判定ＥＣＵ１２にお
いて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了する毎に
繰り返し起動される。図２に示すルーチンが起動される
と、まずステップ２００の処理が実行される。

【００３９】ステップ２００では、自車状態量検知セン
サ４４が備える車速センサの出力信号に基づいて自車速
Ｖが検出されると共に、前方障害物検知センサ４２の出
力信号に基づいて自車両と前方障害物との相対距離Ｌが
検出される。ステップ２０２では、上記ステップ２００
で検出された自車速Ｖおよび相対距離Ｌに基づいて、自
車両と前方障害物との相対速度Ｖs が演算される。

【００４０】ステップ２０４では、上記ステップ２０２
で演算された相対速度Ｖs における通常時の制動停止距
離Ｌs が演算される。ステップ２０６では、上記ステッ
プ２０４で演算された制動停止距離Ｌs を上記ステップ
２００で検出された相対距離Ｌで除算した値に、自車速
Ｖおよび相対速度Ｖs に応じた重み付け係数ｆ（Ｖ，Ｖ
s ）を乗算する処理が実行される。本ステップ２０６の
処理が実行されると、緊急度αが実現される（α＝α＝
ｆ（Ｖ，Ｖs ）＊Ｌs ／Ｌ）。

【００４１】ステップ２０８では、上記ステップ２０６
で演算された緊急度αが、所定値α0 以上であるか否か
が判別される。尚、所定値α0 は、経験則から車両が緊
急状態にあると判断できる最小の緊急度である。α≧α
0 が成立しない場合は、車両が前方障害物に衝突する可
能性が低いと判断できる。従って、かかる判別がなされ
た場合は、今回のルーチンが終了される。一方、α≧α
0 が成立する場合は、車両が前方障害物に衝突する可能
性が高いと判断できる。従って、α≧α0 が成立すると
判別された場合は、次にステップ２１０の処理が実行さ
れる。

【００４２】ステップ２１０では、緊急信号を出力する
処理が実行される。本ステップ２１０の処理が実行され
ると、以後、車両において緊急支援処理が実行される。
本ステップ２１０の処理が終了すると、今回のルーチン
が終了される。上記の処理によれば、車両が前方障害物
に衝突する可能性が高いと判断される場合に、緊急信号
を出力することができる。

【００４３】本実施例において、上述の如く、緊急判定
ＥＣＵ１２には、ステアＥＣＵ１４が接続されている。
緊急判定ＥＣＵ１２は、車両が緊急状態であるか否かを
判別し、その判別結果をステアＥＣＵ１４に供給する。
そして、ステアＥＣＵ１４は、緊急判定ＥＣＵ１２から
供給された判別結果を加味して操舵制御を支援する処理
を実行する。具体的には、車輪ＦＬ，ＦＲに大きなアシ
スト力が付与されるように補助モータ３２に供給するモ
ータ電流の特性を変更する。

【００４４】ところで、車両が前方障害物に衝突しそう
な緊急状態にある状況下でかかる緊急状態を回避するた
めには、運転者は、通常、車輪が大きく転舵されるよう
にステアリングホイール１６を大きく操作する必要があ
る。しかし、車輪を大きく転舵させるためにステアリン
グホイール１６を大きく操作する必要があると、車輪が
所望の状態になるまでに多くの時間が必要となり、車両
が障害物に衝突してしまうおそれがある。このため、車
両が緊急状態にある状況下において上記の衝突を確実に
回避するためには、ステアリングギヤ比を小さくするこ
とが望ましい。このようにステアリングギヤ比を小さく
すれば、ステアリングホイール１６の少しの操作で前輪
ＦＬ，ＦＲを大きく転舵させることが可能となる。

【００４５】本実施例のシステムは、上記の要求に応え
るべく、緊急時にステアリングギヤ比を小さくする点に
特徴を有している。以下、その特徴部について説明す
る。図３は、上記の機能を実現すべく、本実施例のステ
アＥＣＵ１４において実行される制御ルーチンの一例の
フローチャートを示す。図３に示すルーチンは、その処
理が終了する毎に繰り返し起動される。図３に示すルー
チンが起動されると、まずステップ２２０の処理が実行
される。

【００４６】ステップ２２０では、操舵角センサ２０の
出力信号に基づいてステアリングホイール１６の操舵角
θが検出される。ステップ２２２では、車速センサ４０
の出力信号に基づいて車速Ｖが検出される。ステップ２
２４では、緊急判定ＥＣＵ１２から出力される緊急信号
を検知したか否かが判別される。緊急信号が検知されて
いない場合は、通常どおりステアリングホイール１６の
操舵角θと車速Ｖとに応じたアシスト力を発生させるこ
とが適切である。従って、緊急信号が検知されていない
と判別された場合は、次にステップ２２６の処理が実行
される。一方、緊急信号が検知された場合は、ステアリ
ングホイール１６の少しの操作で車輪が大きく転舵され
ること、すなわち、ステアリングギヤ比が小さいことが
望ましい。従って、緊急信号が検知されたと判別された
場合は、次にステップ２２８の処理が実行される。

【００４７】ステップ２２６では、補助モータ３８に供
給するモータ電流ＩMSを、操舵角θと車速Ｖとに応じた
値Ｉ（θ，Ｖ）にする処理が実行される。上記の処理に
よれば、通常時は、ステアリング操作の操作負担が軽減
されるように、モータ電流ＩMSを補助モータ３８に供給
することが可能となる。ステップ２２８では、補助モー
タ３８に供給するモータ電流ＩMSを、操舵角θと車速Ｖ
とに応じた値Ｉ（θ，Ｖ）に所定値Ｉ0 を加味した値に
する処理が実行される。本実施例において、補助モータ
３８は、ステアリングホイール１６が中立位置に維持さ
れている場合は非作動状態となっており、ステアＥＣＵ
１４からプラス（正）のモータ電流ＩMSが供給された場
合に所定方向に回転し、マイナス（負）のモータ電流Ｉ
MSが供給された場合に所定方向とは逆方向に回転する。
従って、本ステップ２２８においては、車両の操舵方向
に基づいて、Ｉ（θ，Ｖ）に所定値Ｉ0 を加算するか、
あるいは、減算するかが決定された後に、上記の処理が
実行される。

【００４８】ステップ２３０では、上記ステップ２２６
または２２８で演算されたモータ電流ＩMSを補助モータ
３８に供給する処理が実行される。本ステップ２３０の
処理が実行されると、リングギヤ２８が駆動すること
で、ステアリング操作を補助するアシスト力が発生す
る。本ステップ２３０の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【００４９】上記の処理によれば、車両が緊急状態に陥
った場合に、補助モータ３８に供給するモータ電流を大
きくすることができる。すなわち、ステアリングギヤ比
を小さく抑えることができる。このため、本実施例によ
れば、緊急時にステアリング操作が小さくても車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを大きく転舵させることができる。ステアリン
グ操作に対する車輪の転舵量が大きくなると、車両は旋
回し易くなる。従って、本実施例のステアリング装置１
０によれば、緊急時に旋回性能の向上を図ることができ
る。これにより、車両の緊急状態を回避することが容易
になる。

【００５０】尚、上記の実施例においては、ステアリン
グ装置１０が請求項１記載の「走行制御機構」および請
求項２記載の「操舵制御機構」に相当していると共に、
ステアＥＣＵ１４が、上記ステップ２２４の処理を実行
することにより請求項１記載の「緊急状態判別手段」
が、上記ステップ２２６に代えて上記ステップ２２８の
処理を実行することにより請求項１記載の「制御特性変
更手段」および請求項２記載の「操舵制御特性変更手
段」が、それぞれ実現されている。

【００５１】ところで、上記の実施例においては、ステ
アリングホイール１６とラックバー３４との間をギヤ比
可変機構２２を介して機械的に連結し、ラックバー３４
を車幅方向に変位させることにより車輪ＦＬ，ＦＲを転
舵する構成としているが、ステアリング装置１０の構成
はこれに限定されるものではなく、ステアリングホイー
ル１６をラックバー３４に機械的に連結せず、所謂バイ
ワイヤ方式により車輪ＦＬ，ＦＲを転舵させる構成とし
てもよい。

【００５２】また、上記の実施例においては、自車両が
障害物に衝突する状態を車両の緊急状態として認識する
こととしているが、車両の緊急状態はこれに限定される
ものではなく、運転者の不注意や居眠り等により車両が
所定の走行レーンから逸脱する状態等を緊急状態として
認識することとしてもよい。この場合、車両の緊急状態
は、運転者の心拍数変化，表情，瞬き具合，瞬き頻度
や、道路情報から把握される路面Ｒと、車速と操舵角と
から推定される路面Ｒとの偏差等に基づいて判定される
ことになる。

【００５３】次に、図４および図５を参照して、本発明
の第２実施例の緊急時走行支援装置について説明する。
図４は、本実施例の緊急時走行支援装置を搭載する車両
のステアリング装置５０のシステム構成図を示す。ステ
アリング装置５０は、ステアＥＣＵ５２を備えている。
ステアリング装置５０は、ステアＥＣＵ５２に制御され
ることにより、ステアリング操作等に基づいて前輪およ
び後輪を転舵する。

【００５４】ステアリング装置５０は、ステアリングホ
イール５４を備えている。ステアリングホイール５４に
は、ステアリングシャフト５６が固定されている。ステ
アリングシャフト５６には、操舵角センサ５８が配設さ
れている。操舵角センサ５８の出力信号は、ステアＥＣ
Ｕ５２に供給されている。ステアＥＣＵ５２は、操舵角
センサ５８の出力信号に基づいて、ステアリングホイー
ル５４の操舵角θを検出する。

【００５５】ステアＥＣＵ５２には、車速センサ６０お
よびヨーレートセンサ６２が接続されている。車速セン
サ６０は、車速に応じた周期でパルス信号を出力する。
また、ヨーレートセンサ６２は、車両の重心回りに生じ
る回転角速度に応じた信号を出力する。ステアＥＣＵ５
２は、車速センサ６０およびヨーレートセンサ６２の出
力信号に基づいて、車速Ｖおよびヨーレートγを検出す
る。

【００５６】ステアリング装置５０は、前輪ＦＬ，ＦＲ
を転舵する前輪転舵機構６４、および、後輪ＲＬ，ＲＲ
を転舵する後輪転舵機構６６を有している。前輪転舵機
構６４は、ナックルアーム６８を介して左前輪ＦＬおよ
び右前輪ＦＲに互いに連結されるラックバー６９、およ
び、ラックバー６９に係合される前輪操舵モータ７０か
ら構成されている。前輪操舵モータ７０は、ステアＥＣ
Ｕ５２に接続されており、ステアＥＣＵ５２から指令信
号を供給されることにより、その指令信号に応じた操舵
力をラックバー６９に対して付与する。前輪転舵機構６
４は、前輪操舵モータ７０を動力源として前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒを転舵する。

【００５７】また、後輪転舵機構６６は、ナックルアー
ム７２を介して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲに互いに連
結されるラックバー７３、および、ラックバー７３に係
合される後輪操舵モータ７４から構成されている。後輪
操舵モータ７４は、ステアＥＣＵ５２に接続されてお
り、ステアＥＣＵ５２から指令信号を供給されることに
より、その指令信号に応じた操舵力をラックバー７３に
付与する。後輪転舵機構６６は、後輪操舵モータ７４を
動力源として後輪ＲＬ，ＲＲを転舵する。

【００５８】前輪転舵機構６４には前輪舵角センサ７６
が、また、後輪転舵機構６６には後輪舵角センサ７８
が、それぞれ配設されている。前輪舵角センサ７６は、
前輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf に応じた信号を出力する。後
輪舵角センサ７８は、後輪ＲＬ，ＲＲの舵角δr に応じ
た信号を出力する。前輪舵角センサ７６の出力信号およ
び後輪舵角センサ７８の出力信号は、共にステアＥＣＵ
５２に供給されている。ステアＥＣＵ５２は、前輪舵角
センサ７６の出力信号および後輪舵角センサ７８の出力
信号に基づいて、前輪舵角δf および後輪舵角δr を検
出する。

【００５９】ステアＥＣＵ５２には、上記第１実施例に
おいて用いられた緊急判定ＥＣＵ１２が接続されてい
る。ステアＥＣＵ５２は、緊急判定ＥＣＵ１２から供給
される車両が緊急状態であるか否かの判別結果に基づい
て、後輪の転舵制御を支援する処理を実行する。具体的
には、後述する如く、緊急時に、後輪ＲＬ，ＲＲを、ス
テアリングホイール５４の初期操作で車両に作用し得る
最大の横加速度が生じるように前輪ＦＬ，ＦＲの転舵方
向と同相に転舵し、ステアリングホイール５４の切り戻
し操作で車体すべり角がゼロになるように転舵する。

【００６０】本実施例のステアリング装置５０におい
て、ステアリングホイール５４が操作されると、ステア
ＥＣＵ５２は、ステアリングホイール５４の操舵角θを
検出し、その操舵角θに応じた指令電流を演算する。そ
して、その指令電流を前輪操舵モータ７０に供給する。
かかる手法によれば、前輪ＦＬ，ＦＲを、運転者が操作
するステアリングホイール５４の操舵角θに応じて転舵
することができる。

【００６１】ところで、前輪ＦＬ，ＦＲが転舵されてい
る場合、すなわち、車両が旋回している場合、車両の重
心回りには、ヨーレートγが生じている。車両の旋回中
に車速Ｖおよびステアリングホイール５４の操舵角θに
応じた適切なヨーレートγが実現されている場合は、車
両は安定した旋回挙動を維持しながら旋回していると判
断できる。一方、車速Ｖおよび操舵角θに応じたヨーレ
ートγが実現されていない場合は、車両の旋回挙動が不
安定である、すなわち、車両安定性が悪化していると判
断できる。従って、車両が旋回する場合には、車両安定
性を考慮して、車両の重心回りに生じるヨーレートγ
を、車速Ｖおよびステアリングホイール５４の操舵角θ
に応じたヨーレートに変更することが望ましい。

【００６２】また、前輪ＦＬ，ＦＲが所定方向に転舵さ
れている場合、通常、車軸に対する重心の進行方向角度
（以下、車体スリップ角と称す）βが生じている。車体
スリップ角βが大きい場合は、車両に大きな横すべりが
生じていると判断できる。この場合、ステアリングホイ
ール５４の操作に対して車両が応答性よく操舵されてい
ない、すなわち、優れた操舵応答性が実現されていない
と判断できる。また、車体スリップ角βが大きい状況下
で前輪ＦＬ，ＦＲが上記の所定方向とは逆方向に転舵さ
れると、車体の振り返しが大きくなり、優れた車両安定
性を実現することができない。従って、車両が旋回する
場合には、車両安定性および操舵応答性を考慮して、車
体スリップ角βを小さくすることが望ましい。

【００６３】本実施例において、ステアＥＣＵ５２は、
予め設定されたマップに従って、ステアリングホイール
５４の操舵角θと自車速Ｖとの関係から目標となる車体
スリップ角βおよびヨーレートγを演算する。以下、こ
のように演算された車体スリップ角βおよびヨーレート
γを、それぞれ目標車体スリップ角βdes および目標ヨ
ーレートγdes と称す。また、ステアＥＣＵ５２は、所
定の車両運動モデルに基づいて、ステアリングホイール
５４の操舵角θ、自車速Ｖ、後輪舵角δr 、およびヨー
レートγを検出することにより車両に生じていると推定
される車体スリップ角βを演算する。以下、このように
演算された車体スリップ角βを推定車体スリップ角βe
と称す。

【００６４】本実施例において、ステアＥＣＵ５２は、
目標車体スリップ角βdes と推定車体スリップ角βe と
の偏差｜βdes −βe ｜が小さくなるように、かつ、目
標ヨーレートγdes とヨーレートセンサ６２の出力信号
に基づいて検出されたヨーレートγ（以下、実ヨーレー
トγr と称す）との偏差｜γdes −γr ｜が小さくなる
ように、指令電流を演算する。そして、その指令電流を
後輪操舵モータ７４に供給する。

【００６５】上記の手法によれば、車体スリップ角βお
よびヨーレートγが目標値に一致するように後輪ＲＬ，
ＲＲを転舵することができる。本実施例において、目標
車体スリップ角βは“０”近傍の値に設定されている。
従って、本実施例によれば、通常時は、重心回りのヨー
レートが所望の値になると共に、車体スリップ角βが小
さな値に抑えられることで、優れた車両安定性と優れた
操舵応答性とを共に実現することが可能となる。

【００６６】ところで、車両が前方障害物と衝突しそう
な緊急状態にある状況下で上記のような車両安定性を重
視した後輪ＲＬ，ＲＲの制御手法が用いられると、緊急
時には車両に速やかな回避走行が望まれるにも関わら
ず、速やかな回避走行が実現されない事態が生じ得る。
かかる走行が実現されないと、車両の前方障害物への衝
突を確実に回避することができなくなってしまう。とこ
ろで、車両を速やかに横移動させるためには、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲを、前輪ＦＬ，ＦＲが転舵されている転舵方向
に、すなわち、同相側に大きく転舵する方が有利であ
る。従って、車両が緊急状態にある状況下において車両
の前方障害物への衝突を確実に回避するためには、後輪
ＲＬ，ＲＲを、前輪ＦＬ，ＦＲに対して同相側に大きく
転舵することが適切である。

【００６７】しかし、前方障害物への衝突を回避すべ
く、後輪ＲＬ，ＲＲを前輪ＦＬ，ＦＲに対して同相側に
大きく転舵した後に、ステアリングホイール５４を切り
戻す場合にも、上記のような後輪ＲＬ，ＲＲの制御が継
続されると、大きな車体すべり角の発生が継続すること
で、車体の振動が発散し、車両安定性が損なわれてしま
う。上記の不都合を解決するためには、後輪ＲＬ，ＲＲ
を前輪ＦＬ，ＦＲに対して同相側に大きく転舵する制御
を、継続して行わないことが適切である。このため、車
両が緊急状態にある状況下、車両の前方障害物への衝突
を確実に回避しつつ、車両安定性を確保するためには、
後輪ＲＬ，ＲＲを、ステアリングホイール５４の初期操
作で前輪ＦＬ，ＦＲに対して同相側に大きく転舵し、ス
テアリングホイール５４の切り戻し操作で車体すべり角
がゼロになるように転舵することが適切である。

【００６８】本実施例のシステムは、上記の要求に応え
るべく、緊急時には後輪ＲＬ，ＲＲを上記のように転舵
する点に特徴を有している。図５は、上記の機能を実現
すべく、本実施例のステアＥＣＵ５２において後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲを転舵すべく実行される制御ルーチンの一例の
フローチャートを示す。図５に示すルーチンは、その処
理が終了する毎に起動される。図５に示すルーチンが起
動されると、まずステップ２４０の処理が実行される。

【００６９】ステップ２４０では、操舵角センサ５８、
車速センサ６０、ヨーレートセンサ６２、前輪舵角セン
サ７６、および後輪舵角センサ７８の出力信号に基づい
て、操舵角θ、車速Ｖ、ヨーレートγ、前輪舵角δf 、
および後輪舵角δr が検出される。ステップ２４２で
は、緊急判定ＥＣＵ１２から出力される緊急信号を検知
したか否かが判別される。緊急信号が検知されていない
場合は、通常どおりの後輪操舵制御を実行することが適
切である。従って、緊急信号が検知されていないと判別
された場合は、次にステップ２４４の処理が実行され
る。

【００７０】ステップ２４４では、操舵角θおよび自車
速Ｖの関係から定められる所定のマップを参照すること
により、目標車体スリップ角βdes および目標ヨーレー
トγdes が演算される。ステップ２４６では、操舵角
θ、自車速Ｖ、後輪舵角δr 、およびヨーレートγの値
に基づいて、車両に生じていると推定される推定車体ス
リップ角βe が演算される。

【００７１】ステップ２４８では、目標車体スリップ角
βdes と推定車体スリップ角βe との偏差Δβ＝｜βde
s −βe ｜、および、目標ヨーレートγdes と実ヨーレ
ートγr との偏差Δγ＝｜γdes −γr ｜が演算され
る。ステップ２５０では、後輪操舵モータ７４に供給す
るモータ電流ＩMRを、上記ステップ２４８で演算された
偏差Δβと偏差Δγとに応じた値にする処理が実行され
る。上記の処理によれば、通常時は、操舵角θおよび自
車速Ｖの関係から定められる所定のマップに従った目標
車体スリップ角βdes および目標ヨーレートγdes が生
じるように、モータ電流ＩMRを後輪操舵モータ７４に供
給することが可能となる。

【００７２】ところで、緊急信号が検知された場合は、
ステアリングホイール５４の初期操作では、車両の緊急
状態を回避すべく、後輪ＲＬ，ＲＲを前輪ＦＬ，ＦＲの
転舵方向に対して同相側に大きく転舵させることが適切
である。尚、後輪ＲＬ，ＲＲが前輪ＦＬ，ＦＲに対して
同相側に転舵される状況下において後輪ＲＬ，ＲＲの舵
角δr が前輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf に比して大きいと、
車両は前輪ＦＬ，ＦＲの転舵方向に対して適切に旋回す
ることができない。このため、後輪ＲＬ，ＲＲの舵角δ
r は、最大で前輪ＦＬ，ＦＲの舵角δf であることが適
切である。

【００７３】また、ステアリングホイール５４が初期操
作後に切り戻し操作される場合は、車両の安定性を確保
すべく、後輪ＲＬ，ＲＲを車体スリップ角およびヨーレ
ートが目標の値になるように転舵することが適切であ
る。従って、上記ステップ２４２において、緊急信号が
検知されたと判別された場合は、次にステップ２５１の
処理が実行される。

【００７４】ステップ２５１では、ステアリングホイー
ル５４の操作が初期操作であるか否かが判別される。そ
の結果、ステアリングホイール５４の操作が初期操作で
ないと判別された場合は、次に上記ステップ２４４以降
の処理が実行される。一方、ステアリングホイール５４
の操作が初期操作であると判別された場合は、次にステ
ップ２５２の処理が実行される。

【００７５】ステップ２５２では、後輪操舵モータ７４
に供給するモータ電流ＩMRを、後輪舵角δr が前輪舵角
δf に一致するように所定の値Ｉ0 にする処理が実行さ
れる。ステップ２５４では、上記ステップ２５０または
２５２で演算されたモータ電流ＩMRを、後輪操舵モータ
７４に供給する処理が実行される。本ステップ２５４の
処理が実行されると、以後、後輪ＲＬ，ＲＲが転舵され
る。本ステップ２５４の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【００７６】上記の処理によれば、車両が緊急状態に陥
った場合に、後輪ＲＬ，ＲＲを、前輪ＦＬ，ＦＲの転舵
方向に対して同相側に同舵角だけ転舵させることができ
る。後輪ＲＬ，ＲＲが上記の如く転舵されると、車幅方
向に大きな横加速度が生じる。従って、本実施例のステ
アリング装置５０によれば、緊急時に車両が横移動し易
くなることで、車両の緊急状態を回避するための回避性
能の向上を図ることができる。これにより、車両の緊急
状態を回避することが容易になる。

【００７７】また、本実施例において、緊急時に後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲが前輪ＦＬ，ＦＲの転舵方向に対して同相側に
同舵角だけ転舵された後に、前輪ＦＬ，ＦＲが上記の転
舵方向と逆方向に切り戻される場合には、後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒは、上述した車両安定性を重視した制御則に従って転
舵される。従って、かかる手法によれば、車体の振り返
しの発生が防止され、車両安定性の悪化が防止される。

【００７８】尚、上記の実施例においては、前輪転舵機
構６４，後輪転舵機構６６が請求項１記載の「走行制御
機構」および請求項３記載の「前輪操舵制御機構」，
「後輪操舵制御機構」に、ステアＥＣＵ５２が、上記ス
テップ２４２の処理を実行することにより請求項１記載
の「緊急状態判別手段」が、上記ステップ２５０に代え
て上記ステップ２５２の処理を実行することにより請求
項１記載の「走行制御機構」および請求項３記載の「後
輪操舵制御特性変更手段」が、それぞれ実現されてい
る。

【００７９】また、上記の実施例においては、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲを、ステアリングホイール５４の操舵角θに応
じて転舵することとしているが、前輪ＦＬ，ＦＲの転舵
手法はこれに限定されるものではなく、上記第１実施例
と同様に、ステアリング操作に対する前輪ＦＬ，ＦＲの
転舵量を可変にすることとしてもよい。かかる手法によ
れば、車両の旋回性能を更に向上させることができる。
この場合、ステアＥＣＵ５２は、後輪ＲＬ，ＲＲに関し
て上記図５に示すルーチンを実行すると共に、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに関して上記図３に示すルーチンを実行する。
そして、ステアＥＣＵ５２が上記ステップ２２６に代え
て上記ステップ２２８の処理を実行することにより、請
求項４記載の「前輪操舵制御特性変更手段」が実現され
る。

【００８０】次に、図６および図７を参照して、本発明
の第３実施例の緊急時走行支援装置について説明する。
図６は、本実施例の緊急時走行支援装置を搭載する車両
のブレーキ装置８０のシステム構成図を示す。ブレーキ
装置８０は、ブレーキ電子制御ユニット（以下、ブレー
キＥＣＵと称す）８２を備えている。ブレーキ装置８０
は、ブレーキＥＣＵ８２に制御されることにより、ブレ
ーキ操作量等に応じた制動力を発生する。

【００８１】ブレーキ装置８０は、ブレーキペダル８４
を備えている。ブレーキペダル８４は、作動軸８６を介
してストロークシミュレータ（図示せず）に連結されて
いる。ブレーキペダル８４が踏み込まれると、作動軸８
６がストロークシミュレータに進入する。ストロークシ
ミュレータは、作動軸８６の進入量に応じた反力を発生
する。このため、ブレーキペダル８４には、ブレーキペ
ダルストロークＳに応じた反力が伝達される。

【００８２】作動軸８６には、ストロークセンサ８８が
配設されている。ストロークセンサ８８は、ブレーキペ
ダルストロークＳに応じた電気信号を出力する。ストロ
ークセンサ８８の出力信号は、ブレーキＥＣＵ８２に供
給されている。ブレーキＥＣＵ８２は、ストロークセン
サ８８の出力信号に基づいてブレーキペダルストローク
Ｓを検出する。

【００８３】ブレーキＥＣＵ８２には、左前輪ＦＬに配
設されるブレーキモータ９０、右前輪ＦＲに配設される
ブレーキモータ９１、左後輪ＲＬに配設されるブレーキ
モータ９２、および、右後輪ＲＲに配設されるブレーキ
モータ９３が接続されている。ブレーキモータ９０〜９
３は、ブレーキＥＣＵ８２から供給される指令信号によ
り駆動される。

【００８４】左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、
ブレーキモータ９０〜９３を動力源とするディスクブレ
ーキが配設されている。ディスクブレーキは、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回動するディスクロータ９
４〜９７、および、ディスクロータ９４〜９７の外周部
に配設されたキャリパ（図示せず）を備えている。キャ
リパは、ディスクロータ９４〜９７の表面に対向するよ
うに設けられたブレーキパッド１００〜１０３を備えて
いる。ブレーキモータ１００〜１０３は、ブレーキＥＣ
Ｕ８２から供給される指令信号に基づいてブレーキパッ
ド１００〜１０３をディスクロータ９４〜９７に押圧す
る。これにより、ブレーキ装置８０は、ブレーキモータ
９０〜９３の作動状態に応じた制動力を発生する。

【００８５】ブレーキＥＣＵ８２には、上記第１実施例
において用いられた緊急判定ＥＣＵ１２が接続されてい
る。ブレーキＥＣＵ８２は、緊急判定ＥＣＵ１２から出
力される車両が緊急状態であるか否かの判別結果に基づ
いて、ブレーキ操作を支援する処理を実行する。具体的
には、後述する如く、ブレーキアシスト制御の開始条件
を緩和し、ブレーキアシスト制御を実行し易くする。

【００８６】本実施例において、ブレーキＥＣＵ８２
は、運転者によってブレーキ操作が行われる毎に、スト
ロークセンサ８８の出力信号Ｓの変化率ΔＳに基づいて
そのブレーキ操作が制動力の速やかな立ち上がりを意図
する操作（以下、この操作を緊急ブレーキ操作と称す）
であるか否かを判別する。具体的には、ブレーキペダル
ストロークＳの変化率ΔＳが所定しきい値ΔＳSHより小
さい場合は緊急ブレーキ操作でないと判別し、所定しき
い値ΔＳSH以上である場合に緊急ブレーキ操作であると
判別する。

【００８７】そして、ブレーキＥＣＵ８２は、緊急ブレ
ーキ操作が実行されたと判別された場合にブレーキアシ
スト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を開始する。このＢ
Ａ制御は、ブレーキペダルストロークＳに応じた制動力
より大きな制動力が速やかに発生するようにブレーキモ
ータ９０〜９３に指令信号を供給することにより実現さ
れる。

【００８８】ところで、車両が前方障害物と衝突しそう
な緊急状態にある状況下において通常時と同様の開始条
件でＢＡ制御が実行されると、緊急時には速やかな制動
力の立ち上がりが望まれるにも関わらず、ＢＡ制御が行
われないことがある。緊急時に速やかにＢＡ制御が実行
されないと、大きな制動力が速やかに発生せず、車両の
前方障害物への衝突を回避することができない場合があ
る。従って、車両が緊急状態にある状況下において車両
の前方障害物への衝突を確実に回避するためには、ＢＡ
制御の開始条件を緩和することが適切である。

【００８９】本実施例のシステムは、上記の要求に応え
るべく、緊急時にＢＡ制御の開始条件を緩和する点に特
徴を有している。以下、その特徴部について説明する。
図７は、上記の機能を実現すべく、本実施例のブレーキ
ＥＣＵ８２において実行される制御ルーチンの一例のフ
ローチャートを示す。図７に示すルーチンは、その処理
が終了する毎に繰り返し起動される。図７に示すルーチ
ンが起動されると、まずステップ２６０の処理が実行さ
れる。

【００９０】ステップ２６０では、ストロークセンサ８
８の出力信号に基づいて、ブレーキペダルストロークＳ
i が検出される。ステップ２６２では、今回の処理サイ
クルで検出されたブレーキペダルストロークＳi と、前
回の処理サイクルで検出されたブレーキペダルストロー
クＳi-1との変化率ΔＳを演算する処理が実行される。

【００９１】ステップ２６４では、緊急判定ＥＣＵ１２
から出力される緊急信号を検知したか否かが判別され
る。緊急信号が検知されていない場合は、ＢＡ制御を通
常のしきい値を用いて開始することが適切である。従っ
て、緊急信号が検知されていないと判別された場合は、
次にステップ２６６の処理が実行される。一方、緊急信
号が検知された場合は、上記のしきい値を小さくするこ
とによりＢＡ制御を実行し易くすることが適切である。
従って、緊急信号が検知されたと判別された場合は、次
にステップ２６８の処理が実行される。

【００９２】ステップ２６６では、ＢＡ制御の開始条件
の基準となるブレーキペダルストロークの変化率のしき
い値ΔＳSHを、所定しきい値ΔＳ0 にする処理が実行さ
れる。尚、所定しきい値ΔＳ0 は、車両が緊急状態でな
い場合にＢＡ制御を実行するために必要な最小のブレー
キペダルストロークの変化率である。上記の処理によれ
ば、通常時は、所定しきい値ΔＳ0 に従ってＢＡ制御を
実行することが可能となる。

【００９３】ステップ２６８では、ブレーキペダルスト
ロークの変化率のしきい値ΔＳSHを、所定しきい値ΔＳ
0 から所定値ａを減算して得られた値にする処理が実行
される。尚、所定値ａは、ａ＞０を満たし、車両が緊急
状態である場合にＢＡ制御を開始し易くするための値で
ある。ステップ２７０では、上記ステップ２６２で演算
された変化率ΔＳが、上記ステップ２６６または２６８
で演算されたしきい値ΔＳSH以上であるか否かが判別さ
れる。その結果、ΔＳ≧ΔＳSHが成立しない場合は、Ｂ
Ａ制御の開始条件が成立していないと判断できる。従っ
て、かかる判別がなされた場合は、今回のルーチンは終
了される。一方、ΔＳ≧ΔＳSHが成立する場合は、ＢＡ
制御の開始条件が成立していると判断できる。従って、
かかる判別がなされた場合は、次にステップ２７２の処
理が実行される。

【００９４】ステップ２７２では、ＢＡ制御を実行する
処理が行われる。具体的には、車両に通常時に比して大
きな制動力が生じるように、ブレーキモータ９０〜９３
に適当な指令信号が供給される。本ステップ２７２の処
理が実行されると、以後、通常時に比して大きな制動力
が発生する。本ステップ２７２の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。

【００９５】上記の処理によれば、車両が緊急状態に陥
った場合に、ＢＡ制御の開始条件を緩和することができ
る。すなわち、ブレーキペダルストロークＳの変化率Δ
Ｓが比較的小さい場合でもＢＡ制御が実行されることに
なる。このため、本実施例によれば、緊急時に大きな制
動力が発生し易くなることで、車両を速やかに停車させ
ることが可能となる。従って、本実施例のブレーキ装置
８０によれば、緊急時にブレーキ性能の向上を図ること
ができる。これにより、車両の緊急状態を回避すること
が容易になる。

【００９６】尚、上記の実施例においては、ブレーキ装
置８０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求項
５記載の「ブレーキアシスト制御機構」に、ブレーキペ
ダルストロークＳの変化率ΔＳが請求項５記載の「ブレ
ーキペダルに関する作動速度」に、それぞれ相当してい
ると共に、ブレーキＥＣＵ８２が、上記ステップ２６４
の処理を実行することにより請求項１記載の「緊急状態
判別手段」が、上記ステップ２７２の処理を実行するこ
とにより請求項５記載の「ブレーキアシスト制御」が、
上記ステップ２６６に代えて上記ステップ２６８の処理
を実行することにより請求項１記載の「制御特性変更手
段」および請求項５記載の「しきい値変更手段」が、そ
れぞれ実現されている。

【００９７】ところで、上記に実施例においては、ＢＡ
制御をブレーキペダルストロークＳの変化率ΔＳに基づ
いて実行することとしているが、ＢＡ制御の開始条件は
これに限定されるものではなく、例えばディスクブレー
キの動力源として液圧供給源が用いられる場合は、その
液圧の変化率に基づいてＢＡ制御を実行することとして
もよい。

【００９８】次に、上記図６と共に図８を参照して、本
発明の第４実施例の緊急時走行支援装置について説明す
る。本実施例のシステムは、上記図６に示すブレーキ装
置８０において、ブレーキＥＣＵ８２に図８に示すルー
チンを実行させることにより実現される。上述した第３
実施例では、ＢＡ制御の開始条件の緩和によって車両に
大きな制動力が発生し易くなり、車両を速やかに停車さ
せることが可能となる。このため、上記の第３実施例で
は、緊急時にブレーキ性能の向上を図ることにより、車
両の緊急状態の回避処理が実現されている。しかし、車
両のブレーキ性能が向上しても、車両と障害物との間が
小さい場合には、障害物との衝突を回避することができ
ない場合がある。

【００９９】ところで、車両の旋回性能の向上を図るこ
とによっても、障害物との衝突を回避することは可能で
ある。車両の旋回性能の向上を図る手法として、旋回方
向内側の前輪および後輪（以下、これらを総称して旋回
内輪と称す）に、外側の前輪および後輪（以下、これら
を総称して旋回外輪と称す）に比して大きな制動力を発
生させることが考えられる。車両が旋回しながら走行し
ている場合、車両の重心回りには、旋回方向にヨーレー
トが生じている。車両の旋回中に旋回内輪が発生する制
動力は、車両の重心に対して車両の旋回を助勢する方向
のトルクとして作用する。このため、車両の旋回中に旋
回内輪に制動力を発生させれば、旋回方向のヨーレート
を助勢することができる。従って、かかる手法によれ
ば、車両の回頭性が向上し、車両の緊急状態を確実に回
避することが可能となる。

【０１００】本実施例のシステムは、上記の手法を用い
ることで、車両の緊急状態を確実に回避する点に特徴を
有している。本実施例において、ブレーキＥＣＵ８２に
は、ヨーレートセンサが接続されている。ヨーレートセ
ンサは、車両の重心回りに生じる回転角速度に応じた電
気信号を出力する。ブレーキＥＣＵ８２は、ヨーレート
センサの出力信号に基づいて車両の重心回りに生じるヨ
ーレートγを検出する。ブレーキＥＣＵ８２は、検出さ
れたヨーレートγに基づいて車両の旋回方向を特定す
る。

【０１０１】図８は、上記の機能を実現すべく、本実施
例のブレーキＥＣＵ１５２において実行される制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。図８に示すルーチ
ンは、その処理が終了する毎に繰り返し起動される。
尚、図８において、上記図７に示すステップと同一の処
理を実行するステップについては、同一の符号を付して
その説明を省略または簡略する。すなわち、図８に示す
ルーチンにおいては、ステップ２６０でブレーキペダル
ストロークＳが検出された後、次にステップ２８０の処
理が実行される。

【０１０２】ステップ２８０では、ヨーレートセンサの
出力信号に基づいて検出された車両の重心回りに生じる
ヨーレートγから、車両の旋回方向が特定される。本ス
テップ２８０の処理が終了すると、次に上記ステップ２
６４の処理が実行される。そして、上記ステップ２６４
において緊急信号が検知されていないと判別された場合
は、次にステップ２８２の処理が実行される。一方、緊
急信号が検知されたと判別された場合は、次にステップ
２８４の処理が実行される。

【０１０３】ステップ２８２では、ブレーキモータ９０
〜９３に供給するモータ電流ＩM(*,*)を、上記ステップ
２６０で検出されたブレーキペダルストロークＳに応じ
た値Ｉ（Ｓ）にする処理が実行される。上記の処理によ
れば、通常時は、車輪に適当な制動力が生じるように、
モータ電流ＩM(*,*)をブレーキモータ９０〜９３に供給
することが可能となる。

【０１０４】ステップ２８４では、上記ステップ２８０
で特定された車両の旋回方向に基づいて車両の車輪を旋
回内輪と旋回外輪とに区別し、旋回内輪側のブレーキモ
ータ９０〜９３に供給するモータ電流ＩM(*,*)としては
上記ステップ２６０で検出されたブレーキペダルストロ
ークＳに応じた値Ｉ（Ｓ）に所定値Ｉ0 を加算した値を
演算し、旋回外輪側のブレーキモータ９０〜９３に供給
するモータ電流ＩM(*,*)としては上記ステップ２６０で
検出されたブレーキペダルストロークＳに応じた値Ｉ
（Ｓ）を演算する処理が実行される。

【０１０５】ステップ２８６では、上記ステップ２８２
または２８４で演算されたモータ電流ＩM(*,*)を、ブレ
ーキモータ９０〜９３に供給する処理が実行される。本
ステップ２８６の処理が実行されると、以後、旋回内輪
に大きな制動力が発生し、旋回外輪に比較的小さな制動
力が発生する。本ステップ２８６の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。

【０１０６】上記の処理によれば、車両が緊急状態に陥
った場合に、旋回外輪に対して大きな制動力を旋回内輪
に発生させることができる。かかる状態が実現される
と、車両の重心回りに大きなモーメントが発生する。こ
の場合、車両は旋回方向に旋回し易くなり、回頭性が向
上する。従って、本実施例のブレーキ装置８０によれ
ば、緊急時に旋回性能の向上を図ることができる。これ
により、車両の緊急状態を回避することが容易になる。

【０１０７】尚、上記の実施例においては、ブレーキ装
置８０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求項
６記載の「制動制御機構」に相当していると共に、ブレ
ーキＥＣＵ８２が、ヨーレートセンサの出力信号に基づ
いて車両の旋回方向を検出することにより請求項６記載
の「操舵方向検出手段」が、上記ステップ２８２に代え
て上記ステップ２８４の処理を実行することにより請求
項１記載の「制御特性変更手段」および請求項６記載の
「制動制御特性変更手段」が、それぞれ実現されてい
る。

【０１０８】ところで、上記に実施例においては、車両
の旋回方向内側の前輪および後輪に大きな制動力を発生
させることで車両の重心回りにモーメントを発生させる
こととしているが、モーメントを発生させる手法はこれ
に限定されるものではなく、前輪側のみ又は後輪側のみ
に大きな制動力を発生させることにより、あるいは、旋
回方向外側の車輪に生じさせる制動力を減少させること
によりモーメントを発生させることとしてもよい。

【０１０９】次に、図９乃至図１１を参照して、本発明
の第５実施例の緊急時走行支援装置について説明する。
図９は、本実施例の緊急時走行支援装置を搭載する車両
の旋回挙動制御装置（以下、ＶＳＣ装置と称す）１２０
のシステム構成図を示す。ＶＳＣ装置１２０は、旋回挙
動電子制御ユニット（以下、旋回ＥＣＵと称す）１２２
を備えている。ＶＳＣ装置１２０は、旋回ＥＣＵ１２２
に制御されることにより、各車輪に適切に制動力を発生
させ、車両の旋回挙動の安定化を実現する。以下、この
制御をＶＳＣ制御と称す。

【０１１０】旋回ＥＣＵ１２２には、舵角センサ１２
４、ヨーレートセンサ１２６、および横加速度センサ１
２８が、それぞれ接続されている。舵角センサ１２４
は、前輪の舵角に応じた電気信号を出力する。ヨーレー
トセンサ１２６は、車両の重心回りに生じる回転角速度
に応じた信号を出力する。また、横加速度センサ１２８
は、車両の重心付近に作用する車幅方向の加速度に応じ
た信号を出力する。旋回ＥＣＵ１２２は、各種センサの
出力信号に基づいて、舵角δ、ヨーレートγ、および横
加速度Ｇy を検出する。

【０１１１】旋回ＥＣＵ１２２には、また、車輪速セン
サ１３０〜１３３が接続されている。車輪速センサ１３
０〜１３３は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、
および右後輪ＲＲに配設されており、各車輪の車輪速に
応じた周期でパルス信号を出力する。旋回ＥＣＵ１２２
は、車輪速センサ１３０〜１３３から出力されるパルス
信号の周期に基づいて、各車輪に生じる車輪速ＶWFL,Ｖ
WFR,ＶWRL,ＶWRR （以下、これらを総称して車輪速ＶW
と称す）を検出する。

【０１１２】旋回ＥＣＵ１２２には、左前輪ＦＬに配設
されるブレーキモータ１３４、右前輪ＦＲに配設される
ブレーキモータ１３５、左後輪ＲＬに配設されるブレー
キモータ１３６、および、右後輪ＲＲに配設されるブレ
ーキモータ１３７が接続されている。ブレーキモータ１
３４〜１３７は、通常時はブレーキ操作に基づいて駆動
され、車両の旋回挙動が不安定になった場合に旋回ＥＣ
Ｕ１２２から供給される指令信号により駆動される。

【０１１３】左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、
ブレーキモータ１３４〜１３７を動力源とするディスク
ブレーキが配設されている。ディスクブレーキは、車輪
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと共に回動するディスクロータ
１４０〜１４３、および、ディスクロータ１４０〜１４
３の外周部に配設されたキャリパ（図示せず）を備えて
いる。キャリパは、ディスクロータ１４０〜１４３の表
面に対向するように設けられたブレーキパッド１４４〜
１４７を備えている。ブレーキモータ１３４〜１３７
は、車両の旋回挙動が不安定になった場合、旋回ＥＣＵ
８２から供給される指令信号に基づいてブレーキパッド
１４４〜１４７をディスクロータ１４０〜１４３に押圧
する。ブレーキパッド１４４〜１４７がディスクロータ
１４０〜１４３に押圧された場合、車輪の回転を抑制す
る制動力が発生する。

【０１１４】更に、旋回ＥＣＵ１２２には、上記第１実
施例において用いられた緊急判定ＥＣＵ１２が接続され
ている。旋回ＥＣＵ１２２は、緊急判定ＥＣＵ１２から
出力される車両が緊急状態であるか否かの判別結果に基
づいて、旋回挙動制御を支援する処理を実行する。具体
的には、旋回挙動制御の開始条件を緩和し、旋回挙動制
御を速やかに実行できるように制御特性を変更する。

【０１１５】次に、図１０および図１１を参照して、本
実施例のＶＳＣ装置１２０において実行される車両の旋
回挙動を安定させる制動力制御の内容について説明す
る。図１０は、車両が左旋回する状況を車両上方から見
た際の図を示す。尚、図１０において、点“Ｃ”は、車
両の重心を表す。同図に示す如く、車両が左旋回しなが
ら走行している場合、車両の重心Ｃ回りには、反時計回
り方向、すなわち、旋回方向にヨーレートγが生じてい
る。また、車両が右旋回しながら走行する場合は、車両
の重心Ｃ回りには、時計回り方向にヨーレートγが生じ
る。

【０１１６】車両の旋回中に車速や舵角に応じた適切な
ヨーレートγが実現されている場合は、車両は安定した
旋回挙動を維持しながら旋回していると推定できる。一
方、車速や舵角に対してヨーレートγが過剰に生じてい
る場合は、車両がオーバーステア傾向にある、すなわ
ち、車両がスピン傾向にあると推定できる。また、車速
や舵角に対してヨーレートγが不足している場合は、車
両がアンダーステア傾向にある、すなわち、車両がドリ
フトアウト傾向にあると推定できる。

【０１１７】ところで、車両の左旋回中に、図１０中に
実線矢線で示す如く、旋回外輪側の前輪ＦＲに制動力Ｆ
BRK が発生すると、かかる制動力ＦBRK は、重心Ｃに対
して車両の旋回を妨げる方向のトルクとして作用する。
このため、車両の旋回中に旋回外輪側の前輪ＦＬまたは
ＦＲに制動力が発生すれば、車両に生じているヨーレー
トγを抑制することができる。一方、図１０に破線矢線
で示す如く、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が発生すると、車
両の重心Ｃが前輪ＦＬ，ＦＲ側に移動することで、旋回
方向内側に向かう求心力が増大する。また、旋回内輪側
の後輪ＲＬに生じる制動力ＦBRK は、重心Ｃに対して車
両の旋回を助勢する方向のトルクとして作用する。この
ため、車両の旋回中に後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が発生す
れば、ヨーレートγを助勢することができる。

【０１１８】本実施例のＶＳＣ装置１２０は、車両の旋
回中における車両挙動の推定を行い、その推定結果に基
づいて、車両がドリフトアウト傾向にあると判別される
場合は後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキモータ１３２，１３３
に適当な指令信号を供給し、また、車両がスピン傾向に
あると判別される場合は旋回外輪側に位置する前輪ＦＬ
またはＦＲのブレーキモータ１３０，１３１に適当な指
令信号を供給することで、車両の旋回挙動の安定化を図
っている。

【０１１９】本実施例においては、車両の旋回挙動が安
定しているか否かを判定する基準として、スピン度ＳＶ
およびドリフト度ＤＶが用いられる。スピン度ＳＶは車
両旋回時におけるオーバーステア傾向の度合いであり、
ドリフト度ＤＶは車両旋回時におけるアンダーステア傾
向の度合いである。以下、スピン度ＳＶおよびドリフト
度ＤＶについて説明する。

【０１２０】車両がオーバーステア傾向にある場合、車
体スリップ角βおよびその変化率 dβ/dt は共に大きな
値となっている。従って、本実施例において、スピン度
ＳＶは、定数ｋ1,ｋ2 を用いて、次式の如く定義してい
る。 ＳＶ＝ｋ1 ・β＋ｋ2 ・ dβ/dt ・・・（１） また、車体スリップ角βの変化率 dβ/dt 、および、車
体スリップ角βは、それぞれ、車両に作用する横加速度
Ｇy 、車輪速Ｖw 、およびヨーレートγを用いて、以下
の如く表すことができる。

【０１２１】 dβ/dt ＝（Ｇy ／Ｖw ）−γ ・・・（２） β＝∫｛（Ｇy ／Ｖw ）−γ｝dt ・・・（３） 本実施例において、上記のパラメータＧy 、Ｖw 、γ
は、それぞれ各種センサにより実測されている。従っ
て、本実施例によれば、車体スリップ角βおよびその変
化率 dβ/dt が演算できるので、車両のオーバーステア
傾向を判断するための車両のスピン度ＳＶを正確に求め
ることができる。

【０１２２】一方、車両がアンダーステア傾向にある場
合、実際に重心Ｃ回りに生じるヨーレートγは、舵角δ
および車輪速Ｖw に基づいて想定されるヨーレートγ0
に対して小さな値となっている。従って、本実施例にお
いて、ドリフト度ＤＶは、実ヨーレートγと目標ヨーレ
ートγ0 との偏差Δγ、および、定数ｋ3 を用いて、次
式の如く定義している。

【０１２３】 ＤＶ＝ｋ3 ・Δγ ・・・（４） 本実施例において、実ヨーレートγは、ヨーレートセン
サ１２６の出力信号に基づいて実測されており、また、
目標ヨーレートγ0 は、舵角センサ１２４の出力信号と
車輪速センサ１３０〜１３３の出力信号との関係に基づ
いて演算されている。従って、本実施例によれば、実ヨ
ーレートγと目標ヨーレートγ0 との偏差Δγが演算で
きることで、車両のアンダーステア傾向を判断するため
の車両のドリフト度ＤＶを正確に求めることができる。

【０１２４】本実施例において、旋回ＥＣＵ１２２は、
上記の手法を用いてスピン度ＳＶおよびドリフト度ＤＶ
を演算し、スピン度ＳＶが所定値ＳＶ0 以上である場合
は車両のスピン傾向を抑制するように、また、ドリフト
度ＤＶが所定値ＤＶ0 以上である場合は車両のドリフト
傾向を抑制するように、各車輪に発生させる制動力を制
御する。

【０１２５】ところで、車両が前方障害物と衝突しそう
な緊急状態にある状況下において通常時と同様の条件で
ＶＳＣ制御が実行されるものとすると、緊急時には速や
かに旋回挙動を安定させることが望まれるにも関わら
ず、ＶＳＣ制御が実行されないことがある。緊急時に速
やかにＶＳＣ制御が実行されないと、車両の旋回挙動が
不安定になり易い。特に、上述した第１実施例のように
ステアリングホイールに対する車輪の転舵量が大きくな
る場合には、車両の旋回挙動が不安定になり易い。従っ
て、車両が緊急状態にある状況下において車両の旋回挙
動が不安定になることを確実に防止するためには、ＶＳ
Ｃ制御の開始条件を緩和することが適切である。

【０１２６】本実施例のシステムは、上記の要求に応え
るべく、緊急時にＶＳＣ制御の開始条件を緩和する点に
特徴を有している。以下、その特徴部について説明す
る。図１１は、上記の機能を実現すべく、本実施例の旋
回ＥＣＵ１２２において実行される制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。図１１に示すルーチンは、そ
の処理が終了する毎に繰り返し起動される。図１１に示
すルーチンが起動されると、まずステップ３００の処理
が実行される。

【０１２７】ステップ３００では、舵角センサ１２４、
ヨーレートセンサ１２６、横加速度センサ１２８、およ
び、車輪速センサ１３０〜１３３の出力信号に基づい
て、舵角δ、ヨーレートγ、横加速度Ｇy 、および車輪
速Ｖw が検出される。ステップ３０２では、上記（２）
式に従って、上記ステップ３００で検出された横加速度
Ｇy 、車輪速Ｖw 、およびヨーレートγを用いて、車体
スリップ角βの変化率 dβ/dt ＝（Ｇy ／Ｖw ）−γが
演算される。また、上記（３）式に従って、すなわち、
車体スリップ角βの変化率 dβ/dt を積分することによ
り、車体スリップ角β＝∫｛（Ｇy ／Ｖw ）−γ｝dtが
演算される。

【０１２８】ステップ３０４では、上記ステップ３０２
で演算された演算値を上記（１）式に代入することによ
り、スピン度ＳＶ＝ｋ1 ・β＋ｋ2 ・ dβ/dt が演算さ
れる。ステップ３０６では、上記ステップ３００で検出
された車輪速Ｖw および舵角δに対応する目標ヨーレー
トγ0 を求める処理が実行される。具体的には、旋回Ｅ
ＣＵ１２２に記憶された車輪速Ｖw と舵角δとの関係か
ら目標ヨーレートγ0を定めたマップに基づいてγ0 が
演算される。

【０１２９】ステップ３０８では、上記ステップ３００
で検出された実ヨーレートγと、上記ステップ３０６で
演算された目標ヨーレートγ0 との偏差Δγ＝γ0 −γ
が演算され、その偏差Δγを上記（４）式に代入するこ
とにより、ドリフト度ＤＶ＝ｋ3 ・Δγが演算される。
ステップ３１０では、緊急判定ＥＣＵ１２から出力され
る緊急信号を検知したか否かが判別される。緊急信号が
検知されていない場合は、ＶＳＣ制御を通常のしきい値
を用いて開始することが適切である。従って、緊急信号
が検知されていないと判別された場合は、次にステップ
３１２の処理が実行される。一方、緊急信号が検知され
た場合は、上記のしきい値を小さくすることによりＶＳ
Ｃ制御を実行し易くすることが適切である。従って、緊
急信号が検知されたと判別された場合は、次にステップ
３１４の処理が実行される。

【０１３０】ステップ３１２では、ＶＳＣ制御の開始条
件の基準となるスピン度ＳＶSHおよびドリフト度ＤＶSH
を、それぞれ、所定しきい値ＳＶ0 ，ＤＶ0 にする処理
が実行される。尚、所定しきい値ＳＶ0 は、車両が緊急
状態でない場合にＶＳＣ制御を実行するために必要な最
小のスピン度であり、また、所定しきい値ＤＶ0 は、車
両が緊急状態でない場合にＶＳＣ制御を実行するために
必要な最小のドリフト度である。上記の処理によれば、
通常時は、所定しきい値ＳＶ0 ，ＤＶ0 に従ってＶＳＣ
制御を実行することが可能となる。

【０１３１】ステップ３１４では、スピン度ＳＶSHを所
定しきい値ＳＶ0 から所定値ｂを減算して得られた値に
変更し、かつ、ドリフト度ＤＶSHを所定しきい値ＤＶ0
から所定値ｃを減算して得られた値に変更する処理が実
行される。尚、所定値ｂ，ｃは、ｂ＞０，ｃ＞０を満た
し、車両が緊急状態である場合にＢＡ制御を開始し易く
するための値である。

【０１３２】ステップ３１６では、上記ステップ３０４
で演算されたスピン度ＳＶが上記ステップ３１２または
３１４で演算されたしきい値ＳＶSH以上であるか否か、
および、上記ステップ３０８で演算されたドリフト度Ｄ
Ｖが上記ステップ３１２または３１４で演算されたしき
い値ＤＶSH以上であるか否かが、それぞれ判別される。
その結果、ＳＶ≧ＳＶ0 およびＤＶ≧ＤＶ0 が共に成立
しない場合は、ＶＳＣ制御の開始条件が成立していない
と判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、
今回のルーチンは終了される。一方、ＳＶ≧ＳＶ0 また
はＤＶ≧ＤＶ0が成立する場合は、ＶＳＣ制御の開始条
件が成立していると判断できる。従って、かかる判別が
なされた場合は、次にステップ３１８の処理が実行され
る。

【０１３３】ステップ３１８では、ＶＳＣ制御を実行す
る処理が行われる。具体的には、車両がスピン傾向にあ
る場合は、旋回外輪側に位置する前輪ＦＬまたはＦＲの
ブレーキモータ１３０，１３１に適当な指令信号が供給
され、車両がドリフト傾向にある場合は、後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのブレーキモータ１３２，１３３に適当な指令信号が
供給される。本ステップ３１８の処理が実行されると、
以後、車両のスピン傾向またはドリフト傾向を抑制する
ように重心Ｃ回りにトルクが発生する。本ステップ３１
８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【０１３４】上記の処理によれば、車両が緊急状態に陥
った場合に、ＶＳＣ制御の開始条件を緩和することがで
きる。すなわち、スピン度ＳＶおよびドリフト度ＤＶが
比較的小さい場合でもＶＳＣ制御が実行されることにな
る。このため、本実施例によれば、緊急時には速やかに
車両のスピン傾向およびドリフト傾向を抑制することが
できる。車両のスピン傾向およびドリフト傾向が速やか
に抑制されれば、上述した第１実施例のように車両の旋
回性能の向上を図るべくステアリングホイールに対する
車輪の転舵量を大きくした場合でも、車両安定性を確保
することが可能となる。従って、本実施例のＶＳＣ装置
によれば、緊急時に車両の旋回挙動が不安定になること
を確実に防止することができる。

【０１３５】尚、上記の実施例においては、ＶＳＣ装置
１２０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求項
７記載の「旋回挙動制御機構」に、スピン度ＳＶおよび
ドリフト度ＤＶが請求項７記載の「旋回挙動に関する走
行状態」に、それぞれ相当していると共に、旋回ＥＣＵ
１２２が、上記ステップ３１０の処理を実行することに
より請求項１記載の「緊急状態判別手段」が、上記ステ
ップ３１８の処理を実行することにより請求項７記載の
「旋回挙動制御」が、上記ステップ３１２に代えて上記
ステップ３１４の処理を実行することにより請求項１記
載の「制御特性変更手段」および請求項７記載の「旋回
挙動制御変更手段」が、それぞれ実現されている。

【０１３６】次に、図１２および図１３を参照して、本
発明の第６実施例の緊急時走行支援装置について説明す
る。図１２は、本実施例の緊急時走行支援装置を搭載す
る車両のスロットル装置１５０のシステム構成図を示
す。スロットル装置１５０は、スロットル電子制御ユニ
ット（以下、スロットルＥＣＵと称す）１５２を備えて
いる。スロットル装置１５０は、スロットルＥＣＵ１５
２に制御されることにより、アクセル操作量等に応じた
駆動力を発生する。

【０１３７】スロットル装置１５０は、アクセルペダル
１５４を備えている。アクセルペダル１５４は、作動軸
１５６に連結されている。アクセルペダル１５４が踏み
込まれると、作動軸１５６が作動する。作動軸１５６に
は、アクセルポジションセンサ１５８が配設されてい
る。アクセルポジションセンサ１５８は、アクセルペダ
ル１５４の踏み込み量Ａに応じた電気信号を出力する。
アクセルポジションセンサ１５８の出力信号は、スロッ
トルＥＣＵ１５２に供給されている。スロットルＥＣＵ
１５２は、アクセルポジションセンサ１５８の出力信号
に基づいて、アクセルペダル１５４の踏み込み量Ａを検
出する。

【０１３８】スロットルＥＣＵ１５２には、内燃機関に
吸入される吸入空気が流通する吸気管１６０に配設され
るスロットルモータ１６２が接続されている。吸気管１
６０には、吸入空気量を調整するためのスロットルバル
ブ１６４が設けられている。スロットルモータ１６２
は、スロットルＥＣＵ１５２から供給される指令信号に
基づいてスロットルバルブ１６４を開閉させる。スロッ
トル装置１５０は、スロットルモータ１６２の作動状態
に応じた吸入空気を内燃機関に供給することで、車両に
駆動力を発生させる。

【０１３９】スロットルＥＣＵ１５２には、上記第１実
施例において用いられた緊急判定ＥＣＵ１２が接続され
ている。スロットルＥＣＵ１５２は、緊急判定ＥＣＵ１
２から出力される車両が緊急状態であるか否かの判別結
果に基づいて、アクセル操作を支援する処理を実行す
る。具体的には、後述する如く。内燃機関に吸入空気が
供給されないようにスロットルバルブ１６４を閉弁状態
に維持する。

【０１４０】ところで、車両が前方障害物と衝突しそう
な緊急状態にある状況下において、運転者が誤ってアク
セルペダル１５４を操作してしまう場合がある。アクセ
ルペダル１５４が操作されると、スロットルバルブ１６
４が開弁することで、内燃機関に多量の吸入空気が供給
される。従って、上記の状況下でアクセルペダル１５４
が誤って操作された場合には、車両が加速されること
で、更に緊急事態が悪化してしまうことになる。このた
め、車両が緊急状態にある状況下においては、アクセル
ペダル１５４が誤って操作されてもスロットルバルブ１
６４を開弁させないことが適切である。

【０１４１】本実施例のシステムは、上記の要求に応え
るべく、緊急時にアクセルペダルが操作されてもスロッ
トルバルブ１６４を開弁しない点に特徴を有している。
以下、その特徴部について説明する。図１３は、上記の
機能を実現すべく、本実施例のスロットルＥＣＵ１５２
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トを示す。図１３に示すルーチンは、その処理が終了す
る毎に繰り返し起動される。図１３に示すルーチンが起
動されると、まずステップ３２０の処理が実行される。

【０１４２】ステップ３２０では、アクセルポジション
センサ１５８の出力信号に基づいて、アクセルペダル１
５４の踏み込み量Ａが検出される。ステップ３２２で
は、緊急判定ＥＣＵ１２から出力される緊急信号を検知
したか否かが判別される。その結果、緊急信号が検知さ
れていないと判別された場合は、次にステップ３２４の
処理が実行される。一方、緊急信号が検知されたと判別
された場合は、次にステップ３２６の処理が実行され
る。

【０１４３】ステップ３２４では、スロットルモータ１
６２に供給するモータ電流ＩMAを、上記ステップ３２０
で検出されたアクセル踏み込み量Ａに応じた値Ｉ（Ａ）
にする処理が実行される。上記の処理によれば、通常時
は、アクセル操作に応じてスロットルバルブ１６４が開
閉するように、モータ電流ＩMAをスロットルモータ１６
２に供給することが可能となる。

【０１４４】ステップ３２６では、スロットルモータ１
６２に供給するモータ電流ＩMAを、“０”にする処理が
実行される。ステップ３２８では、上記ステップ３２４
または３２６で演算されたモータ電流ＩMAを、スロット
ルモータ１６２に供給する処理が実行される。本ステッ
プ３２８の処理が実行されると、以後、スロットルバル
ブ１６４がモータ電流ＩMAに応じた開度Ｏに開弁され
る。本ステップ３２８の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【０１４５】上記の処理によれば、車両が緊急状態に陥
った場合に、スロットルモータ１６２に供給するモータ
電流ＩMAを“０”にすることができる。このため、本実
施例によれば、緊急時に運転者が誤ってアクセルペダル
１５４を操作した場合でも、スロットルバルブ１６４の
開弁を防止することができる。従って、本実施例のスロ
ットル装置１５０によれば、緊急時にアクセル操作が行
われても、車両に駆動力が発生しないことで、緊急事態
の更なる悪化を防止することができる。

【０１４６】尚、上記の実施例においては、スロットル
装置１５０が請求項１記載の「走行制御機構」および請
求項８記載の「スロットル制御機構」に相当していると
共に、スロットルＥＣＵ１５２が、上記ステップ３２２
の処理を実行することにより請求項１記載の「緊急状態
判別手段」が、ステップ３２４に代えてステップ３２６
の処理を実行することにより請求項１記載の「制御特性
変更手段」および請求項８記載の「スロットル制御特性
変更手段」が、それぞれ実現されている。

【０１４７】ところで、上述した第１〜６実施例におい
ては、車両の緊急状態を緊急判定ＥＣＵ１２からの出力
信号に基づいて認識することとしているが、ステアＥＣ
ＵやブレーキＥＣＵ等が直接に認識することとしてもよ
い。また、上述した第１〜６実施例においては、車両の
ステアリング機構、ブレーキ機構、およびスロットル機
構等の制御をそれぞれ独立に制御することとしている
が、任意の制御を組み合わせて制御することとしてもよ
い。

【０１４８】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、緊急時に走行制御機構の制御特性を変更すること
で、車両の回避性能の向上を図ることができる。請求項
２記載の発明によれば、緊急時にステアリングホイール
の操作に対する操舵アクチュエータの作動ゲインが通常
時に比して大きくなることで、車両の旋回性能の向上を
図ることができる。

【０１４９】請求項３記載の発明によれば、緊急時の初
期に車幅方向に大きな横力が作用することで、車両の旋
回性能の向上を図ることができると共に、その後、優れ
た車両安定性を実現することができる。請求項４記載の
発明によれば、緊急時に車両の緊急状態を有効に回避す
べく車両の旋回性能の向上を図りつつ、緊急時の初期に
は更に車両の旋回性能の向上を図り、その後、車両安定
性を確保することができる。

【０１５０】請求項５記載の発明によれば、緊急時にＢ
Ａ制御が速やかに実行されることで、車両のブレーキ性
能の向上を図ることができる。請求項６記載の発明によ
れば、緊急時に車両の操舵方向と同一の方向にヨーレー
トが作用することで、車両の旋回性能の向上を図ること
ができる。請求項７記載の発明によれば、緊急時にＶＳ
Ｃ制御が速やかに実行されることで、旋回中の車両姿勢
が不安定になることを防止することができる。

【０１５１】また、請求項８記載の発明によれば、緊急
時にアクセルペダルが誤って操作された場合でもスロッ
トルバルブが開弁されないことで、車両に駆動力が発生
することを防止し、緊急事態の更なる悪化を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である緊急時走行支援装置
を搭載する車両のステアリング装置のシステム構成図で
ある。

【図２】本実施例の緊急判定ＥＣＵにおいて実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】本実施例のステアＥＣＵにおいて実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図４】本発明の第２実施例である緊急時走行支援装置
を搭載する車両のステアリング装置のシステム構成図で
ある。

【図５】本実施例のステアＥＣＵにおいて実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本発明の第３実施例である緊急時走行支援装置
を搭載する車両のブレーキ装置のシステム構成図であ
る。

【図７】本実施例のブレーキＥＣＵにおいて実行される
制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図８】本発明の第４実施例である緊急時走行支援装置
を搭載する車両のブレーキ装置が備えるブレーキＥＣＵ
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図９】本発明の第５実施例である緊急時走行支援装置
を搭載する車両のＶＳＣ装置のシステム構成図である。

【図１０】車両が左旋回する状況を車両上方から見た際
の図である。

【図１１】本実施例の旋回ＥＣＵにおいて実行される制
御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１２】本発明の第６実施例である緊急時走行支援装
置を搭載する車両のスロットル装置のシステム構成図で
ある。

【図１３】本実施例のスロットルＥＣＵにおいて実行さ
れる制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０，５０ ステアリング装置 １２ 緊急判定用電子制御ユニット（緊急判定ＥＣＵ） １４，５２ ステアリング電子制御ユニット（ステアＥ
ＣＵ） １６，５４ ステアリングホイール ３８ 補助モータ ７４ 後輪操舵モータ ８０ ブレーキ装置 ８２ ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ） ８４ ブレーキペダル ９０〜９３ ブレーキモータ １２０ ＶＳＣ装置 １２２ 旋回挙動電子制御ユニット（旋回ＥＣＵ） １３０〜１３３ ブレーキモータ １５０ スロットル装置 １５２ スロットル電子制御ユニット（スロットルＥＣ
Ｕ） １５４ アクセルペダル １６２ スロットルモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｓ ５Ｈ３０１ Ｇ０５Ｄ 1/02 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｃ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｚ // Ｂ６２Ｄ 101:00 ６２４Ｆ 103:00 109:00 111:00 113:00 137:00 (72)発明者 塩澤 章吉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 澤田 耕一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 古平 貴大 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 藤田 耕造 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原 克哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大沼 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 杉本 祐二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC01 CC12 DA03 DA06 DA23 DA24 DA29 DA33 DA39 DA76 DA84 DA88 DA93 DA98 DB02 DC03 DC08 DC33 DD01 EA01 EA05 EA06 EB01 EB04 EB05 EB11 EB21 EC23 EC31 FF01 FF07 GG01 3D037 FA16 FB00 3D045 BB00 BB40 GG00 GG26 GG27 3D046 BB00 BB18 BB32 HH00 HH02 HH08 HH22 JJ02 5H180 AA01 CC14 LL01 LL04 5H301 AA03 AA10 BB20 CC02 CC05 CC08 GG14 GG17 JJ01 LL01 LL03 LL06 LL11 LL14 LL15 LL16

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行状態を制御する走行制御機構を有す
   る車両の緊急時走行支援装置であって、 該車両が緊急状態にあるか否かを判別する緊急状態判別
   手段と、 該車両が緊急状態にあると判別された場合に、前記走行
   制御機構の制御特性を変更する制御特性変更手段と、 を備えることを特徴とする車両の緊急時走行支援装置。
2. 【請求項２】 前記走行制御機構は、ステアリングホイ
   ールの操作に基づいて操舵アクチュエータを制御する操
   舵制御機構を有し、 前記制御特性変更手段は、前記ステアリングホイールの
   操作に対する前記操舵アクチュエータの作動ゲインが通
   常時に比して大きくなるように前記操舵制御機構の制御
   特性を変更する操舵制御特性変更手段を有することを特
   徴とする請求項１記載の車両の緊急時走行支援装置。
3. 【請求項３】 前記走行制御機構は、ステアリングホイ
   ールの操作に基づいて前輪を転舵する前輪操舵アクチュ
   エータを制御する前輪操舵制御機構と、 前記前輪の転舵に伴って後輪を転舵する後輪操舵アクチ
   ュエータを制御する後輪操舵制御機構と、を有し、 前記制御特性変更手段は、前記ステアリングホイールの
   初期操作で該車両に作用する横加速度が所定の状態にな
   るように前記後輪操舵制御機構の制御特性を変更すると
   共に、前記ステアリングホイールの切り戻し操作で車体
   すべり角が所定の状態になるように前記後輪操舵制御機
   構の制御特性を変更する後輪操舵制御特性変更手段を有
   することを特徴とする請求項１記載の車両の緊急時走行
   支援装置。
4. 【請求項４】 前記制御特性変更手段は、更に、前記ス
   テアリングホイールの操作に対する前記前輪操舵アクチ
   ュエータの作動ゲインが通常時に比して大きくなるよう
   に前記前輪操舵制御機構の制御特性を変更する前輪操舵
   制御特性変更手段を有することを特徴とする請求項３記
   載の車両の緊急時走行支援装置。
5. 【請求項５】 前記走行制御機構は、ブレーキペダルの
   操作に関する作動速度がしきい値以上である場合に通常
   時に比して大きな制動力が発生するようにブレーキアシ
   スト制御を実行するブレーキアシスト制御機構を有し、 前記制御特性変更手段は、前記しきい値が小さくなるよ
   うに前記ブレーキアシスト制御機構の制御特性を変更す
   るしきい値変更手段を有することを特徴とする請求項１
   記載の車両の緊急時走行支援装置。
6. 【請求項６】 車両の操舵方向を検出する操舵方向検出
   手段を備え、 前記走行制御機構は、ブレーキペダルの操作に基づいて
   車両に制動力を発生させる制動アクチュエータを制御す
   る制動制御機構を有し、 前記制御特性変更手段は、前記操舵方向検出手段の検出
   結果と同一の方向にヨーレートが生じるように前記制動
   制御機構の制御特性を変更する制動制御特性変更手段を
   有することを特徴とする請求項１記載の車両の緊急時走
   行支援装置。
7. 【請求項７】 前記走行制御機構は、旋回挙動に関する
   走行状態が所定の条件を満たす場合に旋回方向の車両姿
   勢の安定化を図る旋回挙動制御を実行する旋回挙動制御
   機構を有し、 前記制御特性変更手段は、前記所定の条件が緩和される
   ように前記旋回挙動制御機構の制御特性を変更する旋回
   挙動制御変更手段を有することを特徴とする請求項１記
   載の車両の緊急時走行支援装置。
8. 【請求項８】 前記走行制御機構は、アクセルペダルの
   操作に基づいてスロットルバルブの開度を制御するスロ
   ットル制御機構を有し、 前記制御特性変更手段は、前記スロットルバルブが閉弁
   するように前記スロットル制御機構の制御特性を変更す
   るスロットル制御特性変更手段を有することを特徴とす
   る請求項１記載の車両の緊急時走行支援装置。