JP2009529463A - 航空機の複数のブレーキ間で制動力を分配する方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、航空機の複数のブレーキ間で制動力を分配する方法であって、この航空機のブレーキによって実現する制動力目標値とヨーイング・トルク目標値を推定するステップと；ブレーキのグループを少なくとも２つ（１２、１３）決めるステップと；それぞれのグループについて、そのグループによって実現する制動力の大きさを、計算により、その大きさの制動力に従って実現されるブレーキ作用が、少なくともブレーキが正常に作動している状態では、制動力目標値とヨーイング・トルク目標値に一致するように決定するステップを含む方法に関する。

Description

本発明は、航空機の複数のブレーキ間で制動力を分配する方法に関する。

ある程度の大きさの航空機は、一般に、制動力の計算装置を備えている。この計算装置は、操縦士がブレーキ・ペダルを踏み込むこと、または操縦士が決定した減速レベルを選択すること（“自動ブレーキ”機能）に応答して制動力目標値を発生させる。この制動力目標値は、実際には、制動の指示を、ブレーキに付随するパワー供給装置に送ることによって実現される。その指示はすべてのブレーキに対して同じであり、その制動の指示に応答してブレーキが発生させる制動力の和が制動力目標値となるようにされている。

本発明は、ブレーキの利用を最適にできる分配方法を目的とする。

この目的を実現するため、複数のブレーキを備える航空機を地上で誘導する方法であって、航空機の複数のブレーキ間で制動力を分配する方法であって、
− この航空機のブレーキによって実現する制動力目標値とヨーイング・トルク目標値を推定するステップと；
− ブレーキのグループを少なくとも２つ決めるステップと；
− それぞれのグループについて、そのグループによって実現する制動力の大きさを、計算により、その大きさの制動力に従って実現されるブレーキ作用が、少なくともブレーキが正常に作動している状態では、制動力目標値とヨーイング・トルク目標値に一致するように決定するステップと、を含む方法を提案する。
したがってブレーキは航空機の減速に利用されるが、それと同時に航空機を方向転換させるのにも役立つ。したがって１つのグループのブレーキへの指示は、別のグループのブレーキへの指示とは異なるようにできる。

好ましい一実施態様によると、制動力目標値とヨーイング・トルク目標値が同時に満たされる割合が最大になる制動力の大きさを決める。
ブレーキは、少なくとも左側のグループと右側のグループに互いに対称に分配することが望ましい。その場合、ヨーイング・トルク目標値は、左側のグループによって実現される制動力と、右側のグループによって実現される制動力との差によって指定されることが好ましい。
制動力目標値またはヨーイング・トルク目標値の推定は、航空機のブレーキ以外でその航空機の移動経路に影響を与える可能性のある構成要素の作用を考慮して行なうことが好ましい。

本発明は、添付の図面を参照した以下の説明を参照することによりよりよく理解されよう。

翼部の２つの主要着陸装置１Ｇおよび１Ｄと、胴部の２つの主要着陸装置２Ｇおよび２Ｄと、車輪の向きを変えられる１つの補助着陸装置３とを備える図１に示したような航空機を参照し、これから本発明を説明する。主要着陸装置１Ｇ、１Ｄ、２Ｇ、２Ｄは、それぞれ、ブレーキを備えた４つの車輪を有する。この航空機はさらに、エンジン４と垂直安定板５を備えている。

本発明は、航空機の誘導モジュール１０を備える図２に示した航空機地上誘導アーキテクチャに組み込まれる。誘導モジュール１０は、入力に移動経路の指示（場合によっては直線が可能）を受け取り、航空機の地上における移動経路に影響を与える可能性のあるあらゆる構成要素（すなわち、エンジン４、補助着陸装置３の車輪の向き、垂直安定板５に加え、もちろん主要着陸装置のブレーキ）に命令を送る。

誘導モジュール１０は、エンジン４と、垂直安定板５と、補助着陸装置３の車輪の方向制御装置とに向けた命令を生成させ、移動経路に関する指示と、上記の命令に応答して上記構成要素の作用から予想される効果との差から、ブレーキが実現する制動力目標値Ｆとヨーイング・トルク目標値Ｃを導出する。

移動経路に関する指示は、さまざまな形態が可能である：
− 例えば着陸直後の純粋な制動モードでは、移動経路の指示は、誘導モジュール１０に対し、所定の減速とカーブでの速度ゼロを少なくとも指定することからなるであろう；
− 例えば滑走路と駐機場の間の地上手動モードでは、移動経路の指示は、誘導モジュール１０に対し、所定の移動経路に従うために常時変化するカーブでの速度を少なくとも指定することからなるであろう。

移動経路に関する指示をもとにして決定される制動力目標値Ｆは、航空機が所定の動き（位置、速度、加速度）で移動経路をたどるようにするための１つの指示、すなわちブレーキが発生させねばならない制動力の時間変化を表わす。実際には、制動力目標値は、所定の持続時間と強度で作用させる１回または複数回のブレーキ動作を表わす。１回ごとのブレーキ動作には、航空機の全ブレーキによって散逸される合計エネルギーを関係づけることができる。なおこの合計エネルギーは、制動力目標値を時間で積分することによって得られる。

同様に、ヨーイング・トルク目標値Ｃは、航空機が所定の動き（位置、速度、加速度）で移動経路をたどるようにするための１つの指示、すなわちブレーキが発生させねばならないヨーイング・トルクの時間変化を表わす。ヨーイング・トルクは、例えばカーブで航空機にブレーキをかけるのに必要となる可能性がある。

ブレーキは、そのブレーキによって実現する制動力目標値Ｆとヨーイング・トルク目標値Ｃを誘導モジュール１０から受け取る制動制御モジュール１１によって制御される。
制動制御モジュール１１は、制動力目標値Ｆとヨーイング・トルク目標値Ｃをもとにして、２種類の制動力ＦｇとＦｄをそれぞれ以下のものに向けて発生させる：
− 翼部の主要着陸装置１Ｇと胴部の主要着陸装置２Ｇが備えるブレーキをまとめた左側のブレーキのグループ１２；
− 翼部の主要着陸装置１Ｄと胴部の主要着陸装置２Ｄが備えるブレーキをまとめた右側のブレーキのグループ１３。
図１の点線は、左側のグループ１２と右側のグループ１３の構成を示している。左側のグループ１２と右側のグループ１３は対称であることがわかる。

本発明によれば、制動力Ｆｇ、Ｆｄの大きさは、その和が制動力目標値Ｆと等しく、しかもトルクとしての航空機に対する効果がヨーイング・トルク目標値Ｃに等しくなるように決定される。

実際には、このような構成では、ヨーイング・トルク目標値Ｃは、一方のグループによる制動力と他方のグループによる制動力の差によって決めることができる。
しかし制動力目標値Ｆとヨーイング・トルク目標値Ｃを実現する際には、これら２つの目標値を同時に実現するのに十分な制動能力をブレーキが持つことが仮定されている。これは、ブレーキが正常に機能するという場合である。

しかし場合によっては（濡れた滑走路、欠陥のあるブレーキの場合）、１つまたは複数のブレーキが限られた制動力しか生み出せない可能性があるため、制動力目標値Ｆまたはヨーイング・トルク目標値Ｃに到達しない。その場合には、問題のあるグループから飽和信号が制動制御モジュール１１に送られる。するとこの制動制御モジュールは、その飽和信号に応答し、利用可能な制動能力を考慮した上で、必要な目標値Ｆ、Ｃに最も近づけることのできる大きさの制動力Ｆｇ、Ｆｄを発生させる。

特別な一実施態様によると、制動制御モジュール１１は、目標値を階層化するようにプログラムされており、例えばヨーイング・トルク目標値Ｃよりも制動力目標値Ｆの実現を優先させることができる。その場合、制動制御モジュール１１は、制動力目標値Ｆに合致する大きさの制動力Ｆｇ、Ｆｄを発生させるが、ヨーイング・トルクに対するその制動力の効果は、ブレーキの能力を考慮した上でヨーイング・トルクがヨーイング・トルク目標値Ｃにできるだけ近くなるようにするだけである。一般に、１つまたは複数のブレーキに存在することがある制限事項を考慮し、目標値ＦとＣを同時に満たす割合を最大にする大きさの制動力Ｆｇ、Ｆｄを求める。
変形例では、操縦士が、目標値ＦとＣの一方または他方を優先することができる。

このようにして決定された大きさの制動力Ｆｇ、Ｆｄに従って制動力を適用する場合、左側のブレーキのグループ１２と右側のブレーキのグループ１３は、航空機の移動経路に対して太い矢印で示した力学的作用を及ぼす。エンジン４、補助着陸装置３の方向制御可能な車輪、垂直安定板５も同様であり、これら構成要素はすべて、航空機の移動経路に影響を与えることができる。

そこで移動経路に関する重要な物理量（例えば速度、縦方向の加速度または角加速度）の測定値が誘導モジュール１０に供給されてフィードバック・ループが形成される。
ここで図３を参照して制動制御モジュール１１を詳細に説明する。
制動制御モジュール１１は、まず最初に、必要とされる制動力目標値Ｆとヨーイング・トルク目標値Ｃを制動力設計値Ｆｎｏｍと左／右分配設定値Δをもとにして生成させるようにプログラムされた論理ユニット１５を備えている。これらの設定値を利用し、第１の調節ユニット２０は左側のブレーキのグループ１２のための制動力Ｆｇを発生させ、第２の調節ユニット２１は右側のブレーキのグループ１３のための制動力Ｆｄを発生させる。 実際には、
制動力Ｆｇは、Δ×Ｆｎｏｍという掛け算を実行することによって得られ、
制動力Ｆｄは、（１−Δ）×Ｆｎｏｍという掛け算を実行することによって得られる。
論理ユニット１５は、一方のブレーキのグループが飽和している場合に制動力設計値Ｆｎｏｍと分配設定値Δを変化させ、利用可能な制動能力を考慮して目標値Ｆ、Ｃにできるだけ近くなるようにする。

したがって本発明により実行される分配のおかげで、ブレーキは、航空機に制動力とヨーイング・トルクを及ぼすことができる。このように実行された分配状態は固定されておらず、時間とともに変化することに注意されたい。

１つのグループの制動力の大きさがわかると、その制動力の大きさを時間で積分することによってこのグループのブレーキによる散逸エネルギーを推定することができる。
ブレーキをグループ化する本発明の論理をさらに先のレベルへと押し進め、１つのグループ内で複数のサブグループを区別することができる。例えば左側のグループでは、図４に示したように、翼部の左側主要着陸装置１Ｇのブレーキからなる第１のサブグループ１６と、胴部の左側主要着陸装置２Ｇのブレーキからなる第２のサブグループ１７を区別することができる。

分配制御モジュール１８により、制動力Ｆｇの大きさを、２つのサブグループ１６と１７を対象とする２つの下位レベルの制動力ＦｖとＦｆに分割する。この分配制御モジュール１８は、分配係数βを発生させ、
それを用いて掛け算Ｆｖ ＝ （１＋β）×ＦｇとＦｆ ＝ （１−β）×Ｆｇを実行する。
構成上、下位レベルの制動力ＦｖとＦｆの和は制動力Ｆｇと等しい。分配制御モジュール１８は、第１のサブグループ１６のブレーキと第２のサブグループ１７のブレーキからそれぞれ来る飽和信号を考慮して分配係数βを計算する。例えば一方のサブグループのブレーキが飽和している場合には、制動力を他方のサブグループのブレーキのほうに傾斜させることが可能である。この傾斜によって左側の制動力設定値Ｆｇに達するのに十分でない場合には、分配制御モジュール１８は、左側のブレーキのグループ１２の飽和信号を発生させる。

１つのグループのブレーキ（またはサブグループ）で目標とする制動力の大きさを実現するには、そのグループのすべてのブレーキが単位制動力を発生させ、それぞれのブレーキによる単位制動力の和が必要とされる制動力の大きさに達するようにするとよい。

第１の処理法によれば、単位制動力がそのグループのすべてのブレーキで同じになるようにする。これが最も簡単な処理法である。
特に有利な第２の処理法によれば、利用可能な制動能力をもちろん考慮して、必要とされる制動力の大きさに一致するようにしつつ、所定の操作基準を満たされるように異なる値の単位制動力を決定する。

第１の実施態様によれば、採用する操作基準は、グループ内のブレーキの摩擦部材が受ける摩耗の最小化である。カーボン製の摩擦部材は摩耗率がその摩擦部材の温度に依存することが知られている。ΔＴ_ｋが制動力を受けたときのブレーキｋの温度上昇であるとすると、そのブレーキｋの摩耗は以下のようになろう。

ただしτは、特に温度に依存する摩耗率である。

ブレーキｋの温度上昇ΔＴ_ｋを計算するため、温度上昇ΔＴ_ｋをブレーキによる散逸エネルギーΔＥ_ｋの関数として計算するブレーキの熱モデルを利用する。ブレーキの自然冷却を無視すると（これは、制動期間が短くて温度が低いブレーキで有効である）、以下のモデルにより、制動の際のブレーキｋの温度上昇ΔＴ_ｋを、ブレーキによる散逸エネルギーΔＥ_ｋと結びつけることが可能である。

ただしＭ_ｋは、ブレーキｋの摩擦部材の質量（制動の際に一定であると考えられる）であり、Ｃｐは、ブレーキｋの摩擦部材を構成する材料の熱容量である。

そのグループのブレーキによって散逸される合計エネルギーΔＥはもちろん、各ブレーキによる散逸エネルギーの和に等しい。ブレーキによって散逸される合計エネルギーは、すでに説明したように、そのグループの制動力目標値を時間で積分することによって与えられる。

したがって摩耗の最小化は、そのグループの各ブレーキに関し、以下の量：

を、

という拘束条件下で最小にする散逸エネルギーΔＥ_ｋを求めることに等しい。
そのグループの各ブレーキによる散逸エネルギーΔＥ_ｋの計算から、各ブレーキが発生させる単位制動力Ｆｉの単位設定値を導出する。

摩耗の最小化は、知られているあらゆる最適化法によって行なうことができる。本発明の好ましい一実施態様によれば、グループ内のブレーキ間にエネルギーをいくつかに分けて任意に分配する。実際には、各分配は（グループ内のブレーキと同数の）係数のリストで表わされ、その係数の合計が１になる。例えばグループ内に２つのブレーキがある場合には、以下のような分配を考えることができよう。
Ｒ^１ ＝ ｛１；０｝、
Ｒ^２ ＝ ｛０．７；０．３｝、
Ｒ^３ ＝ ｛０．５；０．５｝、
Ｒ^４ ＝ ｛０．３；０．７｝、
Ｒ^５ ＝ ｛０；１｝。

最小化は、それぞれの任意の分配Ｒ^ｉについて、各ブレーキごとの対応するエネルギーΔＥ^ｉ _ｋを計算し、次いで、各ブレーキの摩耗Ｕ^ｉ _ｋと、対応する散逸エネルギーとの積を計算することからなる。摩耗の合計：

は、このようにして計算した摩耗の和である。そこで摩耗の合計値Ｕ^ｉが最小になる分配Ｒ^ｉを採用する。

したがってここに説明した摩耗の最小化は、同じグループのすべてのブレーキに関係する。この操作基準をそれぞれのブレーキのグループに適用し、グループごとに摩擦部材の摩耗を最小化することができる。しかしよく知られているように、グループごとに摩耗を最小化することにより、航空機のブレーキ全体の観点からすると最適ではない結果になる可能性がある。

そこで、摩耗を最小化する操作基準を本発明によって一般化し、それぞれのグループについて必要な大きさの制動力となるようにしつつ、航空機のすべてのブレーキにも同時に適用できるようにすることが望ましい。そのため、それぞれのグループについて必要な大きさの制動力となるようにしつつ、全体の摩耗を最小にするブレーキ全体での分配法を探すことになろう。

さらに、摩耗を最小化する操作基準は、本発明により、所定の１つの制動力についてだけでなく、移動経路上で予測されるすべての制動力についても、すべてのブレーキへと一般化されることが望ましい。そのためには、予測される制動力をあらかじめ決定し、したがってブレーキの各グループで散逸されるエネルギーを決定するとよい。そのためには、空港で航空機がたどる確率の高い移動経路をすべて知る必要がある。

この知識は、空港において可能な１つまたは複数の移動経路をメモリに記憶させることによって得られるか、それぞれの空港での典型的な移動経路と、ブレーキをかける平均回数および制動力の平均強度とを明らかにするに統計的研究から得られる。
採用する移動経路に関し、この移動経路に沿った航空機の動き（位置、速度、加速度）を明らかにし、そこから、制動力目標値と、ヨーイング・トルク目標値と、ブレーキによる散逸エネルギーとを導出する。

ここで、１つまたは複数のブレーキが飽和する状況に対処できる本発明の方法を特に詳細に説明する。このような状況は、例えば濡れた領域や凍った領域を通過したときに地面へのタイヤの接着力が突然低下する場合に起こる可能性がある。すると制動力目標値Ｆとヨーイング・トルク目標値Ｃを同時に満たすことはできない。

本発明によれば、これらの目標値を階層化する。それは、以下の２つの戦略を決めることにつながる。
１ − 飽和が検出されている状態が続く限り、制動力目標値Ｆに到達することを一時的にあきらめ、ヨーイング・トルク目標値Ｃを優先する。この戦略は、必要な場合には停止するのに十分な距離が航空機の前に存在している状況に特に適している。したがって航空機は、望む移動経路に沿って瞬時に運動の特徴（特に速度）を実現することができない場合でさえ、この移動経路の上に留まることが保証される。特に着陸の際には、この戦略により、操縦士は、制動距離が長くなるかもしれないことと引き換えに、航空機を滑走路の軸線上に維持することができる。
２ − 飽和が検出されている状態が続く限り、ヨーイング・トルク目標値Ｃに到達することを一時的にあきらめ、制動力目標値Ｆを優先する。この戦略は、特に、いつでも迅速に停止させることができねばならない状況に特に適している。したがって操縦士は、移動経路からずれるかもしれないことと引き換えに、利用できる制動能力に合致する最短距離で自らの航空機を停止させることができよう。
もちろん、２つの目標値をバランスさせた中間的な戦略を決めることもできよう。

これらの戦略を実施するため、特別な一実施態様によれば、まず最初に、飽和がないときにヨーイング・トルク目標値Ｃと制動力目標値Ｆを同時に満たすことのできる右側のグループの制動力設計値Ｆｄｎの大きさと左側のグループの制動力設計値Ｆｇｎの大きさを決定する。

ここでは、左側のグループが飽和していて最大でもＦｇｓａｔに等しい大きさの制動力しか与えることができないと仮定する。第１の戦略を実施するため、すなわちヨーイング・トルク目標値Ｃを優先的に満たすため、左側のグループが発生させる制動力の大きさと右側のグループが発生させる制動力の大きさの差ΔＦが、以下の式に等しいとする。
ΔＦ ＝ Ｆｇｎ − Ｆｄｎ
これは、発生するヨーイング・トルクが、飽和なしでブレーキが通常は発生させることのできるヨーイング・トルク目標値Ｃと等しいことを意味する。

この条件では、左側のグループが担う制動力の大きさは以下の通りである。
Ｆｇ ＝ ｍｉｎ （Ｆｇｎ， Ｆｇｓａｔ）
したがって右側のグループが担う制動力の大きさは以下のように導かれる。
Ｆｄ ＝Ｆｇ − ΔＦ

左側の制動力設計値Ｆｇｎの大きさが左側のグループの飽和制動力の大きさよりも小さいのであればＦｇ ＝Ｆｇｎであるため、Ｆｄ ＝ Ｆｇ − ΔＦ ＝ Ｆｄｎとなる。したがってヨーイング・トルク目標値も実現される。左側の制動力設計値Ｆｇｎの大きさが左側のグループの飽和制動力Ｆｇｓａｔの大きさを越えたときにだけ、ヨーイング・トルク目標値に達することができないであろう。

右側のグループの飽和が同様である場合にこの戦略を実施する。ここでも左側のグループの制動力の大きさと右側のグループの制動力の大きさの差は、以下の式に等しいとする。
ΔＦ ＝ Ｆｇｎ − Ｆｄｎ
しかし今度は、制限される可能性があるのは右側のグループの制動力の大きさである。
Ｆｄ ＝ ｍｉｎ （Ｆｇｎ， Ｆｄｓａｔ）

したがって左側のグループの制動力の大きさは以下のように導かれる。
Ｆｇ ＝ Ｆｄ ＋ ΔＦ
もし２つのグループが飽和しているのであれば、左側のグループの飽和制動力Ｆｇｓａｔの大きさが右側のグループの飽和制動力Ｆｄｎよりも大きいか小さいかを以下のように区別するとよい。
Ｆｇｎ ＞ Ｆｄｎであれば、
Ｆｇ ＝ ｍｉｎ （Ｆｇ， Ｆｇｎ）、かつ、Ｆｄ ＝ Ｆｇ −ΔＦ；
Ｆｇｎ ＜ Ｆｄｎであれば、
Ｆｇ ＝ ｍｉｎ （Ｆｇ， Ｆｇｎ）、かつ、Ｆｄ ＝ Ｆｇ ＋ΔＦ。
ただし、差ΔＦは相変わらず存在しており、ΔＦ ＝ Ｆｇｎ − Ｆｄｎである。

もちろん、２つのグループがヨーイング・トルク目標値をもはや実現できないほど飽和する状況になる可能性がある。しかしその場合には、それでもヨーイング・トルク目標値Ｃを優先し続け、その値にできるだけ近くなるようにする。

制動力目標値Ｆを優先する第２の戦略を実施するため、今度は左側の制動力Ｆｇの大きさと右側の制動力Ｆｄの和ΣＦが、以下の式に等しいとする。
ΣＦ ＝ Ｆｇｎ ＋ Ｆｄｎ
これは、ブレーキ全体によって発生する制動力が制動力目標値Ｆと等しいことを意味する。

左側のグループが飽和している場合には、以下のようになろう。
Ｆｇ ＝ ｍｉｎ （Ｆｇｎ， Ｆｄｓａｔ）、かつ、Ｆｄ ＝ ΣＦ − Ｆｇ
右側のグループが飽和している場合には、以下のようになろう。
Ｆｄ ＝ ｍｉｎ （Ｆｄｎ， Ｆｇｓａｔ）、かつ、Ｆｇ ＝ ΣＦ − Ｆｄ

最後に、両方のグループが飽和している場合には、ブレーキ全体によって発生する最大制動力はＦｍａｘ ＝ Ｆｇｓａｔ ＋ Ｆｄｓａｔとなる。ΣＦ ＜ Ｆｍａｘである場合には、制動力目標値を相変わらず保証することができる。逆にΣＦ ＜ Ｆｍａｘである場合には、もはや制動力目標値Ｆを保証することはできない。そこで飽和を考慮してブレーキを性能一杯まで作動させ、できるだけその値に近づくようにする。

分配戦略の選択は、操縦士に任されることが好ましい。しかし変形例では、分配戦略は、移動経路を追跡する計算器が自動的に選択するようにできる。その場合、操縦士は、一方のグループが飽和に達したことを知らされることが好ましい。

本発明がここまで説明してきたことに限定されることはなく、それとは逆に、請求項に規定された範囲に入るあらゆる変形例が本発明に含まれる。
特に、本発明による制動力の分配法は、ブレーキをかけられたそれぞれの車輪でこれまで通りに滑り止め保護を実施することと両立する。

制動力目標値Ｆとヨーイング・トルク目標値Ｃを実現することを示したが、本発明には、一方の目標値、例えば制動力目標値Ｆしか実現しない状況も含まれる。その場合、ヨーイング・トルク目標値Ｃは自由に決めてゼロにすれば十分である。

制動力を適用する際に採用する操作基準が摩擦部材の摩耗の最小化であることを示したが、他の操作基準も採用することができよう。操作基準として、例えば乗客の快適さを向上させるため、または制動力を直接受ける航空機の操作要素（着陸装置、航空機への着陸装置の取り付け部材、付随するタイヤなど）を保護するため、可能な限り制動力が徐々に加わるような分配法を選択することができる。また、ブレーキの寿命を長くするため、または加わる制動力の大きさを最小にするため、ブレーキの作動回数が最少になるようにすることもできる。

最後に、ここではブレーキを左側のグループと右側のグループに分けたが、この分け方に限定されるわけではなく、ブレーキは別の分け方をすることができよう。例えば、
− 左側翼部着陸装置のブレーキからなる左側のグループと、
− 右側翼部着陸装置のブレーキからなる右側のグループと、
− 胴部着陸装置のブレーキからなる中央のグループに分けられる。
ブレーキのグループ分けは必ずしも一度固定されたらそのままというのではなく、本発明の範囲で変えることができる。

本発明がここに説明した翼部の２つの主要着陸装置を備える特別な構成にしか適用されないわけではなく、ブレーキを備えるあらゆる構成の着陸装置に本発明が適用されることは明らかである。
本発明が、油圧ブレーキ、または電気機械式ブレーキ、または他のあらゆる技術によるブレーキのどれであるかに関係なく適用されることも自明である。

車輪にブレーキをかける４つの主要着陸装置を備える航空機の概略図である。 図１に示した航空機を地上で誘導するための本発明の特別な一実施態様によるアーキテクチャのブロック−ダイヤグラムである。 図２の制動制御に関する詳細図である。 同じグループ内における分配のブロック−ダイヤグラムであり、図３に示した制御に適用することができる。

Claims (5)

1. 航空機の複数のブレーキ間で制動力を分配する方法であって、
   − この航空機のブレーキによって実現する制動力目標値（Ｆ）とヨーイング・トルク目標値（Ｃ）を推定するステップと；
   − ブレーキのグループを少なくとも２つ（１２、１３）決めるステップと；
   − それぞれのグループについて、そのグループによって実現する制動力（Ｆｇ、Ｆｄ）の大きさを、計算により、その大きさの制動力に従って実現されるブレーキ作用が、少なくともブレーキが正常に作動している状態では、前記制動力目標値と前記ヨーイング・トルク目標値に一致するように決定するステップと、を含む、
   ことを特徴とする方法。
2. 前記制動力目標値と前記ヨーイング・トルク目標値が同時に満たされる割合が最大になる制動力の大きさを決める、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記ブレーキを、少なくとも左側のグループ（１２）と右側のグループ（１３）に互いに対称に分配する、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 前記ヨーイング・トルク目標値（Ｃ）が、前記左側のグループ（１２）によって実現される制動力と、前記右側のグループ（１３）によって実現される制動力との差によって指定される、ことを特徴とする請求項１３に記載の方法。
5. 前記制動力目標値（Ｆ）または前記ヨーイング・トルク目標値（Ｃ）の推定を、航空機の前記ブレーキ以外でその航空機の移動経路に影響を与える可能性のある構成要素（３、４、５）の作用を考慮して行なう、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。

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