JP3089914B2 - 車両姿勢制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両姿勢制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両姿勢制御装置として、従来、車両の
横すべり角を検出し、横すべり角を許容範囲に抑制する
ように駆動力を前後配分する車両姿勢制御装置が特開昭
６２−２９９４３０号公報に示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両姿勢制御装置にあっては、横すべり角を
許容値に抑制するように駆動力を前後配分するもので、
横すべり角が許容値よりも大きくなり、車両が不安定だ
と判断すると、駆動力の後輪配分を小さくして後輪の横
力を増加させて車両の安定性を向上させ、同時に前輪配
分が増えることにより前輪の横力が減少する。このよう
な前輪の横力を減少させることにより車両のヨーイング
・モーメントを制御する装置は、ドライバーがパニック
状態や技量不足により不安定方向に操舵している場合な
どはよいが、ドライバーが車両を安定させようとして的
確な操舵をし、前輪の横力も車両が安定する方向に発生
している場合にも、横すべり角に応じてのみ制御し、前
輪の横力を減少させるため、かえって車両が安定するの
に時間がかかったり、ドライバーの操舵フィーリングを
悪化したりする場合があるという問題がある。

【０００４】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたもので、不確実なドライバーの操作によらず車
両を安定させ、かつドライバーが正しい操作を行った場
合には上述のような不具合が発生するのを防止し、広範
な車両走行、操縦場面に対処し得て、適切に車両安定性
の向上を図ることの可能な車両姿勢制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
車両姿勢制御装置が提供される。即ち、車輪の制動力を
独立に制御可能な各輪制動力制御手段と、車両の横方向
の運動状態を検出する横運動状態検出手段と、操舵輪が
どの方向に横力を発生させるよう操舵されているかを検
出する操舵状態検出手段と、前記横運動状態に応じて車
両の安定性を判断する車両安定性判断手段と、該車両安
定性判断手段により車両が不安定にあると判断し、かつ
前記操舵状態検出手段から、前輪横力により車両の横運
動状態が安定する方向のヨーイング・モーメントを発生
していないと検出された場合には、前記制動力制御手段
により前後輪の制動力配分を前輪側が大きくなるように
制御するヨーイング・モーメント制御手段とを備えたこ
とを特徴とする車両姿勢制御装置である（図１）。

【０００６】また、上記において、前記操舵状態検出手
段は、操舵前輪の横すべり角検出手段であることを特徴
とする車両姿勢制御装置、前記横運動状態検出手段が車
両の横すべり角検出手段であり、前記車両安定性判断手
段は、当該検出される車両の横すべり角が所定の基準値
よりも大である場合に車両が不安定であると判断するこ
とを特徴とする車両姿勢制御装置、前記横運動状態検出
手段は、車両のヨーレイトを検出するものであり、前記
車両安定性判断手段は、その検出されたヨーレイトが車
速及び操舵角より算出される目標ヨーレイトよりも所定
値以上大であるときには車両が不安定であると判断する
ことを特徴とする車両姿勢制御装置、及び前記ヨーイン
グ・モーメント制御手段は、前記車両安定性判断手段に
より車両が不安定にあると判断し、かつ前記操舵状態検
出手段から、前輪横力により車両の横運動が安定する方
向のヨーイング・モーメントを発生していないと検出さ
れた場合には、前後輪のスリップ率を前輪側が大きく、
後輪側が小さくなるように制動力を制御することを特徴
とする車両姿勢制御装置が提供される。

【０００７】

【作用】請求項１記載の車両姿勢制御装置では、車輪の
制動力を独立に制御可能な各輪制動力制御手段、及び横
運動状態検出手段、操舵状態検出手段、車両安定性判断
手段、ヨーイング・モーメント制御手段のそれぞれを有
して、横運動状態検出手段が車両の横方向の運動状態を
検出するとともに、操舵状態検出手段は操舵輪がどの方
向に横力を発生させるよう操舵されているかを検出し、
車両安定性判断手段が前記横運動状態に応じて車両の安
定性を判断するが、ヨーイング・モーメント制御手段
は、該車両安定性判断手段により車両が不安定にあると
判断し、かつ前記操舵状態検出手段から、前輪横力によ
り車両の横運動状態が安定する方向のヨーイング・モー
メントを発生していないと検出された場合には、前記制
動力制御手段により前後輪の制動力配分を前輪側が大き
くなるように制御する。

【０００８】よって、車両が不安定にあると判断し、前
輪の横力を減少させることにより車両のヨーイング・モ
ーメントを制御する場合には、操舵輪がどの方向に横力
を発生させるよう操舵されているかを考慮した制御が可
能で、前輪横力により車両の横運動が安定する方向のヨ
ーイング・モーメントを発生していないと検出された場
合にのみ、前後輪の制動力配分を前輪側が大きくなるよ
うに制御し、前輪の横力を減少させて車両を安定させ
る。これにより、不確実なドライバーの操作によらず車
両を安定させ、かつドライバーが正しい操作を行った場
合にはその操作を利用することで、適切に車両を安定さ
せる制御が可能となり、従来の問題も解消し得、効果的
に車両安定性の向上を図ることを可能ならしめる。

【０００９】請求項２の場合は、操舵状態の検出を操舵
前輪の横すべり角検出手段とするものであり、このよう
にすることによっても、上記と同様の車両姿勢制御装置
を実現することができる。

【００１０】請求項３、請求項４の場合は、それぞれ、
請求項３では横運動状態検出手段を車両の横すべり角検
出手段とし、車両安定性判断手段は、斯く検出した車両
の横すべり角が所定の基準値よりも大である場合に車両
が不安定であると判断し、請求項４では横運動状態検出
手段は車両のヨーレイトを検出するものとし車両安定性
判断手段は、斯く検出されるヨーレイトが車速及び操舵
角より算出される目標ヨーレイトよりも所定値以上大で
あるときには車両が不安定であると判断するものであ
り、これらよってもまた、上記と同様の車両姿勢制御装
置を実現することができる。

【００１１】請求項５の場合は、ヨーイング・モーメン
ト制御手段は、車両安定性判断手段により車両が不安定
にあると判断し、かつ操舵状態検出手段から、前輪横力
により車両の横運動が安定する方向のヨーイング・モー
メントを発生していないと検出された場合には、前後輪
のスリップ率を前輪側が大きく、後輪側が小さくなるよ
うに制動力を制御するものであり、このようにしても上
記と同様の車両姿勢制御装置を実現することができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図２は、本発明の車両姿勢制御装置の一実施例の構
成を示す図である。本実施例では、適用する車両は、前
後左右の各輪の制動力（制動液圧）を独立に制御可能な
ものとする。

【００１３】図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，２Ｒは
左右後輪をそれぞれ示す。各車輪は、それぞれ、ブレー
キディスク３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒと、液圧（油圧）の
供給によりブレーキデヘスクを摩擦挟持して各輪毎にブ
レーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒとを備え、これらブレーキ
ユニットの各ホイールシリンダに圧力サーボユニット
（圧力制御ユニット）７からの液圧を供給される時、各
車輪は個々に制動される。

【００１４】圧力サーボユニット７は、これを含んで後
述のコントローラとともに制動力制御装置を構成するも
ので、入力制御信号により油圧発生源８からの油圧を調
節し、各輪のホイールシリンダ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ
へ供給する制動液圧を制御する。圧力サーボユニット７
は、前後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）個々に
アクチュエータを含んで構成される。

【００１５】アクチュエータとしては、例えばアンチス
キット制御の用にも供する減圧、保持、増圧制御可能な
ものを使用することができる。上記圧力サーボユニット
７では、各供給系の液圧制御用のアクチュエータをもっ
て、入力液圧指令信号、詳しくは前輪左液圧指令値Ｐ１
（Ｓ）、前輪右液圧指令値Ｐ２（Ｓ）、後輪左液圧指令
値Ｐ３（Ｓ）、後輪右液圧指令値Ｐ４（Ｓ）の各信号に
応じ個々に制動液圧Ｐ１〜Ｐ４の調圧をなすものとす
る。

【００１６】圧力サーボユニット７への上記の各信号は
これらをコントローラ９から供給し、このコントローラ
９には、ブレーキペタル１０の踏込力Ｆｐを検出する踏
力センサ１１からの信号、車両の前後、左右方向の速度
Ｖｘ、Ｖｙを検出する光学式の速度センサ１３からの信
号、ハンドル（ステアリングホイール）１４の操舵角δ
を検出する操舵角センサ１５からの信号、車両に発生す
るヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを検出するヨーレイトセン
サ１２からの信号などを入力する。

【００１７】コントローラ９は、入力検出回路、演算処
理回路、該演算処理回路で実行される制御プログラム及
び演算結果等を格納する記憶回路、出力回路等を用いる
マイクロコンピュータを含んで構成され、その演算処理
回路では所定入力情報に基づきブレーキ液圧制御用のプ
ログラムに従い、本実施例では、基本的には、制動力の
前後配分制御をもって車両を安定させるため車両のヨー
イング・モーメントを制御するべくブレーキ力制御値と
しての目標ホイールシリンダ圧値（指令値）を得て、そ
れに相当する信号を圧力サーボユニット７へ送出する。
これにより、圧力サーボユニット７をして、該当輪の実
際のホイールシリンダ圧が目標液圧に一致するように油
圧発生源８からの油圧を調節せしめ、対応ホイールシリ
ンダに供給させる。

【００１８】コントローラ９は、このように車両のヨー
イング制御を制動力制御の前後配分によるものとして行
うが、その場合、車両の横方向の運動状態に応じて車両
の安定性の判断をするのに加え、運転者は現に車両を安
定させようと操舵しているのかそうでないかをもみるべ
く、操舵輪がどの方向に横力を発生させるよう操舵され
ているかを検出する操舵状態の検出をもし、車両が不安
定にあり、かつかかる操舵状態の検出から、前輪横力に
より車両の横運動が安定する方向のヨーイング・モーメ
ントを発生していないと検出された場合にのみ、前後輪
の制動力配分を前輪側が大きくなるように制動力の制御
を実行するようになし、車両を安定させる。

【００１９】好ましくは、コントローラ９は、その操舵
状態の検出については、操舵前輪の横すべり角を検出す
ることでこれを行う。また、好ましくは、横運動状態の
検出に関しこれを車両の横すべり角検出で行い、車両安
定性判断にあたり、その検出された車両の横すべり角が
所定の基準値より大である場合に車両が不安定であると
判断する。上記において、速度センサ１３からの信号が
車両の横すべり角を検出するための情報として用いら
れ、操舵角センサ１５、ヨーレイトセンサ１２からの信
号は、操舵前輪の横すべり角を検出する場合の情報とし
て用いられ、横運動状態検出手段、操舵状態検出手段
は、本例では、それぞれ該当するセンサ及びコントロー
ラ９の一部を含んで構成される。

【００２０】好ましくはまた、他の好適例では、車両の
横運動状態の検出を車両のヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを
検出することで行い、検出された実ヨーレイトが車速及
び操舵角より算出される目標ヨーレイトよりも所定値以
上大であるときに車両が不安定であると判断するものと
することができる。車両安定性判断手段をこのようにす
る場合においては、横運動状態検出手段は、ヨーレイト
センサ１２及びコントローラ９の一部を含んで構成され
る。

【００２１】図４は、コントローラ９により実行される
制動力制御プログラムの一例を示すフローチャートであ
る。この処理は図示せざるオペレーティングシステムで
一定時間毎の定時割り込みで遂行される。

【００２２】まず、ステップＳ１００では、前記各セン
サ１１，１２，１３，１５からの信号に基づき、前後速
度Ｖｘ、左右速度Ｖｙ、ブレーキ踏力Ｆｐ、操舵角δ、
発生ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φをそれぞれ読み込む。

【００２３】次にステップＳ１０１において、車両の横
すべり角βを算出する。本実施例では、前記のセンサ信
号である前後速度Ｖｘ、左右速度Ｖｙより、次式によっ
てこれを算出するものとする。

【数１】 β＝ｔａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）≒Ｖｙ／Ｖｘ ・・・１

【００２４】なお、本実施例では光学式のセンサにより
前後左右の速度を検出して、上記の如くに横すべり角β
を算出しているが、車両の横すべり角を求めるのに他の
手法を用いてもよい。例えば、前後及び左右の加速度セ
ンサを設け、前後／左右の加速度とヨーレイトにより、
横すべり角βを算出してもよく、また、コントローラ内
に車両モデルをもち、それによりβ値を推定してもよ
い。

【００２５】次に、ステップＳ１０２にて、前輪の横す
べり角βｆを算出する。本実施例では、ステップＳ１０
１で求めた車両の横すべり角βと操舵角δ及びヨーレイ
ト（ｄ／ｄｔ）φとから次式に従って、前輪の横すべり
角を算出する。まず、左前輪１Ｌの横すべり角βｆ１，
右前輪１Ｒの横すべり角βｆ２をそれぞれ求める。

【００２６】

【数２】 βｆ１＝δ−ｔａｎ^-1｛ (Ｖｙ＋Ｌｆ・（ｄ／ｄｔ）φ) ／ (Ｖｘ− Ｔｆ・（ｄ／ｄｔ）φ／２) ｝ ≒δ−｛ (Ｖｙ＋Ｌｆ・（ｄ／ｄｔ）φ) ／ (Ｖｘ− Ｔｆ・（ｄ／ｄｔ）φ／２) ｝ ・・・２

【数３】 βｆ２＝δ−ｔａｎ^-1｛ (Ｖｙ＋Ｌｆ・（ｄ／ｄｔ）φ) ／ (Ｖｘ＋ Ｔｆ・（ｄ／ｄｔ）φ／２) ｝ ≒δ−｛ (Ｖｙ＋Ｌｆ・（ｄ／ｄｔ）φ) ／ (Ｖｘ− Ｔｆ・（ｄ／ｄｔ）φ／２) ｝ ・・・３ ここに、Ｌｆ，Ｔｆは、図４の如くにＬｆは車両重心点
から前軸までの距離を、またＴｆは前輪のトレッドを表
す。また、同図には、併せて本制御に適用する他の諸量
の関係を示してある。

【００２７】上記のように左右の前輪の横すべり角βｆ
１，βｆ２を求め、次いでこれらの平均値（βｆ１＋β
ｆ２）／２を求めてそれを前輪の横すべり角βｆとす
る。なお、ここでは、前輪左右の横すべり角の平均値を
前輪横すべり角βｆとしたが、旋回時の前輪横力の大き
さを考えて、旋回前外輪の横すべり角を前輪横すべり角
として用いるなどとしてもよい。

【００２８】次いでステップＳ１０３にて、各車輪毎の
目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）の基準液圧
の演算をする。即ち、ブレーキ踏力Ｆｐより基準ホイー
ルシリンダ圧Ｐｏを算出する。本実施例では、前記のセ
ンサ信号であるブレーキ踏力Ｆｐを用い、次式に従って
基準ホイールシリンダ圧Ｐｏを算出する。

【数４】Ｐｏ＝Ｋｔ×Ｆｐ・・・４ ここに、Ｋｔは比例定数であり、従って、基準液圧とし
ての基準ホイールシリンダ圧Ｐｏは、ブレーキ踏力Ｆｐ
に比例するものとする。

【００２９】次にステップＳ１０４にて、前輪が発生す
る横力の方向が車両が安定する方向なのか、不安定の方
向なのかを判断する。これについては、本実施例では、
車両の横すべり角βと前輪の横すべり角βｆより判断す
るものとする。

【００３０】つまり、上述の如くステップＳ１０１，ス
テップＳ１０２で車両の横すべり角β値と前輪の横すべ
り角βｆ値を算出するが、車両の横すべり角βと前輪の
横すべり角βｆの符号が逆の場合は、運転者は車両を安
定させようと操舵しており、前輪の横力も車両を安定さ
せる方向に発生していると判断し、この場合は、ステッ
プＳ１０５に進み、前輪の横力を減少させる制御は行わ
ない。一方、車両の横すべり角βと前輪の横すべり角β
ｆの符号が同じの場合は、運転者は車両を安定させるだ
けの操舵はしておらず、前輪の横力も車両を安定させる
方向には発生していないと判断し、この場合に、ステッ
プＳ１０６に進み、後述の如くに前輪の横力を減少させ
る制御を行うものである。

【００３１】具体的には、ステップＳ１０５では、各輪
の目標ホイールシリンダ液圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）は、ブ
レーキ踏力Ｆｐにより定まる上記基準ホイールシリンダ
圧Ｐｏと同じものとする。従って、このときは、下記す
るステップＳ１０６以降ははスキップされ、前後左右の
４輪につきＰｉ＝Ｐｏの状態で後記のステップＳ１１０
の処理が実行され、結果、前後輪の制動力に差圧は発生
しない。

【００３２】一方、ステップＳ１０４からステップＳ１
０６に進むとき、本ステップＳ１０６では、前後輪間に
発生させる目標の差圧ΔＰｘを算出する。

【００３３】本実施例では、図５に示すような特性図に
よりΔＰｘ値を求める。同図において、車両の横すべり
角βに関し所定の基準値βｏ（正負）が設定されてい
る。横すべり角β値が、−βｏ〜βｏ内の値（許容値）
のものであるときはΔＰｘ値は値０とされる。ΔＰｘが
値０と設定されて後述の処理に適用されるときは、前後
輪の制動力に差圧は発生しない。一方、横すべり角βが
それより大きな値をとる場合に、車両が不安定であると
みて、かかる領域では図示のような特性傾向に従い、当
該時点での算出横すべり角β値に応じ、例えばβ１値な
らそれに対応する図示の値ΔＰｘが目標差圧として決定
されることとなる。なお、ここで、例えば特性曲線を車
速に応じても変えるようにし、前後輪の制動力配分で前
輪の横力を減少させることにより車両のヨーイング・モ
ーメントを制御するための目標差圧ΔＰｘは、車速と横
すべり角βの関数としてもよい。また、単に横すべり角
βの大きさだけでなく、その変化率を考慮にいれてΔＰ
ｘ値を算出するようにしてもよい。

【００３４】次に、ステップＳ１０７において、基準ホ
イールシリンダ圧Ｐ_o 値を基本値として、前輪の横力を
減少させる制御を行うため必要な前後輪間の差圧を生成
せしめるべく各車輪毎のホイールシリンダ液圧の目標値
Ｐｉを設定する。即ち、目標ホイールシリンダ差圧ΔＰ
ｘ、及び基準ホイールシリンダ圧Ｐｏを用い、これらよ
り各輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐｉ（ｉ＝１〜４）を
算出する。

【００３５】ここに、簡単のため、前輪側の増圧により
差圧を発生させるものとすると、それぞれ目標値Ｐｉ
は、下記のものとすることができる。

【数５】Ｐ１＝Ｐ_o ＋ΔＰｘ ・・・８ａ Ｐ２＝Ｐ_o ＋ΔＰｘ ・・・８ｂ Ｐ３＝Ｐ_o ・・・８ｃ Ｐ４＝Ｐ_o ・・・８ｄ ここでは、通常の前後制動力配分（いわゆるプロポーシ
ョニングバルブによる前後配分）につては省略したが、
当然考慮にいれてもよい。また、目標の差圧は前輪の増
圧と後輪の減圧により発生させるものとしてもよい。

【００３６】ステップＳ１０８、Ｓ１０９は、目標ホイ
ールシリンダ液圧Ｐｉが０以下とならないようにする処
理であり、該当する場合はこれを組み込んで実行し、次
のステップＳ１１０にて、本ステップ実行毎、ブレーキ
液圧制御処理を実行し、本プログラムを終了する。

【００３７】ここでの処理内容は、上述のように求めら
れた各輪毎の液圧指令値Ｐｉに相当する制御信号（Ｐｉ
（Ｓ））を個々に決定して圧力サーボユニット７に出力
する処理からなり、これら信号の圧力サーボユニット７
への供給により、上記Ｐｉに従って実際のホイールシリ
ンダ液圧Ｐ１〜Ｐ４が調節されて各輪毎のホイールシリ
ンダ５Ｌ、５Ｒ、６Ｌ、６Ｒに与えられることになる。

【００３８】かくして、以上のような制御によると、車
両が不安定にあると判断し、前輪の横力を減少させるこ
とにより車両のヨーイング・モーメントを制御する場合
には、操舵状態を検出し、前輪横力により車両の横運動
が安定する方向のヨーイング・モーメントを発生してい
ないと検出された場合にのみ、前後輪の制動力配分を前
輪側が大きくなるよう車輪の横すべり角βに応じて制御
し、前輪の横力を減少させて車両を安定させる制御を実
現することができる。よって、たとえ、ドライバーがパ
ニック状態で結果から見て車両不安定方向に誤った操縦
を行ってしまったという場面でも対処可能で、そのとき
車両が不安定になり横すべり角βが大きくなった場合に
は、前後輪の制動力配分により前輪の横力を減少させる
制御が作動し、従ってそのような状況下におかれたドラ
イバーの誤った操作によらずに、車両の姿勢を安定させ
る方向へと制御できるとともに、ドライバーが正しい操
作を行った場合にはその操作を利用することで、常に車
両を安定させる制御が可能となる。

【００３９】車両の横すべり角βによる車両の安定性判
断に加え、操舵前輪が発生する横力の方向が車両が安定
する方向なのか不安定の方向なのかをもみて、即ち、前
輪横力により車両の横運動状態が安定する方向のヨーイ
ング・モーメントを発生しているか否かの判断をも行い
（ステップＳ１０４）、これも考慮して適切に使い分け
のできる本制御によるものは、ドライバーが車両を安定
させようとして的確な操舵をし、前輪の横力も車両が安
定する方向に発生している場合においてもなお、一律に
専ら横すべり角βに応じて制御し、前輪の横力を減少さ
せることはないのであり、故に、そういった場合に、ド
ライバーが車両を安定させんとしているのにかえって車
両は安定するのに時間がかかってしまったり、あるいは
そのときのドライバーの操舵フィーリングを逆に悪化さ
せていまうといった事態が生ずることを回避できるので
あり、効果的に車両安定装置として機能させることがで
きる。このように、不確実なドライバーの操作によらず
車両を安定させ、かつドライバーが正しい操作を行った
場合にはその操作を利用することで、適切に車両を安定
させる制御が可能となり、従来の問題も解消できる。

【００４０】次に、本発明に他の実施例について説明す
る。本実施例は、車両が不安定にあるとの判断に関し、
次のようにしようというものである。即ち、車両の横方
向の運動状態を検出するのを車両のヨーレイトを検出す
るものとし、検出されたヨーレイトが車速及び操舵角よ
り算出される目標ヨーレイトよりも所定値以上大である
ときには車両が不安定であると判断する。

【００４１】図６は、この場合の判断のための処理内容
の例を示してあり、実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φが舵角
δと車速Ｖから決まる目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ^*
( δ，Ｖ）よりも所定値α以上の時（（ｄ／ｄｔ）φ−
（ｄ／ｄｔ）φ^* ( δ，Ｖ）＞αが成立する時）を、車
両不安定と判断することも可能である。車両安定性判断
手段をこのようにすることよっても、前記実施例と同様
の作用効果を奏し、不確実なドライバーの操作によらず
車両を安定させ、かつドライバーが正しい操作を行った
場合にはその操作を利用することで、常に車両を安定さ
せる制御が可能である。

【００４２】上記各実施例によれば、ドライバーの非制
動時も制御可能となるが、制動による違和感を考慮にい
れて、制動時のみの制御としてもよい。

【００４３】また、実施例では、アンチスキット制御に
ついて述べなかったが、各輪の車輪速を検知し、アンチ
スキット制御も同時に行っても問題ない。その場合に
は、制動力制御を前後の差圧によるヨーイング制御とす
るのではなく、各輪のスリップ率をコントロールするこ
とでヨーイング制御するとしてもよい。

【００４４】制動時において、スリップ率をコントロー
ルすることでヨーイング制御する場合の実施例を説明す
れば、当該実施例では、ヨーイング・モーメント制御手
段は、車両安定性判断手段により車両が不安定にあると
判断し、かつ操舵状態検出手段により、かつ操舵状態検
出手段から、前輪横力により車両の横運動が安定する方
向のヨーイング・モーメントを発生していないと検出さ
れた場合には、前後輪のスリップ率を前輪側が大きく、
後輪側が小さくなるように制動力を制御するものとする
ことができる。

【００４５】例えば、図７に示すような特性図に応じて
車輪速補正量ΔＶｗを用いる方式である。システムは、
この場合なら、例えば４チャンネル４センサ式のアンチ
スキット制御においては前後左右の各輪ごとに車輪速セ
ンサ（図示せず）をもち、それにより左前輪の車輪速Ｖ
ｗ１、右前輪の車輪速Ｖｗ２、左後輪の車輪速Ｖｗ３、
右後輪の車輪速Ｖｗ４をそれぞれ検出し、上記車輪速補
正量ΔＶｗを用いて、実車輪速に補正を加えることによ
り、見かけ上、前輪の制動力が不足しているようにする
ことかできる。このようにして制御するものとすると、
図７に従う横すべり角βに応じた補正量ΔＶｗより、車
両の検出横すべり角β値が基準値βｏよりも大である場
合は、制御に適用する車輪速を、

【数６】Ｖｗ１^* ＝Ｖｗ１＋ΔＶｗ ・・・６ａ Ｖｗ２^* ＝Ｖｗ２＋ΔＶｗ ・・・６ｂ Ｖｗ３^* ＝Ｖｗ３ ・・・６ｃ Ｖｗ４^* ＝Ｖｗ４ ・・・６ｄ （但し、^* 補正後を示す） とし得て、この補正後の車輪速を用いてアンチスキット
制御を行う。これにより前輪は後輪よりもロックぎみに
制動力が制御されるため、前輪のコーナリングフォース
が低下し、車両はアンダステア化する。本発明は、この
ようにして実施することもでき、本実施例も同様の作用
効果を奏する。

【００４６】また、上記各実施例では、横すべり角βに
応じた前後の制動力配分にのみ触れているが、通常時に
はヨーレイト・フィードバック制御による前後／左右の
制動力配分などを行い、車両が不安定になり横すべり角
βが大きくなった場合には本制御が作動するようにし
て、両制御を併用してもなんら問題ない。

【００４７】また、図８に示すような特性図に従って、
前後の制動力配分だけでなく、左右の配分制御も同時に
行ってもよい。図中に示す例えばβ１値に応じたΔＰｙ
量が、左右制動力配分制御用の破線で示す特性に基づき
設定される左右輪間で発生させる目標の差圧を表す。こ
の場合、横すべり角を減少させるために、左右に差圧を
発生させるので左右どちら側の輪を、例えば増圧（片側
増圧制御の場合）または減圧（片側減圧制御の場合）さ
せるか、方向をあるので、特性図にも符号がつく。ま
た、この場合、左右配分制御の方は、前後配分と違い、
前輪の横すべり角によらず制御を行うものとする。本発
明は、このようにして実施することもできる。

【００４８】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車両の姿
勢制御を前後輪の制動力制御をもって行えるとともに、
車両が不安定にあると判断し、前輪の横力を減少させる
ことにより車両のヨーイング・モーメントを制御する場
合には、操舵輪がどの方向に横力を発生させるよう操舵
されているかを考慮した制御が可能で、前輪横力により
車両の横運動が安定する方向のヨーイング・モーメント
を発生していないと検出された場合、前後輪の制動力配
分を前輪側が大きくなるように制御し、前輪の横力を減
少させて車両を安定させることができ、不確実なドライ
バーの操作によらず車両を安定させ、かつドライバーが
正しい操作を行った場合にはその操作を利用すること
で、適切に車両を安定させる制御が可能となり、従来の
ものであれば車両安定にかえって時間がかかり、操舵フ
ィーリングの悪化を招くなどの不具合も解消でき、広範
な車両走行、操縦場面に対処し得て効果的に車両安定性
の向上を図ることができる。

【００４９】請求項２の場合は、操舵状態の検出を操舵
前輪の横すべり角検出手段として上記と同様の車両姿勢
制御を行うことができ、また請求項３及び、請求項４の
如くに、それぞれ、横運動状態検出手段を車両の横すべ
り角検出手段とし、車両安定性判断手段は、斯く検出し
た車両の横すべり角が所定の基準値よりも大である場合
に車両が不安定であると判断することによって、あるい
は横運動状態検出手段は車両のヨーレイトを検出するも
のとし、車両安定性判断手段は、斯く検出されるヨーレ
イトが車速及び操舵角より算出される目標ヨーレイトよ
りも所定値以上大であるときには車両が不安定であると
判断することによってもまた、上記と同様の車両姿勢制
御を行うことができる。

【００５０】また、請求項５の場合は、ヨーイング・モ
ーメント制御手段は、車両安定性判断手段により車両が
不安定にあると判断し、かつ操舵状態検出手段から、前
輪横力により車両の横運動が安定する方向のヨーイング
・モーメントを発生していないと検出された場合には、
前後輪のスリップ率を前輪側が大きく、後輪側が小さく
なるように制動力を制御するものであり、このようにし
ても上記と同様の車両姿勢制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明車両姿勢制御装置の概念図である。

【図２】本発明の車両姿勢制御装置の一実施例を示すシ
ステム図である。

【図３】同例でのコントローラの制御プログラムの一例
を示すフローチャートである。

【図４】同例での制御に適用する諸量を表す説明図であ
る。

【図５】同プログラムに適用できる前後輪間の目標差圧
算出のための特性の一例を示す図である。

【図６】本発明の他の実施例に係る制御プログラムフロ
ーチャートの要部を示す図である。

【図７】同じく、本発明の更に他の実施例において適用
できる車輪速補正量の特性の一例を示す図である。

【図８】左右制動力配分を併用する場合に適用できる目
標差圧算出のための特性の例を示す図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 左右前輪 ２Ｌ，２Ｒ 左右後輪 ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ ブレーキディスク ５Ｌ，５Ｒ，６Ｌ，６Ｒ ホイールシリンダ ７ 圧力サーボユニット ８ 油圧発生源 ９ コントローラ １０ ブレーキペタル １１ 踏力センサ １２ ヨーレイトセンサ １３ 前後／左右車速センサ １４ ハンドル（ステアリングホイール） １５ 操舵角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 丸古 直樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−266538（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−299430（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−222972（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の制動力を独立に制御可能な各輪制
   動力制御手段と、 車両の横方向の運動状態を検出する横運動状態検出手段
   と、 操舵輪がどの方向に横力を発生させるよう操舵されてい
   るかを検出する操舵状態検出手段と、 前記横運動状態に応じて車両の安定性を判断する車両安
   定性判断手段と、 該車両安定性判断手段により車両が不安定にあると判断
   し、かつ前記操舵状態検出手段から、前輪横力により車
   両の横運動状態が安定する方向のヨーイング・モーメン
   トを発生していないと検出された場合には、前記制動力
   制御手段により前後輪の制動力配分を前輪側が大きくな
   るように制御するヨーイング・モーメント制御手段とを
   備えたことを特徴とする車両姿勢制御装置。
2. 【請求項２】 前記操舵状態検出手段は、操舵前輪の横
   すべり角検出手段であることを特徴とする請求項１項記
   載の車両姿勢制御装置。
3. 【請求項３】 前記横運動状態検出手段が車両の横すべ
   り角検出手段であり、前記車両安定性判断手段は、当該
   検出される車両の横すべり角が所定の基準値よりも大で
   ある場合に車両が不安定であると判断することを特徴と
   する請求項１項記載の車両姿勢制御装置。
4. 【請求項４】 前記横運動状態検出手段は、車両のヨー
   レイトを検出するものであり、前記車両安定性判断手段
   は、その検出されたヨーレイトが車速及び操舵角より算
   出される目標ヨーレイトよりも所定値以上大であるとき
   には車両が不安定であると判断することを特徴とする請
   求項１項記載の車両姿勢制御装置。
5. 【請求項５】 前記ヨーイング・モーメント制御手段
   は、前記車両安定性判断手段により車両が不安定にある
   と判断し、かつ前記操舵状態検出手段から、前輪横力に
   より車両の横運動が安定する方向のヨーイング・モーメ
   ントを発生していないと検出された場合には、前後輪の
   スリップ率を前輪側が大きく、後輪側が小さくなるよう
   に制動力を制御することを特徴とする請求項１項記載の
   車両姿勢制御装置。