JP3178188B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動力制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力制御装置として、例えばヨ
ーレイトフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御のブレーキ制御
装置（実開昭６１−１９７８２５号公報）がある（従来
例１）。また、特開平４−２７６５１号公報には、車両
の横すべり角に応じて前後の駆動力の配分を行う装置が
開示されている。

【０００３】それらの装置は、車両姿勢を制御すること
を目的として、これをブレーキ制御によって、あるいは
駆動力の前後配分制御によって、実現しようとする。

【０００４】前者の制動力制御装置は、具体的には、ヨ
ーレイト偏差に応じて左右の制動力に差圧を発生させ
て、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに一致させるもので
ある。

【０００５】後者のものは、横すべり角が大きくなるに
従い、後輪への駆動配分が小さくなるよう駆動力配分を
行う、つまり、常に車両を安定させる制御である。この
駆動力配分制御は制動力の配分制御としても実施するこ
とができる。つまり、横すべり角に応じて前後の制動力
を制御し、横すべり角が大きくなるにつれ後輪への制動
力配分を小さくするように制御すればよい。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記２つの
制御を同時に車両に適用して、左右制動力差制御にはヨ
ーレイトＦ／Ｂ制御を用い、横すべり角に応じた前後制
動力差制御を行った場合、車両挙動によっては、左右制
御は車両を回頭させる方向に制御し、前後制御はこれと
は反対に車両を安定させる方向（即ち、回頭を抑制する
方向）に制御するといった制御効率の悪い状態が発生す
る場合がある。

【０００７】図７は後記でも参照する考察図であるが、
これは、単に、ヨーレイト偏差に基づく左右制動力差制
御と車両横すべり角βに基づく前後制動力差制御とをと
もに実行させたとすると、２つの制御が干渉し、ヨーレ
イト偏差に基づきその一方の制動力制御が車両を回頭さ
せようとしているのに、それを横すべり角βに基づくそ
の他方の制御は逆に抑制してしまい、結果、車両を回頭
させにくくする場面の生ずることがあることを示してい
る。

【０００８】本発明は、このような考察に基づきなされ
たもので、上述の如き制御の干渉による制御効率の低下
を避けつつ、左右輪間の制動力制御と前後輪間の制動力
制御を併用し効率的で制動力制御の実効を高めることの
できる制動力制御装置を提供しようというものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
制動力制御装置が提供される。即ち、車両の横すべり角
を測定または推定する横すべり角検出手段と、車輪の制
動力をコントロールする制動力制御手段と、車両に発生
するヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段と、ステ
アリング操舵角を検出する操舵角検出手段と、車両の速
度を検出する車体速検出手段と、少なくとも前記操舵角
及び車体速に基づいて目標のヨーレイトを算出する目標
ヨーレイト算出手段と、該目標ヨーレイトと前記発生ヨ
ーレイトとの偏差を算出する偏差演算手段と、該偏差演
算手段により算出されるヨーレイト偏差に応じて該偏差
を減ずるように前記制動力制御手段により左右輪間の制
動力を制御するとともに、前記横すべり角及びヨーレイ
ト偏差の積の極性に応じて前記制動力制御手段により前
後輪間の制動力を制御するヨーイング制御手段であっ
て、当該前後輪間の制動力制御による制御方向は、当該
ヨーレイト偏差に基づく当該左右輪間の制動力制御側で
車両を回頭させる方向に制御がされることとなるとき、
そのとき得られる当該積の極性が正または負のうちの一
方の極性である場合、回頭性向上制御となるように、か
つ、当該ヨーレイト偏差に基づく当該左右輪間の制動力
制御側で車両の回頭を抑制する方向に制御がされること
となるとき、そのとき得られる当該積の極性が正または
負のうちの他方の極性である場合、回頭性抑制制御とな
るように、斯く当該前後輪間の制動力を制御する、ヨー
イング制御手段とを備えることを特徴とする制動力制御
装置である（図１）。

【００１０】

【作用】上記制動力制御装置においては、その横すべり
角検出手段、ヨーレイト検出手段、操舵角検出手段、及
び車体速検出手段の各検出手段を有して、その目標ヨー
レイト算出手段が少なくともその検出操舵角及び車体速
に基づいて目標のヨーレイトを算出し、その偏差演算手
段がその目標ヨーレイトと検出された発生ヨーレイトと
の偏差を算出し、そのヨーイング制御手段は、斯く算出
されたヨーレイト偏差に応じて該偏差を減ずるように、
車輪の制動力をコントロールする制動力制御手段により
左右輪間の制動力を制御するとともに、横すべり角検出
手段により測定または推定された車両横すべり角及びそ
のヨーレイト偏差の積の極性に応じて制動力制御手段に
より前後輪間の制動力を制御する。ここに、当該前後輪
間の制動力制御による制御方向は、当該ヨーレイト偏差
に基づく当該左右輪間の制動力制御側で車両を回頭させ
る方向に制御がされることとなるとき、そのとき得られ
る当該積の極性が正または負のうちの一方の極性である
場合、回頭性向上制御となるように、かつ、当該ヨーレ
イト偏差に基づく当該左右輪間の制動力制御側で車両の
回頭を抑制する方向に制御がされることとなるとき、そ
のとき得られる当該積の極性が正または負のうちの他方
の極性である場合、回頭性抑制制御となるように、斯く
当該前後輪間の制動力を制御する。

【００１１】これにより、制動力制御を、上記それぞれ
の制御態様でのヨーレイト偏差に応じた左右制動力制御
と横すべり角及びヨーレイト偏差に応じた前後制動力制
御で行えて、その場合のヨーレイト偏差に基づく当該偏
差を減ぜんとする左右輪の制動力の制御に対し、横すべ
り角及びヨーレイト偏差に基づく前後輪の制動力の制御
は干渉せず、従って、２つの制御の干渉による制御効率
の低下を招くといった事態を回避し得、効率の良い制動
力制御を実現することを可能ならしめる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図２は、本発明の制動力制御装置の一実施例の構成
を示す図である。適用する車両は、本実施例では、前後
左右の各輪の制動力（制動液圧）を独立に制御可能なも
のである。

【００１３】図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、それぞれ、ブレー
キディスク３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒと、液圧（油圧）の
供給によりブレーキデヘスクを摩擦挟持して各輪毎にブ
レーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒとを備え、これらブレーキ
ユニットの各ホイールシリンダに圧力サーボユニット
（圧力制御ユニット）７からの液圧を供給される時、各
車輪は個々に制動される。

【００１４】圧力サーボユニット７は、これを含んで後
述のコントローラとともに制動力制御装置を構成するも
ので、入力制御信号により油圧発生源８からの油圧を調
節し、各輪のホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ
へ供給する制動液圧を制御する。圧力サーボユニット７
は、前後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々に
アクチュエータを含んで構成される。

【００１５】アクチュエータとしては、例えばアンチス
キット制御の用にも供する減圧、保持、増圧制御可能な
ものを使用することができる。上記圧力サーボユニット
７では、各供給系の液圧制御用のアクチュエータをもっ
て、入力液圧指令信号、詳しくは前輪左液圧指令値Ｐ１
（Ｓ）、前輪右液圧指令値Ｐ２（Ｓ）、後輪左液圧指令
値Ｐ３（Ｓ）、後輪右液圧指令値Ｐ４（Ｓ）の各信号に
応じ個々に制動液圧Ｐ１〜Ｐ４の調圧をなすものとす
る。

【００１６】圧力サーボユニット７への上記の各信号は
これらをコントローラ９から供給し、このコントローラ
９には、ブレーキペタル１０の踏込力Ｆｐを検出する踏
力センサ１１からの信号、ステアリングホイール（ハン
ドル）１４の操舵角δを検出する操舵角センサ１５から
の信号、車両に作用する実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを
検出するヨーレイトセンサ１２からの信号、車両の前
後、左右方向の速度Ｖｘ、Ｖｙを検出する光学式の速度
センサ１３からの信号などを入力する。

【００１７】コントローラ９は、入力検出回路、演算処
理回路、該演算処理回路で実行される制御プログラム及
び演算結果等を格納する記憶回路、出力回路等を用いる
マイクロコンピュータを含んで構成され、その演算処理
回路では検出入力情報に基づきブレーキ液圧制御用のプ
ログラムに従い、基本的には、左右輪間の制動力制御に
加え前後輪間の制動力制御を組み合わせそれら２つで車
両のヨーイング制御をするべくブレーキ力制御値として
の目標ホイールシリンダ圧値（指令値）を得て、それに
相当する信号を圧力サーボユニット７へ送出する。これ
により、圧力サーボユニット７をして、各輪毎の実際の
ホイールシリンダ圧が目標液圧に一致するように油圧発
生源８からの油圧を調節せしめ、各ホイールシリンダ５
Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒに供給させる。

【００１８】コントローラ９は、各輪の制動力をコント
ロールし車両のヨーイングを制御するにあたり、このよ
うに制動力制御を左右及び前後の制御の併用によるもの
とするが、この場合、左右制動力制御側は操舵角及び車
体速情報に従い算出される目標ヨーレイトと車両に発生
しているヨーレイト実際値との偏差に基づくものとし、
そのヨーレイト偏差に応じて該偏差を減ずるよう左右輪
圧力差制御となす一方で、前後制動力制御側について
は、車両の横すべり角及びヨーレイト偏差に基づくもの
とし、横すべり角を示す値及びヨーレイト偏差を示す値
の積の極性（正負）に応ずる前後輪圧力差制御となして
ヨーイング制御を実行する。

【００１９】この場合、速度センサ１３からの信号が、
車体速情報を得るのに用いられるとともに、車両の横す
べり角を得るための情報として用いられ、本実施例で
は、車体速検出手段は速度センサ１３を用いて、また横
すべり角検出手段は、速度センサ１３及びコントローラ
９の一部を含んで構成される。

【００２０】図３は、コントローラ９により実行される
上記のヨーレイト偏差に応じての、かつ横すべり角及び
ヨーレイト偏差に応じての左右制動力差制御及び前後制
動力差制御の２つの制御を併用する制動力制御プログラ
ムの一例を示すフローチャートである。この処理は図示
せざるオペレーティングシステムで一定時間毎の定時割
り込みで遂行される。

【００２１】まず、ステップＳ１００では、前記各セン
サ１１〜１３，１５からの信号に基づき、前後速度Ｖ
ｘ、左右速度Ｖｙ、ブレーキ踏力Ｆｐ、操舵角δ、発生
ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φをそれぞれ読み込む。

【００２２】次にステップＳ１０１において、車両横す
べり角βを算出する。本実施例では、前記のセンサ信号
である前後速度Ｖｘ、左右速度Ｖｙより、次式によって
算出するものとする。

【数１】 β＝ｔａｎ^-1（Ｖｘ／Ｖｙ）≒Ｖｘ／Ｖｙ・・・１

【００２３】ここに、車両横すべり角βは、図４に示す
方向を正、その逆を負と定めてある。また、同図には、
併せてヨーレイトの向きについても表しており、図中時
計方向回りを正、その逆の反時計方向回りを負と定めて
ある。

【００２４】なお、本実施例では光学式のセンサにより
前後左右の速度を検出して、上記の如くに車両横すべり
角を算出しているが、横すべり角を求めるのに他の手法
を用いてもよい。例えば、コントローラ内に車両モデル
をもち、それにより横すべり角βを推定してもよい。

【００２５】次のステップＳ１０２は、目標ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）ｒｅｆ算出処理である。本実施例では、こ
の処理は、次のようにして行う。即ち、例えば、操舵角
及び車速に応じた定常ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｏを求
める。これらに対する定常ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｏ
の特性は、車速一定のとき操舵角の増大に対し、操舵角
の小さな範囲でほぼ線形に増加し、それを超えると所定
値に漸近するような非線形特性とされ、かつ車速に対し
ては車速が大きいほど大きな値をとるような関係の特性
に設定されている（図５の車両の特性図参照）。このよ
うな特性により定常のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｏを決
定するものであり、ここでは、操舵角に対応し、かつ車
速に応じた定常ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｏを上記で読
み込んだ操舵角δと前後速度Ｖｘとから設定する。そし
て、更に、斯く設定された定常ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）
φｏに対し、次式に従って遅れを持たせたものを、目標
ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｒｅｆとする。

【数２】 （ｄ／ｄｔ）φｒｅｆ＝（ｄ／ｄｔ）φｏ／（１＋τｓ）・・・２ ここに、τは時定数、ｓはラプラス演算子である。

【００２６】次に、続くステップＳ１０３において、そ
の目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φｒｅｆと前記ステップ
Ｓ１００で読み込んだ実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φとの
偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φを次式に従って算出する。

【数３】 Δ（ｄ／ｄｔ）φ＝（ｄ／ｄｔ）φｒｅｆ−（ｄ／ｄｔ）φ・・・３

【００２７】上記のようにして、ヨーレイト偏差Δ（ｄ
／ｄｔ）φを求めたならば、次いで、ステップＳ１０
４，Ｓ１０５を実行する。ステップＳ１０４では、上記
ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて左右輪に発生
させる目標差圧を算出する。本実施例では、かかる目標
左右差圧ΔＰrlを次式、

【数４】ΔＰrl＝Ｋｓ・Δ（ｄ／ｄｔ）φ・・・４ 但し、Ｋｓは制御係数 により算出する。

【００２８】ここに、目標左右差圧ΔＰrlは、ヨーレイ
ト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φを減ずるように、即ち車両の実
際のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φとヨーレイト目標値（ｄ
／ｄｔ）φｒｅｆとの偏差をなくすようなヨーイングト
ルクを左右輪間の制動液圧差によって車両に発生させる
よう制動力の左右制御をするためのものであり、ここで
は、これを比例制御として行うものとして、該差圧値Δ
Ｐrlを式４で演算する。なお、上記比例制御方式に限ら
ず、ヨーレイトフィードバック制御方法として、更に積
分制御、微分制御を加味したＰＩ制御やＰＩＤ制御方式
としてもよい。

【００２９】一方、ステップＳ１０５では、車両の横す
べり角及びヨーレイト偏差に応じて前後輪に発生させる
差圧を算出する。本実施例では、前記ステップＳ１０１
とステップＳ１０３でそれぞれ求められている横すべり
角β値とヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φ値とを用い、
次式に従ってかかる目標前後差圧ΔＰfrを算出する。

【数５】ΔＰfr＝Ｋｒ・β・Δ（ｄ／ｄｔ）φ・・・５ 但し、Ｋｒは制御係数 この式にしたがえば、制御方向が上記左右制御の方向と
逆になることもない。目標前後差圧ΔＰrlは、当該時点
で得られている横すべり角βとヨーレイト偏差Δ（ｄ／
ｄｔ）φの積の極性に応じて前後輪間の制動力を制御す
るもので、Δ（ｄ／ｄｔ）φに基づく左右輪圧力制御
（式４）に対し、かかるβ・Δ（ｄ／ｄｔ）φに基づく
前後輪圧力制御は干渉しない。

【００３０】続くステップＳ１０６では、各車輪毎の目
標ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）の基準液圧の
演算をする。即ち、ブレーキ踏力Ｆｐより基準ホイール
シリンダ圧Ｐ_o を算出する。本実施例では、次式に従っ
て基準ホイールシリンダ圧Ｐ_o を算出する。

【数６】Ｐｏ＝Ｋｔ×Ｆｐ・・・６ ここに、Ｋｔは比例定数であり、従って、基準液圧とし
ての基準ホイールシリンダ圧Ｐｏは、ブレーキ踏力Ｆｐ
に比例するものとする。

【００３１】次に、ステップＳ１０７において、基準ホ
イールシリンダ圧Ｐ_o 値を基本値として、左右輪間で必
要な圧力差を生成せしめるべく、かつ前後輪間で必要な
圧力差を生成せしめるべく、各車輪毎のホイールシリン
ダ液圧の目標値を設定する。即ち、上記の算出目標左右
差圧ΔＰrl、目標前後差圧ΔＰfr、及び基準ホイルシリ
ンダ圧Ｐｏを用い、これらより各輪の目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）を算出する。

【００３２】本実施例では、次式に従って各輪の目標ホ
イルシリンダ圧を求める。

【数７】Ｐ１＝Ｐｏ＋ΔＰrl・・・７ａ Ｐ２＝Ｐｏ−ΔＰrl・・・７ｂ Ｐ３＝Ｐｏ＋ΔＰfr・・・７ｃ Ｐ４＝Ｐｏ＋ΔＰfr・・・７ｄ なお、ここでは、通常の前後制動力配分（いわゆるプロ
ポーショニングバルブによる前後配分）については省略
したが、当然考慮にいれてもよい。また前後の差圧の発
生方法として、後輪側のみにより発生させているが、前
輪も行ってもよい。なおまた、ブレーキ踏力Ｆｐが零で
あれば、上記各式の右辺第１項の基本値はいずれも値０
である。

【００３３】次に、ステップＳ１０８、Ｓ１０９にて該
当する場合はＰｉ値を値０とする処理を行い、次のステ
ップＳ１１０にて、本ステップ実行毎、ブレーキ液圧制
御処理を実行し、本プログラムを終了する。

【００３４】ここでの処理内容は、上述のように求めら
れた各輪毎の液圧指令値Ｐｉに相当する制御信号（Ｐｉ
（Ｓ））を個々に決定して圧力サーボユニット７に出力
する処理からなり、これら信号の圧力サーボユニット７
への供給により、上記Ｐｉに従って実際のホイールシリ
ンダ液圧Ｐ１〜Ｐ４が調節されて各輪毎のホイールシリ
ンダ５Ｌ、５Ｒ、６Ｌ、６Ｒに与えられることになる。

【００３５】以上のような制御によると、本実施例で
は、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応じて左右輪１
Ｌ，１Ｒの制動力を制御する制動力制御を行うととも
に、これに前後輪の制動力を制御する制動力制御を併用
して、車両の各輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの制動力の制
御を行っても、既述したように、ヨーレイトＦ／Ｂ制御
による左右制動力差制御が車両を回頭させる方向に制御
するタイミングとき、前後制動力差制御の方がそれと反
対に回頭を抑制する方向に制御をするといった事態は防
止され、故にそれに起因する制御効率の悪化も回避され
る。

【００３６】図６は、レーンチェンジの場合での本制御
に従う制御内容を表す時系列グラフであり、図７にはこ
れと対比して示すための比較例の制御による場合のもの
が示されている。

【００３７】具体的には、例えばドライバーがブレーキ
ぺダルを踏みつつハンドルを右に左に切った場合におけ
るのもで、図６（ａ）〜（ｄ）は、算出目標ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φｒｅｆ（ステップＳ１０２，式２）、実
ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ（ステップＳ１００）、算出
ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φ（ステップＳ１０３，
式３）、算出横すべり角β（ステップＳ１０１，式
１）、並びに算出横すべり角βと算出ヨーレイト偏差Δ
（ｄ／ｄｔ）φとの積値β・Δ（ｄ／ｄｔ）φ（式５参
照）のそれぞれの推移を表す。図７も同様のケースを例
としてあり、目標ヨーレイト、実ヨーレイト、ヨーレイ
ト偏差、横すべり角βの推移が示されている（同図
（Ａ）〜（Ｃ））。

【００３８】図７をみると、比較例の場合は、ヨーレイ
ト偏差に基づく制御（前掲実開昭６１−１９７８２５号
公報）では、領域ａ〜ｄ（同図（Ｄ））のそれぞれにお
いて、領域ａは右側増圧（速やかに右旋回）、領域ｂは
左側増圧（右への過旋回を抑制して直進へもどす）、領
域ｃは左側増圧（速やかに左旋回）、領域ｃは右側増圧
（右への過旋回を抑制して直進へもどす）となるのに対
し、横すべり角に基づく制御側（前掲特開平４−２７６
５１号公報の如く横すべり角を制御情報とするもので、
横すべり角βに応じて制動力前後配分制御とした場合で
の制御）では、横すべり角が予め設定された基準値（±
βｏ）をこえる大きな状態のとき、かかる領域で後輪側
制動力を減ずる制御となり（同図（Ｅ））、結果、この
制御の方では、車両の回頭性を抑制するよう作用する。
従って、図示のように、上記領域ｃで、２つの制御が干
渉し合う。即ち、一方ではヨーレイト偏差に基づき、左
側に回頭させようとするのを、横すべり角に基づく制御
で車両を回頭させにくくするのである。

【００３９】これに対し、本実施例制動力制御では、左
右制御は、図６（ｂ）に示すΔ（ｄ／ｄｔ）φ値に応じ
て行われ、前後制御は同図（ｄ）に示す積値β・Δ（ｄ
／ｄｔ）φ値に応じて制御される。この場合、該積値
は、その極性を含めて、同図（ｂ）及び（ｃ）のそれぞ
れにその変化の様子を示すヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φ及び横すべり角βで規制され、かかるレーンチェ
ンジの制御中、同図（ｄ）に示すような値のものとし
て、目標前後差圧ΔＰfr＝Ｋｒ・β・Δ（ｄ／ｄｔ）φ
（式５）の算出に用いられていき、しかして、これが前
記式７ｃ，７ｄの右辺第２項成分として適用され、前後
制動力制御が実行されていくこととなるのである。

【００４０】より具体的にいえば、図６の破線で４つに
分けた各制御タイミングで、時間（ｔ）経過に従って、
順次に次のような過程で制動力制御により車両挙動が制
御されることになる。

【００４１】まず、右側輪圧力大で、速やかに右旋回を
目指す（Δ（ｄ／ｄｔ）φに基づく左右輪圧力差制御
（Δ（ｄ／ｄｔ）φ制御））。このとき（即ち、かかる
Δ（ｄ／ｄｔ）φに基づく左右輪圧力差制御時、本例で
は、β・Δ（ｄ／ｄｔ）φの極性は、正（前記図４、式
３、図６））、後輪側圧力増である（β・Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φに基づく前後輪圧力差制御（β・Δ（ｄ／ｄｔ）
φ制御））。故に、オーバーステア（ＯＳ）化し、回頭
性向上制御となる。

【００４２】次に、左側輪圧力大で、右旋回を抑制して
直進へ向かわせる（Δ（ｄ／ｄｔ）φ制御）。前後制動
力制御側では、後輪側圧力減である（β・Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φ制御）。このとき（即ち、かかるΔ（ｄ／ｄｔ）
φに基づく左右輪圧力差制御時、本例では、β・Δ（ｄ
／ｄｔ）φの極性は、負（前記図４、式３、図６））、
アンダーステア（ＵＳ）化し、回頭性抑制制御となる。

【００４３】次いで、左側輪圧力大で、速やかに左旋回
する（Δ（ｄ／ｄｔ）φ制御）。このとき（即ち、かか
るΔ（ｄ／ｄｔ）φに基づく左右輪圧力差制御時、本例
では、β・Δ（ｄ／ｄｔ）φの極性は、正（前記図４、
式３、図６））、後輪側圧力増である（β・Δ（ｄ／ｄ
ｔ）φ制御）。従って、ＯＳ化し、左側輪圧力大とする
左右制動力制御による速やかな左旋回を妨げる方向の前
後制動力制御となることはない。

【００４４】そして、次は、右側輪圧力大で、左旋回を
抑制して直進へ向かわせる（Δ（ｄ／ｄｔ）φ制御）。
このとき（即ち、かかるΔ（ｄ／ｄｔ）φに基づく左右
輪圧力差制御時、本例では、β・Δ（ｄ／ｄｔ）φの極
性は、負（前記図４、式３、図６））は、後輪側圧力減
で、ＵＳ化する。即ち、回頭性抑制制御となるのであ
る。

【００４５】このようにして、例えば制動レーンチェン
ジにおいて比較例の場合は図７のその領域ｃで２つの制
御が干渉し合うが、本制御ではそのようなこともなく、
Δ（ｄ／ｄｔ）φに基づく左右輪圧力制御に対し、かか
るβ・Δ（ｄ／ｄｔ）φに基づく前後輪圧力制御は干渉
しないことが、これによっても分かる。従って、制動力
制御にヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φ及び車両横すべ
り角βを用いるときでも、単にヨーレイト偏差に基づく
左右制動力制御と横すべり角に基づく前後制動力制御を
組合せそれらを同時に実行させるものとしたなら車両挙
動如何では生ずる制御効率の低下も防止でき、制御の実
効性を上げることができる。

【００４６】なお、実施例構成の制動力制御装置によれ
ば、ドライバーの非制動時も制御可能となるが、制動に
よる違和感を考慮にいれて、制動時のみ（例えば、ブレ
ーキぺダルスイッチＯＮ時のみ）の制御としてもよい。
もっとも、非制動時も制御を望むときは、この限りでな
い。

【００４７】また、実施例では、アンチスキッド制御に
ついて具体的には述べなかったが、各輪の車輪速を検知
し、アンチスキッド制御も同時に行っても問題ない。ま
た、その場合には、制動力制御を前後あるいは左右の差
圧によるヨーイング制御とするのではなく、各輪のスリ
ップ率をコントロールすることでヨーイング制御すると
してもよい。従って、制動時において、スリップ率のコ
ントロールでヨーイング制御する場合の例では、車輪の
制動力をコントロールする制動力制御手段については、
各輪のスリップ率を独立に制御可能な機能をもつ制動力
制御装置（前後左右個々に独立の４チャンネルＡＢＳ、
前２輪独立で後輪共通の３チャンネルＡＢＳ等）として
実施することができる。

【００４８】

【発明の効果】本発明によれば、左右輪間の制動力の制
御と前後輪間の制動力の制御を併用した制動力制御を良
好に行え、制動力制御にヨーレイト偏差及び車両横すべ
り角を用いるときでも、ヨーレイト偏差に応じた左右制
動力制御と横すべり角及びヨーレイト偏差に応じた前後
制動力制御とはそれらが同時に車両挙動制御のため実行
されるときも干渉することは避けられ、制御効率の低下
も防止でき、効率の良い制動力制御を実現することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】本発明の制動力制御装置の一実施例を示すシス
テム図である。

【図３】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図４】同じく、同例での制御に適用する諸量の向きを
含めて表す車両平面説明図である。

【図５】同じく、同例での目標ヨーレイト算出に適用で
きる定常ヨーレイト設定のための特性の一例を示す図で
ある。

【図６】同じく、同例制御の内容に説明に供する時系列
グラフの一例を示す図である。

【図７】それと対比して示す比較例としての制御内容の
説明に供する図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ ブレーキディスク ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ ７ 圧力サーボユニット ８ 油圧発生源 ９ コントローラ １０ ブレーキペタル １１ 踏力センサ １２ ヨーレイトセンサ １３ 前後／左右車速センサ １４ ステアリングホイール（ハンドル） １５ 操舵角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−46854（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−27651（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−218456（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−155323（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96 B62D 6/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の横すべり角を測定または推定する
   横すべり角検出手段と、 車輪の制動力をコントロールする制動力制御手段と、 車両に発生するヨーレイトを検出するヨーレイト検出手
   段と、 ステアリング操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車両の速度を検出する車体速検出手段と、 少なくとも前記操舵角及び車体速に基づいて目標のヨー
   レイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、 該目標ヨーレイトと前記発生ヨーレイトとの偏差を算出
   する偏差演算手段と、 該偏差演算手段により算出されるヨーレイト偏差に応じ
   て該偏差を減ずるように前記制動力制御手段により左右
   輪間の制動力を制御するとともに、前記横すべり角及び
   ヨーレイト偏差の積の極性に応じて前記制動力制御手段
   により前後輪間の制動力を制御するヨーイング制御手段
   であって、当該前後輪間の制動力制御による制御方向
   は、当該ヨーレイト偏差に基づく当該左右輪間の制動力
   制御側で車両を回頭させる方向に制御がされることとな
   るとき、そのとき得られる当該積の極性が正または負の
   うちの一方の極性である場合、回頭性向上制御となるよ
   うに、かつ、当該ヨーレイト偏差に基づく当該左右輪間
   の制動力制御側で車両の回頭を抑制する方向に制御がさ
   れることとなるとき、そのとき得られる当該積の極性が
   正または負のうちの他方の極性である場合、回頭性抑制
   制御となるように、斯く当該前後輪間の制動力を制御す
   る、ヨーイング制御手段とを備えることを特徴とする制
   動力制御装置。