JPH08310366A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輌の挙動状態に応じて最適の目標ヨーモー
メント及び目標前後力を求めることにより車輌の挙動を
効果的に且効率的に制御する。 【構成】 車輌の挙動がスピン状態かドリフトアウト状
態かを判別し（ステップ３０、１１０）、車輌の挙動が
スピン状態であるときには車輌の挙動が主としてアンチ
スピンモーメントにより制御されるよう目標ヨーモーメ
ントＭt 及び目標前後力Ｆx を決定すると共に、これら
に基づき各輪の目標制動力を決定し（ステップ７０〜９
０）、車輌の挙動がドリフトアウト状態であるときには
車輌の挙動が主として前後力（減速）により制御される
よう目標ヨーモーメント及び目標前後力を決定すると共
に、これらに基づき各輪の目標制動力を決定する（ステ
ップ１５０〜１７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平３−１１２７
５４号公報に記載されている如く、車速が限界車速を越
える場合には実ヨーレートが限界ヨーレートになるよう
な態様にて限界車速まで低下するよう自動ブレーキ手段
を制御するよう構成された挙動制御装置が従来より知ら
れており、特に車速と限界車速との偏差に応じた目標減
速度及び実ヨーレートと限界ヨーレートとの偏差に応じ
た目標ヨーモーメントが達成されるよう各輪の制動力が
決定されるよう構成された挙動制御装置が従来より知ら
れている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌を常に
車輪のグリップ域内にて走行させることにより旋回時に
於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましからざる挙
動を防止することができ、また車輌の回頭性を向上させ
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に車輌の旋回時の
挙動を安定化させるための最適なヨーモーメントの大き
さ及び減速度の大きさは車輌の挙動状態、即ちオーバス
テア状態（スピン状態）かアンダステア状態（ドリフト
アウト状態）かによって異なる。しかるに上記公報に記
載された従来の挙動制御装置に於ては、目標ヨーモーメ
ント及び目標減速度を決定するに際し車輌の挙動状態が
考慮されておらず、そのため車輌の挙動状態に応じた最
適のヨーモーメント及び前後力を発生させることができ
ず、従って必しも効果的に且効率的に挙動を制御するこ
とができないという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の挙動状態に応じて最適の目標ヨーモ
ーメント及び目標前後力を求めることにより、車輌の挙
動を効果的に且効率的に制御することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の挙動
を検出する手段と、車輌の目標挙動を設定する目標挙動
設定手段と、車輌の挙動が前記目標挙動となるよう各輪
の制動力を制御する制動力制御手段とを有し、前記制動
力制御手段は車輌の挙動に基づいて車輌の目標ヨーモー
メントを求める目標ヨーモーメント決定手段と、車輌の
挙動に基づいて車輌の目標前後力を求める目標前後力決
定手段とを含む車輌の挙動制御装置に於て、車輌の挙動
がアンダステア状態かオーバステア状態かを判別する挙
動状態判別手段と、前記挙動状態判別手段の判別結果に
基づいて前記目標ヨーモーメント決定手段による目標ヨ
ーモーメントの決定態様及び前記目標前後力決定手段に
よる目標前後力の決定態様を変更する変更手段とを有し
ていることを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達
成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記変更
手段は前記挙動状態判別手段により車輌の挙動がオーバ
ステア状態であると判別されるときには車輌の挙動が主
としてヨーモーメントにより制御されるよう前記目標ヨ
ーモーメント及び前記目標前後力の決定態様を変更し、
前記挙動状態判別手段により車輌の挙動がアンダステア
状態であると判別されるときには車輌の挙動が主として
前後力により制御されるよう前記目標ヨーモーメント及
び前記目標前後力の決定態様を変更するよう構成される
（請求項２の構成）。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１又は２の構成に於て、前
記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める手段を
有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメント及
び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力の大き
さを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制動力配
分決定手段は前記挙動状態判別手段により車輌の挙動が
オーバステア状態であると判別される場合に於て少なく
とも一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大きさを
越えるときには前記目標ヨーモーメントの達成を優先し
て左右輪の制動力の大きさを配分するよう構成される
（請求項３の構成）。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１又は２の構成に於て、前
記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める手段を
有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメント及
び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力の大き
さを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制動力配
分決定手段は前記挙動状態判別手段により車輌の挙動が
アンダステア状態であると判別される場合に於て少なく
とも一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大きさを
越えるときには前記目標前後力の達成を優先して左右輪
の制動力の大きさを配分するよう構成される（請求項４
の構成）。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１又は２の構成に於て、前
記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める手段を
有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメント及
び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力の大き
さを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制動力配
分決定手段は前記挙動状態判別手段により車輌の挙動が
オーバステア状態であると判別されるときには、後輪の
摩擦円の大きさ及び車輌の諸元より求められる「後輪の
制動力によって発生するヨーモーメントが後輪の横力が
低下することにより減少するヨーモーメントより大きく
なる最大制動力」と前輪の摩擦円の大きさ内に於ける最
大制動力との比に基づいて前後輪の制動力の大きさを配
分するよう構成される（請求項５の構成）。

【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１又は２の構成に於て、前
記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める手段を
有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメント及
び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力の大き
さを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制動力配
分決定手段は前記挙動判別手段により車輌の挙動がアン
ダステア状態であると判別されるときには、前輪及び後
輪の摩擦円の大きさの比に基づいて前後輪の制動力の大
きさを配分するよう構成される（請求項６の構成）。

【００１２】

【作用】上述の請求項１の構成によれば、目標ヨーモー
メント決定手段による目標ヨーモーメントの決定態様及
び目標前後力決定手段による目標前後力の決定態様が挙
動状態判別手段の判別結果に基づいて変更手段によって
変更され、これにより車輌の挙動がアンダステア状態で
あるかオーバステア状態であるかに応じて目標ヨーモー
メント及び目標前後力が最適に決定されるので、アンダ
ステア状態又はオーバステア状態の挙動を制御するため
に最適のヨーモーメント及び前後力が発生され、これに
より車輌の挙動が効果的に且効率的に制御される。

【００１３】特に上述の請求項２の構成によれば、車輌
の挙動がオーバステア状態であるときには車輌の挙動が
主としてヨーモーメントにより制御されるよう目標ヨー
モーメント及び目標前後力が求められ、これにより車輌
の挙動が主としてアンチスピンモーメントによって制御
されるので、車輌の減速をできるだけ回避しつつ車輌の
挙動が効果的に制御され、また車輌の挙動がアンダステ
ア状態であるときには車輌の挙動が主として前後力によ
り制御されるよう目標ヨーモーメント及び目標前後力が
求められ、これにより車輌の挙動が主として減速によっ
て制御されるので、スピンの誘発を招来することなく車
輌の挙動が効果的に制御される。

【００１４】また上述の請求項３の構成によれば、車輌
の挙動がオーバステア状態である場合に於て少なくとも
一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大きさを越え
るときには、制動力配分決定手段により目標ヨーモーメ
ントの達成を優先して左右輪の制動力の大きさの配分が
決定され、これによりアンチスピンモーメントが効果的
に且つ効率的に発生されるので、車輌のスピン状態が効
果的に且つ効率的に抑制される。

【００１５】また上述の請求項４の構成によれば、車輌
の挙動がアンダステア状態である場合に於て少なくとも
一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大きさを越え
るとときには、制動力配分決定手段により目標前後力の
達成を優先して左右輪の制動力の大きさの配分が決定さ
れ、これにより車輌が効果的に且つ効率的に減速される
ので、車輌のドリフトアウト状態が効果的に且つ効率的
に抑制される。

【００１６】また上述の請求項５の構成によれば、車輌
の挙動がオーバステア状態であるときには、後輪の摩擦
円の大きさ及び車輌の諸元より求められる「後輪の制動
力によって発生するヨーモーメントが後輪の横力が低下
することにより減少するヨーモーメントより大きくなる
最大制動力」と前輪の摩擦円の大きさ内に於ける最大制
動力との比に基づいて制動力配分決定手段により前後輪
の制動力の大きさが配分されるので、前後輪の制動力の
大きさが最も効果的なアンチスピンモーメントを発生す
るよう設定され、これにより車輌のスピン状態が効果的
に且つ効率的に抑制される。

【００１７】また上述の請求項６の構成によれば、車輌
の挙動がアンダステア状態であるときには、制動力配分
決定手段により前輪及び後輪の摩擦円の大きさの比に基
づいて前後輪の制動力の大きさが配分されるので、前後
輪の制動力の大きさが最適に設定され、これにより車輌
のドリフトアウト状態が効果的に且つ効率的に抑制され
る。

【００１８】

【好ましい実施態様】本発明の一つの好ましい実施態様
によれば、車輌の挙動がアンダステア状態かオーバステ
ア状態かを判別する挙動状態判別手段は、車輌の横すべ
りを表す物理量に基づき車輌の挙動がアンダステア状態
か否かを判別し、車輌のヨーレートを表す物理量に基づ
き車輌の挙動がオーバステア状態か否かを判別するよう
構成される。

【００１９】またオーバステア状態に於ける車輌の挙動
はアンダステア状態に於ける車輌の挙動に比して不安定
であるので、本発明の他の一つの好ましい実施態様によ
れば、挙動状態判別手段はまず車輌の挙動がオーバステ
ア状態か否かを判別し、これが否定判別のときには車輌
の挙動がアンダステア状態か否かを判別するよう構成さ
れる。

【００２０】また本発明の更に他の一つの好ましい実施
態様によれば、左右前輪は操舵輪であると共に駆動輪で
あり、制動力配分決定手段は挙動状態判別手段により車
輌の挙動がオーバステア状態であると判別される場合に
於て少なくとも一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦円
の大きさを越えるときには、左右前輪の駆動力を考慮し
目標ヨーモーメントの達成を優先して左右輪の制動力の
大きさを配分するよう構成される。

【００２１】また本発明の一つの詳細な特徴によれば、
上述の請求項１又は２の構成に於て、挙動制御装置は各
輪の摩擦円の大きさを求める手段を有し、制動力制御手
段は目標ヨーモーメント及び目標前後力を達成するため
の各輪の制動力の大きさを演算する制動力配分決定手段
を含み、制動力配分決定手段は挙動状態判別手段により
車輌の挙動がオーバステア状態であると判別される場合
に於て少なくとも一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦
円の大きさを越えるときには目標ヨーモーメントの達成
を優先して左右輪の制動力の大きさを配分し、挙動状態
判別手段により車輌の挙動がアンダステア状態であると
判別される場合に於て少なくとも一輪の制動力の大きさ
が該車輪の摩擦円の大きさを越えるときには目標前後力
の達成を優先して左右輪の制動力の大きさを配分するよ
う構成される。

【００２２】また本発明の他の一つの詳細な特徴によれ
ば、上述の請求項１又は２の構成に於て、挙動制御装置
は各輪の摩擦円の大きさを求める手段を有し、制動力制
御手段は目標ヨーモーメント及び目標前後力を達成する
ための各輪の制動力の大きさを演算する制動力配分決定
手段を含み、制動力配分決定手段は挙動状態判別手段に
より車輌の挙動がオーバステア状態であると判別される
場合に於て少なくとも一輪の制動力の大きさが該車輪の
摩擦円の大きさを越えるときには目標ヨーモーメントの
達成を優先して左右輪の制動力の大きさを配分し、挙動
状態判別手段により車輌の挙動がオーバステア状態であ
ると判別される場合に於て全ての車輪の制動力の大きさ
が対応する車輪の摩擦円の大きさ以下であるときには後
輪の摩擦円の大きさ及び車輌の諸元より求められる「後
輪の制動力によって発生するヨーモーメントが後輪の横
力が低下することにより減少するヨーモーメントより大
きくなる最大制動力」と前輪の摩擦円の大きさ内に於け
る最大制動力との比に基づいて前後輪の制動力の大きさ
を配分するよう構成される。

【００２３】また本発明の更に他の一つの詳細な特徴に
よれば、上述の請求項１又は２の構成に於て、挙動制御
装置は各輪の摩擦円の大きさを求める手段を有し、制動
力制御手段は目標ヨーモーメント及び目標前後力を達成
するための各輪の制動力の大きさを演算する制動力配分
決定手段を含み、制動力配分決定手段は挙動状態判別手
段により車輌の挙動がアンダステア状態であると判別さ
れる場合に於て少なくとも一輪の制動力の大きさが該車
輪の摩擦円の大きさを越えるときには目標前後力の達成
を優先して左右輪の制動力の大きさを配分し、前記挙動
判別手段により車輌の挙動がアンダステア状態であると
判別される場合に於て全ての車輪の制動力の大きさが対
応する車輪の摩擦円の大きさ以下であるときには前輪及
び後輪の摩擦円の大きさの比に基づいて前後輪の制動力
の大きさを配分するよう構成される。

【００２４】また本発明の更に他の一つの詳細な特徴に
よれば、上述の請求項１又は２の構成に於て、挙動制御
装置は各輪の摩擦円の大きさを求める手段を有し、制動
力制御手段は目標ヨーモーメント及び目標前後力を達成
するための各輪の制動力の大きさを演算する制動力配分
決定手段を含み、制動力配分決定手段は挙動状態判別手
段により車輌の挙動がオーバステア状態であると判別さ
れる場合に於て少なくとも一輪の制動力の大きさが該車
輪の摩擦円の大きさを越えるときには目標ヨーモーメン
トの達成を優先して左右輪の制動力の大きさを配分し、
挙動状態判別手段により車輌の挙動がアンダステア状態
であると判別される場合に於て少なくとも一輪の制動力
の大きさが該車輪の摩擦円の大きさを越えるときには目
標前後力の達成を優先して左右輪の制動力の大きさを配
分し、挙動状態判別手段により車輌の挙動がオーバステ
ア状態であると判別される場合に於て全ての車輪の制動
力の大きさが対応する車輪の摩擦円の大きさ以下である
ときには後輪の摩擦円の大きさ及び車輌の諸元より求め
られる「後輪の制動力によって発生するヨーモーメント
が後輪の横力が低下することにより減少するヨーモーメ
ントより大きくなる最大制動力」と前輪の摩擦円の大き
さ内に於ける最大制動力との比に基づいて前後輪の制動
力の大きさを配分し、挙動判別手段により車輌の挙動が
アンダステア状態であると判別される場合に於て全ての
車輪の制動力の大きさが対応する車輪の摩擦円の大きさ
以下であるときには前輪及び後輪の摩擦円の大きさの比
に基づいて前後輪の制動力の大きさを配分するよう構成
される。

【００２５】

【制動力の配分方法】実施例の説明に先立ち、本発明の
理解が容易になるよう、本発明に於ける左右輪及び前後
輪への制動力の配分方法について説明する。 （１）左右輪への配分 図８に示されている如く、ホイールベースが０にされた
左右二輪の車輌モデルが横加速度Ｇy にて左旋回してい
る状態を考えると、荷重移動により外輪１００out の摩
擦円１０２out は内輪１００inの摩擦円１０２inよりも
大きい。特に車輌の質量をｍとし、重力加速度をｇと
し、車輌の重心Ｏの高さをｈとし、トレッドをｔとする
と、内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax 及びＦoutmaxは
それぞれ下記の数１及び数２にて表される。

【００２６】

【数１】Ｆinmax ＝ｍ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇy ＊ｈ／ｔ

【数２】Ｆoutmax＝ｍ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇy ＊ｈ／ｔ

【００２７】従って図９に示されている如く、横軸にモ
ーメントＭを取り縦軸に前後力Ｆxを取ると、制動力の
みにより車輌に与え得るヨーモーメント及び前後力は図
８に於て実線のハッチングが施された矩形の領域（制御
可能範囲）になる。特に目標ヨーモーメントＭt 及び目
標前後力Ｆx が上記制御可能範囲内にあるときには、目
標ヨーモーメント及び目標前後力を座標とする点より内
輪制動力の軸及び外輪制動力の軸に下した垂線の足の値
として内輪及び外輪の目標制動力が一義的に求められ
る。

【００２８】これに対し目標ヨーモーメントＭt 及び目
標前後力Ｆx が上記制御可能範囲外にあるときには、内
輪及び外輪の目標制動力を如何に決定するかが問題とな
る。一般に車輌の挙動がオーバステア状態（スピン状
態）である場合に於て車輌の挙動を安定化させるために
は、車輌にアンチスピンモーメントを与えることが効果
的であるので、本発明によれば目標ヨーモーメントＭt
の達成を優先させて制動力の左右輪への配分が決定され
る。

【００２９】従って点Ｐ１〜Ｐ７を図９に示された点と
すると、目標ヨーモーメントＭt 及び目標前後力Ｆx が
四角形Ｐ１−Ｐ４−Ｐ６−Ｐ７の領域（以下「スピン領
域」という）にあるときには、目標ヨーモーメント及び
目標前後力を座標とする点を前後力の軸に平行に外輪制
動力の軸上へ移動した点の座標として内輪の目標制動力
（＝０）及び外輪の目標制動力が決定される。

【００３０】また一般に車輌の挙動がアンダステア状態
（ドリフトアウト状態）である場合に於て車輌の挙動を
安定化させるためには、減速（減速による荷重移動（旋
回を補助する方向のモーメントが発生する）及び車速低
下）が効果的であるので、本発明によれば目標前後力Ｆ
x の達成を優先させて制動力の左右輪への配分が決定さ
れる。

【００３１】従って目標ヨーモーメント及び目標前後力
が点Ｐ２、Ｐ３を通りモーメントＭの軸に平行な二つの
直線の間であり且つ点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下
方の領域（以下「ドリフトアウト領域」という）にある
ときには、目標ヨーモーメント及び目標前後力を座標と
する点をモーメントの軸に平行に線分Ｐ２Ｐ３上へ移動
した点の座標として内輪及び外輪の目標制動力が決定さ
れる。

【００３２】尚後述の実施例に於ては、目標ヨーモーメ
ントＭt 及び目標前後力Ｆx は上記制御可能範囲、スピ
ン領域、ドリフトアウト領域以外の領域の値には演算さ
れないが、目標ヨーモーメント及び目標前後力が制御可
能範囲、スピン領域、ドリフトアウト領域以外の領域の
値に演算される場合には、その値の座標に実質的に最も
近い制御可能範囲の境界上の点に対応する目標制動力に
決定される。

【００３３】例えば目標ヨーモーメント及び目標前後力
が点Ｐ６と点Ｐ７とを結ぶ直線より下方であって外輪制
動力の軸より上方であり且つ線分Ｐ６Ｐ４より左方の領
域にあるときには、内輪及び外輪の目標制動力は点Ｐ４
の座標に決定され、目標ヨーモーメント及び目標前後力
が外輪制動力の軸より下方であり点Ｐ５と点Ｐ３とを結
ぶ直線より上方であり且つ点Ｐ３と点Ｐ４とを結ぶ直線
より下方の領域であるときには、目標ヨーモーメント及
び目標前後力を座標とする点を外輪制動力の軸に平行に
線分Ｐ３Ｐ４上へ移動した点の座標として内輪及び外輪
の目標制動力が決定される。

【００３４】また目標ヨーモーメント及び目標前後力が
三角形Ｐ１Ｐ２Ｐ５の領域にあるときには、それらを座
標とする点を外輪制動力の軸に平行に内輪制動力の軸上
へ移動した点の座標として内輪の目標制動力及び外輪の
目標制動力（＝０）が決定され、目標ヨーモーメント及
び目標前後力が点Ｐ２を通りモーメントの軸に平行な直
線より上方であって点Ｐ５と点Ｐ３と結ぶ直線より下方
の領域にあるときは、点Ｐ２の座標として内輪及び外輪
の目標制動力が決定され、目標ヨーモーメント及び目標
前後力が点Ｐ３を通りモーメントの軸に平行な直線より
下方であり且つ点Ｐ５と点Ｐ３とを結ぶ直線より下方の
領域にあるときには、点Ｐ３の座標として内輪及び外輪
の目標制動力が決定される。

【００３５】但し車輌のオーバステア状態を制御する場
合には制動力の付与による横力の減少が問題となるの
で、例えば図１０に示されている如く内輪及び外輪の制
動力は対応する車輪の摩擦円半径の１／３以下に設定さ
れることが好ましく、制動力が摩擦円半径の１／３であ
れば横力の減少は５％程度に抑えられる。

【００３６】また車輌が前輪駆動車である場合の如く操
舵輪としての前輪に駆動力が与えられる場合には、車輌
に与え得るヨーモーメント及び前後力は図１１に於て実
線のハッチングが施された領域になり、制御可能範囲は
制動力のみによる場合の制御可能範囲よりも拡大する。
アンダステア状態の車輌挙動に対しては車輪の駆動力を
用いても意味がないが、オーバステア状態の車輌挙動に
対しては車輪の駆動力を用いることにより車輌により大
きいアンチスピンモーメントを与えしかも車輌の減速度
を低減することが可能になる。 （２）前後輪への配分 オーバステア状態に対する挙動制御に於ては、旋回外側
前輪の制動力が大きければ大きいほど車輌に与えられる
アンチスピンモーメントが大きくなるので、前輪の前後
力（制動力）の最大値Ｆxfmax は図１２に示されている
如くその車輪の摩擦円半径となり、前輪についての路面
の摩擦係数をμf とし前輪の荷重をＷfとすると下記の
数３にて表される。

【数３】Ｆxfmax ＝μf ＊Ｗf

【００３７】また後輪に制動力が与えられる場合には、
制動力によって与えられるモーメントと横力が低下する
ことによって減少するモーメントとの両方を考慮して制
動力を決定する必要がある。換言すれば、図１２に示さ
れている如く、制動力Ｆxrmax と横力Ｆy との合力Ｆr
の作用方向が車輌の上方より見て車輌の重心Ｏと後輪の
接地点Ｐとを結ぶ直線に対し垂直な方向であり、しかも
合力Ｆr の大きさが後輪の摩擦円半径に等しくなるよう
後輪の制動力の最大値Ｆxrmax が決定されなければなら
ず、従って重心Ｏと後輪の回転軸線との間の車輌前後方
向の距離をＢとし、後輪についての路面の摩擦係数をμ
r とし、後輪の荷重をＷr とすると、後輪の制動力の最
大値は下記の数４にて表され、制動力は前後輪の制動力
の最大値Ｆxfmax 及びＦxrmax の比に応じて配分され
る。

【数４】Ｆxrmax ＝μr ＊Ｗr＊（ｔ／２）／（Ｂ² ＋
ｔ² ／４）^1/2

【００３８】尚オーバステア状態の挙動制御に於ては、
制動力は前後輪の摩擦円半径に比例する割合にて配分さ
れる。

【００３９】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００４０】図１は前輪駆動車に適用された本発明によ
る挙動制御装置の一つの実施例を示す概略構成図、図２
は図１に示された実施例の制動装置を電気式制御装置と
共に示す概略構成図である。

【００４１】図１に於て、２FL、２FR、２RL、２RRはそ
れぞれ左右前輪及び左右後輪を示しており、これらの車
輪の制動力は制動装置１０の油圧回路３によりホイール
シリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRの制動圧が制
御されることによって制御されるようになっている。後
に詳細に説明する如く、油圧回路３はブレーキペダル１
２の踏み込み操作に応じて又は電気式制御装置５０のマ
イクロコンピュータ５２によって制御されることよりホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRの制動
圧を制御する。

【００４２】操舵輪であり駆動輪でもある左右前輪２FL
及び２FRは、図には示されていないステアリングホイー
ルの回転に応じて操舵され、またエンジン４の出力がト
ランスミッション５を介して駆動軸６FL及び６FRへ伝達
されることによって駆動される。エンジン４の出力はア
クセルペダル７の踏み込み量に応じてマイクロコンピュ
ータ５２によりスロットルバルブ８を駆動するスロット
ルアクチュエータ９が制御されることによって制御さ
れ、これにより左右前輪２FL及び２FRの駆動力が制御さ
れる。

【００４３】図２に詳細に示されている如く、制動装置
１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作
に応答してブレーキオイルを第一及び第二のポートより
圧送するマスタシリンダ１４を有し、第一のポートは前
輪用のブレーキ油圧制御導管１６により左右前輪用のブ
レーキ油圧制御装置１８及び２０に接続され、第二のポ
ートは途中にプロポーショナルバルブ２２を有する後輪
用のブレーキ油圧制御導管２４により左右後輪用のブレ
ーキ油圧制御装置２６及び２８に接続されている。また
制動装置１０はリザーバ３０に貯容されたブレーキオイ
ルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧導管３２へ供給す
るオイルポンプ３４を有している。高圧導管３２は各ブ
レーキ油圧制御装置１８、２０、２６、２８に接続さ
れ、またその途中にはアキュムレータ３６が接続されて
いる。

【００４４】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００４５】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００４６】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００４７】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００４８】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１及び図２
には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。

【００４９】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ６４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、アクセルペダルセンサ６６よりアクセルペダル７
の踏み込み量Ａccp を示す信号、回転数センサ６８より
エンジン回転数Ｎe を示す信号、シフトポジションセン
サ７０よりトランスミッション５の変速段（変速比Ｒt
）を示す信号、圧力センサ７２FL、７２FR、７２RL、
７２RRよりホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、
３８RR内の圧力（制動圧）ＰFL、ＰFR、ＰRL、ＰRRを示
す信号が入力されるようになっている。尚横加速度セン
サ５８等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検
出するようになっている。

【００５０】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の挙
動がアンダステア状態又はオーバステア状態であるか否
かを判別し、その判別結果に応じて車輌の目標ヨーモー
メントＭt 及び目標前後力Ｆt を演算し、これらに基づ
き車輌の旋回挙動を安定化させるための各輪の制動力を
演算し、その演算結果に基づき各輪の制動力を制御して
車輌の旋回挙動を安定化させるようになっている。

【００５１】次に図３に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して図示の実施例による車輌の旋回挙動制御の
概要について説明する。尚図３に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。

【００５２】まずステップ１０に於ては車速センサ５６
により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於ては横加速度Ｇy と車速Ｖ及びヨ
ーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横加
速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車体の
横すべり速度Ｖy が演算され、車体の前後速度Ｖx （＝
車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖ
x として車体のスリップ角βが演算される。また車体の
スリップ角βの微分値として車体のスリップ角速度βd
が演算される。

【００５３】ステップ３０に於ては、ａ及びｂをそれぞ
れ正の定数として車体のスリップ角β及びスリップ角速
度βd の線形和ａ＊β＋ｂ＊βd の絶対値が基準値βc
（正の定数）を越えているか否かの判別、即ち車輌がス
ピン状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ４０へ進む。

【００５４】ステップ４０に於ては横加速度Ｇy が正で
あるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
５０に於てＣspinを正の定数として下記の数５の係数Ｃ
s が−Ｃspinに設定され、否定判別が行われたときには
ステップ６０に於て係数Ｃs がＣspinに設定される。ス
テップ７０に於ては目標ヨーモーメントＭt が下記の数
５に従って演算されると共に、目標前後力Ｆt がＦtc
（定数）に設定される。

【数５】Ｍt ＝（｜ａ＊β＋ｂ＊βd ｜−βc ）＊Ｃs

【００５５】ステップ８０に於ては前述の数１及び数２
に従って内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax 及びＦoutm
axが演算されることにより、図１１に対応する図６のマ
ップの点Ｐ２〜Ｐ５が決定され、またアクセルペダル７
の踏み込み量Ａccp 及びエンジン回転数Ｎe に基づき図
には示されていないマップよりエンジン４の出力トルク
Ｔe が演算され、出力トルクＴe 及びトランスミッショ
ン５の変速段、即ち変速比Ｒt に基づき図には示されて
いないマップより内輪及び外輪の駆動力Ｆdin及びＦdou
tが演算されることにより、点Ｐ１′、Ｐ４′、Ｐ６′
が決定され、かくして決定された図６のマップに基づき
前述の要領にて外輪の制動力Ｆout が決定される。ステ
ップ９０に於ては図４に示されたルーチンに従って外輪
の制動力Ｆout が前後輪に配分され、これにより旋回外
輪側の前後輪の目標制動力が演算される。

【００５６】ステップ１００に於てはＫh をスタビリテ
ィファクタとし、Ｌをホイールベースとして下記の数６
に従って基準ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを
時定数としｓをラプラス演算子として下記の数７に従っ
て目標ヨーレートγt が演算される。

【００５７】

【数６】γc ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｌ

【数７】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００５８】ステップ１１０に於ては目標ヨーレートγ
t の絶対値と車輌の実ヨーレートγの絶対値との偏差｜
γt ｜−｜γ｜が基準値γc （正の定数）を越えている
か否かの判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にあるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
１２０へ進む。

【００５９】ステップ１２０に於ては横加速度Ｇy が正
であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１３０に於て後述の係数Ｋが１に設定され、否定判別
が行われたときにはステップ１４０に於て係数Ｋが−１
に設定される。ステップ１５０に於ては目標ヨーモーメ
ントＭt がＭtcを定数としてＫ＊Ｍtcに設定されると共
に、目標前後力Ｆt が下記の数８に従って演算される。

【数８】Ｆt ＝（｜γt ｜−｜γ｜−γc ）＊Ｃd

【００６０】ステップ１６０に於ては前述の数１及び数
２に従って内輪及び外輪の摩擦円半径Ｆinmax 及びＦou
tmaxが演算され、これらの摩擦円半径の１／３の値に基
づき図１０に対応する図７のマップの点Ｐ２′〜Ｐ６′
が決定され、かくして決定された図７のマップに基づき
前述の要領にて内輪及び外輪の制動力Ｆin及びＦoutが
決定される。ステップ１７０に於ては図５に示されたル
ーチンに従って内輪の制動力Ｆin及び外輪の制動力Ｆou
t がそれぞれ前後輪に配分され、これにより各輪の目標
制動力が演算される。

【００６１】ステップ１８０に於てはステップ９０又は
１７０に於て演算された各輪の目標制動力に基づき各輪
のホイールシリンダ３８ｉ（ｉ＝FL、FR、RL、RR）の目
標制動圧Ｐtiが図には示されていないマップより演算さ
れ、またデューティ比Ｄriが下記の数９に従って演算さ
れる。尚下記の数９に於て、Ｋp 及びＫd は制動圧のフ
ィードバック制御に於ける比例項及び微分項の比例定数
である。

【数９】Ｄri＝Ｋp ＊（Ｐi −Ｐti）＋Ｋd ＊ｄ（Ｐi
−Ｐti）／ｄｔ

【００６２】またステップ１８０に於ては制動圧が増減
されるべき車輪の制御弁４０i に対し制御信号が出力さ
れることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定
されると共に、その車輪の旋回外輪の開閉弁に対しデュ
ーティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
りホイールシリンダ３８ｉに対するアキュームレータ圧
の給排が制御され、これにより制動圧が増減されること
によって制動力が目標制動力に制御される。

【００６３】尚この場合デューティ比Ｄriが負の基準値
と正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁
が第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第
一の位置に保持されることにより、対応するホイールシ
リンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値
以上のときには旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が
図１に示された位置に制御されることにより、対応する
ホイールシリンダへアキュームレータ圧が供給されるこ
とによって該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デ
ューティ比が負の基準値以下であるときには旋回外輪の
上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定さ
れることにより、対応するホイールシリンダ内のブレー
キオイルが低圧導管４２へ排出され、これにより該ホイ
ールシリンダ内の圧力が減圧される。

【００６４】次に図４及び図５に示されたフローチャー
トを参照してそれぞれスピン制御及びドリフトアウト制
御の場合の前後輪への制動力の配分ルーチンについて説
明する。

【００６５】ステップ９２に於てはｍf 及びｍr をそれ
ぞれ車輌の前輪側及び後輪側の質量とし車輌のＣfrを前
輪のロール剛性配分として前後加速度Ｇx 及び横加速度
Ｇyに基づき下記の数１０及び数１１に従ってそれぞれ
旋回内輪側の前輪及び後輪の荷重Ｗfin 及びＷrin が演
算されると共に、前後加速度Ｇx 及び横加速度Ｇy に基
づき下記の数１２び数１３に従ってそれぞれ旋回外輪側
の前輪及び後輪の荷重Ｗfout及びＷroutが演算される。

【００６６】

【数１０】Ｗfin ＝ｍf ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇx ＊ｈ−Ｃfr
＊ｍ＊Ｇy ＊ｈ／ｔ

【数１１】Ｗrin ＝ｍr ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇx ＊ｈ−（１
−Ｃfr）ｍ＊Ｇy ＊ｈ／ｔ

【数１２】Ｗfout＝ｍf ＊ｇ／２−ｍ＊Ｇx ＊ｈ＋Ｃfr
＊ｍ＊Ｇy ＊ｈ／ｔ

【数１３】Ｗrout＝ｍr ＊ｇ／２＋ｍ＊Ｇx ＊ｈ＋（１
−Ｃfr）ｍ＊Ｇy ＊ｈ／ｔ

【００６７】ステップ９４に於てはμinf 及びμinr を
それぞれ旋回内輪側の前輪及び後輪についての路面の摩
擦係数として前述の数３及び数４に対応する下記の数１
４及び数１５に従ってそれぞれ旋回内輪側の前輪及び後
輪に発生させ得る制動力の最大値Ｆinfmax 及びＦinrm
ax が演算されると共に、μoutf及びμoutrをそれぞれ
旋回外輪側の前輪及び後輪についての路面の摩擦係数と
して前述の数３及び数４に対応する下記の数１６及び数
１７に従ってそれぞれ旋回外輪側の前輪及び後輪に発生
させ得る制動力の最大値Ｆoutfmax 及びＦoutrmax が演
算される。

【００６８】

【数１４】Ｆinfmax ＝μinf ＊Ｗfin

【数１５】Ｆinrmax ＝μinr ＊Ｗrin

【数１６】Ｆoutfmax ＝μoutf＊Ｗfout

【数１７】Ｆoutrmax ＝μoutr＊Ｗrout＊（ｔ／２）／
（Ｂ² ＋ｔ² ／４）^1/2

【００６９】ステップ９６に於ては下記の数１８及び数
１９に従って制動力の最大値Ｆinfmax及びＦinrmaxに比
例する割合にて内輪の制動力Ｆinが配分されることによ
り旋回内輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆinf 及びＦ
inr が演算されると共に、下記の数２０及び数２１に従
って制動力の最大値Ｆoutfmax 及びＦoutrmax に比例す
る割合にて外輪の制動力Ｆout が配分されることにより
旋回外輪側の前輪及び後輪の目標制動力Ｆoutf及びＦou
trが演算される。

【００７０】

【数１８】 Ｆinf ＝Ｆin＊Ｆinfmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax）

【数１９】 Ｆinr ＝Ｆin＊Ｆinrmax／（Ｆinfmax＋Ｆinrmax）

【数２０】Ｆoutf＝Ｆout ＊Ｆoutfmax ／（Ｆoutfmax
＋Ｆoutrmax ）

【数２１】Ｆoutr＝Ｆout ＊Ｆoutrmax ／（Ｆoutfmax
＋Ｆoutrmax ）

【００７１】一方ステップ１７２〜１７４もそれぞれ上
述のステップ９２〜９６と同様に実行されるが、ステッ
プ１７４に於ては旋回内輪側の後輪に発生させ得る制動
力の最大値Ｆinrmax は下記の数２２に従って演算され
る。

【数２２】Ｆinrmax ＝μinr ＊Ｗrin

【００７２】かくして図示の実施例に於ては、ステップ
２０に於て車体のスリップ角β及びスリップ角速度βd
が演算され、ステップ３０に於てこれらに基づき車輌が
スピン状態あるか否かの判別が行われ、車輌がスピン状
態にはないときにはステップ１００に於て目標ヨーレー
トγt が演算され、ステップ１１０に於て車輌がドリフ
トアウト状態にあるか否かの判別が行われ、車輌がドリ
フトアウト状態にはないときにはステップ１０へ戻る。
従ってこの場合にはステップ４０〜９０又はステップ１
２０〜１８０は実行されず、これにより各車輪の制動圧
がマスタシリンダ圧、従ってブレーキペダル１２の踏込
み量に応じて制御される。

【００７３】これに対し車輌がスピン状態になると、ス
テップ３０に於て肯定判別が行われ、ステップ７０に於
てスピン状態に応じて目標ヨーモーメントＭt が演算さ
れると共に目標前後力Ｆt が一定値に設定され、ステッ
プ８０に於て目標ヨーモーメントＭt の達成が優先され
るよう目標ヨーモーメント及び目標前後力に基づき旋回
外輪の制動力が決定され、ステップ９０に於てアンチス
ピンモーメントが最も効果的に且つ効率的に発生される
よう旋回外輪の制動力が旋回外輪側の前後輪に配分さ
れ、ステップ１８０に於て旋回外輪側の前後輪の制動力
が目標制動力に制御され、これにより車輌のスピン状態
が効果的に且つ効率的に制御される。

【００７４】また車輌がドリフトアウト状態になると、
ステップ１１０に於て肯定判別が行われ、ステップ１５
０に於て目標ヨーモーメントＭt が一定値に設定される
と共に目標前後力Ｆt がドリフトアウト状態に応じて設
定され、ステップ１６０に於て目標前後力の達成が優先
されるよう目標ヨーモーメント及び目標前後力に応じて
旋回内輪及び外輪の制動力が決定され、ステップ１７０
に於て旋回内輪及び外輪の制動力がそれぞれ前後輪の摩
擦円半径の比率に応じて配分され、ステップ１８０に於
て各輪の制動力が目標制動力に制御され、これにより車
輌のドリフトアウト状態が効果的に且つ効率的に制御さ
れる。

【００７５】尚上述の実施例に於ては、車輌が前輪駆動
車であり、車輌の挙動がスピン状態であるときには、前
輪の駆動力を考慮して図１１に示されたグラスに対応す
るマップより目標ヨーモーメントＭt 及び目標前後力Ｆ
x が演算されるようになっているが、車輌が後輪駆動車
である場合には、車輌の挙動がスピン状態である場合に
於ける目標ヨーモーメント及び目標前後力は図９に示さ
れたグラフに対応するマップより演算される。

【００７６】また上述の実施例に於ては、車輌の挙動が
スピン状態であるときには旋回外輪側の前後輪にのみ制
動力が与えられるようになっているが、旋回内輪側の車
輪にも制動力が与えられ、内輪の制動力と外輪の制動力
との差により車輌にアンチスピンモーメントが与えられ
てもよい。

【００７７】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００７８】例えば上述の実施例に於ては、車輌の挙動
がドリフトアウト状態であるときには、図１０に示され
ている如く制御可能範囲は内輪及び外輪の摩擦円半径の
１／３に基づき設定されるようになっているが、摩擦円
半径に対する補正係数は１／３以外の値であってもよ
い。

【００７９】また上述の実施例に於ては、各輪について
の摩擦係数μoutf、μoutr、μinf、μinr は定数であ
るが、路面の状況に拘らず各輪に発生させ得る制動力の
大きさが正確に演算されるよう、例えば車輌の横加速度
の大きさ等より車輌全体としての摩擦係数μが演算さ
れ、この摩擦係数μに基づき各輪についての摩擦係数が
補正されてもよい。

【００８０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の挙動がアンダステ
ア状態であるかオーバステア状態であるかに応じて目標
ヨーモーメント及び目標前後力が最適に決定され、アン
ダステア状態又はオーバステア状態の挙動を制御するた
めに最適のヨーモーメント及び前後力が発生されるの
で、車輌の挙動を効果的に且つ効率的に制御することが
できる。

【００８１】また請求項２の構成によれば、車輌の挙動
がオーバステア状態であるときには車輌の挙動が主とし
てアンチスピンモーメントによって制御されるので、車
輌の減速をできるだけ回避しつつ車輌の挙動を効果的に
制御することができ、また車輌の挙動がアンダステア状
態であるときには車輌の挙動が主として減速によって制
御されるので、スピンの誘発を招来することなく車輌の
挙動を効果的に制御することができる。

【００８２】また請求項３の構成によれば、車輌の挙動
がオーバステア状態である場合に於て少なくとも一輪の
制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大きさを越えるとき
には、目標ヨーモーメントの達成が優先されるよう左右
輪の制動力の大きさの配分が決定され、これによりアン
チスピンモーメントが効果的に且つ効率的に発生される
ので、車輌のスピン状態を効果的に且つ効率的に抑制す
ることができる。

【００８３】また請求項４の構成によれば、車輌の挙動
がアンダステア状態である場合に於て少なくとも一輪の
制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大きさを越えるとと
きには、目標前後力の達成が優先されるよう左右輪の制
動力の大きさの配分が決定され、これにより車輌が効果
的に且つ効率的に減速されるので、車輌のドリフトアウ
ト状態を効果的に且つ効率的に抑制することができる。

【００８４】また請求項５の構成によれば、車輌の挙動
がオーバステア状態であるときには前後輪の制動力の大
きさが最も効果的なアンチスピンモーメントを発生する
よう設定されるので、車輌のスピン状態を効果的に且つ
効率的に抑制することができる。

【００８５】また請求項６の構成によれば、車輌の挙動
がアンダステア状態であるときには前輪及び後輪の摩擦
円の大きさの比に基づいて前後輪の制動力の大きさが配
分され、前後輪の制動力の大きさが最適に設定されるの
で、車輌のドリフトアウト状態を効果的に且つ効率的に
抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】前輪駆動車に適用された本発明による挙動制御
装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

【図２】図１に示された実施例の制動装置を電気式制御
装置と共に示す概略構成図である。

【図３】図示の実施例に於ける挙動制御を示すゼネラル
フローチャートである。

【図４】図３に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ９０に於ける制動力の前後輪への配分ルーチンを示
すフローチャートである。

【図５】図３に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ１７０に於ける制動力の前後輪への配分ルーチンを
示すフローチャートである。

【図６】車輌の挙動がオーバステア状態である場合につ
いてモーメントＭ及び前後力Ｆx と内輪及び外輪の制動
力Ｆin、Ｆout との間の関係及び実施例に於ける外輪の
制動力の求め方を示すグラフである。

【図７】車輌の挙動がアンダステア状態である場合につ
いてモーメントＭ及び前後力Ｆx と内輪及び外輪の制動
力Ｆin、Ｆout との間の関係及び実施例に於ける内輪及
び外輪の制動力の求め方を示すグラフである。

【図８】左右二輪の車輌モデルを左旋回時について示す
説明図である。

【図９】車輌の挙動がオーバステア状態である場合につ
いてモーメントＭ及び前後力Ｆx と内輪及び外輪の制動
力Ｆin、Ｆout との間の関係及び本発明に於ける内輪及
び外輪の制動力の求め方を示すグラフである。

【図１０】車輌の挙動がアンダステア状態である場合に
ついてモーメントＭ及び前後力Ｆx と内輪及び外輪の制
動力Ｆin、Ｆout との間の関係及び本発明に於ける内輪
及び外輪の制動力の求め方を示すグラフである。

【図１１】前輪が駆動される車輌の挙動がオーバステア
状態である場合についてモーメントＭ及び前後力Ｆx と
内輪及び外輪の制動力Ｆin、Ｆout との間の関係及び本
発明に於ける内輪及び外輪の制動力の求め方を示すグラ
フである。

【図１２】車輌の挙動がオーバステア状態である場合に
ついて制動力の前後輪への配分要領を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

３…油圧回路 ４…エンジン ５…トランスミッション １０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４…前後加速度センサ ７２FL〜７２RR…圧力センサ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の挙動を検出する手段と、車輌の目標
   挙動を設定する目標挙動設定手段と、車輌の挙動が前記
   目標挙動となるよう各輪の制動力を制御する制動力制御
   手段とを有し、前記制動力制御手段は車輌の挙動に基づ
   いて車輌の目標ヨーモーメントを求める目標ヨーモーメ
   ント決定手段と、車輌の挙動に基づいて車輌の目標前後
   力を求める目標前後力決定手段とを含む車輌の挙動制御
   装置に於て、車輌の挙動がアンダステア状態かオーバス
   テア状態かを判別する挙動状態判別手段と、前記挙動状
   態判別手段の判別結果に基づいて前記目標ヨーモーメン
   ト決定手段による目標ヨーモーメントの決定態様及び前
   記目標前後力決定手段による目標前後力の決定態様を変
   更する変更手段とを有していることを特徴とする車輌の
   挙動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記変更手段は前記挙動状態判別手段により車輌の挙動が
   オーバステア状態であると判別されるときには車輌の挙
   動が主としてヨーモーメントにより制御されるよう前記
   目標ヨーモーメント及び前記目標前後力の決定態様を変
   更し、前記挙動状態判別手段により車輌の挙動がアンダ
   ステア状態であると判別されるときには車輌の挙動が主
   として前後力により制御されるよう前記目標ヨーモーメ
   ント及び前記目標前後力の決定態様を変更することを特
   徴とする車輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】請求項１又は２の車輌の挙動制御装置に於
   て、前記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める
   手段を有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメ
   ント及び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力
   の大きさを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制
   動力配分決定手段は前記挙動状態判別手段により車輌の
   挙動がオーバステア状態であると判別される場合に於て
   少なくとも一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大
   きさを越えるときには前記目標ヨーモーメントの達成を
   優先して左右輪の制動力の大きさを配分することを特徴
   とする車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】請求項１又は２の車輌の挙動制御装置に於
   て、前記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める
   手段を有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメ
   ント及び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力
   の大きさを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制
   動力配分決定手段は前記挙動状態判別手段により車輌の
   挙動がアンダステア状態であると判別される場合に於て
   少なくとも一輪の制動力の大きさが該車輪の摩擦円の大
   きさを越えるときには前記目標前後力の達成を優先して
   左右輪の制動力の大きさを配分することを特徴とする車
   輌の挙動制御装置。
5. 【請求項５】請求項１又は２の車輌の挙動制御装置に於
   て、前記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める
   手段を有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメ
   ント及び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力
   の大きさを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制
   動力配分決定手段は前記挙動状態判別手段により車輌の
   挙動がオーバステア状態であると判別されるときには、
   後輪の摩擦円の大きさ及び車輌の諸元より求められる
   「後輪の制動力によって発生するヨーモーメントが後輪
   の横力が低下することにより減少するヨーモーメントよ
   り大きくなる最大制動力」と前輪の摩擦円の大きさ内に
   於ける最大制動力との比に基づいて前後輪の制動力の大
   きさを配分することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
6. 【請求項６】請求項１又は２の車輌の挙動制御装置に於
   て、前記挙動制御装置は各輪の摩擦円の大きさを求める
   手段を有し、前記制動力制御手段は前記目標ヨーモーメ
   ント及び前記目標前後力を達成するための各輪の制動力
   の大きさを演算する制動力配分決定手段を含み、前記制
   動力配分決定手段は前記挙動判別手段により車輌の挙動
   がアンダステア状態であると判別されるときには、前輪
   及び後輪の摩擦円の大きさの比に基づいて前後輪の制動
   力の大きさを配分することを特徴とする車輌の挙動制御
   装置。