JP2002302059A - 車輌の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 挙動制御装置による挙動制御に悪影響を与え
ることなく車輪の舵角制御により車輌の走行性を確実に
且つ効果的に向上させる。 【解決手段】 車輌の挙動が不安定であるときには、各
車輪の制動力を個別に制御して車輌の挙動を安定化させ
る挙動制御装置を備えた車輌に於いて、アンチスキッド
制御が必要であるときには当該車輪についてアンチスキ
ッド制御が実行され（Ｓ４０）、各車輪の制動力Ｆbi及
び前後輪の舵角δf、δrに基づき車輌の制動により車輌
に与えられるヨーモーメントＭが演算され（Ｓ５０、６
０）、ヨーモーメントＭと大きさが実質的に同一で方向
が逆のヨーモーメントが車輌に付与されるよう前輪及び
後輪が互いに逆相にてアクティブ操舵される（Ｓ７０〜
１２０）。但し挙動制御装置の作動中にはアクティブ操
舵の制御量が低減される（Ｓ８０〜１１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の走行制御装
置に係り、更に詳細には車輌の加減速時に発生する車輌
のヨーモーメントが減少するよう車輪をアクティブ操舵
する車輌の走行制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の走行制御装置の一つと
して、例えば特開平７−２０８１号公開公報に記載され
ている如く、アンチスキッド制御装置を備えた車輌が左
右の路面の摩擦係数が異なる走行路を走行し、左右の車
輪の制動力差に起因して車輌にヨーモーメントが作用す
るような状況に於いて、左右の車輪の制動圧の差に応じ
て操舵輪を補正操舵することにより制動力差に起因する
ヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを車輌に与
え、これにより車輌のヨーモーメントを低減するよう構
成された走行制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる走行制御装置によれば、左右の車輪
の制動圧の差に応じて操舵輪が補正操舵されることによ
り車輌のヨーモーメントが低減されるので、例えばアン
チスキッド制御される車輪とは左右反対側のアンチスキ
ッド制御されない車輪の制動力を低減することは不要で
あり、これによりできるだけ運転者の希望する減速度を
達成しつつ車輌の安定走行を確保することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】当技術分野に於いて周
知の如く、車輌のスピンやドリフトアウトの程度を示す
挙動指標値を演算し、該挙動指標値に基づき車輌の挙動
を判定し、車輌の挙動が不安定であるときには、挙動指
標値に基づき各車輪の制動力を個別に制御して車輌の挙
動を安定化させる方向のヨーモーメントを車輌に付与す
ると共に車輌を減速させ、これにより車輌の挙動を安定
化させる制動力制御式の挙動制御装置も従来より知られ
ている。

【０００５】しかるに上述の如き従来の走行制御装置に
於いては、左右の車輪の制動圧の差に応じて操舵輪が補
正操舵されることにより、左右の車輪の制動力差に起因
する車輌のヨーモーメントを打ち消すヨーモーメントが
車輌に付与されるようになっているため、制動力制御式
の挙動制御装置を備えた車輌に上述の走行制御装置が適
用されると、挙動制御装置による挙動制御により左右の
車輪に制動力差が与えられる状況に於いて、その際の制
動圧の差に基づいて操舵輪が補正操舵されてしまい、車
輌の挙動を安定化させるために必要なヨーモーメントを
車輌に付与することができず、そのため車輌の挙動を安
定化させることができなくなるという問題がある。

【０００６】本発明は、左右の車輪の制動圧の差に応じ
て操舵輪を補正操舵するよう構成された従来の走行制御
装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、車輌の加減速時に発生する
車輌のヨーモーメントが挙動制御装置による挙動制御に
起因するものであるか否かに応じて車輪のアクティブ操
舵の内容を変更することにより、挙動制御装置による挙
動制御に悪影響を与えることなく車輌の走行性を確実に
且つ効果的に向上させることである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者による操舵
操作とは無関係に車輪を操舵するアクティブ操舵手段
と、車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが
減少するよう前記アクティブ操舵手段により車輪をアク
ティブ操舵する制御手段とを有する車輌の走行制御装置
に於いて、前記車輌は各車輪の制駆動力を個別に制御す
ることにより前記車輌の挙動を制御する挙動制御装置を
有し、前記制御手段は前記挙動制御装置が作動中である
か否かを判定する手段と、前記挙動制御装置が作動中で
あるときには前記アクティブ操舵の制御量を低減補正す
る補正手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御
装置によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、挙動制御装
置が作動中であるときにはアクティブ操舵の制御量が低
減補正されるので、挙動制御装置による挙動制御により
車輌に付与されるヨーモーメントとは逆方向にアクティ
ブ操舵により車輌に与えられるヨーモーメントが低減さ
れ、これにより挙動制御装置による挙動制御により車輌
の挙動を安定化させることができなくなる虞れが確実に
低減される。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記補正手段は前記挙動制御装置が作動中であるときには
前記アクティブ操舵の制御量を０に低減補正し前記アク
ティブ操舵を禁止するよう構成される（請求項２の構
成）。

【００１０】請求項２の構成によれば、挙動制御装置が
作動中であるときにはアクティブ操舵の制御量が０に低
減補正されアクティブ操舵が禁止されるので、挙動制御
装置による挙動制御により車輌に付与されるヨーモーメ
ントとは逆方向にアクティブ操舵により車輌にヨーモー
メントが与えられることが確実に回避され、これにより
挙動制御装置による挙動制御により車輌の挙動が効果的
に且つ確実に安定化される。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記制御手段は車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモー
メントを推定する手段と、推定された車輌のヨーモーメ
ントに基づき前記アクティブ操舵の制御量を演算する手
段とを有するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１２】一般に、左右の車輪の制動力差に起因して
車輌に与えられるヨーモーメントは車輪の舵角等に応じ
て変化するのに対し、上述の如き従来の走行制御装置に
於いては、左右の車輪の制動圧の差のみに応じて操舵輪
が一律に補正操舵されるようになっているため、車輌の
状況によっては左右の車輪の制動力差に起因して車輌に
与えられるヨーモーメントを操舵輪の補正操舵による逆
方向のヨーモーメントにより過不足なく相殺することが
できず、そのため車輌の走行安定性を確実に且つ効果的
に向上させることができない。

【００１３】上記請求項３の構成によれば、車輌の加減
速により発生する車輌のヨーモーメントが推定され、推
定された車輌のヨーモーメントに基づきアクティブ操舵
の制御量が演算されるので、左右の車輪の制駆動力の差
に起因して車輌に与えられるヨーモーメントが車輌の状
況に拘わらず車輪のアクティブ操舵による逆方向のヨー
モーメントにより過不足なく確実に相殺される。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌は各車輪のスリップが所定の範囲内になるよう各
車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輪スリップ
制御手段を有し、前記制御手段は前記アクティブ操舵手
段による前記アクティブ操舵の可否を判定する手段を含
み、車輌の加減速が前記挙動制御による加減速ではない
場合に於いて、前記アクティブ操舵が可であるときには
必要に応じて前記アクティブ操舵を実行し、前記アクテ
ィブ操舵が不可であるときには左右の車輪の制駆動力差
に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないよう
前記車輪スリップ制御手段を制御するよう構成される
（請求項４の構成）。

【００１５】請求項４の構成によれば、挙動制御装置が
作動中ではない場合に於いて、アクティブ操舵が可であ
るときには必要に応じてアクティブ操舵が実行され、ア
クティブ操舵が不可であるときには左右の車輪の制駆動
力差に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならない
よう車輪スリップ制御手段が制御されるので、アクティ
ブ操舵が不可である場合に不適切なアクティブ操舵が実
行されることが確実に防止されると共に、車輌のヨーモ
ーメントが過大になることに起因する車輌の走行安定性
の悪化が確実に防止される。

【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記アクティブ操舵手段は前輪及び後輪をアクティブ操舵
可能であり、前記制御手段は前記アクティブ操舵手段に
より前輪及び後輪を逆相にてアクティブ操舵するよう構
成される（請求項５の構成）。

【００１７】一般に、左右の車輪の制動力差に起因して
車輌に与えられるヨーモーメントが車輪のアクティブ操
舵による逆方向のヨーモーメントにより相殺されるよう
前輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合には、車
輌のヨー運動を低減することはできるが、アクティブ操
舵される前輪又は後輪により車輌横力が発生されるた
め、特にアクティブ操舵制御量が高く高い車輌横力が発
生される状況に於いて車輌が横方向へ移動し、そのため
車輌の走行安定性を確実に且つ効果的に向上させること
ができないという問題がある。

【００１８】上記請求項５の構成によれば、アクティブ
操舵手段により前輪及び後輪が逆相にてアクティブ操舵
されるので、前輪及び後輪により互いに逆方向に車輌横
力が発生され、従って前輪又は後輪のみがアクティブ操
舵される場合に比して、小さいアクティブ操舵量にて効
率的に必要なヨーモーメントが車輌に付与されると共
に、アクティブ操舵により車輌に不要な横力が付与され
る虞れが確実に低減される。

【００１９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、挙動制
御装置は車輌の走行状態に基づき車輌の挙動を判定し、
車輌の挙動が不安定であるときには各車輪の制駆動力を
個別に制御することによって少なくとも車輌の挙動を安
定化させる方向のヨーモーメントを車輌に付与すること
により車輌の挙動を制御するよう構成される（好ましい
態様１）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輌のヨーモーメン
トを推定する手段は各車輪の制駆動力を推定し、各車輪
の制駆動力に基づき車輌の加減速時に発生する車輌のヨ
ーモーメントを推定するよう構成される（好ましい態様
２）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様２の構成に於いて、車輌のヨーモ
ーメントを推定する手段は各車輪の制駆動力を推定し、
各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づき車輌の加減
速時に発生する車輌のヨーモーメントを推定するよう構
成される（好ましい態様３）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輌のヨーモーメン
トを推定する手段は各車輪の接地荷重、各車輪のスリッ
プ角、各車輪のスリップ率を演算し、各車輪の接地荷
重、各車輪のスリップ角、各車輪のスリップ率に基づき
各車輪が発生する力を演算し、各車輪が発生する力に基
づき車輌のヨーモーメントを推定し、車輌の目標ヨーレ
ートに基づき車輌の旋回による車輌のヨーモーメントを
演算し、各車輪が発生する力によるヨーモーメントと車
輌の旋回によるヨーモーメントの偏差として車輌の加減
速時に発生するヨーモーメントを演算するよう構成され
る（好ましい態様４）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、アクティブ操舵の制
御量を演算する手段は推定された車輌のヨーモーメント
を実質的に相殺するに必要な車輪の目標舵角を演算し、
車輪の目標舵角と車輪の実舵角との偏差をアクティブ操
舵の制御量として演算するよう構成される（好ましい態
様５）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、車輪スリップ制御手
段は各車輪の制動スリップが所定の範囲内になるよう各
車輪の制動力を相互に独立に制御可能なアンチスキッド
制御手段であるよう構成される（好ましい態様６）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、車輪スリップ制御手
段は各車輪の駆動スリップが所定の範囲内になるよう各
車輪駆動力を相互に独立に制御可能なトラクション制御
手段であるよう構成される（好ましい態様７）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制御手段はア
クティブ操舵が不可である場合に於いて左右輪の一方の
みがアンチスキッド制御手段によりアンチスキッド制御
されるときには、アンチスキッド制御されない左右反対
側の車輪の制動力の増大率を制限することにより左右の
車輪の制動力差に起因する車輌のヨーモーメントが過大
にならないようアンチスキッド制御手段を制御するよう
構成される（好ましい態様８）。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制御手段はア
クティブ操舵が不可であり且つ車輌が実質的に直進走行
状態にある場合に於いて左右後輪の一方のみがアンチス
キッド制御手段によりアンチスキッド制御されるときに
は、アンチスキッド制御されない左右反対側の後輪の制
動力をアンチスキッド制御される車輪の制動力と実質的
に同一に制御することにより、左右の後輪の制動力差に
起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないようア
ンチスキッド制御手段を制御するよう構成される（好ま
しい態様９）。

【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は前輪及び
後輪により発生される車輌横力が実質的に互いに相殺さ
れるようアクティブ操舵手段により前輪及び後輪を逆相
にてアクティブ操舵するよう構成される（好ましい態様
１０）。

【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は後輪のア
クティブ操舵量の大きさを前輪のアクティブ操舵量の大
きさ以下に設定して前輪及び後輪を逆相にてアクティブ
操舵するよう構成される（好ましい態様１１）。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００３１】第一の実施形態 図１は前輪及び後輪をアクティブ操舵可能な車輌に適用
された本発明による走行制御装置の第一の実施形態を示
す概略構成図である。

【００３２】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１
０FRは運転者によるステアリングホイール１４に対する
操舵操作に応答して駆動される前輪操舵装置１６のラッ
ク・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１８
によりタイロッド２０L及び２０Rを介して操舵され、こ
れにより左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角δfは通常
時には運転者の操舵操作に応じて制御される。

【００３３】特に図示の実施形態に於いては、前輪操舵
装置１６はアッパステアリングシャフト２２に対し相対
的にロアステアリングシャフト２４を回転させるアクチ
ュエータ２６を含み、これにより運転者の操舵操作とは
無関係に左右の前輪１０FL及び１０FRを操舵しそれらの
舵角δfを制御し得るようになっている。アクチュエー
タ２６は後述の如く操舵制御装置２８により制御され、
アクチュエータ２６及び操舵制御装置２８は互いに共働
して運転者の操舵操作とは無関係に左右の前輪１０FL及
び１０FRを操舵する前輪用のアクティブ操舵装置として
機能する。

【００３４】一方左右の後輪１０RL及び１０RRは後輪操
舵装置３０のラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置３２によりタイロッド３４L及び３４Rを介
して操舵される。後輪操舵装置３０も後述の如く操舵制
御装置２８により制御され、後輪操舵装置３０及び操舵
制御装置２８は互いに共働して運転者の操舵操作とは無
関係に左右の後輪１０RL及び１０RRを操舵しそれらの舵
角δrを制御する後輪用のアクティブ操舵装置として機
能する。

【００３５】尚前輪操舵装置１６及び後輪操舵装置３０
は運転者の操舵操作とは無関係にそれぞれ対応する前輪
及び後輪を操舵し得る限り、当技術分野に於いて公知の
任意の構成のものであってよい。

【００３６】各車輪の制動力は制動装置３６の油圧回路
３８によりホイールシリンダ４０FL、４０FR、４０RL、
４０RRの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路３
８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を
含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者
によるブレーキペダル４２の踏み込み操作に応じて駆動
されるマスタシリンダ４４により制御され、また必要に
応じて後に詳細に説明する如く制動制御装置４６により
個別に制御される。

【００３７】また制動制御装置４６には車速センサ４８
より車速（車輌の前後速度）Ｖxを示す信号、前後加速
度センサ５０より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、横
加速度センサ５２より車輌の横加速度Ｇyを示す信号、
ヨーレートセンサ５４より車輌のヨーレートγを示す信
号、車輪速度センサ５６FR、５６FL、５６RR、５６RLよ
りそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝
fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

【００３８】また制動制御装置４６には操舵角センサ５
８よりステアリングホイール１４に対する運転者の操舵
操作量としての操舵角θを示す信号が操舵制御装置２８
を経由して入力される。図示の実施形態に於いては、前
後加速度センサ５０は車輌の加速方向を正として車輌の
前後加速度を検出し、横加速度センサ４２、ヨーレート
センサ５４及び操舵角センサ５８は車輌の左旋回方向の
場合を正として横加速度Ｇy等を検出する。

【００３９】尚図には詳細に示されていないが、操舵制
御装置２８及び制動制御装置４６はそれぞれ例えばＣＰ
ＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これ
らが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般
的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。

【００４０】制動制御装置４６は、図２に示されたフロ
ーチャートに従い、後述の如く各車輪について制動スリ
ップが過大でありアンチスキッド制御が必要であるか否
かを判定し、アンチスキッド制御が必要であるときには
当該車輪について制動圧を制御することにより制動スリ
ップが所定の範囲内になるようアンチスキッド制御を行
う。

【００４１】また図示の実施形態に於いては、制動制御
装置４６は、図３に示されたフローチャートに従い、種
々のセンサにより検出されたパラメータに基づき車輌の
挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフト
アウト状態にあるときには挙動を安定化させるために制
動力を付与する車輪（制御輪）の目標制動量を演算し、
制御輪の制動量が目標制動量になるよう制御輪の制動力
を制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はドリフ
トアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌
を減速させて車輌の挙動を安定化させる。

【００４２】尚車輪の制駆動力の制御による挙動制御自
体は本発明の要旨をなすものではなく、各車輪の制駆動
力を個別に制御することによって少なくとも車輌の挙動
を安定化させる方向のヨーモーメントを車輌に付与する
ものである限り、挙動制御は当技術分野に於いて公知の
任意の要領にて実施されてよい。

【００４３】特に図示の実施形態に於いては、制動制御
装置４６は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御
が行われるときには、各車輪の制動圧Ｐiを推定し、制
動圧Ｐi及び前後輪の舵角δf、δrに基づき車輌の制動
による車輌のヨーモーメントＭを演算し、ヨーモーメン
トＭの大きさが基準値Ｍo（正の定数）以上であるとき
には、ヨーモーメントＭとは逆方向のヨーモーメントを
車輌に与えて車輌の走行性を向上させるための前輪及び
後輪の目標舵角δft及びδrtを演算し、それぞれ目標舵
角δft及びδrtと実舵角δf及びδrとの偏差として前輪
及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrを演算
し、これらの制御量に基づき前輪及び後輪をアクティブ
操舵する。

【００４４】また図示の実施形態に於いては、制動制御
装置４６は、車輌のヨーモーメントＭの大きさが基準値
Ｍo以上である場合にも、挙動制御が実行されており車
輌に挙動制御のためのヨーモーメントが与えられている
状況に於いては、前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量
Δδf及びΔδrを通常時よりも低減する。

【００４５】更に図示の実施形態に於いては、走行制御
装置４６は前輪操舵装置１６等により前輪及び後輪の正
常なアクティブ操舵が可能な状況であるか否かを判定
し、アクティブ操舵を正常に行うことができない状況で
ある場合には、必要に応じて各車輪についてアンチスキ
ッド制御を行い、特に左右一方の車輪についてのみアン
チスキッド制御を行うときには左右の車輪の制動力差が
過大にならないよう、アンチスキッド制御されない左右
反対側の車輪の制動圧を制御する。

【００４６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける車輌の走行制御ルーチンに
ついて説明する。尚図２に示されたフローチャートによ
る制御は図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。

【００４７】まずステップ１０に於いては車速センサ４
８により検出された車速Ｖxを示す信号等の読み込みが
行われ、ステップ２０に於いては前輪及び後輪のアクテ
ィブ操舵を正常に行うことができる状況であるか否かの
判別、即ち前輪操舵装置１６、後輪操舵装置３０、若し
くは操舵制御装置２８に正常作動不可の異常が生じてい
ないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ３０へ進む。

【００４８】ステップ３０に於いては車輪速度Ｖwiに基
づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪について
アンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われ
ると共に、アンチスキッド制御が必要であるときには当
該車輪についてアンチスキッド制御が実行され、これに
より当該車輪の制動スリップが所定の範囲内になるよう
制動圧が制御される。

【００４９】この場合左右輪の一方のみがアンチスキッ
ド制御されるときには、アンチスキッド制御されない左
右反対側の車輪の制動力の増大率を制限する所謂ヨーコ
ントロール制御が実行され、これにより左右の制動力差
が過剰になることに起因して車輌の走行安定性が低下す
ることが防止される。

【００５０】また車輌が実質的に直進走行状態にある場
合に於いて左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御さ
れるときには、アンチスキッド制御されない左右反対側
の後輪の制動圧をアンチスキッド制御される車輪の制動
圧と同一の圧力に制御する所謂ローセレクト制御が実行
され、これにより左右後輪の制動力差が過剰になること
に起因して車輌の走行安定性が低下することが防止され
る。

【００５１】ステップ４０に於いては車輪速度Ｖwiに基
づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪について
アンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われ
ると共に、アンチスキッド制御が必要であるときには他
の車輪とは独立に当該車輪についてアンチスキッド制御
が実行され、これにより当該車輪の制動スリップが所定
の範囲内になるよう制動圧が制御される。

【００５２】尚図２には示されていないが、ステップ４
０に於いて何れの車輪についてもアンチスキッド制御が
不要である旨の判別が行われたときには、ステップ５０
〜１２０が実行されることなく図２に示されたフローチ
ャートによる制御を一旦終了する。

【００５３】ステップ５０に於いては各車輪のホイール
シリンダ４０FL〜４０RRに対するオイルの給排制御に基
づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の制動圧
Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が推定される。尚各車輪の
制動圧Ｐiは例えば圧力センサにより検出されてもよ
い。

【００５４】ステップ６０に於いては制動圧−制動力の
変換係数をＫb（正の定数）として、各車輪の制動圧Ｐi
に基づき下記の式１に従って各車輪の制動力Ｆbi（ｉ＝
fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、車輌のトレッド
をＴdとし、車輌の重心と前輪車軸との間の車輌前後方
向の距離をＬfとし、車輌の重心と後輪車軸との間の距
離をＬrとして、各車輪の制動力Ｆbi及び前後輪の舵角
δf、δrに基づき各車輪の制動力Ｆbiにより車輌に与え
られるヨーモーメントＭi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下
記の式２〜５に従って演算される。

【００５５】 Ｆbi＝Ｋb・Ｐi ……（１） Ｍfl＝Ｆbfl｛(Ｔd／２)cosδf−Ｌf・sinδf｝ ……（２） Ｍfr＝−Ｆbfr｛(Ｔd／２)cosδf＋Ｌf・sinδf｝ ……（３） Ｍrl＝Ｆbrl｛(Ｔd／２)cosδr＋Ｌr・sinδr｝ ……（４） Ｍrr＝−Ｆbrr｛(Ｔd／２)cosδr−Ｌr・sinδr｝ ……（５）

【００５６】またステップ６０に於いては車輌の制動に
より車輌に与えられるヨーモーメントＭが下記の式６に
従って各車輪の制動力によるヨーモーメントＭiの和と
して演算される。 Ｍ＝Ｍfl＋Ｍfr＋Ｍrl＋Ｍrr ……（６）

【００５７】ステップ７０に於いては車輌のヨーモーメ
ントＭの絶対値が基準値Ｍo（正の定数）以上であるか
否かの判別、即ち前後輪のアクティブ操舵制御により車
輌のヨーモーメントを低減すべき状況であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステ
ップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
８０へ進む。

【００５８】ステップ８０に於いては後述の図３に示さ
れたフローチャートに従って各車輪の制動力を個別に制
御することによる車輌の挙動制御が実行されているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ９０に於いてアクティブ操舵制御のゲインとしての後
述の係数Ｋmが通常時の値Ｋm1（正の定数）に設定さ
れ、肯定判別が行われたときには係数ＫmがＫm1よりも
小さい値Ｋm2（正の定数）に設定される。

【００５９】尚図には示されていないが、車輪のアクテ
ィブ操舵が継続的に行われる状況の途中に於いてステッ
プ８０の判別が否定判別より肯定判別へ変化したときに
は、係数ＫmはＫm1よりＫm2へ漸次変化するよう設定さ
れ、逆に車輪のアクティブ操舵が継続的に実行されてい
る状況に於いてステップ８０の判別が肯定判別より否定
判別へ変化したときには、係数ＫmはＫm2よりＫm1へ漸
次変化するよう設定されてもよい。

【００６０】ステップ１１０に於いては下記の式７に従
って車輌のヨーモーメントＭが補正されると共に、補正
後の車輌のヨーモーメントＭcに基づき図４に示された
マップより前輪及び後輪の目標舵角δft及びδrtが演算
されると共に、それぞれ下記の式８及び９に従って前輪
のアクティブ操舵制御量Δδf及び後輪のアクティブ操
舵制御量Δδrが演算される。 Ｍc＝Ｋm・Ｍ ……（７） Δδf＝δft−δf ……（８） Δδr＝δrt−δr ……（９）

【００６１】ステップ１２０に於いてはそれぞれ前輪操
舵装置１６及び後輪操舵装置３０によりアクティブ操舵
制御量Δδf及びΔδrに基づき前輪１０FL、１０FR及び
後輪１０RL、１０RRがアクティブ操舵されることによ
り、前輪及び後輪の舵角がそれぞれ目標舵角δf及びδr
に制御される。

【００６２】尚図４に示されたマップの目標舵角δf及
びδrは、前輪がアクティブ操舵制御量Δδfにて操舵さ
れ後輪がアクティブ操舵制御量Δδrにて操舵されるこ
とにより、前輪及び後輪の舵角がそれぞれ目標舵角δft
及びδrtに制御されると、前輪及び後輪により補正後の
車輌のヨーモーメントＭcと実質的に大きさが同一で方
向が逆のヨーモーメントが車輌に付与されるよう、例え
ば車輌モデルに基づく演算により又は実験的に求められ
る。

【００６３】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御ルーチンに
ついて説明する。尚図３に示されたフローチャートによ
る制御も図には示されていないイグニッションスイッチ
の閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。

【００６４】まずステップ２１０に於いては、横加速度
Ｇyと車速Ｖx及びヨーレートγの積γ・Ｖxとの偏差Ｇy
−γ・Ｖxとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり
加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分され
ることにより車輌の横すべり速度Ｖyが演算され、更に
車輌の前後速度（＝車速Ｖx）に対する車輌の横すべり
速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算
される。

【００６５】ステップ２２０に於いてはＫ1及びＫ2をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖydとしてスピン量
ＳＶが演算され、ステップ２３０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋
回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のと
きにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車
体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演
算されてもよい。

【００６６】ステップ２４０に於いては操舵制御装置２
８よりの信号に基づき前輪の実舵角δfが演算され、Ｈ
（＝Ｌf＋Ｌr）をホイールベースとしＫhをスタビリテ
ィファクタとして下記の式１０に従って基準ヨーレート
γeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス
演算子として下記の式１１に従って車速Ｖ及び操舵角θ
に基づく車輌の目標ヨーレートγtが演算される。尚基
準ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌
の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。 γe＝Ｖ・δf／（１＋ＫhＶx²）Ｈ ……（１０） γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（１１）

【００６７】ステップ２５０に於いては下記の式１２に
従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフト
アウト量ＤＶ下記の式１３に従って演算されてもよい。 ＤＶ＝（γt−γ） ……（１２） ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖx ……（１３）

【００６８】ステップ２６０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の
右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値
のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。

【００６９】ステップ２７０に於いてはスピン状態量Ｓ
Ｓに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより
旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ
２８０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図
６に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目
標制動力Ｆsallが演算される。

【００７０】ステップ２９０に於いてはＫsriを旋回内
側後輪の分配率（一般的には５０よりも大きい正の定
数）として下記の式１４〜１７に従って旋回外側前輪、
旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動
力Ｆsfo、Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算される。 Ｆsfo ＝Ｆssfo ……（１４） Ｆsfi ＝０ ……（１５） Ｆsro ＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１００−Ｋsri）／１００ ……（１６） Ｆsri ＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri／１００ ……（１７）

【００７１】ステップ３００に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙
動制御の目標制動力Ｆbsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演
算される。即ち目標制動力Ｆbsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式１８〜２１
及び式２２〜２５に従って求められる。

【００７２】 Ｆbsfr＝Ｆsfo ……（１８） Ｆbsfl＝Ｆsfi ……（１９） Ｆbsrr＝Ｆsro ……（２０） Ｆbsrl＝Ｆsri ……（２１） Ｆbsfr＝Ｆsfi ……（２２） Ｆbsfl＝Ｆsfo ……（２３） Ｆbsrr＝Ｆsri ……（２４） Ｆbsrl＝Ｆsro ……（２５）

【００７３】かくして図示の第一の実施形態によれば、
前輪及び後輪のアクティブ操舵を正常に行うことができ
る状況であるときには、ステップ２０に於いて肯定判別
が行われ、ステップ３０に於いて各車輪についてアンチ
スキッド制御が必要であるか否かの判別が行われると共
に、アンチスキッド制御が必要であるときには当該車輪
についてアンチスキッド制御が実行され、これにより当
該車輪の制動スリップが所定の範囲内に制御される。

【００７４】そしてアンチスキッド制御が実行されてい
るときには、ステップ５０に於いて各車輪の制動圧Ｐi
が推定され、ステップ６０に於いて各車輪の制動圧Ｐi
に基づき各車輪の制動力Ｆbiが演算されると共に、各車
輪の制動力Ｆbi及び前後輪の舵角δf、δrに基づき車輌
の制動により車輌に与えられるヨーモーメントＭが演算
され、ステップ７０に於いて車輌のヨーモーメントＭの
大きさが基準値Ｍo以上であるか否かが判別される。

【００７５】ステップ７０に於いて車輌のヨーモーメン
トＭの大きさが基準値Ｍo以上であると判別されると、
ステップ８０〜１２０に於いて補正後のヨーモーメント
Ｍcと大きさが実質的に同一で方向が逆のヨーモーメン
トを車輌に付与するための前後輪の目標舵角δft及びδ
rtに基づき前輪のアクティブ操舵制御量Δδf及び後輪
のアクティブ操舵制御量Δδrが演算され、ステップ１
２０に於いてそれぞれアクティブ操舵制御量Δδf及び
Δδrに基づき前輪及び後輪が互いに逆相にてアクティ
ブ操舵され、前輪及び後輪の舵角がそれぞれ目標舵角δ
ft及びδrtに制御される。

【００７６】従って図示の第一の実施形態によれば、車
輌が左右の路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路
を走行する状況に於いて、運転者により比較的急激な制
動操作が行われ、これにより左右輪の制動力差に起因す
る比較的大きいヨーモーメントが車輌に作用するような
場合には、そのヨーモーメントとは逆方向で大きさが実
質的に同一のヨーモーメントが車輌に付与されるよう前
輪及び後輪がアクティブ操舵されるので、車輌に過大な
ヨーモーメントが作用することを防止して車輌の良好な
走行安定性を確保することができる。

【００７７】特に図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ７０に於いて前輪及び後輪のアクティブ操舵により
車輌にヨーモーメントを付与すべきであると判別された
場合であっても、ステップ８０に於いて車輌の挙動制御
が実行されていると判定されたときには、ステップ１０
０及び１１０に於いて前輪及び後輪のアクティブ操舵制
御量Δδf及びΔδrが低減されるので、挙動制御により
車輌に与えられるヨーモーメントがアクティブ操舵によ
るヨーモーメントによって大きく低減されてしまうこと
を防止し、これにより挙動制御による車輌の挙動の安定
化が行われなくなることを確実に防止することができ
る。

【００７８】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ２０に於いて前輪及び後輪の正常なアクティブ操舵
が可能な状況であるか否かの判別が行われ、正常なアク
ティブ操舵を行うことができないときにはステップ３０
に於いて通常のアンチスキッド制御が行われ、その際左
右の車輪の一方についてのみアンチスキッド制御が行わ
れる場合には、その車輪とは左右反対側の車輪について
ヨーコントロール制御及びローセレクト制御が実行され
るので、アクティブ操舵を正常に行うことができない状
況に於いて、不適切なアクティブ操舵が行われること及
びこれに起因する車輌の走行性の悪化を確実に防止する
ことができ、また左右の車輪の制動力差に起因して車輌
の走行安定性が悪化することを確実に防止することがで
きる。

【００７９】また図示の第一の実施形態によれば、前輪
及び後輪が互いに逆相にてアクティブ操舵されるので、
前輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合に比し
て、アクティブ操舵制御量を小さくすることができ、ま
た前輪及び後輪により発生される車輌横力は互いに逆方
向になるので、前輪又は後輪のみがアクティブ操舵され
る場合に比して車輌の横力を低減し、これにより車輌の
横方向への移動を低減して車輌の走行安定性を向上させ
ることができる。

【００８０】また一般に、車輌の重心は前輪車軸と後輪
車軸との中間点よりも車輌前方に位置し、距離Ｌrは距
離Ｌfよりも大きいので、車輌に対しその重心周りのヨ
ーモーメントを付与するに必要な後輪による車輌横力は
前輪による車輌横力よりも小さくてよい。

【００８１】図示の第一の実施形態によれば、後輪の目
標舵角δrtは前輪の目標舵角δftよりも小さいので、こ
れらの目標舵角が同一である場合や後輪の目標舵角δrt
が前輪の目標舵角δftよりも大きい場合に比して、車輪
のアクティブ操舵により車輌に付与されるヨーモーメン
トの中心を車輌の重心に近づけることができ、これによ
り左右輪の制動力差により車輌に与えられるヨーモーメ
ントに効率的に対抗するヨーモーメントを車輌に付与す
ることができる。

【００８２】第二の実施形態 図７は本発明による走行制御装置の第二の実施形態に於
ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。尚
図７に於いて、図２に示されたステップに対応するステ
ップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のス
テップ番号が付されている。

【００８３】この実施形態のステップ１０〜８０及びス
テップ１１０、１２０は上述の第一の実施形態と同様に
実行されるが、ステップ８０に於いて否定判別が行われ
たときにはアクティブ操舵が実行されることなく図７に
示されたフローチャートによる制御を一旦終了し、肯定
判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。

【００８４】かくして図示の第二の実施形態によれば、
各車輪の制動力により車輌に比較的大きいヨーモーメン
トが与えられる状況であっても、挙動制御が実行されて
おり挙動制御により車輌に積極的にヨーモーメントが付
与されているときには、前輪及び後輪のアクティブ操舵
は実行されないので、挙動制御により車輌に付与される
ヨーモーメントがアクティブ操舵による逆方向のヨーモ
ーメントの付与によって相殺されることを確実に防止
し、これにより挙動制御によって確実に且つ効果的に車
輌の挙動を安定化させることができる。

【００８５】第三の実施形態 図８は本発明による走行制御装置の第三の実施形態に於
ける車輌のヨーモーメントＭ演算ルーチンを示すフロー
チャートである。尚図８に示されたルーチンのステップ
５２〜５８は図２又は図７に示されたステップ５０及び
６０に代えて実行される。

【００８６】ステップ５２に於いては車輌の質量をＭv
とし、車輌の重心高さをＨgとし、前輪のロール剛性配
分をＲfとし、車輌の静止状態に於ける左右前輪及び左
右後輪の垂直荷重をそれぞれＦzf0及びＦzr0として、各
車輪の垂直荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式
２６〜２９に従って演算される。

【００８７】 Ｆzfl＝Ｆzf0＋Ｍv{−Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２−Ｇy・Ｈg・Ｒf／Ｔd} ……（２６） Ｆzfr＝Ｆzf0＋Ｍv{−Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２＋Ｇy・Ｈg・Ｒf／Ｔd} ……（２７） Ｆzrl＝Ｆzr0＋Ｍv{Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２−Ｇy・Ｈg(１−Ｒf)／Ｔd} ……（２８） Ｆzrr＝Ｆzr0＋Ｍv{Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２＋Ｇy・Ｈg(１−Ｒ)／Ｔd} ……（２９）

【００８８】尚上記式２６〜２９に於ける車輌が静止状
態にあるときの左右前輪及び左右後輪の垂直荷重Ｆzf0
及びＦzr0はそれぞれ下記の式３０及び３１により求め
られる。 Ｆzf0＝Ｍv・Ｌr／(Ｌf＋Ｌr） ……（３０） Ｆzr0＝Ｍv・Ｌf／(Ｌf＋Ｌr） ……（３１）

【００８９】ステップ５４に於いては当技術分野に於い
て公知の要領にて車輌のスリップ角βが演算され、車輌
のスリップ角β、前輪の舵角δf及びδrに基づき左右前
輪の推定スリップ角βwf及び左右後輪の推定スリップ角
βwrが演算され、各車輪のスリップ率Ｓi（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）が演算される。また各車輪の垂直荷重Ｆz
i、前後輪の推定スリップ角βwf及びβwr、各車輪のス
リップ率Ｓiに基づきタイヤモデルより各車輪の前後力
Ｆxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）及び各車輪の横力Ｆyiが推
定され、更に推定された各車輪の前後力及び横力に基づ
き各車輪が発生しているヨーモーメントＭai（ｉ＝fl、
fr、rl、rr）が下記の式３２〜３５に従って演算され
る。

【００９０】 Ｍafl＝(Ｔdf／２)(−Ｆxfl・cosδf＋Ｆyfl・sinδf) ＋Ｌf(Ｆxfl・sinδf＋Ｆyfl・cosδf) ……（３２） Ｍafr＝(Ｔdf／２)(Ｆxfr・cosδf−Ｆyfr・sinδf) ＋Ｌf(Ｆxfr・sinδf＋Ｆyfr・cosδf) ……（３３） Ｍarl＝(Ｔdr／２)(−Ｆxrl・cosδr＋Ｆyrl・sinδr) −Ｌr(Ｆxrl・sinδr＋Ｆyrrl・cosδr) ……（３４） Ｍarr＝(Ｔdr／２)(Ｆxrr・cosδr−Ｆyrr・sinδr) −Ｌr(Ｆxrr・sinδr＋Ｆyrrr・cosδr) ……（３５）

【００９１】ステップ５６に於いては各車輪が発生して
いる力による車輌のヨーモーメントＭaがヨーモーメン
トＭaiの和として下記の式３６に従って演算される。 Ｍa＝Ｍafl＋Ｍafr＋Ｍarl＋Ｍarr ……（３６）

【００９２】ステップ５８に於いては例えば上述のステ
ップ２４０の場合と同一の要領にて車輌の目標ヨーレー
トγtが演算され、車輌のヨー慣性モーメントをＩyとし
て下記の式３７に従って車輌の旋回によるヨーモーメン
トＭsが演算され、更に下記の式３８に従って車輌の制
動によるヨーモーメントＭが演算される。 Ｍs＝Ｉy・γt ……（３７） Ｍ＝Ｍa−Ｍs ……（３８）

【００９３】かくして図示の第三の実施形態によれば、
各車輪の垂直荷重Ｆzi、車輪の推定スリップ角βwf及び
βwr、各車輪のスリップ率Ｓiに基づき演算される各車
輪の前後力及び横力に基づいてこれらの力による車輌の
ヨーモーメントＭaが演算され、車輌の旋回によるヨー
モーメントＭsが演算され、これらの偏差として車輌の
制動によるヨーモーメントＭが演算されるので、車輌の
加減速等に伴う荷重移動や車輌及び車輪のスリップ角等
の状況に拘らず、車輌のヨーモーメントを正確に演算す
ることができ、従って上述の第一及び第二の実施形態の
場合に比して確実に且つ効果的に車輌の走行安定性を向
上させることができる。

【００９４】第四の実施形態 図９は本発明による走行制御装置の第四の実施形態に於
ける前輪のアクティブ操舵制御量Δδｆ及び後輪のアク
ティブ操舵制御量Δδr演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。尚図９に示されたルーチンのステップ１１
２〜１１６は図２又は図７に示されたステップ１１０に
代えて実行される。

【００９５】この第四の実施形態に於いては、左右輪の
制動力差に起因する車輌のヨーモーメントが前後輪のア
クティブ操舵によるヨーモーメントによって相殺される
だけでなく、前後輪のアクティブ操舵により発生する車
輌横力が互いに相殺されるよう、前後輪がアクティブ操
舵される。

【００９６】前輪及び後輪のコーナリングパワーをそれ
ぞれＣf及びＣrとすると、前輪及び後輪のアクティブ操
舵制御量Δδf及びΔδrにより発生される横力が互いに
相殺されなければならないので、下記の式３９が成立
し、従って前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf
及びΔδrの間には下記の式４０の関係が成立する。 Ｃf・Δδf＋Ｃr・Δδf＝０ ……（３９） Δδf＝−（Ｃr／Ｃf）Δδf ……（４０）

【００９７】前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδ
f及びΔδrの前回値をそれぞれΔδff及びΔδrfとする
と、各車輪の制動力のアンバランスによるヨーモーメン
トＭbは下記の式４１により表される。 Ｍb＝{−Ｆbfr・sin(δf＋Δδff)−Ｆbfl・sin(δf＋Δδff)}Ｌf ＋{−Ｆbrr・sin(Δδrf)−Ｆbrl・sin(Δδrf)}Ｌr ＋{−Ｆbfr・cos(δf＋Δδff)＋Ｆbfl・cos(δf＋Δδff)}Ｔd／２ ＋{−Ｆbrr・cos(Δδrf)＋Ｆbrl・cos(Δδrf)}Ｔd／２ ……（４１）

【００９８】またそれぞれアクティブ操舵制御量Δδf
及びΔδrにて前輪及び後輪がアクティブ操舵されるこ
とにより車輌に付与されるヨーモーメントＭasは下記の
式４２により表され、下記の式４２に上記式４０を代入
することにより下記の式４３が得られる。 Ｍas＝Ｃf・Δδf・Ｌf−Ｃr・Δδr・Ｌr ……（４２） Ｍas＝Ｃf・Δδf・Ｌ ……（４３）

【００９９】よって上記式４１に従って演算されるヨー
モーメントＭbと下記の式４３に従って演算されるヨー
モーメントＭasとが等しくなるアクティブ操舵制御量Δ
δf及びΔδrを求めれば、左右輪の制動力差に起因する
車輌のヨーモーメントを前後輪のアクティブ操舵による
ヨーモーメントによって相殺することができるだけでな
く、前後輪のアクティブ操舵により発生する車輌横力を
互いに相殺することができる。ヨーモーメントＭb及び
Ｍasが互いに等しくなる前輪のアクティブ操舵制御量Δ
δfは下記の式４４により表され、その値に基づき後輪
のアクティブ操舵制御量Δδrは上記式４０により求め
られる。 Δδf＝Ｍb／（Ｃf・Ｍb） ……（４４）

【０１００】上記の演算要領に基づき、この実施形態の
ステップ１１２に於いては上記式４１に従って各車輪の
制動力のアンバランスによるヨーモーメントＭbが演算
され、ステップ１１４に於いては上記式４４に従って前
輪のアクティブ操舵制御量Δδfが演算され、ステップ
１１６に於いては上記式４０に従って後輪のアクティブ
操舵制御量Δδrが演算される。

【０１０１】従って図示の第四の実施形態によれば、補
正後の車輌のヨーモーメントＭcを相殺すると共に、前
輪及び後輪による車輌横力の大きさが同一で方向が逆に
なるヨーモーメントが車輌に付与されるよう前輪及び後
輪がアクティブ操舵されるので、上述の各実施形態の場
合と同様、車輌の挙動制御が行われる場合の挙動制御効
果を確保しつつ、車輌の制動により車輌にヨーモーメン
トが作用することを防止して車輌の走行安定性を向上さ
せることができ、しかも車輌の横力に起因して車輌が横
方向へ移動することを確実に防止することができる。

【０１０２】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【０１０３】例えば上述の各実施形態に於いては、前輪
及び後輪の両者がアクティブ操舵されるようになってい
るが、前輪又は後輪のみがアクティブ操舵されるよう修
正されてもよい。

【０１０４】また上述の各実施形態に於いては、ステッ
プ２０に於いて前輪及び後輪の適正なアクティブ操舵が
不可である旨の判別が行われるとステップ３０へ進むよ
うになっているが、ステップ２０に於いて否定判別が行
われたときには前輪又は後輪の何れについて正常なアク
ティブ操舵が可能であるかが判別され、ステップ１１０
に於いて適正なアクティブ操舵が可能な前輪又は後輪に
ついて車輌のヨーモーメントＭを実質的に相殺するに必
要なアクティブ操舵制御量Δδf又はΔδrが演算され、
ステップ１２０に於いて適正なアクティブ操舵が可能な
車輪についてアクティブ操舵が実行されるよう構成され
てもよい。

【０１０５】また上述の各実施形態に於いては、車輪ス
リップ制御手段は車輪の制動スリップが過大である場合
に当該車輪の制動圧を制御することによって制動スリッ
プが所定の範囲内になるよう制御するアンチスキッド制
御手段であるが、車輪スリップ制御手段は車輪の駆動ス
リップが過大である場合に当該車輪の駆動力を制御する
ことによって駆動スリップを所定の範囲内に制御するト
ラクション制御手段であってもよい。

【０１０６】また上述の各実施形態に於いては、ステッ
プ２０に於いて否定判別が行われた場合に実行されるス
テップ３０の通常のアンチスキッド制御に於いて、左右
一方の車輪についてのみアンチスキッド制御が実行され
る場合には、左右反対側の車輪についてヨーコントロー
ル制御及びローセレクト制御が実行されるようになって
いるが、ヨーコントロール制御及びローセレクト制御の
一方のみが実行されるよう修正されてもよく、ヨーコン
トロール制御及びローセレクト制御が省略されてもよ
い。

【０１０７】また上述の第一の実施形態に於いては、車
輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントＭは各車
輪の制動力Ｆbi及び前後輪の舵角δf、δrにより演算さ
れるようになっているが、車輌のヨーモーメントＭは例
えば下記の式４５に従って左右輪の制動力差のみに基づ
き演算されるよう修正されてもよい。 Ｍ＝（Ｆbfl−Ｆbfr）Ｔd／２＋（Ｆbrl−Ｆbrr）Ｔd／２ ……（４５）

【０１０８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、挙動制御装置が作動中で
あるときにはアクティブ操舵の制御量が低減補正される
ので、挙動制御装置による挙動制御により車輌に付与さ
れるヨーモーメントとは逆方向にアクティブ操舵により
車輌に与えられるヨーモーメントを低減し、これにより
挙動制御装置による挙動制御により車輌の挙動を安定化
させることができなくなる虞れを確実に低減することが
できる。

【０１０９】また請求項２の構成によれば、挙動制御装
置が作動中であるときにはアクティブ操舵の制御量が０
に低減補正されアクティブ操舵が禁止されるので、挙動
制御装置による挙動制御により車輌に付与されるヨーモ
ーメントとは逆方向にアクティブ操舵により車輌にヨー
モーメントが与えられることを確実に回避し、これによ
り挙動制御装置による挙動制御により車輌の挙動を効果
的に且つ確実に安定化させることができる。

【０１１０】また請求項３の構成によれば、車輌の加減
速時に発生する車輌のヨーモーメントが推定され、推定
された車輌のヨーモーメントに基づきアクティブ操舵の
制御量が演算されるので、左右の車輪の制動力の差に起
因して車輌に与えられるヨーモーメントを車輌の状況に
拘わらず車輪のアクティブ操舵による逆方向のヨーモー
メントにより過不足なく確実に相殺し、車輌の走行安定
性を確実に且つ効果的に向上させることができる。

【０１１１】また請求項４の構成によれば、アクティブ
操舵が不可である場合にアクティブ操舵手段により不適
切なアクティブ操舵が実行されることを確実に防止する
ことができると共に、車輌のヨーモーメントが過大にな
ることに起因する車輌の走行安定性の悪化を確実に防止
することができる。

【０１１２】また請求項５の構成によれば、前輪及び後
輪により互いに逆方向に車輌横力が発生されるので、前
輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合に比して、
小さいアクティブ操舵量にて効率的に必要なヨーモーメ
ントを車輌に付与することができると共に、アクティブ
操舵により車輌に不要な横力が付与される虞れを確実に
低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】前輪及び後輪をアクティブ操舵可能な車輌に適
用された本発明による車輌の走行制御装置の第一の実施
形態を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】第一の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】補正後の車輌のヨーモーメントＭcと前輪の目
標舵角δｆ及び後輪の目標舵角δrとの間の関係を示す
グラフである。

【図５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力
Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図６】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制
動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。

【図７】第二の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図８】第三の実施形態に於ける車輌のヨーモーメント
Ｍ演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】第四の実施形態に於ける前輪のアクティブ操舵
制御量Δδｆ及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδr演
算ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０FR〜１０RL…車輪 １６…前輪操舵装置 ２８…操舵制御装置 ３０…後輪操舵装置 ３６…制動装置 ４４…マスタシリンダ ４６…制動制御装置 ４８…車速センサ ５０…前後加速度センサ ５２…横加速度センサ ５４…ヨーレートセンサ ５６FR〜５６RL…車輪速度センサ ５８…操舵角センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｅ Ｂ６２Ｄ 7/14 Ｂ６２Ｄ 7/14 Ａ // Ｂ６２Ｄ 101:00 101:00 103:00 103:00 111:00 111:00 113:00 113:00 137:00 137:00 (72)発明者 鯉渕 健 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 服部 義和 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA24 DA25 DA29 DA33 DD18 EA04 EB04 EB16 EB17 FF01 GG01 3D034 CA02 CC08 CD04 CD05 CD06 CD07 CD13 CE03 CE05 CE12 3D041 AA33 AA40 AA47 AA49 AA68 AA69 AB01 AC01 AC26 AD41 AD44 AD51 AE41 AE43 AE45 AF01 3D046 BB21 BB28 BB29 GG10 HH08 HH21 HH22 HH25 HH26 HH36

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者による操舵操作とは無関係に車輪を
   操舵するアクティブ操舵手段と、車輌の加減速時に発生
   する車輌のヨーモーメントが減少するよう前記アクティ
   ブ操舵手段により車輪をアクティブ操舵する制御手段と
   を有する車輌の走行制御装置に於いて、前記車輌は各車
   輪の制駆動力を個別に制御することにより前記車輌の挙
   動を制御する挙動制御装置を有し、前記制御手段は前記
   挙動制御装置が作動中であるか否かを判定する手段と、
   前記挙動制御装置が作動中であるときには前記アクティ
   ブ操舵の制御量を低減補正する補正手段とを有すること
   を特徴とする車輌の走行制御装置。
2. 【請求項２】前記補正手段は前記挙動制御装置が作動中
   であるときには前記アクティブ操舵の制御量を０に低減
   補正し前記アクティブ操舵を禁止することを特徴とする
   車輌の走行制御装置。
3. 【請求項３】前記制御手段は車輌の加減速時に発生する
   車輌のヨーモーメントを推定する手段と、推定された車
   輌のヨーモーメントに基づき前記アクティブ操舵の制御
   量を演算する手段とを有することを特徴とする請求項１
   又は２に記載の車輌の走行制御装置。
4. 【請求項４】前記車輌は各車輪のスリップが所定の範囲
   内になるよう各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能
   な車輪スリップ制御手段を有し、前記制御手段は前記ア
   クティブ操舵手段による前記アクティブ操舵の可否を判
   定する手段を含み、前記挙動制御装置が作動中ではない
   場合に於いて、前記アクティブ操舵が可であるときには
   必要に応じて前記アクティブ操舵を実行し、前記アクテ
   ィブ操舵が不可であるときには左右の車輪の制駆動力差
   に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないよう
   前記車輪スリップ制御手段を制御することを特徴とする
   請求項１乃至３の何れかに記載の車輌の走行制御装置。
5. 【請求項５】前記アクティブ操舵手段は前輪及び後輪を
   操舵可能であり、前記制御手段は前記アクティブ操舵手
   段により前輪及び後輪を逆相にてアクティブ操舵するこ
   とを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の
   走行制御装置。