JP5431745B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動車等の車両の運動制御装置、特に、旋回操作時における車両の運動を制御する運動制御装置に関する。

従来、旋回操作時における車両の運動を制御する運動制御装置の一種として、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御装置を備えたものは周知である。かかる車両安定化制御のための制動力制御装置では、車両の旋回操作時に、例えば、運転者（ドライバ）によるステアリングホイールの操舵角および操舵速度に基づく目標ヨーレートに対する、操舵輪の実際の操舵状態に基づく実ヨーレートの偏差を極小化すべく、左右の操舵輪に加える制動力がそれぞれ制御される。例えば、車両安定化制御のために、車輪制動力の自動制御、或いはこれに加えてエンジン出力の自動制御を行うようにした、所謂ダイナミックスタビリティコントロール（Dynamic Stability Control: 以下、適宜ＤＳＣと略称する )システムと呼ばれるシステムも、かかる制動力制御システムの一種である。

また、近年では、かかる制動力制御に加えて、操舵輪の操舵角制御について、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御装置も実用化されている。かかる操舵角制御装置では、車両の旋回操作時に、例えば、前記目標ヨーレートに対する前記実ヨーレートの偏差を極小化すべく操舵輪の操舵角が制御されて、ドライバのステアリング操舵がアシストされる。例えば、所謂ステアリングスタビリティコントロール（Steering Stability Control: 以下、適宜ＳＳＣと略称する)システムと呼ばれるシステムも、かかる操舵角制御システムの一種である。

このような操舵角制御と前述の制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う場合、まず、操舵角制御によって実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を自動制御し、目標旋回制御量に対する実旋回制御量の偏差（例えばヨーレート偏差）が操舵角制御システムの作動限界を越える場合には、制動力制御システムを併用し各車輪への制動力を自動制御することにより、操舵角の自動制御のみでは打ち消し得ない偏差を極小化するのが一般的である（例えば特許文献１参照）。
特開平３−２２７７６２号公報

上述のように操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置を備えた車両において、旋回操作時に所謂オーバーステアが生じた場合、通常領域からヨーモーメントの補正量が比較的小さい領域では操舵角制御のみによりドライバの操舵を補助し、オーバーステアの進行に伴ってヨーレート偏差が大きくなり、操舵角制御システムの作動限界を越える限界領域に入ると、制動力制御システムが併用されるのであるが、この状態で、ドライバがオーバーステアを解消あるいは抑制すべくハンドルの切り返し操作等を行っても、操舵角制御システムが制動力制御システムと協調して働いている関係上、車両の挙動がドライバのハンドル操作に必ずしも忠実に反応せず、ドライバが違和感を覚える場合が生じ得る。また、両システムが併用されているので、制動力制御を終える際の制御の収束性がよくないという難点もあった。

この発明は、かかる技術的課題に鑑みてなされたもので、操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行う運動制御装置において、オーバーステア発生時における車両の挙動を好適に安定化させるとともに、オーバーステアの限界領域でドライバに違和感を及ぼすことを抑制し、また、制動力制御を終える際の制御の収束性を高めることができる、車両の運動制御装置を提供することを目的とする。

このため、本願の第１の発明（請求項１に係る発明）は、実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段と、前記実旋回制御量が前記目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両の運動制御装置であって、前記制動力制御手段が車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、前記操舵角制御手段の制御の中止を決定する操舵角制御中止決定手段と、前記操舵角制御手段の制御中止時または制御復帰時には前記操舵角制御手段の制御の移行タイミングを遅延させるように変更する制御移行タイミング変更手段とを備え、前記制御タイミング変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて制御の移行タイミングの遅延時間を決定する、ことを特徴としたものである。

また、本願の第２の発明（請求項２に係る発明）は、前記第１の発明において、前記制御タイミング変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数にそれぞれ依存した遅延時間を各々示す遅延用のマップの少なくとも一つを用いて、前記制御の移行タイミングの遅延時間を決定する、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第３発明（請求項３係る発明）は、前記第１又は第２の発明において、前記操舵角制御手段の制御中止時または制御復帰時には前記操舵角制御手段の制御量を徐々に変化させて急変を抑制するように変更する制御量変更手段を更に備え、前記制御量変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて、前記操舵角制御手段の制御中止速度を制限する制御中止速度制限値を決定する、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第４の発明（請求項４に係る発明）は、前記第３の発明において、前記制御量変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数にそれぞれ依存した制御中止速度を各々示す制御中止速度制限用のマップの少なくとも一つを用いて、前記制御中止速度制限値を決定する、ことを特徴としたものである。

本願の第１の発明によれば、旋回操作時にオーバーステアが生じた場合、通常領域およびヨーモーメントの補正量が比較的小さい領域からヨーレート偏差が大きくなって操舵角制御手段の作動限界を越える限界領域にかけては、操舵角制御でドライバの操舵を補助することにより、また、限界領域では制動力制御手段が作動して操舵輪に対する制動力を制御することにより、それぞれの領域において車両挙動の安定性を確保することができる。しかも、制動力制御手段が車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、操舵角制御中止決定手段の決定により操舵角制御手段の制御が中止されるので、オーバーステアの前記限界領域において、ドライバがハンドル操作時に違和感を覚えることを有効に抑制することができる。また、前記限界領域では、制動力制御手段は、従来のように操舵角制御手段と併用されるのではなく、単独で作用するので、制動力制御を終える際の制御の収束性も大幅に向上する。
特に、前記操舵角制御手段の制御中止時または制御復帰時には前記操舵角制御手段の制御の移行タイミングを遅延させるように変更する制御移行タイミング変更手段を備えたことにより、車両の運転状態等に応じて、制御の移行タイミングを好適に遅延させるように設定することができる。この場合において、前記制御タイミング変更手段は、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて制御の移行タイミングの遅延時間を好適に決定することができる。

また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記制御タイミング変更手段は、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、前述の車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数にそれぞれ依存した遅延時間を各々示す遅延用のマップの少なくとも一つを用いて、前記制御の移行タイミングの遅延時間を好適に決定することができる。

また更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第１又は第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記操舵角制御手段の制御中止時または制御復帰時には前記操舵角制御手段の制御量を徐々に変化させて急変を抑制するように変更する制御量変更手段を備えているので、車両の運転状態等に応じて、制御量の急変を抑制して制御の移行を好適に行うことができる。この場合において、前記制御量変更手段は、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて、前記操舵角制御手段の制御中止速度を制限する制御中止速度制限値を好適に決定することができる。

また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第３の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記制御量変更手段は、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、前述の車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数にそれぞれ依存した制御中止速度を各々示す制御中止速度制限用のマップの少なくとも一つを用いて、前記制御中止速度制限値を好適に決定することができる。

以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚、以下の説明においては、特に説明がない限り、車両の前進方向を「前方」とし、また、「左方」及び「右方」は、この車両前進方向における左方および右方と一致するものとする。

図１は、本発明の実施の形態に係る運動制御装置を備えた自動車の操舵輪（転舵輪ともいう）としての前輪を操舵するための前輪操舵装置の概略を示すブロック構成図、また、図２は、前輪操舵装置の概略構成を模式的に示す斜視図である。

これらの図に示すように、前輪操舵装置１０は、運転者（ドライバ）によって回動操作されるステアリングホイール１１（所謂ハンドル）と、該ステアリングホイール１１を後端（図１では右端）に固定支持したステアリングシャフト１２と、該ステアリングシャフト１２の前部側に連結された操舵アクチュエータ１５とを備えている。

また、前輪操舵装置１０には、操舵アクチュエータ１５の作動により車両の左右方向に移動自在なタイロッド１３と、該タイロッド１３の移動により左右の前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクを含んだリンク機構部１４が設けられている。更に、前輪操舵装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵角（所謂ハンドル舵角）を検知すると共にその操舵速度（操舵角速度）を検出し得るステアリングホイール・センサＳｈを備えている。尚、これら各構成要素は、何れも、従来公知のものと同様のものである。

前記操舵アクチュエータ１５及びステアリングホイール・センサＳｈは、後述する操舵制御ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０に信号授受可能に接続されている。この操舵制御ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの操舵角（Road Wheel Angle: 以下、適宜、ＲＷＡと略称する：転舵角あるいはタイヤ角ともいう）をステアリングホイール１１の操舵角（Steering Wheel Angle: 以下、適宜、ＳＷＡと略称する）に応じた角度に調整すべく操舵アクチュエータ１５を制御する。

また、ステアリングホイール・センサＳｈの検出信号は、後述する制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０にも入力されるようになっている。これら操舵制御ＥＣＵ２０，制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は共に、ＣＰＵ，ＲＯＭ及びＲＡＭ（何れも不図示）などを備えた電子制御装置として構成されている。

図３は操舵制御ＥＣＵ２０による前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図、また、図４は制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０による制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。
本実施形態に係る前輪操舵装置１０は、運転者（ドライバ）によるステアリングホイール１１の操舵（ハンドル操作）をアシストする電動パワーステアリング機構を備え、ドライバのハンドル操作に応じたドライバ目標タイヤ角を演算し、更には、これに加えて車両の運転状態に応じたその他の制御量を加味して目標タイヤ角を演算し、実タイヤ角がこの目標タイヤ角となるようにすることができる、所謂アクティブ・フロント・ステアリング（Active Front Steering: 以下、適宜、ＡＦＳと略称する）と呼ばれるタイプのものである。前記操舵アクチュエータ１５は、ＡＦＳアクチュエータとも呼ばれ、ＡＦＳモータ１５ｍを備えると共に、該ＡＦＳモータ１５ｍのモータ角を検出するためのモータ角センサＳｍが付設されている（図３参照）。

操舵制御ＥＣＵ２０（図３参照）は、ＡＦＳ ＥＣＵとも呼ばれ、ステアリングホイール操舵角に対するタイヤ切れ角を表すギア比を変更可能とする所謂バリアブルギヤレシオ（Variable Gear Ratio: 以下、適宜ＶＧＲと略称する）機構部２１と、操舵角速度に対してタイヤ角の位相を速めて、ハンドル操作に対する車両挙動の応答性を高めることができる、コンプライアンス補償（Compliance Compensation: 以下、適宜ＣｍｐＣと略称する）機構部２２とを備えている。

また、操舵制御ＥＣＵ２０は、操舵角，ＶＧＲ機構部２１で求めたＶＧＲ値およびＣｍｐＣ機構部２２で求めたＣｍｐＣ値に基づいて、ドライバのハンドル操作に応じたドライバ目標タイヤ角を演算するドライバ目標タイヤ角演算部２３と、ドライバ目標タイヤ角に後述するスプリットμ時の操舵補助制御量およびＳＳＣ制御量を加味して最終的な目標タイヤ角を演算する目標タイヤ角演算部２４とを備えている。

尚、例えば車体速度に応じたＶＧＲ値を求める際に用いるマップの一例を図８に、また、例えば操舵速度に応じたＣｍｐＣ値を求める際に用いるマップの一例を図９に、それぞれ示す。これらのマップは、例えば、操舵制御ＥＣＵ２０に備えられたＲＯＭ内に格納されている。図８に例示されたマップでは、車体速度が上昇するに連れて、ＶＧＲ値は、所定の曲線に沿って大きくなる。また、図９に例示されたマップでは、ＣｍｐＣ値は、車体速度が或る程度以下の範囲までは直線的に増大し、この範囲を越えて車体速度が上昇すると、ＣｍｐＣ値の増大は飽和状態に近付く。

操舵制御ＥＣＵ２０は、目標タイヤ角の演算値をピニオン角に換算した値と、ステアリングホイール・センサＳｈによって検出されたステアリングホイール操舵角（ＳＷＡ）とに基づいて、ＡＦＳモータ角の要求値を演算するＡＦＳモータ角要求値演算部２５を更に備えており、このＡＦＳモータ角要求値演算部２５で演算して得られた要求値に基づいてＡＦＳアクチュエータ１５が（つまりＡＦＳモータ１５ｍが）駆動される。尚、目標タイヤ角の演算値をピニオン角に換算する際には、ステアリング機構のラック／ピニオンのギヤ比に対応するメカニカルレシオＲｍ＝ピニオン角／タイヤ角（ＲＷＡ）を用いて換算が行われる。

また、操舵制御ＥＣＵ２０は、モータ角センサＳｍの検出値に基づいて、ＡＦＳモータ１５ｍの実モータ角を演算する実モータ角演算部２６を備えており、更に、この実モータ角をメカニカルレシオＲｍで除したＲＷＡ換算値と、ステアリングホイール・センサＳｈによって検出されたステアリングホイール操舵角（ＳＷＡ）をメカニカルレシオＲｍで除したＲＷＡ換算値とに基づいて、実操舵角（実タイヤ角）を演算する実操舵角演算部２７が設けられている。この実タイヤ角演算部２７で得られた実タイヤ角演算値および前記ドライバ目標タイヤ角演算部２３で得られたドライバ目標タイヤ角演算は、バスＢ１を介して制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０に入力される。
尚、以上のような操舵制御ＥＣＵ（ＡＦＳ ＥＣＵ）２０による操舵制御の詳細については、後述する。

図３に示されるように、前記ステアリングホイール・センサＳｈはバスＢ１に接続されており、当該ステアリングホイール・センサＳｈの検出信号、つまり、ステアリングホイール１１の操舵角ＳＷＡ及びその操舵速度（操舵角速度）の検出信号が、バスＢ１を介して操舵制御ＥＣＵ２０に入力される。また、当該車両に加わるヨーイングのヨーレート及び横加速度を検出するものとして、ヨーレートセンサと横加速度センサの機能を併せ持った所謂コンバインドセンサＳｃが車体の適所に設置され、このコンバインドセンサＳｃもバスＢ１に接続されている。

図４に示すように、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、種々の車両状態に応じた好適な制動力制御およびエンジン出力制御が行えるように、主として制動時の車輪の横滑り等を抑制する制動制御のためのアンチロックブレーキシステム（Anti-lock Braking System: 以下、適宜ＡＢＳと略称する），主として車両安定化制御のためのダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ )システム、及び主として好適な車輪スリップ制御のためのトラクションコントロールシステム（Traction Control System: 以下、適宜ＴＣＳと略称する）の各システムについて、それぞれ所要の演算を行うＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部３１を備えている。

制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０には、従来公知の車輪速センサＳｗが電気的に接続されており、この車輪速センサＳｗからの入力信号（車輪速信号データ）に基づいて車体速度が演算され、この車体速度の演算データは、バスＢ１を介して操舵制御ＥＣＵ２０に入力される。
また、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０には、前記コンバインドセンサＳｃの検出信号、つまりヨーレート及び横加速度の検出信号が、バスＢ１を介して入力される。更に、操舵制御ＥＣＵ２０で演算されたドライバ目標タイヤ角および実タイヤ角の各データが、バスＢ１を介して制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０に入力されるようになっている。

前記ＤＳＣシステムは、旋回操作時に、車両の実旋回制御量が目標旋回制御量となるように、車輪に対する制動力及び／又はエンジン出力を制御する機能（本明細書では、適宜、ＤＳＣ機能という）を有している。
前記ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部３１で得られた演算値データは、各車輪に対する制動液圧を制御するブレーキ液圧ユニット４と、エンジン自体の作動を制御するエンジンＥＣＵ２に信号入力され、車両状態に応じた好適な制動力制御およびエンジン出力制御に用いられる。

また、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、車両走行中に左右の車輪について、路面摩擦係数（路面μ）の値に所定以上の差がある所謂スプリットμが生じた場合に、このスプリットμによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するスプリットμ時操舵補助制御演算部３２を備えている。かかるスプリットμ時操舵補助制御演算は、従来公知の内容と同様のものである。

更に、本実施形態では、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０は、旋回操作時に、車両の実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪（左右の前輪ＦＬ，ＦＲ）の操舵角ＲＷＡ（転舵角あるいは操舵角ともいう）を制御し得る、所謂ステアリングスタビリティコントロール（ＳＳＣ )機能として、旋回時にオーバーステアが生じた場合に、このオーバーステアによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するオーバーステア時操舵補助制御演算部４０を備えている。

また、本実施形態では、前記ＤＳＣシステムは、ドライバのブレーキ操作が無い場合でも作動してオーバーステア状態を検知し、ＤＳＣ機能によって制動力制御を開始するタイミングを検出すると、ＳＳＣ制御の作動を禁止するＳＳＣ作動禁止フラグを出力し、これに基づいてＳＳＣ制御が停止または復帰されるようになっている。

次に、前記オーバーステア時操舵補助制御演算部４０について説明する。
図５は、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０による制御の概略を説明するためのブロック図である。また、図６及び図７は、前記オーバーステア時操舵補助制御演算部４０内に備えられたＳＳＣ作動停止演算部による制御の概略を説明するためのブロック図である。

図５に示すように、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０には、操舵角および操舵速度，ドライバ目標タイヤ角，車体速度，実ヨーレート，実横加速度の各データ信号が入力されると共に、ＳＳＣ制御の作動禁止についての情報を示すＳＳＣ作動禁止フラグが入力される。このＳＳＣ作動禁止フラグは、前記ＤＳＣシステムがＤＳＣ機能によって制動力制御を開始するタイミングを検出した場合には、ＳＳＣ制御の作動を禁止すべく、（０）から（１）に変化し、ＳＳＣ制御の作動を禁止しない状態では（０）に維持されるフラグである。

オーバーステア時操舵補助制御演算部４０は、目標ヨーレートを演算する目標ヨーレート演算部４１と、ＳＳＣ制御でのオーバーステア判定およびアンダーステア判定を行う走行状態判定演算部４２と、オーバーステア（ＯＳ）発生時にＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量を演算するＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３と、ＤＳＣシステムから入力されるＳＳＣ作動禁止フラグに応じて、このフラグが（０）から（１）に変化してＳＳＣ作動を停止する場合には、ＳＳＣ作動停止のタイミングや車体速度制限などを演算するＳＳＣ作動停止演算部４４と、を備えている。尚、ＳＳＣ作動停止演算に影響を及ぼす路面μ（路面摩擦係数）の推定は、例えば、目標ヨーレート演算部４１で行われる。

目標ヨーレート演算部４１は、操舵角，操舵速度等の信号データに基づいて周知の手法で目標ヨーレートを演算する。また、走行状態判定演算部４２は、目標ヨーレートと実ヨーレートとを対比すると共に、両者の差とオーバーステア用の閾値およびアンダーステア用の閾値とを比較し、閾値を越えると或いは閾値を下回るとオーバーステア判定あるいはアンダーステア判定を行い、それぞれの判定フラグを出力する。
ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３は、オーバーステア（ＯＳ）発生時に、取得した信号データ及び目標ヨーレート並びに路面μ推定値に基づいて、ＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量を演算し、ＳＳＣ作動停止演算部４４に対してＳＳＣ要求角（オリジナル）を出力する。

目標ヨーレート演算部４１で得られた目標ヨーレート及び路面μ推定値は、走行状態判定演算部４２，ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３及びＳＳＣ作動停止演算部４４にそれぞれ入力される。また、走行状態判定演算部４２によるＳＳＣ制御でのオーバーステア（ＯＳ）判定およびアンダーステア（ＵＳ）判定があった場合には、ＯＳ判定フラグ又はＵＳ判定フラグがＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。更に、ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３によるＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量、つまりオリジナルのＳＳＣ要求角も、ＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。そして、ＳＳＣ作動停止演算部４４では、以上の入力データに基づいて、ＳＳＣ作動停止後のＳＳＣ要求角を演算し、この要求値を操舵制御ＥＣＵ２０に出力するようになっている。

図６及び図７に示すように、ＳＳＣ作動停止演算部４４は、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０にＳＳＣ作動禁止フラグが（０）から（１）に変化してしてから実際にＳＳＣ作動を停止させるタイミング（遅延時間）を決定する作動停止タイミング決定部４５と、ＳＳＣ作動を停止させる際における停止速度の制限値を決定する作動停止速度制限決定部４６とを備えている。

また、ＳＳＣ作動停止演算部４４は、ＳＳＣ作動禁止フラグ（ＤＳＣ ＯＳ判定フラグ）と作動停止タイミング決定部４５からのＳＳＣ作動停止遅延時間の出力データに応じて、後述するＳＳＣ作動停止タイミングの遅延演算を行うＳＳＣ作動停止タイミング遅延演算部４７と、ＳＳＣ作動禁止フラグの入力と作動停止速度制限決定部４６からのＳＳＣ作動停止速度制限値の出力データに応じて、後述するＳＳＣ作動停止速度制限の演算を行ってＳＳＣ作動停止係数を出力するＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８と、を備えている。

そして、後述するように、このＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８からのＳＳＣ作動停止係数と、オリジナルのＳＳＣ要求角とに基づいて、作動停止後のＳＳＣ要求角が操舵制御ＥＣＵ２０に出力されるようになっている。
尚、図７に示したＳＳＣ作動停止タイミング遅延演算部４７のブロック内の破線のグラフは遅延前の作動停止タイミングを、実線グラフは遅延後の作動停止タイミングを、それぞれ模式的に表している。また、ＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８のブロック内の破線のグラフは速度制限前の作動停止速度を、実線グラフは速度制限後の作動停止速度を、それぞれ模式的に表している。

図６に示されるように、前記作動停止タイミング決定部４５によるＳＳＣ作動停止のタイミング（遅延時間）は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差（目標ヨーレートと実ヨーレートとの差）および路面μ推定値に応じて、それぞれ予め定められた遅延用のマップを用いて決定される。また、作動停止速度制限決定部４６によるＳＳＣ作動停止時における停止速度の制限値は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面μ推定値に応じて、それぞれ予め定められた停止速度制限用のマップを用いて決定される。これらのマップは、例えば、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０に付設されたＲＯＭ内に格納されている。尚、操舵速度については、一般にノイズが多いので、ローパスフィルタＦｐを介してオーバーステア時操舵補助制御演算部４０に入力される。

図１０は、前記ＳＳＣ作動停止タイミング決定部４５で用いられる遅延用のマップの一例を示す図であり、図１０（ａ）はＳＳＣ作動停止タイミングの車体速度に依存したマップ例を、図１０（ｂ）はＳＳＣ作動停止タイミングの操舵速度に依存したマップ例を、
図１０（ｃ）はＳＳＣ作動停止タイミングのヨーレート偏差に依存したマップ例を、
また、図１０（ｄ）はＳＳＣ作動停止タイミングの路面μ推定値に依存したマップ例を、それぞれ示している。

図１０（ａ）の車体速度依存マップでは、車体速度がある範囲以下では、ＳＳＣ作動停止タイミングは遅い一定値であるが、この速度範囲を越えると車体速度の上昇に応じて略直線的にタイミングが速くなり、更に車体速度が上昇すると、ＳＳＣ作動停止タイミングは速い一定値となる。図１０（ｂ）の操舵速度依存マップでは、操舵速度の上昇に応じて略直線的にタイミングが速くなる。図１０（ｃ）のヨーレート偏差依存マップでは、ヨーレート偏差が大きくなるに連れて略直線的にタイミングが速くなり、ヨーレート偏差の最大値でタイミングが最速となる。また、図１０（ｄ）の路面μ推定値依存マップでは、路面μ推定値が大きくなるに連れて略直線的にタイミングが遅くなり、路面μ推定値の最大値でタイミングが最も遅くなる。

ＳＳＣ作動停止タイミング決定部４５は、以上の遅延用マップ図１０（ａ）〜（ｄ）を用いて車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差，路面μ推定値に応じた遅延時間を求め、それらのうちの最小値を遅延時間としてＳＳＣ作動停止タイミングを決定する。

また、図１１は、前記ＳＳＣ作動停止速度制限値決定部４６で用いられる速度制限用のマップの一例を示す図であり、図１１（ａ）はＳＳＣ作動停止速度制限の車体速度に依存したマップ例を、図１１（ｂ）はＳＳＣ作動停止速度制限の操舵速度に依存したマップ例を、図１１（ｃ）はＳＳＣ作動停止速度制限のヨーレート偏差に依存したマップ例を、また、図１１（ｄ）はＳＳＣ作動停止速度制限の路面μ推定値に依存したマップ例を、それぞれ示している。

図１１（ａ）の車体速度依存マップでは、車体速度が上昇するに連れて略直線的に作動停止速度の制限値が速くなる。図１１（ｂ）の操舵速度依存マップでは、操舵速度の上昇に応じて略直線的に作動停止速度の制限値が速くなり、操舵速度の最大値で作動停止速度の制限値が最速となる。図１１（ｃ）のヨーレート偏差依存マップでは、ヨーレート偏差が大きくなるに連れて略直線的に作動停止速度の制限値が速くなり、ヨーレート偏差の最大値で作動停止速度の制限値が最速となる。また、図１１（ｄ）の路面μ推定値依存マップでは、路面μ推定値が大きくなるに連れて略直線的に作動停止速度の制限値が遅くなり、路面μ推定値の最大値で作動停止速度の制限値が最も遅くなる。

作動停止速度制限決定部４６は、以上の速度制限用マップ図１１（ａ）〜（ｄ）を用いて車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差，路面μ推定値に応じた作動停止速度の制限値を求め、それらのうちの最大値をＳＳＣ作動停止速度制限値として決定する。

以上のように構成された前輪操舵装置１０の作動制御について、添付の制御フローチャートを参照しながら説明する。
図１２は、前記ＡＦＳシステム（ＡＦＳＳ）で目標アクチュエータ角（つまり、図３で示したＡＦＳモータ角）の要求値を演算する演算処理を説明するためのフローチャートである。

プロセスがスタートすると、まず、ステアリングホイール・センサＳｈ（図３参照）からの出力信号に基づいて操舵角情報，操舵速度情報が取得され、図３に示した操舵制御ＥＣＵ２０のＣＰＵに入力される（ステップ＃１，＃２）。
次いで、操舵制御ＥＣＵ２０のＶＧＲ機構部２１，ＣｍｐＣ機構部２２で、ＶＧＲ目標タイヤ角，ＣｍｐＣ目標タイヤ角がそれぞれ演算され（ステップ＃３，＃４）、ドライバ目標タイヤ角演算部２３で、前記ＶＧＲ目標タイヤ角の演算値とＣｍｐＣ目標タイヤ角の演算値に基づいて、ドライバ要求タイヤ角（ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ）が演算される（ステップ＃５）。

また、ステップ＃６で、スプリットμ時操舵補助制御演算部３２（図４参照）にてスプリットμ時における操舵補助制御量が演算され、その演算された操舵角の補正値（μスプリット補正値）が、操舵制御ＥＣＵ２０の目標タイヤ角演算部２４に入力される。
更に、ステップ＃７で、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０（図４参照）にてオーバーステア時における操舵補助制御量が演算され、その演算された操舵角の補正値（ＳＳＣ補正値）が、操舵制御ＥＣＵ２０の目標タイヤ角演算部２４に入力される。

そして、ステップ＃８で、操舵制御ＥＣＵ２０の目標タイヤ角演算部２４にて、以上のドライバ要求タイヤ角（ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ）演算値，μスプリット補正値およびＳＳＣ補正値に基づいて、ＡＦＳシステム（ＡＦＳＳ）における目標タイヤ角が演算される（ＡＦＳＳ目標タイヤ角＝ＶＧＲ＋ＣｍｐＣ＋μスプリット＋ＳＳＣ）。

その後、ステップ＃９で、このＡＦＳＳ目標タイヤ角がピニオン角基準に換算される。この換算は、前述のように、メカニカルレシオＲｍ＝ピニオン角／タイヤ角（ＲＷＡ）を用いて行われる。
そして、ステップ＃１０で、ＡＦＳモータ角要求値演算部２５にて、前記ＡＦＳＳ目標タイヤ角のピニオン角基準への換算値に基づいて、ＡＦＳＳ目標アクチュエータ角（ＡＦＳモータ角）の要求値が演算されるようになっている。

次に、前記ステップ＃７での演算処理に関連して、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０（図４参照）によるオーバーステア時における操舵補助制御量の演算について、図１３のフローチャートを参照しながら説明する。尚、前述のように、本実施形態では、オーバーステア時操舵補助制御演算部４０は制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０内に備えられている。

演算処理がスタートすると、まず、図５に示されるように、操舵角および操舵速度，ドライバ目標タイヤ角，車体速度，実ヨーレート及び実横加速度の入力信号が取得され、更に、ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部３１から出力されるＳＳＣ作動禁止フラグが取得される（ステップ＃１１）。次に、ステップ＃１２で、取得した信号データに基づいて、目標ヨーレート演算部４１（図５参照）にて目標ヨーレートが演算される。尚、路面μの推定もこの目標ヨーレート演算部４１で行われる。この路面μの推定値および前記目標ヨーレートは、走行状態判定演算部４２，ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３及びＳＳＣ作動停止演算部４４にそれぞれ入力される。

次いで、ステップ＃１３で、走行状態判定演算部４２にて、ＳＳＣ制御での走行状態の判定演算（オーバーステア（ＯＳ）／アンダーステア（ＵＳ）の判定演算）が行われ、ＳＳＣ ＯＳ／ＵＳ判定フラグが、ＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。
また、ステップ＃１４で、ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３にて、オーバーステア（ＯＳ）発生時におけるＳＳＣ機能によるオーバーステア（ＯＳ）補正の目標操舵制御量が演算され、この演算値に基づいて、ＳＳＣ制御によるオリジナルの操舵制御要求角であるＳＳＣ要求角（オリジナル）としてＳＳＣ作動停止演算部４４に入力される。

そして、ステップ＃１５で、ＳＳＣ作動停止演算部４４にて、ＳＳＣ作動禁止フラグが（０）から（１）に変化した場合におけるＳＳＣ作動停止のタイミングや車体速度制限などを演算する、ＳＳＣ作動停止演算サブールーチンが実行される。

図１４は、前記ＳＳＣ作動停止演算サブールーチン（ステップ＃１５）を説明するためのフローチャートである。
このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部４３からＳＳＣ要求角（オリジナル）が取得され（ステップ＃２１）、次に、後述するＳＳＣ作動停止係数演算サブルーチンを実行してＳＳＣ作動停止係数が演算される（ステップ＃２２）。そして、ＳＳＣ要求角（オリジナル）に前記ＳＳＣ作動停止係数を掛け合わせて、ＳＳＣ作動停止後のＳＳＣ要求角である、ＳＳＣ要求角（作動停止後）が演算され（ステップ２３）、この演算値が操舵制御ＥＣＵ２０に出力される。

図１５は、前記ＳＳＣ作動停止係数演算サブルーチン（ステップ＃２２）を説明するためのフローチャートである。
このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ステップ＃３１で、ＳＳＣ作動禁止フラグ（ＤＳＣ ＯＳ判定フラグ）を取得し、ステップ＃３２で、ＳＳＣ作動禁止フラグが（０）から（１）に変化したか否かが判定される。

このステップ＃３２での判定結果がＮＯの場合には、ステップ＃３３で、ＳＳＣ作動復帰判定があったか否か、つまり、ＳＳＣ作動禁止フラグが（１）から（０）に復帰したか否か、が判定される。この判定結果がＮＯの場合には、ＳＳＣ作動停止遅延時間およびＳＳＣ作動停止速度制限値は、共に前回値に保持される（ステップ＃３４，＃３５）。そして、ＳＳＣ作動停止遅延演算およびＳＳＣ作動停止速度制限演算が実行され（ステップ＃４０及び＃４１）、ＳＳＣ作動停止係数が出力されるようになっている（ステップ＃４２）。

一方、ステップ＃３３での判定結果がＹＥＳの場合には、ＳＳＣ作動停止遅延時間が０（零）に、ＳＳＣ作動停止速度制限値は復帰時の値に固定されるように、それぞれ設定される（ステップ＃３６，＃３７）。その後、前記ステップ＃４０からステップ＃４２の各ステップを実行する。
また、前記ステップ＃３２での判定結果がＹＥＳの場合には、車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチンおよび車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチンが実行される（ステップ＃３８及び＃３９）。その後、前記ステップ＃４０からステップ＃４２の各ステップを実行する。

図１６は、前記車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチン（ステップ＃３８）を説明するためのフローチャートである。この車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチンは、前記図１０（ａ）〜（ｄ）のマップを用いて実行される。
このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ステップ＃５１で、操舵角速度，実ヨーレート，目標ヨーレート，車体速度および路面μ推定値の入力データが取得され、ステップ＃５２で、ヨーレート偏差（目標ヨーレート−実ヨーレート）が演算される。また、ステップ＃５３で、ローパスフィルタＦｐ（図６参照）を用いた操舵速度のノイズ除去演算が行われる。

次に、ステップ＃５４で、ＳＳＣ作動停止タイミングの車体速度依存マップ（図１０（ａ）参照）を用いて、車体速度に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｖが演算される。また、ステップ＃５５で、ＳＳＣ作動停止タイミングの操舵速度依存マップ（図１０（ｂ）参照）を用いて、操舵角速度に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｓが演算される。更に、ステップ＃５６で、ＳＳＣ作動停止タイミングのヨーレート偏差依存マップ（図１０（ｃ）参照）を用いて、ヨーレート偏差に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｙが演算される。

また更に、ステップ＃５７で、ＳＳＣ作動停止タイミングの路面μ推定値依存マップ（図１０（ｄ）参照）を用いて、路面μ推定値に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔμが演算される。
そして、ステップ＃５８で、以上のＳＳＣ作動停止遅延時間Ｔｖ，Ｔｓ，Ｔｙ，Ｔμの最小値を取得して、ＳＳＣ作動停止遅延時間の確定値Ｔｄ＝ｍｉｎ（Ｔｖ，Ｔｓ，Ｔｙ，Ｔμ）が得られる。

また、図１７は、前記車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチン（ステップ＃３９）を説明するためのフローチャートである。この車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチンは、前記図１１（ａ）〜（ｄ）のマップを用いて実行される。

このサブルーチンの実行が開始されると、まず、ステップ＃６１で、操舵角速度，実ヨーレート，目標ヨーレート，車体速度および路面μ推定値の入力データが取得され、ステップ＃６２で、ヨーレート偏差（目標ヨーレート−実ヨーレート）が演算される。また、ステップ＃６３で、ローパスフィルタＦｐ（図６参照）を用いた操舵速度のノイズ除去演算が行われる。

次に、ステップ＃６４で、ＳＳＣ作動停止速度制限値の車体速度依存マップ（図１１（ａ）参照）を用いて、車体速度に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｖが演算される。また、ステップ＃６５で、ＳＳＣ作動停止速度制限値の操舵速度依存マップ（図１１（ｂ）参照）を用いて、操舵角速度に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｓが演算される。更に、ステップ＃６６で、ＳＳＣ作動停止速度制限値のヨーレート偏差依存マップ（図１１（ｃ）参照）を用いて、ヨーレート偏差に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｙが演算される。

また更に、ステップ＃６７で、ＳＳＣ作動停止速度制限値の路面μ推定値依存マップ（図１１（ｄ）参照）を用いて、路面μ推定値に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖμが演算される。
そして、ステップ＃６８で、以上のＳＳＣ作動停止速度制限値Ｖｖ，Ｖｓ，Ｖｙ，Ｖμの最大値を取得して、ＳＳＣ作動停止速度制限値の確定値Ｖｌｉｍ＝ｍａｘ（Ｖｖ，Ｖｓ，Ｖｙ，Ｖμ）が得られる。

図１８は、ＳＳＣ作動停止制御におけるＳＳＣオーバーステア（ＯＳ）判定フラグの変化，ＳＳＣ作動禁止フラグの変化，ＳＳＣ作動停止係数の変化およびＳＳＣ要求角の変化について、各変化が生じるタイミングを概略的に例示するタイミングチャートである。
この図に示すように、車両のオーバーステア発生に対しては、ＳＳＣシステムによるＳＳＣオーバーステア判定の方がＤＳＣシステムによるオーバーステア判定よりも速く行われる。つまり、ＳＳＣオーバーステア判定フラグが（０）から（１）に変化した後、或る程度の時間が経過してから、ＤＳＣオーバーステア判定フラグ（ＳＳＣ作動禁止フラグ）が（０）から（１）に変化する。

ＳＳＣ要求角は、ＳＳＣシステムによるＳＳＣオーバーステア判定に伴って立ち上がり、ＳＳＣ作動禁止フラグが（０）のままであれば、破線（オリジナル）で示すように大きくなるが、ＳＳＣ作動禁止フラグが（１）に変化することにより、ＳＳＣ作動停止係数によって実線で示すように低下し、ＳＳＣの作動が停止されるようになっている。

また、図１９は、車両状態が通常領域からオーバーステアの限界領域に至る場合における安定化のための制御介入量（つまり、操舵角制御，制動力制御によるヨーモーメント修正量）を概略的に例示するグラフである。この図において、破線曲線Ｋｓは操舵角制御（つまりＳＳＣ制御）を単独で行った場合の制御介入量を、２点鎖線曲線Ｋｄは制動力制御（つまりＤＳＣ制御）を単独で行った場合の制御介入量を、それぞれ示している。また、実線曲線Ｋｒは、理想的とされる制御介入量を示している。

この図１９から分かるように、本実施形態では、操舵角制御と制動力制御とを組み合わせて旋回操作時における車両の運動制御を行うに際して、旋回操作時にオーバーステアが生じた場合、通常領域からヨーモーメントの修正量が比較的小さい領域ではＳＳＣ制御のみによりドライバの操舵がアシストされる。そして、ヨーモーメント所要修正量が或る程度以上となり、ＳＳＣ制御システムの作動限界を越える限界領域に入ると、ＤＳＣ制御システムが作動開始され、これに対して若干の遅延を伴ってＳＳＣ制御が停止される。ＤＳＣ制御システムでの制御介入量ＫｄとＳＳＣ制御システムでの制御介入量Ｋｓとの和による制御介入量で制御されるので、これにより、理想的とされる制御介入量を示す実線曲線Ｋｒに非常に近い制御介入量での制御が実現されるのである。

以上、説明したように、本実施形態によれば、旋回操作時にオーバーステアが生じた場合、通常領域およびヨーモーメントの補正量が比較的小さい領域からヨーレート偏差が大きくなってＳＳＣ制御の作動限界を越える限界領域までは、ＳＳＣ制御でドライバの操舵を補助することにより、また、限界領域ではＤＳＣ制御が作動して操舵輪に対する制動力を制御することにより、それぞれの領域において車両挙動の安定性を確保することができる。
しかも、ＤＳＣ制御システムが車両のオーバーステア状態を検知してＤＳＣ制御を開始するタイミングを検出したことに基づいてＳＳＣシステムの制御が中止されるので、オーバーステアの前記限界領域において、ドライバがハンドル操作時に違和感を覚えることを有効に抑制することができる。また、前記限界領域では、ＤＳＣ制御は、従来のようにＳＳＣ制御と併用されるのではなく、単独で作用するので、ＤＳＣ制御による制動力制御を終える際の制御の収束性も大幅に向上する。

また、ＳＳＣ制御システムの制御中止時にはＳＳＣ制御の制御移行（停止）タイミングは、ＳＳＣ作動停止タイミング遅延演算部４７によって変更（遅延）されるので、車両の運転状態等に応じて、ＳＳＣ制御の移行（中止）タイミングを好適に設定することができる。特に、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに応じて制御の移行タイミングを好適に設定することができる。

更に、ＳＳＣ制御システムの制御中止時にはＳＳＣ制御の制御量は、ＳＳＣ作動停止速度制限演算部４８によって徐々に変化させられるので、車両の運転状態等に応じて、制御量の急変を抑制して制御の移行を好適に行うことができる。特に、車両挙動の安定性に影響を及ぼす状態量である、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに応じて制御の移行タイミングを好適に設定することができる。

また、従来のように、オーバーステアの限界領域でＤＳＣ制御とＳＳＣ制御とを併用する場合には、ＤＳＣシステムとＳＳＣシステムの両方について、協調制御ができるようにする必要があり、両者の開発およびチューニングに多大の時間と費用が掛かることになるのであるが、本実施形態では、ＤＳＣシステムとＳＳＣシステムとが併用されることはなく、それぞれのシステムを独立に開発しチューニングでき、開発に要する時間および費用を大幅に抑制することができる。

尚、以上の実施形態では、所謂ステアリングスタビリティコントロール（ＳＳＣ)機能として、旋回時にオーバーステアが生じた場合に、このオーバーステアによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するオーバーステア時操舵補助制御演算部４０は、制動及びエンジン制御ＥＣＵ３０に設けられていたが、本発明は、かかる構成に限定されるものではなく、オーバーステア時操舵補助制御演算部を操舵制御ＥＣＵに設けるようにしてもよい。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。
尚、以下の説明において、上述の実施形態における場合と同様の構成を備え同様の作用を行うものについては、同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。
図２０は、本発明の他の実施の形態に係る操舵制御ＥＣＵによる前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図である。また、図２１は、前記他の実施の形態に係る制動及びエンジン制御ＥＣＵによる制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。

これらの図に示すように、この他の実施形態では、オーバーステアによる車両の不安定な挙動を打ち消すための操舵補助制御量を演算するオーバーステア時操舵補助制御演算部８０は、制動及びエンジン制御ＥＣＵ７０内ではなく、操舵制御ＥＣＵ６０内に設けられており、その演算データは操舵制御ＥＣＵ６０内の目標タイヤ角演算部２４に対し直接に入力される。この場合、ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部７１からのＳＳＣ作動禁止フラグは、バス１を介してオーバーステア時操舵補助制御演算部８０に入力される。尚、スプリットμ時操舵補助制御演算部７２による演算データは、上述の実施形態における場合と同様に、操舵制御ＥＣＵ６０内の目標タイヤ角演算部２４に対し直接に入力される。
このような構成を採用した場合においても、上述の実施形態における場合と同様の作用効果が得られる。

また、以上の説明は全て、制動力制御手段（ＤＳＣ制御システム）が車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、操舵角制御手段（ＳＳＣ制御システム）の制御が中止される場合についてのものであったが、本発明は、制御を中止する場合だけでなく、中止した制御を復帰させる場合にも有効に適用できるものである。

このように、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、変更および改良等がなされるものであることは、いうまでもない。

本発明は、自動車等の車両において旋回操作時の車両の運動を制御する運動制御装置に関し、特に、オーバーステア発生時における車両の挙動を好適に安定化させる運動制御装置として、有効に利用することができる。

本発明の実施の形態に係る運動制御装置を備えた自動車の前輪操舵装置の概略を示すブロック構成図である。 前記前輪操舵装置の概略構成を模式的に示す斜視図である。 前記実施の形態に係る操舵制御ＥＣＵによる前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図である。 前記実施の形態に係る制動及びエンジン制御ＥＣＵによる制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。 前記実施の形態に係るオーバーステア時操舵補助制御演算部による制御の概略を説明するためのブロック図である。 前記オーバーステア時操舵補助制御演算部内に備えられたＳＳＣ作動停止演算部による制御の概略を説明するためのブロック図の一部である。 前記オーバーステア時操舵補助制御演算部内に備えられたＳＳＣ作動停止演算部による制御の概略を説明するためのブロック図の一部である。 車体速度に応じたＶＧＲ値を求めるためのマップの一例を示す図である。 操舵速度に応じたＣｍｐＣ値を求めるためのマップの一例を示す図である。 前記ＳＳＣ作動停止演算部のＳＳＣ作動停止タイミング決定部で用いられる遅延用のマップの一例を示す図である。 前記ＳＳＣ作動停止演算部のＳＳＣ作動停止速度制限値決定部で用いられる速度制限用のマップの一例を示す図である。 前記前輪操舵装置のＡＦＳシステムでの目標アクチュエータ角の演算処理を説明するためのフローチャートである。 オーバーステア時操舵補助制御演算部によるオーバーステア時における操舵補助制御量の演算処理を説明するためのフローチャートである。 ＳＳＣ作動停止演算サブールーチンを説明するためのフローチャートである。 ＳＳＣ作動停止係数演算サブルーチンを説明するためのフローチャートである。 車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止遅延時間演算サブルーチンを説明するためのフローチャートである。 車両状態量に応じたＳＳＣ作動停止速度制限値演算サブルーチンを説明するためのフローチャートである。 ＳＳＣ作動停止制御におけるＳＳＣオーバーステア（ＯＳ）判定フラグの変化，ＳＳＣ作動禁止フラグの変化，ＳＳＣ作動停止係数の変化およびＳＳＣ要求角の変化についてのタイミングチャートである。 車両状態が通常領域からオーバーステアの限界領域に至る場合における安定化のための制御介入量を概略的に例示するグラフである。 本発明の他の実施の形態に係る操舵制御ＥＣＵによる前輪操舵制御の概略を説明するためのブロック図である。 前記他の実施の形態に係る制動及びエンジン制御ＥＣＵによる制動及びエンジン制御の概略を説明するためのブロック図である。

２ エンジンＥＣＵ
４ ブレーキ液圧ユニット
１０ 前輪操舵装置
１１ ステアリングホイール
１５ 操舵アクチュエータ（ＡＦＳアクチュエータ）
２０，６０ 操舵制御ＥＣＵ（ＡＦＳ ＥＣＵ）
２３ ドライバ目標タイヤ角演算部
２４ 目標タイヤ角演算部
２７ 実操舵角演算部
３０，７０ 制動及びエンジン制御ＥＣＵ
３１，７１ ＡＢＳ／ＤＳＣ／ＴＣＳ演算部
３２，７２ スプリットμ時操舵補助制御演算部
４０，８０ オーバーステア時操舵補助制御演算部
４１ 目標ヨーレート演算部
４２ 走行状態判定演算部
４３ ＳＳＣ ＯＳ補正目標操舵制御量演算部
４４ ＳＳＣ作動停止演算部
４５ ＳＳＣ作動停止タイミング決定部
４６ ＳＳＣ作動停止速度制限決定部
４７ ＳＳＣ作動停止タイミング遅延演算部
４８ ＳＳＣ作動停止速度制限演算部
ＦＬ 左前輪
ＦＲ 右前輪
ＲＷＡ 前輪操舵角（タイヤ角）
Ｓｃ コンバインドセンサ
Ｓｈ ステアリングホイール・センサ
Ｓｗ 車輪速センサ
ＳＷＡ ステアリングホイール操舵角

Claims (4)

1. 実旋回制御量が目標旋回制御量となるように操舵輪の操舵角を制御する操舵角制御手段と、前記実旋回制御量が前記目標旋回制御量となるように車両制動力を制御する制動力制御手段と、を備えた車両の運動制御装置であって、
   前記制動力制御手段が車両のオーバーステア状態を検知して制動力制御を開始するタイミングを検出したことに基づいて、前記操舵角制御手段の制御の中止を決定する操舵角制御中止決定手段と、
   前記操舵角制御手段の制御中止時または制御復帰時には前記操舵角制御手段の制御の移行タイミングを遅延させるように変更する制御移行タイミング変更手段とを備え、
   前記制御タイミング変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて制御の移行タイミングの遅延時間を決定する、
   ことを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 前記制御タイミング変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数にそれぞれ依存した遅延時間を各々示す遅延用のマップの少なくとも一つを用いて、前記制御の移行タイミングの遅延時間を決定する、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の運動制御装置。
3. 前記操舵角制御手段の制御中止時または制御復帰時には前記操舵角制御手段の制御量を徐々に変化させて急変を抑制するように変更する制御量変更手段を更に備え、
   前記制御量変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数の少なくとも一つに基づいて、前記操舵角制御手段の制御中止速度を制限する制御中止速度制限値を決定する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の運動制御装置。
4. 前記制御量変更手段は、車体速度，操舵速度，ヨーレート偏差および路面摩擦係数にそれぞれ依存した制御中止速度を各々示す制御中止速度制限用のマップの少なくとも一つを用いて、前記制御中止速度制限値を決定する、ことを特徴とする請求項３に記載の車両の運動制御装置。

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