JPH03167077A - 車両の補助操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車輪ロック防止等のブレーキ圧力制御がなさ
れている車両に用いられ、制動時の車両進路を補正する
補助操舵装置に関する。

〔従来の技術］ 制動時に、左右の各車輪の回転速度を検出し、車輪のロ
ックを起こさないように制動力を調整するブレーキ装置
を備えたアンチスキッドシステムが、既に提案されてい
る。このようなシステムにおいて、更に左右輪の路面に
対する摩擦係数μの差を考慮して、左輪及び右輪にそれ
ぞれ独立にブレーキ制御を実行しているアンチスキッド
システムも提案されている（特開昭５８−１６４４６０
号公報）。

」１記のように左右独立にブレーキ制御を実行している
アンチスキッドシステム搭載車両において、その制御時
には、左右輪の接地する路面の摩擦係数μが違えば、左
右輪にががるブレーキ圧力が異なってくる。これは低μ
路側の車輪はロックし易いため、アンチスキッドシステ
ムがブレーキ圧力を下げて車輪を転動さゼることにより
ロックを防くよう制御しているためである。逆に高μ路
側の車輪は低μ路側に比べ車輪ロックが発生しにくいた
め低μ路側の車輪より高いブレーキ圧力で制御されるご
とになる。

従って、左右輪の接地する路面の７１が異なるいわゆる
またぎ路等で急制動した場合、左右輪に比較的大きい制
動力差が生じ、無視できないヨーモーメントが発生して
車両進路が高μ路側に偏向してしまうという問題があり
、この点に関して、例えば特開昭６４−４４３８１号公
報にて提案されるもののように、独立にアンチスキント
制御をしている左右輪のブレーキ圧力差に応して、車両
の後輪あるいは前輪を操舵し車両の進路を補正するよう
にして、左右輪の接地する路面の摩擦係数μが異なるま
たぎ路で急制動を行った場合においても、車両の進路を
偏向させることなく、安全に制動できる様にしたものが
ある。

Ｃ発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上述の如く左右輪の接地する路面の摩擦
係数μが異なるまたぎ路で急制動を行った場合、この急
制動時の左右輪のブレーキ圧力差の変化が急峻であるこ
とが、本発明者らによって確認された。

従って、上述のブレーキ圧力差に応じて車両の後輪ある
いは前輪を操舵し車両進路の補正を行うものは、この急
制動時の左右輪のブレーキ圧力差の変化に伴い、車両の
後輪あるいは前輪の補正操舵駆動も急激に行われること
になり、ロール等の車両ショックが発生し、車両乗員に
違和感を与えるという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、車両急
制動時等の左右輪ブレーキ圧力差の急変に起因して発生
する後輪あるいは前輪の急操舵を防止することができる
様にすることを目的とするものである。

〔課題を解決するだめの手段〕

本発明は上記目的を達成するために、第１図の基本構成
図に示すように、 前輪および後輪の少なくとも一方の車輪の左右輪のブレ
ーキ用液圧をそれぞれ独立に制御するアンチスキッド制
御装置を備えた車両において、アンチスキッド制御時に
、左右輪のブレーキ用液の圧力をそれぞれ検出する圧力
検出手段と、前記圧力検出手段で検出された圧力に基づ
いて左右輪のブレーキ用液圧の圧力差を算出する補正用
圧力値算出手段と、 前記補正用圧力値算出手段からの前記左右輪のブレーキ
用液圧の圧力差に応じて、車両進路の偏向を抑制すべく
後輪あるいは前輪の補正操舵角を算出して補正操舵角指
令値として発生ずる補正操〜５ 舵角算出手段と、 前記補正操舵角算出手段からの補正操舵角指令値の変動
をなまずべくこの補正操舵角指令値に応答遅れを持たせ
る指令値遅延手段と、 前記指令値遅延手段によって遅延された補正操舵角指令
値に基づいて、前記車両の後輪あるいは前輪を補助操舵
駆動する操舵手段と を備えるという技術的手段を採用する。

〔実施例〕

以下、本発明を図に示す実施例につき説明する。

第２図、第３図に、４輪アンチスキッドシステムを備え
た装置の電子制御回路１７を中心とした全体の構成を示
す。この電子制御回路１７には、各車輪Ｗｉ　　（ｉ＝
ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲ）の回転に応じ回転数に比例し
た周波数の電圧パルスを発生ずる電磁ピックアップで構
成される車輪速センサ１０ａ〜１０ｄが電気的に接続さ
れている。

また、各車輪のブレーキ圧力に応じた出力電圧を発生ず
るブレーキ圧センサ８ａ〜８ｄ、後輪の操舵角を検出す
る後輪操舵角センサ１５ａ、１５ｂ、及び前輪を操舵す
るステアリングホイールの切り角を検出する前輪ステア
リングセンサ１６が電気的に接続されている。

そして、電子制御回路１７ば、車輪速センサ１０ａ〜１
０ｄの電圧パルス信号を波形整形する波形整形回路１７
ｂを備え、また車輪のブレーキ圧センｔ８ａ〜８ｄの信
号、後輪操舵角センサ１５ａ、１５ｂの信号、及び前輪
ステアリングセンサ１６の信号をアナログバッファ１７
ｉを介して入力し、Ａ／Ｄ変換するＡ／Ｄコンバータ１
７ｃを備える。また、電子制御回路１７は、波形整形さ
れた信号を入力する入力ポート１７ｇ、セントラルプロ
ｔ’　ソシングユニット（ＣＰＵ）１７ａ、リードオン
リメモリ　（ＲＯＭ）１７ｄ、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）１７　ｅ、、ＣＰＵ１７　ａにより処理され
た結果を示す信号を出力する出力ポート１７ｊ、これら
を相互に接続するコモンハス１７ｆなどからなるマイク
ロコンピュータを備える。そして、出カポ−Ｌ１７ｊの
出力状態にしたかって、各車輪のブレーキ力を決定する
ブレーキ機構の油圧を制御するブレーキ圧制御用電磁弁
（２位置電磁弁）７ａ〜７ｄと、後輪操舵機構の油圧を
制御する後輪操舵制御用電磁弁（３位置電磁弁）１１ａ
〜ｌｌｄの励磁コイルを励磁電流を供給する出力回路１
７ｈを備える。

次に、４輪アンチスキッド制御、及び後輪の操舵制御に
ついて、その機構及び制御プログラムを説明する。

まず、第３図、第４図に基づいて、車輪のブレーキ圧制
御装置の構成を４輪のうちの左前輪を例にとって概略的
に示す。第４図においてモータ１により駆動される油圧
ポンプ２の吸込口と吐出口との間には、ブレーキペダル
５の踏込時に、ブレーキマスクシリンダ６の油圧により
、油圧ポンプ２の吐出口と吸込口との間を連通状態から
遮断状態に反転、保持する切換弁４が設けられている。

これによりマスクシリンダ油圧に油圧ポンプ圧を追従さ
せることができる。また、油圧ポンプ２の吐出口は３ボ
ー１−のブレーキ圧制御用２拉置電磁弁７ａを介してホ
イールシリンダ９と連通している。２位置電磁弁７ａは
、非励磁時には油圧ポンプ２の吐出口とホイールシリン
ダ９とを連通状態に保ち、一方、励磁時にはホイールシ
リンダ９とリザーバ３とを連通状態に保つ。なお、２位
置電磁弁７は電子制御回路１７よりのデユーティ比信号
５１ｇ１によりその励磁の切り替えが制御される。また
、８ａはホイールシリンダにかかる油圧であるブレーキ
圧を検出する半導体圧力センサ等を用いたブレーキ圧セ
ンサである。

次に、電子制御回路１７における制御手順について説明
する。即ち、電子制御回路は第５図にフローチャートで
示すようなアンチスキッドによるブレーキ制御の処理お
よび動作を一定周期例えば３２ｍ５ごとに行う。以下、
１周期分の処理動作を順に説明する。

（１）ブレーキ圧の目標油圧値Ｐｙを各輪毎に設定する
（ステップ１００）。目標油圧値Ｐｙは車輪速センサ１
０ａ〜１０ｄの電圧信号（第４図の５１ｇ２）とＲＯＭ
１７ｄ内に予め格納された基０ 半値とにもとづいて次のように設定される。

すなわち、Ｖ８を車体速度、■ｏを車輪速度とし、また
に、、に２．に、、に、、　　Ｋ、、をそれぞれ定数と
すれば、下記（ｌａ）、（２ａ）式から求まるＷＰ　＋
　　ＰＭＥＤをパラメータとする下記（３ａ）式により
Ｐ、を求めるようにする。

Ｗ、　　＝に、Ｘ　（Ｖ、−Ｖ、＋に２）＋Ｋ。

ｘ（ｖ、　　ｖｌｌ）　　　　　　・・・・・・・・・
（１ａ）ＰＭＥｏ　−ＰＫＥＤ　＋に４ＸＷＰ　　　　
・・・・旧・’（２ａ）Ｐ、　　−ＰＫＥＤ　＋　Ｋｓ
　ｘＷ、　　　　””””・（３ａ）ここで、車体速度
■８は車輪速度■８から推定し、または車体速度センサ
などから直接的に求めるようにする。

そして、ステップ１０１でブレーキ制御中であることを
示すフラグを設定する。

（２）現在の油圧値ＰＸからＰ　Ｔｌ１Ｘ　＋　　Ｐ　
ｍｒｎを求める（ステップ１０２）。Ｐ　ｍｉｘはデユ
ーティ比１００％、つまり増圧指令部分のみからなる指
令信号を２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力した場合に、周
期終了時点で到達すると予想される推定油圧値であり、
Ｐ１８、はデユーティ比Ｏ％、つまり減圧指令部分のみ
からなる指令信号を２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力した
場合に、周期終了時点で到達すると予想される推定油圧
値である。

（３）目標油圧値Ｐ、とＰ　ｆｆ１ａＸ　＋　　Ｐ　ｌ
ｌｉ。とを大小比較する（ステップ１０３）。

（４ａ）　Ｐ　ｙ≦Ｐ７．７の場合には、デユーティ比
りを０％、つまり減圧指令部分のみからなる指令信号を
作成するためのデユーティ比に設定する（ステップ１０
４）。

（４ｂ）　Ｐ　ｙ≧Ｐｆｆｌｌｌ、ｌの場合には、デユ
ーティ比りを１００％、つまり増圧指令部分のみからな
る指令信号を作成するためのデユーティ比に設定する（
ステップ１０６）。

（４ｃ）　Ｐ、Ｈ，＜　Ｐ、　＜　Ｐ、ａＸの場合には
、デユーティ比りを第６図に示すＰＸとＰｙとの関係を
表わすマツプ（必要に応じて補間演算を追加する。）か
ら求める。

ここで、ｄは一周期３２ｍ５における増圧時間を表わす
パラメータであり、デユーティ比Ｄ＝１００Ｘｄ／３２
となる。

なお、マツプの代わりの演算式は次の式で表わされる。

Ｐｙ　−（Ｐｘ　＋〇、３４４　ｄ）　ｘｏ、ｓ　ｅ”
””（５）前記ステップ１０４，１０６または１０８に
て設定されたデユーティ比りにもとづく励磁電流パルス
を２位置電磁弁７ａ〜７ｄに出力する（ステップ１１Ｏ
）。

以上の処理を実行することにより、各輪が最適のスリッ
プ率のなる様にブレーキ圧力が制御され、各輪独立にア
ンチスキッド制御が行われる。

次に、第７図に基づいて車輪の操舵制御装置の構成を４
輪のうちの右後輪を例として概略的に示す。この装置は
、モータ１ａにより駆動される油圧ポンプ２ｂが発生ず
る高圧を蓄圧するアキュムレータ１４を備え、アキュム
レータの高圧油は２つの３ポ一ト３位置電磁弁（後輪操
舵制御用電磁弁）１１ｃ、ｌｌｄを介して後輪操舵用ア
クチュエータ１２の２つのシリンダに供給される。前記
２つの電磁弁１１ｃ、Ｉｌｄの状態で、アクチュエータ
１２のピストン１２ｂを左右にスライド、あるいは保持
する。ピストン１２ｂはナックルアーム１８と連結され
ており、ピストン１．２ｂの直線運動により車輪１３が
左右に回転する。１５ｂはアクチュエータのビスｌ−ン
１２ｂの位置を検出して、後輪の実際の舵角を得る操舵
角センナで、例えばボテンショメー外エンコーダ、ボー
ル素子等のセンサから構成される。なお、５１ｇ３゜４
は電磁弁１１ｃ、ｌｉｄの励磁コイルを駆動する信号′
乙電子制御回路１７より出力され、また５１ｇ５は後輪
の操舵角を示す信号で、電子制御回路１７へ入力される
。

次に第８図に示すフローチャーＩ・にしたがって後輪操
舵制御について説明する。

フローチャートに示したステップ５０１〜５゜９を一定
周期、例えば８ｍｓ毎に行う。以下、一周期分の処理動
作を順に説明する。まず、ステップ５０１でブレーキ制
御中（前記４輪アンチスキッド制御）かどうかを判定す
る。アンチスキッド制御中でなければ、ステップ５０２
へ進み、公知の３ １４ 後輪操舵制御を行うべく、前輪ステアリングセンナ信号
や車速（車輪速センサ信号から算出される）信号に基づ
き後輪操舵角を算出する。これは、例えば特公昭６０−
４４１８５号公報で提案されている様に、前輪の操舵角
及び車速に応して後輪操舵角を算出する。即ち、例えば
第１１図に示す様に、車速か所定の車速■。を越える範
囲では後輪を前輪と同位相にし、かつ車速か増大するに
したがい転舵比を１に近づける様に前輪ステアリング信
号と車速■６より後輪操舵角を算出する。また車速がＶ
い以下の場合は前輪と逆位相にし、かつ車速か減少する
にしたがい転舵比を−１に近づける様に後輪の操舵角を
算出する。そしζ、第８図のステップ５０６へと進む。

また、ステップ５０１でブレーキ制御中であればステッ
プ５０３へ進み、前輪ステアリングセンサの信号がほぼ
直進走行状態にあるか、つまり前輪ステアリング切り角
θ、の絶対値（θＦ　１が定数に１より小さいかどうか
判断する。Ｋ１はＲＯＭにあらかしめ記憶された定数値
で、この値よりθＦ　１が小さい時、前輪ステアリング
は操舵されていない直進走行状態と判断されるべく設定
されている。ステップ５０３で１θＦｌ＜Ｋｌの時はス
テップ５０４へ進む。

このステップ５０４を第９図により詳しく説明する。ス
テップ６０１では前輪のブレーキ圧センナの信号から得
られたブレーキ圧信号Ｐ　ＦＩｌ＋　　Ｐ　ＦＬより前
輪左右の車輪にかかるブレーキ圧着ΔＰ　ｌ　＝　ｌ　
ＰＦＩＩ−ＰＦＬ　ｌ及びブレーキ圧の絶対値（平均値
）　　ｌ　ｐ　ｌ−Ｉ　ＰＦＲ十ＰＦＬｌを算出し、ス
テップ６０２でこの１ΔＰＩ、ＩＰＩをパラメタとする
基本後輪操舵角θ□ｓｎを次式より算出する。

θＲｓｓ　＝Ｃｂ　　ｌΔＰ　ｌ／Ｉ　Ｐ　　　・（１
）ただし、Ｃ６は定数である。

第１２図（ａ）にＩＰＩが大、中、小のときのΔＰＩと
θＲ５Ｂの関係の一例を示す。この例では、ブレーキ圧
着１ΔＰ１が大きくなる程、基本後輪操舵角θＲ３Ｂを
単調に大きくしである。また、ＰＩが小さくなる様、基
本後輪操舵角θ７，６を大きくしである。但し、θＲ５
Ｂがむやみに大きくならない様にθＲ５ＩＩ＋でガード
がががっている。また、１ΔＰ１が掻く小さい部分では
、ノ・イズ等を考慮して不感帯へＰ１が設定しである。

この関係は計算式で記憶しておいても、何点がの値をメ
モリマツプとして記憶しでおき、補間演算より算出して
もどちらでも良い。

ステップ６０３では車速ＶｌｌにょるθＲ３１１の補正
を行うべく、車速補正係数Ｋｖを算出するもので、ここ
では例えば第１２図（ｂ）に示す様に車速か小さくなる
程Ｋｖは大きな値（１に近づく値）を持つように設定し
である。ステップ６０４では補正後輪操舵角指令値θ。

をθ□−Ｋｖ×θａｓＩ＋として算出する。

ステップ６０５では、ステップ６０４で算出された補正
後輪操舵角θ。を入力として、−次遅れの伝達特性Ｈｆ
５ｌ　を通して、最終的な後輪操舵角指令値である遅延
後後軸補正舵角指令値θＲ３Ｓを算出する。ここで−次
遅れの伝達特性Ｈ（ｓ）は下式で表わされる。

なお、Ｔは時定数、Ｓはラプラス演算子である。

また、（２）式は連続系の伝達特性で示しであるが、本
実施例ではゼロ次ホールダによる厳密な離散化を行い実
現している。

以下ステップ６０５で行う下式の計算方法について述べ
る。

ｙ　（ｓ）　−Ｈ（ｓ）　　・ｕ　（ｓ）ここで、ｕ　
（ｓ）、　　ｙ　（ｓ）はそれぞれ−次遅れである。

まず、（３）弐をサンプリングインターバルｈ（定時処
理周期、例えば８ｍ５）で離散化する。そして、（４）
式に示す如＜（３）式を状態方程式表現に変換する。

（以下余白） ７ ８ 次に（４）式を離散化する。

ここでり、Ｔは既知の定数であるからｅ−“は定数とし
て扱うことができる。よって、ｘ、ｅ”を適宜にスケー
リングして（５）式を演算するごとにより伝達特性Ｈ（
ｓ）の出力ｙ　（ｓ）が算出される。

ずなわら、Ｕ−θ８５．ｙ−θ８３．とおいて（５）式
を／ｉ２ｉ算することにより、遅延後後輪補正舵角指令
値θａｓｓが算出される。

ここで、車輪の操舵方向はブレーキ圧の低い方の車輪側
に車両が進行する様に操舵する。これは、前記ブレーキ
制御によって各輪独立にブレーキ圧が制御され、ブレー
キ圧の低い側のタイヤが接地している路面は摩擦係数μ
が低く、車両を高μ路側にまねそうとするヨーモーメン
トが発生するため、このヨーモーメントを打ち消すため
に行っている。即ち、後輪を操舵しない場合、高μ路側
に車両の進路が変えられてしまうが、上述の手順で後輪
を操舵すると、車両を低１回路側にまわそうとするヨー
モーメントが発生し、車両を高μ路側にまわそうとする
ヨーモーメントを打ち消して車両を直進させることがで
きる。

また、第８図のステップ５０３で１θＦ　１≧にのとき
、つまり前輪操舵時にはステップ５０５へ進む。ごごで
は、ステップ５０２で算出する後輪操舵角θＲ３Ｈに左
右輪の接地する路面μの違いにより発生するヨーモーメ
ントの大きさと方向を考慮して補正を行っており、この
点がステップ５０２と違っている。ずわなち、左右輪の
ブレーキ圧着により発生する、車両を高μ路側へまわそ
うとするヨーモーメントと同じ方向に前輪ステアリング
が切られていた場合は、後輪の操舵角を正負の符号（同
相を正、逆相を負）を含めて、より増大する方向（即ち
同相の場合、絶対値は大きくなり、逆相の場合、絶対値
は小さくなる）に、また前述のヨーモーメントと逆の方
向に前輪ステアリングが切られていた場合は、後輪の操
舵角をより減少する方向に、後輪の左右共通の操舵角指
令値を補正する。

この詳細なフローチャートを第１０図に示す。

まず、ステップ８０１で非ブレーキ制御時の後輪操舵角
θ８，８をノ、テップ５０２と同様に算出する。

次に、この補正項の大きさθ、をステップ８０２で、左
右前輪ブレーキ圧着１ΔＰＩ、ブレーキ圧の絶対値ＩＰ
＋より算出するが、その）ΔＰＰ１とθ、の関係を第１
２図（Ｃ）に−例として示す。ＩＰｌが大きいとき（Ｉ
Ｐｌ−大）は、−点鎖線に示す様に、補正角θアが比較
的小さい値となり、ＩＰＩが小さいときは点線に示す様
にθ。

が比較的大きい値となる。尚、ステップ８０２では、操
舵中の補正を行うため、運転者への違和感を減少すべく
、補正項θ、を用いたが、前述ステップ６０２で求めた
直進走行状態での基本後輪操舵角θｌｌ５Ｂを代用して
もよい。その後、ステップ８０３では第９図のステップ
６０５と同様にして補正項θ、に遅延演算を行い、遅延
段補正項θ、。

を算出する。次のステップ８０４では前輪のステアリン
グの方向を判定し、かつステップ８０５あるいは８０６
で車輪が接地する左右の路面のμの大小を推定して後輪
の操舵角補正項すなわちステップ８０３で算出した遅延
段補正項θ１１．の符号を決定し、同相正、逆相負の符
号を有する指令値θＲ３Ｎの補正を行い、最終的な後輪
操舵角指令値θＲ５を算出する（ステップ８０７〜８１
ｏ）。

第８図に戻りステップ５０６では、後輪操舵角センサ１
５ａｙ１５ｂより左右後輪の実操舵角を算出し、ステッ
プ５０７でステップ５０２　５０４、あるいは５０５で
各々の場合に応じて求めた最終的な後輪操舵角指令値と
角実操舵角とを比較し、ステップ５０８でその誤差を小
さくする方向に後輪操舵制御用電磁弁１１ａ〜ｌｌｄへ
流す電流値を算出し、出力回路１７ｈに信号を出力する
（ステップ５０９）。

このように、左右前輪のブレーキ圧力の差ΔＰ１及びブ
レーキ圧の絶対値ＩＰＩに応じて算出した後輪操舵角指
令値を遅延させ、その遅延１ ２ させた指令値に従って後輪を位置決めすることで、左右
輪の接地する路面の摩擦係数μの違いによるＬｔＬ両の
運動特性の変化を最小限に抑えて、車両ショック等によ
り乗員に違和感を与えることを防止して、車両を確実か
つ、安定に制御することができる。

なお、第１３［ｆｆ１（ａ）〜（［）に、車両の急制動
時、前輪非操舵時の左、右ブレーキ油圧、左右ブレーキ
圧着、左右ブレーキ絶対圧（左右ブレーキ油圧の平均値
）、および後輪操舵角θＲ５、遅延後後軸補正舵角θＲ
５Ｓの過渡特性を同一時間軸上に示す。

第１３図（ｅ）に示す様に、象、制動時、制動開始直後
に左右ブレーキ圧着が急変し、それに対応して後輪操舵
角θＲ５の立ち上がりは急峻である。一方、第１３図（
ｆ）に示す様に、後輪操舵角θＲ５を入力として（２）
式による一次遅れの伝達特性をもたせた遅延後後軸補正
舵角θＲ９Ｓはその立ち上がりは滑らかとなっている。

従って、左右前輪のブレーキ圧力の差１ΔＰ１及びブレ
ーキ圧の絶対値ＩＰＩに応して算出した後輪操舵角指令
値θＲｓを遅延後後Ｉ論補正舵角指令値θＲ５Ｓに遅延
させて、このθ１．。

により後輪を補正操舵することにより、後輪舵角が急激
に変化することを防止することができる。

さらに、本実施例において、ステップ６０５（第９図）
、およびステップ８０３（第１０図）での遅延演算処理
の有無により車両に発生ずるヨーレート、ヨー角を第１
４図（ａ）、　（ｂ）に示す。第１４図（ａ）に示す様
に、遅延演算処理の無い場合はヨーレートの変化が急峻
で、車両へのショックが大きい様子がわかる。一方、第
１４図（ｂ）に示す様に、遅延演算処理の有る場合はヨ
ーレートの変化は滑らかであり、車両へのショックを防
止して車両の進路偏向防止ができる。

次に、車両進路の変化を微小な操舵により最小限に抑え
て、制動するに必要な基本後輪操舵角θ□、Ｂの決定方
法について説明する。

まず制動時の車輪に作用する制動力及び横力（ザイドフ
ォース）について考えると、第１５図（ａ）に示す様に
、制動力Ｂ、操舵角θが５度（ｄｅｇ）未満の小さい範
囲ではほとんど変化せず、次式により表わせる。

Ｂｉ−μｉ　Ｗ　ｉ　　　・・・　（６）ただし、μは
路面と車輪間の摩擦係数、Ｗは車輪にかかる荷重、ｉは
左前輪（ＦＬ）、右前輪（ＦＲ）、左後輪（ＲＬ）、右
後輪（ＲＲ）を示す。

これに対して横力Ｓは、第１５図（ｂ）に示す様に、操
舵角θが小さい範囲では、はぼ操舵角θに比例し、基本
後輪操舵角θＲ５Ｈのときの横力は、次式よりも表わせ
る（Ｃ１は定数）。

Ｓ　＋　＝Ｃ＋　ｔｔＷθＲ５Ｂ　　　−（７）ここで
、第１６図に示す様に車両重心Ｇを中心として、左右輪
の制動差により車両に発生ずる制動回転モーメントをＭ
８とし、また重心Ｇを中心として、車輪の横力により車
両に発生する横力回転モーメントをＭ、とすると、Ｍ　
Ｂ　＝　Ｍ　ｓのときに車両進路が変化せずに安定した
制動ができる。

これを左側車輪の制動力、横力をそれぞれＢＬ。

ＳＬ右側車輪の制動力、横力をそれぞれＢＲ，ＳＲとし
て表わすと、（Ｃ２，Ｃ３は定数）Ｃ２・ｌ　ＢＬ　　
Ｂｌｌ　ｌ　＝Ｃ３（ＳＬ＋５１１）・・・（８）とな
る。（８）式に上記（６）、　（７）式を代入すること
により、 θＲ５Ｂ−Ｃ４・　１μｍ−μＲ１／（μ、十μＲ）・
・・（９）となる。ただし、Ｃ４は定数である。

一方、一つの車輪に作用するモーメン１〜の釣り合いを
制動トルク（μＷＲ）、ブレーキトルクＣ３ｒｐから考
えると、次式で表わせる。

（Ｉ／Ｒ）・■ｏ−μ・Ｗ−Ｒ−Ｃ５・ｒ−ｐ・・・０
０）ただし、■は車輪の慢性モーメン１−１Ｒは車輪半
径、■いは車輪加速度、ｒばブレーキバットを車輪回転
中心との距離、Ｐはブレーキ圧力、Ｃ３は定数である。

００）式より、１μ、−μＲ］及びμ、」−μ、を求め
ると、次式となる。

μ、−μａ　ｌ　＝Ａ　Ｉ　Ｐｌ−ＰＲｌ　＋Ｂ　Ｉ　
Ｖｗｔ＋　Ｖｗ＊　ｌ　−（Ｉｔ）μ、−十μ、　−Ａ
　（ＰＬ＋ｐＲ）＋Ｂ　Ｉ　Ｖ、、十ＶＷＲｌ−（＋２
１ ここで車輪加速度ＶＷ、車体速度■８は次式より表わせ
る。ただし、Ｓはスリンプ率、ＷＢは車５ ６ 体全体の荷重である。

Ｖｗ　＝　（］　　５）ＶＥ　　・・・　０３）ｍＶＩ
ｌ＝ｗｌｌ　　＋　（／／Ｌ　＋ｔｔ＊　）　／　２　
−　０４）よって、（１１）、　０２）式は、 μｍ−μＲ１＝ＡＩＰｔ　　Ｐａｔ　　ｌ　　　・・・
　０５）（μ、＋μ＊　）　−Ａ’　　（ＰＬ　＋Ｐ＋
＋　）　　・・・　０ωとなる。

従って、基本後輪操舵角θ□ＳＥは、（９）式に００θ
ω式を代入することにより、 θＲＳＲ＝ＣＩｌ・ｌ　ＰＬ−ｐＨ１／　（ｐ＋＋ｐ、
）・・・０７１となる。

以上の説明より、制動時における車両進路の変化を、微
小な後輪操舵により最小限に抑制するに必要な後輪操舵
角θＲ３Ｂは、左右車輪のブレーキ圧力の差へＰ　（＝
ｌＰＬ−ＰＲｌ）と、ブレーキ圧力の絶対値の和ｌ　Ｐ
　ｌ　　（−ＰＬ　＋ｐＲ）によって、前述した弐（１
）に基づいて算出できることが分かる。

なお、上述の例では、後輪の操舵角は左右前輪のブレー
キ圧着及びブレーキ圧の絶対値がら算出しでいたが、左
右後輪のブレーキ圧も考慮しても良い。例えば、左右前
輪ブレーキ圧着１ΔＰＦ・ＷＦと左右後輪ブレーキ圧搾
１ΔＰ、ｌ　１・ＷＲとの平均の値、及び左右前輪のブ
レーキ圧絶対値ＰＦ　Ｉ−ＷＦと左右後輪のブレーキ圧
絶対値Ｐ、１−ＷＲとの平均の値から後輪操舵角を算出
しても良い。またこの時、八ＰＦとΔＰ８の符号が異な
る場合は後輪操舵を行わず、後輪を中立位置に戻す様に
しても良い。ただし、ＷＦ：前軸荷重、ＷＲ：後軸荷重
である。

次に本発明の他の実施例として、後輪補正舵角指令値の
遅延伝達特性を表す（２）式、に応して第１７図に示ず
々Ｕ＜変化させる様にしても良い。第１７図の例では車
速か、中速領域で大きく、車速か高速になるに従い小さ
な値となる様に設定した例である。これにより中速領域
におい一ζ最も操舵に対する車両挙動（例えばヨーレー
ト応答）の感度が良くなり、さらに運転者の操舵フィー
リングに合った滑らかな後輪操舵が可能となる。

また、後輪補正舵角指令値の遅延手段において、前述の
（５）式の実施例として、例えば第９図のステップ６０
４で求めた後輪操舵角指令値θ８．から、遅延後後軸補
正舵角指令値θ８，５を下式の様に求めても良い。

θＨｓｓ　＋・・１） 　０９６ ・・・　θ８） こごでａは、−次遅れの時定数を決めるパラメータで（
５）弐の０１に相当する定数であり、そのＬＳＢを０８
）式においては１／４０９６としている。

（ｉ）、（ｉ　＋１　）は演算サイクルを表す添字であ
る。また、この０８）式を使用する際、車速に応じて時
定数を決めるパラメータを変える様にしても良い。第１
８図に、第１７図に示すものと同様、車速に応じて０８
）代のパラメータａが中速領域Ｃ大きく、高速に向かう
に従って小さくなる様にした例を示す。このものも、第
１７図に示すものと同様の効果が得られる。

なお、上述の種々の実施例においては、補正用の後輪操
舵角を算出する際に、左右ブレーキ圧体ΔＰ１とブレー
キ圧の絶対値ＩＰＩをパラメータとして算出するように
しているが、このブレーキ圧の絶対値ＩＰＩは車両の角
車輪のスリンプ率が変化する様な場合（制動初期、路面
μの象、変時等の過渡状態）に発生ずる車両のヨーモー
メントを防止するだめのパラメータであって（特開平１
１６４６７８号公報）、本発明は左右ブレーキ圧体１Δ
Ｐ１のみをパラメータとして補正用の後輪操舵角を算出
するものにも適用できることは言うまでもない。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、左右輪のブレーキ用
液圧の圧力差に応して算出した補正用操舵角指令値を遅
延させて、その遅延させた指令値に基づいて車輪を補助
操舵するようにしているため、車両急制動時等の左右輪
ブレーキ圧力差の象、９ ０ 変に起因して発生する後輪あるいは前輪の急操舵を防止
することができ、乗員の操舵フィーリングに合った車両
の進路偏向防止が実現できるという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す図、第２図は本発明の
一実施例を示す全体構成図、第３図は本発明の一実施例
の概略構成を示す全体構成図、第４図はブレーキ圧制御
装置の部分構成を示す図、第５図はブレーキ制御の処理
手順を示すフローチャート、第６図はブレーキ圧制御用
電磁弁の駆動デユーティ比の特性を示す図、第７図は操
舵制御装置の構成を示す図、第８図、第９図、及び第１
０図は後輪操舵制御の処理手順を示すフローチャート、
第１１図は車速と転舵比との関係を示す特性図、第１２
図（ａ）、　（ｂ）、　（Ｃ）は後輪操舵制御の説明に
供する特性図、第１３図（ａ）〜（ｆ）は本発明一実施
例の過渡特性図、第１４図（ａ）、　（１−、）は車両
に発生ずるヨーレート、ヨー角の過渡特性図、第１５図
（ａ）（ｂ）は、操舵角と制動力との関係、操舵角と横
力との関係をそれぞれ示す特性図、第１６図は車両重心
を中心としたモーメントを示す図、第１７図第１８図は
本発明の他の実施例における遅延演算処理を示す特性図
である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪および後輪の少なくとも一方の車輪の左右輪
   のブレーキ用液圧をそれぞれ独立に制御するアンチスキ
   ッド制御装置を備えた車両において、アンチスキッド制
   御時に、左右輪のブレーキ用液の圧力をそれぞれ検出す
   る圧力検出手段と、前記圧力検出手段で検出された圧力
   に基づいて左右輪のブレーキ用液圧の圧力差を算出する
   補正用圧力値算出手段と、 前記補正用圧力値算出手段からの前記左右輪のブレーキ
   用液圧の圧力差に応じて、車両進路の偏向を抑制すべく
   後輪あるいは前輪の補正操舵角を算出して補正操舵角指
   令値として発生する補正操舵角算出手段と、 前記補正操舵角算出手段からの補正操舵角指令値の変動
   をなますべくこの補正操舵角指令値に応答遅れを持たせ
   る指令値遅延手段と、 前記指令値遅延手段によって遅延された補正操舵角指令
   値に基づいて、前記車両の後輪あるいは前輪を補助操舵
   駆動する操舵手段と を備えたことを特徴とする車両の補助操舵装置。
2. （２）前記補正用圧力値算出手段は、前記左右輪のブレ
   ーキ用液圧の圧力差を算出するとともに、前記圧力検出
   手段で検出された圧力に基づいてブレーキ用液圧の絶対
   値を算出し、 前記補正操舵角算出手段は、前記補正用圧力値算出手段
   からの前記左右輪のブレーキ用液圧の圧力差および前記
   ブレーキ用液圧の絶対値に応じて、前記補正操舵角を算
   出して補正操舵角指令値として発生するようにしたこと
   を特徴とする請求項１記載の車両の補助操舵装置。
3. （３）前記車両の車両速度を検出する速度検出手段を配
   設し、 前記指令値遅延手段は、前記補正操舵角算出手段からの
   補正操舵角指令値に、前記速度検出手段によって検出さ
   れた車両速度に応じた応答遅れを持たせるようにしたこ
   とを特徴とする請求項１もしくは２に記載の車両の補助
   操舵装置。