JP4718706B2 - 車輌の走行制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の走行制御装置に係り、更に詳細には車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが減少するよう車輪をアクティブ操舵する車輌の走行制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の走行制御装置の一つとして、例えば特開平７−２０８１号公開公報に記載されている如く、アンチスキッド制御装置を備えた車輌が左右の路面の摩擦係数が異なる走行路を走行し、左右の車輪の制動力差に起因して車輌にヨーモーメントが作用するような状況に於いて、左右の車輪の制動圧の差に応じて操舵輪を補正操舵することにより制動力差に起因するヨーモーメントとは逆方向のヨーモーメントを車輌に与え、これにより車輌のヨーモーメントを低減するよう構成された走行制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる走行制御装置によれば、左右の車輪の制動圧の差に応じて操舵輪が補正操舵されることにより車輌のヨーモーメントが低減されるので、例えばアンチスキッド制御される車輪とは左右反対側のアンチスキッド制御されない車輪の制動力を低減することは不要であり、これによりできるだけ運転者の希望する減速度を達成しつつ車輌の安定走行を確保することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
当技術分野に於いて周知の如く、車輌のスピンやドリフトアウトの程度を示す挙動指標値を演算し、該挙動指標値に基づき車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が不安定であるときには、挙動指標値に基づき各車輪の制動力を個別に制御して車輌の挙動を安定化させる方向のヨーモーメントを車輌に付与すると共に車輌を減速させ、これにより車輌の挙動を安定化させる制動力制御式の挙動制御装置も従来より知られている。
【０００５】
しかるに上述の如き従来の走行制御装置に於いては、左右の車輪の制動圧の差に応じて操舵輪が補正操舵されることにより、左右の車輪の制動力差に起因する車輌のヨーモーメントを打ち消すヨーモーメントが車輌に付与されるようになっているため、制動力制御式の挙動制御装置を備えた車輌に上述の走行制御装置が適用されると、挙動制御装置による挙動制御により左右の車輪に制動力差が与えられる状況に於いて、その際の制動圧の差に基づいて操舵輪が補正操舵されてしまい、車輌の挙動を安定化させるために必要なヨーモーメントを車輌に付与することができず、そのため車輌の挙動を安定化させることができなくなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、左右の車輪の制動圧の差に応じて操舵輪を補正操舵するよう構成された従来の走行制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが挙動制御装置による挙動制御に起因するものであるか否かに応じて車輪のアクティブ操舵の内容を変更することにより、挙動制御装置による挙動制御に悪影響を与えることなく車輌の走行性を確実に且つ効果的に向上させることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち運転者による操舵操作とは無関係に車輪を操舵するアクティブ操舵手段と、車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが減少するよう前記アクティブ操舵手段により車輪をアクティブ操舵する制御手段とを有する車輌の走行制御装置であって、前記車輌は各車輪の制駆動力を個別に制御することにより前記車輌の挙動を制御する挙動制御装置を有し、前記制御手段は前記挙動制御装置が作動中であるか否かを判定する手段と、前記挙動制御装置が作動中であるときには前記アクティブ操舵の制御量を低減補正する補正手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記制御手段は各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントを推定する手段と、推定された車輌のヨーモーメントに基づいて前記アクティブ操舵の制御量を演算する手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置によって達成される。
【０００８】
上記請求項１の構成によれば、挙動制御装置が作動中であるときにはアクティブ操舵の制御量が低減補正されるので、挙動制御装置による挙動制御により車輌に付与されるヨーモーメントとは逆方向にアクティブ操舵により車輌に与えられるヨーモーメントが低減され、これにより挙動制御装置による挙動制御により車輌の挙動を安定化させることができなくなる虞れが確実に低減される。
また一般に、左右の車輪の制動力差に起因して車輌に与えられるヨーモーメントは車輪の舵角等に応じて変化するのに対し、上述の如き従来の走行制御装置に於いては、左右の車輪の制動圧の差のみに応じて操舵輪が一律に補正操舵されるようになっているため、車輌の状況によっては左右の車輪の制動力差に起因して車輌に与えられるヨーモーメントを操舵輪の補正操舵による逆方向のヨーモーメントにより過不足なく相殺することができず、そのため車輌の走行安定性を確実に且つ効果的に向上させることができない。
上記請求項１の構成によれば、各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが推定され、推定された車輌のヨーモーメントに基づきアクティブ操舵の制御量が演算される。従って車輌の旋回状況に拘わらず、左右の車輪の制駆動力の差に起因して車輌に与えられるヨーモーメントが車輪のアクティブ操舵による逆方向のヨーモーメントにより過不足なく確実に相殺される。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記補正手段は前記挙動制御装置が作動中であるときには前記アクティブ操舵の制御量を０に低減補正し前記アクティブ操舵を禁止するよう構成される（請求項２の構成）。
【００１０】
請求項２の構成によれば、挙動制御装置が作動中であるときにはアクティブ操舵の制御量が０に低減補正されアクティブ操舵が禁止されるので、挙動制御装置による挙動制御により車輌に付与されるヨーモーメントとは逆方向にアクティブ操舵により車輌にヨーモーメントが与えられることが確実に回避され、これにより挙動制御装置による挙動制御により車輌の挙動が効果的に且つ確実に安定化される。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌のヨーモーメントを推定する手段は各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて推定されるヨーモーメントと車輌の旋回によるヨーモーメントとの偏差として車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントを推定するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１３】
上記請求項３の構成によれば、各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて推定されるヨーモーメントと車輌の旋回によるヨーモーメントとの偏差として車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが推定される。従って左右の車輪の制駆動力の差に起因して車輌に与えられるヨーモーメントが車輌の旋回状況に拘わらず一層正確に推定される。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記車輌は各車輪のスリップが所定の範囲内になるよう各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輪スリップ制御手段を有し、前記制御手段は前記アクティブ操舵を正常に行うことができる状況であるか否かの判別により前記アクティブ操舵手段による前記アクティブ操舵の可否を判定する手段を含み、前記挙動制御装置が作動中ではない場合に於いて、前記アクティブ操舵が可であるときには必要に応じて前記アクティブ操舵を実行し、前記アクティブ操舵が不可であるときには左右の車輪の制駆動力差に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないよう前記車輪スリップ制御手段を制御するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１５】
請求項４の構成によれば、アクティブ操舵を正常に行うことができる状況であるか否かの判別によりアクティブ操舵手段によるアクティブ操舵の可否が判定され、挙動制御装置が作動中ではない場合に於いて、アクティブ操舵が可であるときには必要に応じてアクティブ操舵が実行され、アクティブ操舵が不可であるときには左右の車輪の制駆動力差に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないよう車輪スリップ制御手段が制御される。従ってアクティブ操舵が不可である場合に不適切なアクティブ操舵が実行されることが確実に防止されると共に、車輌のヨーモーメントが過大になることに起因する車輌の走行安定性の悪化が確実に防止される。
【００１６】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れかの構成に於いて、前記アクティブ操舵手段は前輪及び後輪をアクティブ操舵可能であり、前記制御手段は前記アクティブ操舵手段により前輪及び後輪を逆相にてアクティブ操舵するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１７】
一般に、左右の車輪の制動力差に起因して車輌に与えられるヨーモーメントが車輪のアクティブ操舵による逆方向のヨーモーメントにより相殺されるよう前輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合には、車輌のヨー運動を低減することはできるが、アクティブ操舵される前輪又は後輪により車輌横力が発生されるため、特にアクティブ操舵制御量が高く高い車輌横力が発生される状況に於いて車輌が横方向へ移動し、そのため車輌の走行安定性を確実に且つ効果的に向上させることができないという問題がある。
【００１８】
上記請求項５の構成によれば、アクティブ操舵手段により前輪及び後輪が逆相にてアクティブ操舵されるので、前輪及び後輪により互いに逆方向に車輌横力が発生され、従って前輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合に比して、小さいアクティブ操舵量にて効率的に必要なヨーモーメントが車輌に付与されると共に、アクティブ操舵により車輌に不要な横力が付与される虞れが確実に低減される。
【００１９】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、挙動制御装置は車輌の走行状態に基づき車輌の挙動を判定し、車輌の挙動が不安定であるときには各車輪の制駆動力を個別に制御することによって少なくとも車輌の挙動を安定化させる方向のヨーモーメントを車輌に付与することにより車輌の挙動を制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、車輌のヨーモーメントを推定する手段は各車輪の接地荷重、各車輪のスリップ角、各車輪のスリップ率を演算し、各車輪の接地荷重、各車輪のスリップ角、各車輪のスリップ率に基づき各車輪の制駆動力を演算し、各車輪の制駆動力に基づき車輌のヨーモーメントを推定し、車輌の目標ヨーレートに基づき車輌の旋回による車輌のヨーモーメントを演算し、各車輪が発生する力によるヨーモーメントと車輌の旋回によるヨーモーメントの偏差として車輌の加減速時に発生するヨーモーメントを演算するよう構成される（好ましい態様２）。
【００２３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の何れかの構成に於いて、アクティブ操舵の制御量を演算する手段は推定された車輌のヨーモーメントを実質的に相殺するに必要な車輪の目標舵角を演算し、車輪の目標舵角と車輪の実舵角との偏差をアクティブ操舵の制御量として演算するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輪スリップ制御手段は各車輪の制動スリップが所定の範囲内になるよう各車輪の制動力を相互に独立に制御可能なアンチスキッド制御手段であるよう構成される（好ましい態様４）。
【００２５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、車輪スリップ制御手段は各車輪の駆動スリップが所定の範囲内になるよう各車輪駆動力を相互に独立に制御可能なトラクション制御手段であるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段はアクティブ操舵が不可である場合に於いて左右輪の一方のみがアンチスキッド制御手段によりアンチスキッド制御されるときには、アンチスキッド制御されない左右反対側の車輪の制動力の増大率を制限することにより左右の車輪の制動力差に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないようアンチスキッド制御手段を制御するよう構成される（好ましい態様６）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段はアクティブ操舵が不可であり且つ車輌が実質的に直進走行状態にある場合に於いて左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御手段によりアンチスキッド制御されるときには、アンチスキッド制御されない左右反対側の後輪の制動力をアンチスキッド制御される車輪の制動力と実質的に同一に制御することにより、左右の後輪の制動力差に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないようアンチスキッド制御手段を制御するよう構成される（好ましい態様７）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は前輪及び後輪により発生される車輌横力が実質的に互いに相殺されるようアクティブ操舵手段により前輪及び後輪を逆相にてアクティブ操舵するよう構成される（好ましい態様８）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は後輪のアクティブ操舵量の大きさを前輪のアクティブ操舵量の大きさ以下に設定して前輪及び後輪を逆相にてアクティブ操舵するよう構成される（好ましい態様９）。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００３１】
第一の実施形態
図１は前輪及び後輪をアクティブ操舵可能な車輌に適用された本発明による走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【００３２】
図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRは運転者によるステアリングホイール１４に対する操舵操作に応答して駆動される前輪操舵装置１６のラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１８によりタイロッド２０L及び２０Rを介して操舵され、これにより左右の前輪１０FL及び１０FRの舵角δfは通常時には運転者の操舵操作に応じて制御される。
【００３３】
特に図示の実施形態に於いては、前輪操舵装置１６はアッパステアリングシャフト２２に対し相対的にロアステアリングシャフト２４を回転させるアクチュエータ２６を含み、これにより運転者の操舵操作とは無関係に左右の前輪１０FL及び１０FRを操舵しそれらの舵角δfを制御し得るようになっている。アクチュエータ２６は後述の如く操舵制御装置２８により制御され、アクチュエータ２６及び操舵制御装置２８は互いに共働して運転者の操舵操作とは無関係に左右の前輪１０FL及び１０FRを操舵する前輪用のアクティブ操舵装置として機能する。
【００３４】
一方左右の後輪１０RL及び１０RRは後輪操舵装置３０のラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置３２によりタイロッド３４L及び３４Rを介して操舵される。後輪操舵装置３０も後述の如く操舵制御装置２８により制御され、後輪操舵装置３０及び操舵制御装置２８は互いに共働して運転者の操舵操作とは無関係に左右の後輪１０RL及び１０RRを操舵しそれらの舵角δrを制御する後輪用のアクティブ操舵装置として機能する。
【００３５】
尚前輪操舵装置１６及び後輪操舵装置３０は運転者の操舵操作とは無関係にそれぞれ対応する前輪及び後輪を操舵し得る限り、当技術分野に於いて公知の任意の構成のものであってよい。
【００３６】
各車輪の制動力は制動装置３６の油圧回路３８によりホイールシリンダ４０FL、４０FR、４０RL、４０RRの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路３８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ４４により制御され、また必要に応じて後に詳細に説明する如く制動制御装置４６により個別に制御される。
【００３７】
また制動制御装置４６には車速センサ４８より車速（車輌の前後速度）Ｖxを示す信号、前後加速度センサ５０より車輌の前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ５２より車輌の横加速度Ｇyを示す信号、ヨーレートセンサ５４より車輌のヨーレートγを示す信号、車輪速度センサ５６FR、５６FL、５６RR、５６RLよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。
【００３８】
また制動制御装置４６には操舵角センサ５８よりステアリングホイール１４に対する運転者の操舵操作量としての操舵角θを示す信号が操舵制御装置２８を経由して入力される。図示の実施形態に於いては、前後加速度センサ５０は車輌の加速方向を正として車輌の前後加速度を検出し、横加速度センサ４２、ヨーレートセンサ５４及び操舵角センサ５８は車輌の左旋回方向の場合を正として横加速度Ｇy等を検出する。
【００３９】
尚図には詳細に示されていないが、操舵制御装置２８及び制動制御装置４６はそれぞれ例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。
【００４０】
制動制御装置４６は、図２に示されたフローチャートに従い、後述の如く各車輪について制動スリップが過大でありアンチスキッド制御が必要であるか否かを判定し、アンチスキッド制御が必要であるときには当該車輪について制動圧を制御することにより制動スリップが所定の範囲内になるようアンチスキッド制御を行う。
【００４１】
また図示の実施形態に於いては、制動制御装置４６は、図３に示されたフローチャートに従い、種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき車輌の挙動を判定すると共に、車輌がスピン状態又はドリフトアウト状態にあるときには挙動を安定化させるために制動力を付与する車輪（制御輪）の目標制動量を演算し、制御輪の制動量が目標制動量になるよう制御輪の制動力を制御し、これにより車輌にスピン抑制方向又はドリフトアウト抑制方向のヨーモーメントを与えると共に車輌を減速させて車輌の挙動を安定化させる。
【００４２】
尚車輪の制駆動力の制御による挙動制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、各車輪の制駆動力を個別に制御することによって少なくとも車輌の挙動を安定化させる方向のヨーモーメントを車輌に付与するものである限り、挙動制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実施されてよい。
【００４３】
特に図示の実施形態に於いては、制動制御装置４６は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御が行われるときには、各車輪の制動圧Ｐiを推定し、制動圧Ｐi及び前後輪の舵角δf、δrに基づき車輌の制動による車輌のヨーモーメントＭを演算し、ヨーモーメントＭの大きさが基準値Ｍo（正の定数）以上であるときには、ヨーモーメントＭとは逆方向のヨーモーメントを車輌に与えて車輌の走行性を向上させるための前輪及び後輪の目標舵角δft及びδrtを演算し、それぞれ目標舵角δft及びδrtと実舵角δf及びδrとの偏差として前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrを演算し、これらの制御量に基づき前輪及び後輪をアクティブ操舵する。
【００４４】
また図示の実施形態に於いては、制動制御装置４６は、車輌のヨーモーメントＭの大きさが基準値Ｍo以上である場合にも、挙動制御が実行されており車輌に挙動制御のためのヨーモーメントが与えられている状況に於いては、前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrを通常時よりも低減する。
【００４５】
更に図示の実施形態に於いては、走行制御装置４６は前輪操舵装置１６等により前輪及び後輪の正常なアクティブ操舵が可能な状況であるか否かを判定し、アクティブ操舵を正常に行うことができない状況である場合には、必要に応じて各車輪についてアンチスキッド制御を行い、特に左右一方の車輪についてのみアンチスキッド制御を行うときには左右の車輪の制動力差が過大にならないよう、アンチスキッド制御されない左右反対側の車輪の制動圧を制御する。
【００４６】
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける車輌の走行制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００４７】
まずステップ１０に於いては車速センサ４８により検出された車速Ｖxを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては前輪及び後輪のアクティブ操舵を正常に行うことができる状況であるか否かの判別、即ち前輪操舵装置１６、後輪操舵装置３０、若しくは操舵制御装置２８に正常作動不可の異常が生じていないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。
【００４８】
ステップ３０に於いては車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪についてアンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われると共に、アンチスキッド制御が必要であるときには当該車輪についてアンチスキッド制御が実行され、これにより当該車輪の制動スリップが所定の範囲内になるよう制動圧が制御される。
【００４９】
この場合左右輪の一方のみがアンチスキッド制御されるときには、アンチスキッド制御されない左右反対側の車輪の制動力の増大率を制限する所謂ヨーコントロール制御が実行され、これにより左右の制動力差が過剰になることに起因して車輌の走行安定性が低下することが防止される。
【００５０】
また車輌が実質的に直進走行状態にある場合に於いて左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御されるときには、アンチスキッド制御されない左右反対側の後輪の制動圧をアンチスキッド制御される車輪の制動圧と同一の圧力に制御する所謂ローセレクト制御が実行され、これにより左右後輪の制動力差が過剰になることに起因して車輌の走行安定性が低下することが防止される。
【００５１】
ステップ４０に於いては車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪についてアンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われると共に、アンチスキッド制御が必要であるときには他の車輪とは独立に当該車輪についてアンチスキッド制御が実行され、これにより当該車輪の制動スリップが所定の範囲内になるよう制動圧が制御される。
【００５２】
尚図２には示されていないが、ステップ４０に於いて何れの車輪についてもアンチスキッド制御が不要である旨の判別が行われたときには、ステップ５０〜１２０が実行されることなく図２に示されたフローチャートによる制御を一旦終了する。
【００５３】
ステップ５０に於いては各車輪のホイールシリンダ４０FL〜４０RRに対するオイルの給排制御に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の制動圧Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が推定される。尚各車輪の制動圧Ｐiは例えば圧力センサにより検出されてもよい。
【００５４】
ステップ６０に於いては制動圧−制動力の変換係数をＫb（正の定数）として、各車輪の制動圧Ｐiに基づき下記の式１に従って各車輪の制動力Ｆbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算されると共に、車輌のトレッドをＴdとし、車輌の重心と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離をＬfとし、車輌の重心と後輪車軸との間の距離をＬrとして、各車輪の制動力Ｆbi及び前後輪の舵角δf、δrに基づき各車輪の制動力Ｆbiにより車輌に与えられるヨーモーメントＭi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式２〜５に従って演算される。
【００５５】
Ｆbi＝Ｋb・Ｐi ……（１）
Ｍfl＝Ｆbfl｛(Ｔd／２)cosδf−Ｌf・sinδf｝ ……（２）
Ｍfr＝−Ｆbfr｛(Ｔd／２)cosδf＋Ｌf・sinδf｝ ……（３）
Ｍrl＝Ｆbrl｛(Ｔd／２)cosδr＋Ｌr・sinδr｝ ……（４）
Ｍrr＝−Ｆbrr｛(Ｔd／２)cosδr−Ｌr・sinδr｝ ……（５）
【００５６】
またステップ６０に於いては車輌の制動により車輌に与えられるヨーモーメントＭが下記の式６に従って各車輪の制動力によるヨーモーメントＭiの和として演算される。
Ｍ＝Ｍfl＋Ｍfr＋Ｍrl＋Ｍrr ……（６）
【００５７】
ステップ７０に於いては車輌のヨーモーメントＭの絶対値が基準値Ｍo（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち前後輪のアクティブ操舵制御により車輌のヨーモーメントを低減すべき状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進む。
【００５８】
ステップ８０に於いては後述の図３に示されたフローチャートに従って各車輪の制動力を個別に制御することによる車輌の挙動制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ９０に於いてアクティブ操舵制御のゲインとしての後述の係数Ｋmが通常時の値Ｋm1（正の定数）に設定され、肯定判別が行われたときには係数ＫmがＫm1よりも小さい値Ｋm2（正の定数）に設定される。
【００５９】
尚図には示されていないが、車輪のアクティブ操舵が継続的に行われる状況の途中に於いてステップ８０の判別が否定判別より肯定判別へ変化したときには、係数ＫmはＫm1よりＫm2へ漸次変化するよう設定され、逆に車輪のアクティブ操舵が継続的に実行されている状況に於いてステップ８０の判別が肯定判別より否定判別へ変化したときには、係数ＫmはＫm2よりＫm1へ漸次変化するよう設定されてもよい。
【００６０】
ステップ１１０に於いては下記の式７に従って車輌のヨーモーメントＭが補正されると共に、補正後の車輌のヨーモーメントＭcに基づき図４に示されたマップより前輪及び後輪の目標舵角δft及びδrtが演算されると共に、それぞれ下記の式８及び９に従って前輪のアクティブ操舵制御量Δδf及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδrが演算される。
Ｍc＝Ｋm・Ｍ ……（７）
Δδf＝δft−δf ……（８）
Δδr＝δrt−δr ……（９）
【００６１】
ステップ１２０に於いてはそれぞれ前輪操舵装置１６及び後輪操舵装置３０によりアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrに基づき前輪１０FL、１０FR及び後輪１０RL、１０RRがアクティブ操舵されることにより、前輪及び後輪の舵角がそれぞれ目標舵角δf及びδrに制御される。
【００６２】
尚図４に示されたマップの目標舵角δf及びδrは、前輪がアクティブ操舵制御量Δδfにて操舵され後輪がアクティブ操舵制御量Δδrにて操舵されることにより、前輪及び後輪の舵角がそれぞれ目標舵角δft及びδrtに制御されると、前輪及び後輪により補正後の車輌のヨーモーメントＭcと実質的に大きさが同一で方向が逆のヨーモーメントが車輌に付与されるよう、例えば車輌モデルに基づく演算により又は実験的に求められる。
【００６３】
次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御ルーチンについて説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制御も図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００６４】
まずステップ２１０に於いては、横加速度Ｇyと車速Ｖx及びヨーレートγの積γ・Ｖxとの偏差Ｇy−γ・Ｖxとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車輌の横すべり速度Ｖyが演算され、更に車輌の前後速度（＝車速Ｖx）に対する車輌の横すべり速度Ｖyの比Ｖy／Ｖxとして車体のスリップ角βが演算される。
【００６５】
ステップ２２０に於いてはＫ1及びＫ2をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1・β＋Ｋ2・Ｖydとしてスピン量ＳＶが演算され、ステップ２３０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和として演算されてもよい。
【００６６】
ステップ２４０に於いては操舵制御装置２８よりの信号に基づき前輪の実舵角δfが演算され、Ｈ（＝Ｌf＋Ｌr）をホイールベースとしＫhをスタビリティファクタとして下記の式１０に従って基準ヨーレートγeが演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下記の式１１に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の目標ヨーレートγtが演算される。尚基準ヨーレートγeは動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加味して演算されてもよい。
γe＝Ｖ・δf／（１＋ＫhＶx²）Ｈ ……（１０）
γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（１１）
【００６７】
ステップ２５０に於いては下記の式１２に従ってドリフトアウト量ＤＶが演算される。尚ドリフトアウト量ＤＶ下記の式１３に従って演算されてもよい。
ＤＶ＝（γt−γ） ……（１２）
ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖx ……（１３）
【００６８】
ステップ２６０に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【００６９】
ステップ２７０に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoが演算され、ステップ２８０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の目標制動力Ｆsallが演算される。
【００７０】
ステップ２９０に於いてはＫsriを旋回内側後輪の分配率（一般的には５０よりも大きい正の定数）として下記の式１４〜１７に従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆsfo、Ｆsfi、Ｆsro、Ｆsriが演算される。
Ｆsfo ＝Ｆssfo ……（１４）
Ｆsfi ＝０ ……（１５）
Ｆsro ＝（Ｆsall−Ｆssfo）（１００−Ｋsri）／１００ ……（１６）
Ｆsri ＝（Ｆsall−Ｆssfo）Ｋsri／１００ ……（１７）
【００７１】
ステップ３００に於いてはヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆbsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算される。即ち目標制動力Ｆbsiが車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式１８〜２１及び式２２〜２５に従って求められる。
【００７２】
Ｆbsfr＝Ｆsfo ……（１８）
Ｆbsfl＝Ｆsfi ……（１９）
Ｆbsrr＝Ｆsro ……（２０）
Ｆbsrl＝Ｆsri ……（２１）
Ｆbsfr＝Ｆsfi ……（２２）
Ｆbsfl＝Ｆsfo ……（２３）
Ｆbsrr＝Ｆsri ……（２４）
Ｆbsrl＝Ｆsro ……（２５）
【００７３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、前輪及び後輪のアクティブ操舵を正常に行うことができる状況であるときには、ステップ２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３０に於いて各車輪についてアンチスキッド制御が必要であるか否かの判別が行われると共に、アンチスキッド制御が必要であるときには当該車輪についてアンチスキッド制御が実行され、これにより当該車輪の制動スリップが所定の範囲内に制御される。
【００７４】
そしてアンチスキッド制御が実行されているときには、ステップ５０に於いて各車輪の制動圧Ｐiが推定され、ステップ６０に於いて各車輪の制動圧Ｐiに基づき各車輪の制動力Ｆbiが演算されると共に、各車輪の制動力Ｆbi及び前後輪の舵角δf、δrに基づき車輌の制動により車輌に与えられるヨーモーメントＭが演算され、ステップ７０に於いて車輌のヨーモーメントＭの大きさが基準値Ｍo以上であるか否かが判別される。
【００７５】
ステップ７０に於いて車輌のヨーモーメントＭの大きさが基準値Ｍo以上であると判別されると、ステップ８０〜１２０に於いて補正後のヨーモーメントＭcと大きさが実質的に同一で方向が逆のヨーモーメントを車輌に付与するための前後輪の目標舵角δft及びδrtに基づき前輪のアクティブ操舵制御量Δδf及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδrが演算され、ステップ１２０に於いてそれぞれアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrに基づき前輪及び後輪が互いに逆相にてアクティブ操舵され、前輪及び後輪の舵角がそれぞれ目標舵角δft及びδrtに制御される。
【００７６】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌が左右の路面の摩擦係数が相互に大きく異なる走行路を走行する状況に於いて、運転者により比較的急激な制動操作が行われ、これにより左右輪の制動力差に起因する比較的大きいヨーモーメントが車輌に作用するような場合には、そのヨーモーメントとは逆方向で大きさが実質的に同一のヨーモーメントが車輌に付与されるよう前輪及び後輪がアクティブ操舵されるので、車輌に過大なヨーモーメントが作用することを防止して車輌の良好な走行安定性を確保することができる。
【００７７】
特に図示の第一の実施形態によれば、ステップ７０に於いて前輪及び後輪のアクティブ操舵により車輌にヨーモーメントを付与すべきであると判別された場合であっても、ステップ８０に於いて車輌の挙動制御が実行されていると判定されたときには、ステップ１００及び１１０に於いて前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrが低減されるので、挙動制御により車輌に与えられるヨーモーメントがアクティブ操舵によるヨーモーメントによって大きく低減されてしまうことを防止し、これにより挙動制御による車輌の挙動の安定化が行われなくなることを確実に防止することができる。
【００７８】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて前輪及び後輪の正常なアクティブ操舵が可能な状況であるか否かの判別が行われ、正常なアクティブ操舵を行うことができないときにはステップ３０に於いて通常のアンチスキッド制御が行われ、その際左右の車輪の一方についてのみアンチスキッド制御が行われる場合には、その車輪とは左右反対側の車輪についてヨーコントロール制御及びローセレクト制御が実行されるので、アクティブ操舵を正常に行うことができない状況に於いて、不適切なアクティブ操舵が行われること及びこれに起因する車輌の走行性の悪化を確実に防止することができ、また左右の車輪の制動力差に起因して車輌の走行安定性が悪化することを確実に防止することができる。
【００７９】
また図示の第一の実施形態によれば、前輪及び後輪が互いに逆相にてアクティブ操舵されるので、前輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合に比して、アクティブ操舵制御量を小さくすることができ、また前輪及び後輪により発生される車輌横力は互いに逆方向になるので、前輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合に比して車輌の横力を低減し、これにより車輌の横方向への移動を低減して車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００８０】
また一般に、車輌の重心は前輪車軸と後輪車軸との中間点よりも車輌前方に位置し、距離Ｌrは距離Ｌfよりも大きいので、車輌に対しその重心周りのヨーモーメントを付与するに必要な後輪による車輌横力は前輪による車輌横力よりも小さくてよい。
【００８１】
図示の第一の実施形態によれば、後輪の目標舵角δrtは前輪の目標舵角δftよりも小さいので、これらの目標舵角が同一である場合や後輪の目標舵角δrtが前輪の目標舵角δftよりも大きい場合に比して、車輪のアクティブ操舵により車輌に付与されるヨーモーメントの中心を車輌の重心に近づけることができ、これにより左右輪の制動力差により車輌に与えられるヨーモーメントに効率的に対抗するヨーモーメントを車輌に付与することができる。
【００８２】
第二の実施形態
図７は本発明による走行制御装置の第二の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。尚図７に於いて、図２に示されたステップに対応するステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００８３】
この実施形態のステップ１０〜８０及びステップ１１０、１２０は上述の第一の実施形態と同様に実行されるが、ステップ８０に於いて否定判別が行われたときにはアクティブ操舵が実行されることなく図７に示されたフローチャートによる制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００８４】
かくして図示の第二の実施形態によれば、各車輪の制動力により車輌に比較的大きいヨーモーメントが与えられる状況であっても、挙動制御が実行されており挙動制御により車輌に積極的にヨーモーメントが付与されているときには、前輪及び後輪のアクティブ操舵は実行されないので、挙動制御により車輌に付与されるヨーモーメントがアクティブ操舵による逆方向のヨーモーメントの付与によって相殺されることを確実に防止し、これにより挙動制御によって確実に且つ効果的に車輌の挙動を安定化させることができる。
【００８５】
第三の実施形態
図８は本発明による走行制御装置の第三の実施形態に於ける車輌のヨーモーメントＭ演算ルーチンを示すフローチャートである。尚図８に示されたルーチンのステップ５２〜５８は図２又は図７に示されたステップ５０及び６０に代えて実行される。
【００８６】
ステップ５２に於いては車輌の質量をＭvとし、車輌の重心高さをＨgとし、前輪のロール剛性配分をＲfとし、車輌の静止状態に於ける左右前輪及び左右後輪の垂直荷重をそれぞれＦzf0及びＦzr0として、各車輪の垂直荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式２６〜２９に従って演算される。
【００８７】
Ｆzfl＝Ｆzf0＋Ｍv{−Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２−Ｇy・Ｈg・Ｒf／Ｔd}……（２６）
Ｆzfr＝Ｆzf0＋Ｍv{−Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２＋Ｇy・Ｈg・Ｒf／Ｔd}……（２７）
Ｆzrl＝Ｆzr0＋Ｍv{Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２−Ｇy・Ｈg(１−Ｒf)／Ｔd}……（２８）
Ｆzrr＝Ｆzr0＋Ｍv{Ｇx・Ｈg／(Ｌf＋Ｌr)／２＋Ｇy・Ｈg(１−Ｒ)／Ｔd}……（２９）
【００８８】
尚上記式２６〜２９に於ける車輌が静止状態にあるときの左右前輪及び左右後輪の垂直荷重Ｆzf0及びＦzr0はそれぞれ下記の式３０及び３１により求められる。
Ｆzf0＝Ｍv・Ｌr／(Ｌf＋Ｌr） ……（３０）
Ｆzr0＝Ｍv・Ｌf／(Ｌf＋Ｌr） ……（３１）
【００８９】
ステップ５４に於いては当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスリップ角βが演算され、車輌のスリップ角β、前輪の舵角δf及びδrに基づき左右前輪の推定スリップ角βwf及び左右後輪の推定スリップ角βwrが演算され、各車輪のスリップ率Ｓi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。また各車輪の垂直荷重Ｆzi、前後輪の推定スリップ角βwf及びβwr、各車輪のスリップ率Ｓiに基づきタイヤモデルより各車輪の前後力Ｆxi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）及び各車輪の横力Ｆyiが推定され、更に推定された各車輪の前後力及び横力に基づき各車輪が発生しているヨーモーメントＭai（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の式３２〜３５に従って演算される。
【００９０】

【００９１】
ステップ５６に於いては各車輪が発生している力による車輌のヨーモーメントＭaがヨーモーメントＭaiの和として下記の式３６に従って演算される。
Ｍa＝Ｍafl＋Ｍafr＋Ｍarl＋Ｍarr ……（３６）
【００９２】
ステップ５８に於いては例えば上述のステップ２４０の場合と同一の要領にて車輌の目標ヨーレートγtが演算され、車輌のヨー慣性モーメントをＩyとして下記の式３７に従って車輌の旋回によるヨーモーメントＭsが演算され、更に下記の式３８に従って車輌の制動によるヨーモーメントＭが演算される。
Ｍs＝Ｉy・γt ……（３７）
Ｍ＝Ｍa−Ｍs ……（３８）
【００９３】
かくして図示の第三の実施形態によれば、各車輪の垂直荷重Ｆzi、車輪の推定スリップ角βwf及びβwr、各車輪のスリップ率Ｓiに基づき演算される各車輪の前後力及び横力に基づいてこれらの力による車輌のヨーモーメントＭaが演算され、車輌の旋回によるヨーモーメントＭsが演算され、これらの偏差として車輌の制動によるヨーモーメントＭが演算されるので、車輌の加減速等に伴う荷重移動や車輌及び車輪のスリップ角等の状況に拘らず、車輌のヨーモーメントを正確に演算することができ、従って上述の第一及び第二の実施形態の場合に比して確実に且つ効果的に車輌の走行安定性を向上させることができる。
【００９４】
第四の実施形態
図９は本発明による走行制御装置の第四の実施形態に於ける前輪のアクティブ操舵制御量Δδｆ及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδr演算ルーチンを示すフローチャートである。尚図９に示されたルーチンのステップ１１２〜１１６は図２又は図７に示されたステップ１１０に代えて実行される。
【００９５】
この第四の実施形態に於いては、左右輪の制動力差に起因する車輌のヨーモーメントが前後輪のアクティブ操舵によるヨーモーメントによって相殺されるだけでなく、前後輪のアクティブ操舵により発生する車輌横力が互いに相殺されるよう、前後輪がアクティブ操舵される。
【００９６】
前輪及び後輪のコーナリングパワーをそれぞれＣf及びＣrとすると、前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrにより発生される横力が互いに相殺されなければならないので、下記の式３９が成立し、従って前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrの間には下記の式４０の関係が成立する。
Ｃf・Δδf＋Ｃr・Δδr＝０ ……（３９）
Δδf＝−（Ｃr／Ｃf）Δδf ……（４０）
【００９７】
前輪及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrの前回値をそれぞれΔδff及びΔδrfとすると、各車輪の制動力のアンバランスによるヨーモーメントＭbは下記の式４１により表される。

【００９８】
またそれぞれアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrにて前輪及び後輪がアクティブ操舵されることにより車輌に付与されるヨーモーメントＭasは下記の式４２により表され、下記の式４２に上記式４０を代入することにより下記の式４３が得られる。
Ｍas＝Ｃf・Δδf・Ｌf−Ｃr・Δδr・Ｌr ……（４２）
Ｍas＝Ｃf・Δδf・Ｌ ……（４３）
【００９９】
よって上記式４１に従って演算されるヨーモーメントＭbと下記の式４３に従って演算されるヨーモーメントＭasとが等しくなるアクティブ操舵制御量Δδf及びΔδrを求めれば、左右輪の制動力差に起因する車輌のヨーモーメントを前後輪のアクティブ操舵によるヨーモーメントによって相殺することができるだけでなく、前後輪のアクティブ操舵により発生する車輌横力を互いに相殺することができる。ヨーモーメントＭb及びＭasが互いに等しくなる前輪のアクティブ操舵制御量Δδfは下記の式４４により表され、その値に基づき後輪のアクティブ操舵制御量Δδrは上記式４０により求められる。
Δδf＝Ｍb／（Ｃf・Ｍb） ……（４４）
【０１００】
上記の演算要領に基づき、この実施形態のステップ１１２に於いては上記式４１に従って各車輪の制動力のアンバランスによるヨーモーメントＭbが演算され、ステップ１１４に於いては上記式４４に従って前輪のアクティブ操舵制御量Δδfが演算され、ステップ１１６に於いては上記式４０に従って後輪のアクティブ操舵制御量Δδrが演算される。
【０１０１】
従って図示の第四の実施形態によれば、補正後の車輌のヨーモーメントＭcを相殺すると共に、前輪及び後輪による車輌横力の大きさが同一で方向が逆になるヨーモーメントが車輌に付与されるよう前輪及び後輪がアクティブ操舵されるので、上述の各実施形態の場合と同様、車輌の挙動制御が行われる場合の挙動制御効果を確保しつつ、車輌の制動により車輌にヨーモーメントが作用することを防止して車輌の走行安定性を向上させることができ、しかも車輌の横力に起因して車輌が横方向へ移動することを確実に防止することができる。
【０１０２】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【０１０３】
例えば上述の各実施形態に於いては、前輪及び後輪の両者がアクティブ操舵されるようになっているが、前輪又は後輪のみがアクティブ操舵されるよう修正されてもよい。
【０１０４】
また上述の各実施形態に於いては、ステップ２０に於いて前輪及び後輪の適正なアクティブ操舵が不可である旨の判別が行われるとステップ３０へ進むようになっているが、ステップ２０に於いて否定判別が行われたときには前輪又は後輪の何れについて正常なアクティブ操舵が可能であるかが判別され、ステップ１１０に於いて適正なアクティブ操舵が可能な前輪又は後輪について車輌のヨーモーメントＭを実質的に相殺するに必要なアクティブ操舵制御量Δδf又はΔδrが演算され、ステップ１２０に於いて適正なアクティブ操舵が可能な車輪についてアクティブ操舵が実行されるよう構成されてもよい。
【０１０５】
また上述の各実施形態に於いては、車輪スリップ制御手段は車輪の制動スリップが過大である場合に当該車輪の制動圧を制御することによって制動スリップが所定の範囲内になるよう制御するアンチスキッド制御手段であるが、車輪スリップ制御手段は車輪の駆動スリップが過大である場合に当該車輪の駆動力を制御することによって駆動スリップを所定の範囲内に制御するトラクション制御手段であってもよい。
【０１０６】
また上述の各実施形態に於いては、ステップ２０に於いて否定判別が行われた場合に実行されるステップ３０の通常のアンチスキッド制御に於いて、左右一方の車輪についてのみアンチスキッド制御が実行される場合には、左右反対側の車輪についてヨーコントロール制御及びローセレクト制御が実行されるようになっているが、ヨーコントロール制御及びローセレクト制御の一方のみが実行されるよう修正されてもよく、ヨーコントロール制御及びローセレクト制御が省略されてもよい。
【０１０８】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項１の構成によれば、挙動制御装置が作動中であるときにはアクティブ操舵の制御量が低減補正される。従って挙動制御装置による挙動制御により車輌に付与されるヨーモーメントとは逆方向にアクティブ操舵により車輌に与えられるヨーモーメントを低減し、これにより挙動制御装置による挙動制御により車輌の挙動を安定化させることができなくなる虞れを確実に低減することができる。
また請求項１の構成によれば、各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが推定され、推定された車輌のヨーモーメントに基づきアクティブ操舵の制御量が演算される。従って車輌の旋回状況に拘わらず、左右の車輪の制駆動力の差に起因して車輌に与えられるヨーモーメントを車輪のアクティブ操舵による逆方向のヨーモーメントにより過不足なく確実に相殺することができる。
【０１０９】
また請求項２の構成によれば、挙動制御装置が作動中であるときにはアクティブ操舵の制御量が０に低減補正されアクティブ操舵が禁止されるので、挙動制御装置による挙動制御により車輌に付与されるヨーモーメントとは逆方向にアクティブ操舵により車輌にヨーモーメントが与えられることを確実に回避し、これにより挙動制御装置による挙動制御により車輌の挙動を効果的に且つ確実に安定化させることができる。
【０１１０】
また請求項３の構成によれば、各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて推定されるヨーモーメントと車輌の旋回によるヨーモーメントとの偏差として車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが推定され、推定された車輌のヨーモーメントに基づきアクティブ操舵の制御量が演算される。従って左右の車輪の制動力の差に起因して車輌に与えられるヨーモーメントを車輌の旋回状況に拘わらず車輪のアクティブ操舵による逆方向のヨーモーメントにより一層確実に過不足なく相殺し、車輌の走行安定性を一層確実に且つ効果的に向上させることができる。
【０１１１】
また請求項４の構成によれば、アクティブ操舵が不可である場合にアクティブ操舵手段により不適切なアクティブ操舵が実行されることを確実に防止することができると共に、車輌のヨーモーメントが過大になることに起因する車輌の走行安定性の悪化を確実に防止することができる。
【０１１２】
また請求項５の構成によれば、前輪及び後輪により互いに逆方向に車輌横力が発生されるので、前輪又は後輪のみがアクティブ操舵される場合に比して、小さいアクティブ操舵量にて効率的に必要なヨーモーメントを車輌に付与することができると共に、アクティブ操舵により車輌に不要な横力が付与される虞れを確実に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】前輪及び後輪をアクティブ操舵可能な車輌に適用された本発明による車輌の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】補正後の車輌のヨーモーメントＭcと前輪の目標舵角δｆ及び後輪の目標舵角δrとの間の関係を示すグラフである。
【図５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪の目標制動力Ｆssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図６】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標制動力Ｆsallとの間の関係を示すグラフである。
【図７】第二の実施形態に於ける走行制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】第三の実施形態に於ける車輌のヨーモーメントＭ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】第四の実施形態に於ける前輪のアクティブ操舵制御量Δδｆ及び後輪のアクティブ操舵制御量Δδr演算ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０FR〜１０RL…車輪
１６…前輪操舵装置
２８…操舵制御装置
３０…後輪操舵装置
３６…制動装置
４４…マスタシリンダ
４６…制動制御装置
４８…車速センサ
５０…前後加速度センサ
５２…横加速度センサ
５４…ヨーレートセンサ
５６FR〜５６RL…車輪速度センサ
５８…操舵角センサ

Claims (5)

1. 運転者による操舵操作とは無関係に車輪を操舵するアクティブ操舵手段と、車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントが減少するよう前記アクティブ操舵手段により車輪をアクティブ操舵する制御手段とを有する車輌の走行制御装置であって、前記車輌は各車輪の制駆動力を個別に制御することにより前記車輌の挙動を制御する挙動制御装置を有し、前記制御手段は前記挙動制御装置が作動中であるか否かを判定する手段と、前記挙動制御装置が作動中であるときには前記アクティブ操舵の制御量を低減補正する補正手段とを有する車輌の走行制御装置に於いて、前記制御手段は各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントを推定する手段と、推定された車輌のヨーモーメントに基づいて前記アクティブ操舵の制御量を演算する手段とを有することを特徴とする車輌の走行制御装置。
2. 前記補正手段は前記挙動制御装置が作動中であるときには前記アクティブ操舵の制御量を０に低減補正し前記アクティブ操舵を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車輌の車輌の走行制御装置。
3. 前記車輌のヨーモーメントを推定する手段は各車輪の制駆動力及び各車輪の舵角に基づいて推定されるヨーモーメントと車輌の旋回によるヨーモーメントとの偏差として車輌の加減速時に発生する車輌のヨーモーメントを推定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の走行制御装置。
4. 前記車輌は各車輪のスリップが所定の範囲内になるよう各車輪の制駆動力を相互に独立に制御可能な車輪スリップ制御手段を有し、前記制御手段は前記アクティブ操舵を正常に行うことができる状況であるか否かの判別により前記アクティブ操舵手段による前記アクティブ操舵の可否を判定する手段を含み、前記挙動制御装置が作動中ではない場合に於いて、前記アクティブ操舵が可であるときには必要に応じて前記アクティブ操舵を実行し、前記アクティブ操舵が不可であるときには左右の車輪の制駆動力差に起因する車輌のヨーモーメントが過大にならないよう前記車輪スリップ制御手段を制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の車輌の走行制御装置。
5. 前記アクティブ操舵手段は前輪及び後輪を操舵可能であり、前記制御手段は前記アクティブ操舵手段により前輪及び後輪を逆相にてアクティブ操舵することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車輌の走行制御装置。

Images