CN109094772A - 一种用于控制交通工具的制动的设备及飞行器 - Google Patents

一种用于控制交通工具的制动的设备及飞行器 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于控制交通工具的制动的设备及飞行器，提供了一种用于控制具有多个制动组合件的交通工具的制动的设备。所述设备包括控制器，所述控制器被配置成用于接收具有第一离散度值的第一多个输入值；基于所接收的第一多个输入值来计算每个制动组合件的调节因数；基于针对所述多个制动组合件中的每个制动组合件计算的所述调节因数，输出控制信号以引起以一定压力来应用所述制动组合件；并且接收具有第二离散度值的第二多个输入值。每个输入值涉及所述多个制动组合件中的不同制动组合件。计算所述调节因数以使得所述第二离散度值小于或等于所述第一离散度值。

Description

一种用于控制交通工具的制动的设备及飞行器
技术领域
本发明涉及一种用于控制具有多个制动组合件的交通工具的制动的设备。
背景技术
规定要求飞行器制动器在飞行器离开跑道之前的任何时候都能够处理异常起飞。制动器不应超过指定温度，以便避免性能退化。当前设计禁止飞行器在制动器太热(例如高于400℃的碳温度，对应于约300℃的指示温度)的情况下起飞。为了确保即使在滑行到跑道上的过程中进行使用之后制动器仍足够冷却，建议的是，如果飞行器的制动器高于预先限定的温度(例如150℃，如由制动器温度传感器测量的)，那么就不派出所述飞行器，所述预先限定的温度显著低于最大允许起飞温度并且允许在滑行制动过程中温度升高。
飞行器的制动器的应用可以通过机组人员向制动踏板施加压力或者通过自动制动功能来发起(要求)。当有这种制动需求时，多个制动活塞中的液压压力增加，这些制动活塞施加力以便将制动组合件内的转子和定子压在一起。假定对每个起落架有相同的制动需求(例如，通过机组人员向每个制动踏板施加压力)，起落架的每个制动组合件中的液压压力假定相等。
然而；对每个制动组合件施加相等的液压压力不一定会产生最佳的制动性能或者产生最佳的周转时间。每个制动组合件具有制动器增益，所述制动器增益限定了每单位施加的压力产生多大的力矩。所述制动器增益可以在制动组合件间不同(例如由于制造公差)，这意味着对于相同水平的施加压力，每个制动组合件可以产生不同水平的制动力矩。
此外，每个制动组合件可能处于不同的磨损状态。在这种情况下，如果由每个制动组合件产生的力矩(以及因此的能量)相等，那么每个制动组合件将以不同的速率加热，所述加热速率由制动器质量来确定。因此，每个制动组合件将达到不同的峰值温度，并且将花费不同的时间量来冷却到适用于从支架回推的目标温度。如果由于如上所述的制动器增益的变化而导致由每个制动组合件产生的力矩也不同，那么制动组合件之间的峰值温度和冷却时间的差异可能甚至更加明显。
发明内容
本发明的第一方面提供了一种用于控制具有多个制动组合件的交通工具的制动的设备。所述设备包括控制器，所述控制器被配置成用于接收具有第一离散度值的第一多个输入值；基于所接收的第一多个输入值来计算每个制动组合件的调节因数；基于针对所述多个制动组合件中的每个制动组合件计算的所述调节因数，输出控制信号以引起以一定压力来应用所述制动组合件；并且接收具有第二离散度值的第二多个输入值。每个输入值涉及所述多个制动组合件中的不同制动组合件。计算所述调节因数以使得所述第二离散度值小于或等于所述第一离散度值。
可选地，所述控制器能以第一模式和第二模式操作，在所述第一模式中，每个输入值是第一参数的值，在所述第二模式中，每个输入值是不同的第二参数的值。可选地，所述设备被配置成用于基于所述交通工具的当前状态来以所述第一模式或以所述第二模式操作所述控制器。可选地，所述设备被配置成用于如果满足预先限定的第一模式标准就以所述第一模式操作所述控制器，并且如果满足预先限定的第二模式标准就以所述第二模式操作所述控制器。可选地，在所述第一模式中，每个输入值是力矩值，所述力矩值指示由所述多个制动组合件中的不同制动组合件所作用的力矩量。可选地，在所述第二模式中，每个输入值是冷却时间值，所述冷却时间值指示所述多个制动组合件中的不同制动组合件为了达到预先确定的温度所需的预测时间。
可选地，所述预先限定的第一模式标准包括所述交通工具的最小地面速度，并且被限定成使得当所述交通工具的地面速度大于所述最小地面速度时就满足所述预先限定的第一模式标准。可选地，所述预先限定的第二模式标准包括所述交通工具的最大地面速度，并且被限定成使得当所述交通工具的地面速度小于所述最大地面速度时就满足所述预先限定的第二模式标准。可选地，所述预先限定的第二模式标准包括最小制动器温度，并且被限定成使得当所述交通工具的所述制动组合件的温度全部高于所述最小制动器温度时就满足所述预先限定的第二模式标准。
可选地，所述控制器进一步能以第三模式操作，在所述第三模式中，每个输入值是第三参数的值，并且，所述设备被配置成如果满足预先限定的第三模式标准就以所述第三模式来操作所述控制器。可选地，所述第三参数是制动组合件温度，并且，所述预先限定的第三模式标准包括所述交通工具的最大地面速度和最小制动器温度，并且被限定成使得当所述交通工具的地面速度小于所述最大地面速度并且至少一个制动组合件的温度低于所述最小制动器温度时就满足所述预先限定的第三模式标准。可选地，所述预先限定的第三模式标准被限定成使得当所述交通工具的地面速度小于所述最大地面速度并且所有所述制动组合件的温度都低于所述最小制动器温度时就满足所述预先限定的第三模式标准。
可选地，所述设备被配置成用于接收交通工具状态信息，所述交通工具状态信息包括以下各项中的一项或多项：所述交通工具的当前的地面速度；每个制动组合件的温度；当前的飞行周期阶段。可选地，所述设备被配置成用于基于所接收的交通工具状态信息来选择所述控制器的操作模式。
可选地，所述交通工具是飞行器。可选地，每个制动组合件是碳制动组合件。
本发明的第二方面提供了一种包括多个制动组合件的飞行器；多个力矩传感器；制动器温度信息源；制动器冷却预测系统；以及根据所述第一方面的设备。每个力矩传感器被配置成用于测量由所述多个制动组合件中的不同制动组合件所作用的力矩。所述制动器温度信息源用于产生所述多个制动组合件中的每个不同制动组合件的温度值。所述制动器冷却预测系统用于预测每个制动组合件为了达到预先确定的温度所需的时间。所述设备与所述多个力矩传感器、所述制动器温度信息源和所述制动器冷却预测系统通信。所述设备被配置成用于从选择的来源接收所述第一多个输入值和所述第二多个输入值，所述选择的来源包括以下各项中的一项：所述多个力矩传感器；所述制动器温度信息源；以及所述制动器冷却预测系统。基于所述飞行器的当前状态来选择所述来源。
可选地，所述飞行器进一步包括与所述设备通信的地面速度传感器，并且所述设备被配置成用于从所述地面速度传感器接收地面速度信息。可选地，所述设备被配置成用于基于所接收的地面速度信息来选择所述来源。
可选地，所述设备被配置成用于从所述制动器温度信息源接收制动器温度信息，并且基于所接收的制动器温度信息来选择所述来源。
附图说明
现在将参考附图仅通过实例描述本发明的实施例，在附图中：
图1示出了根据实例的用于控制交通工具的制动的设备的示意图；
图2示出了针对交通工具的两个不同的制动组合件的制动器温度对时间的示例性曲线图；
图3示出了用于图1的设备的示例性控制器的示意图；并且
图4是根据实例的包括设备的示例性飞行器的示意图。
具体实施方式
在此描述的实例涉及一种用于控制交通工具的制动器的操作的制动器温度和力矩控制(BTTC)设备。描述的实例涉及飞行器，并且设想的是，当在飞行器上使用时，本发明将具有独特优势，但是本发明也可以有利地实施在其他类型的交通工具上。
通过确保在应用制动期间每个制动组合件产生相等的力矩，可以提高制动性能，因为这确保了每个制动组合件提供相同的停止能力。在交通工具是飞行器或者对其而言运行周期通常包括制动冷却周期的任何其他交通工具的情况下，可以通过确保从每个制动组合件产生的力矩所导致的制动组合件温度冷却到目标温度的时间与交通工具上的各其他制动组合件相同来改善周转时间(TAT)。
图2示出了飞行器的第一制动组合件的温度值的时间序列的示例性曲线图21a以及飞行器的第二制动器的温度值的时间序列的示例性曲线图21b。每个曲线图涵盖第一时段、第二时段以及第三时段，在第一时段期间发生主着陆制动(由峰值22a、22b表示)，在第二时段期间在主着陆制动之后冷却制动组合件(包括表示在着陆后滑行过程中的制动点刹(braking snub)的小峰值23a、23b)，在第三时段期间制动组合件处于环境温度下(因此不再发生冷却)直到在起飞前滑行过程中发生另一制动点刹(由波峰24a、24b表示)时为止。在这个实例中，制动压力均匀地分布在第一制动组合件与第二制动组合件之间。第一制动组合件和第二制动组合件在同一轴上，并且因此它们表现出类似的热性能。然而；可以看出，由于每次应用制动，第一制动组合件达到较高的峰值温度。例如，这可能是因为第一制动组合件比第二制动组合件磨损得更多并且因此具有更小的质量。两个制动组合件之间的加热和冷却速度也略有不同。由于这些差异，第一制动组合件比第二制动组合件更晚些达到环境温度。
示例性BTTC设备试图通过以选定方式在制动轮之间分配制动压力来实现改进的制动性能和减小的TAT的优点以实现选定的结果。在交通工具是飞行器的情况下，选定的结果(以及因此的BTTC设备分配制动压力的选定的方式)可以根据飞行周期阶段而变化。具体地，示例性BTTC设备可以试图控制交通工具的(由于制动器增益和制动器质量的差异)不同的制动组合件之间的制动力矩、制动器温度或冷却时间的离散度，而不改变由制动器提供的制动的总量。
应当理解，无法同时控制制动力矩、制动器温度和制动器冷却时间的离散度。差异对这些不同参数的相对影响取决于交通工具的运行情况而不同。对于飞行器而言，制动力矩、温度和冷却时间的差异的相对影响将因飞行周期阶段而异。这样，一些示例性BTTC设备试图实现最佳的制动性能，并且可以通过在不同的飞行周期阶段期间控制不同的参数来实现TAT。
图1示出了示例性BTTC设备1。BTTC设备1可以用于控制具有多个制动组合件的交通工具的制动，并且具体地用于在着陆和滑行期间控制飞行器的制动。在以下描述中，使用术语“应用制动”来指对交通工具的制动器的任何操作，在所述操作期间，由每个制动组合件施加一定程度的制动压力(例如将制动组合件的制动盘压在一起)以便实现与于由交通工具的操作者(可以是人类操作者或自动系统)要求的“要求制动压力”相对应的总体制动压力。应用制动导致能量被输入到制动组合件，并且因此制动组合件的温度升高。典型地出于使交通工具减速的目的而执行应用制动。
BTTC设备1包括控制器10，所述控制器通过通信链路11连接到至少一个输入数据源并且还通过通信链路12连接到其上安装有BTTC设备的交通工具的制动控制器。输入数据源(不形成本发明的部分)可以是能够向控制器10提供数据信号的任何系统或机构，诸如飞行器航空电子系统、监测系统、传感器等。制动控制器(不形成本发明的部分)可以是能够响应于输入信号而引起应用交通工具的制动器的任何系统或机构。具体地，制动控制器能够引起交通工具的每个制动组合件施加由输入信号指定的特定压力，所述特定压力对于不同的制动组合件可以是不同的。在一些实例中，制动控制器是飞行器制动控制系统。通信链路11、12中的每一者可以是有线的、无线的、或者部分有线部分无线的。在一些实例中，BTTC设备1被包括在飞行器制动控制系统中。BTTC设备1的至少一些部件可以被配置成用于经由到飞行器航空电子系统的连接来接收电力。
控制器10被配置成用于经由通信链路11接收具有第一离散度值的第一多个输入值，其中每个输入值涉及所述多个制动组合件中的不同制动组合件。所述多个输入值中的每个输入值具有相同的类型(也就是说，输入值是同一参数的值)。包含在所述多个输入值中的输入值的数量可以与交通工具的制动器的数量相同。例如，对于具有四个制动组合件的飞行器，第一多个输入值将包括四个输入值(每个制动组合件一个)。原则上，输入值可以是与制动组合件有关的任何参数的值。此类参数包括(但不限于)制动组合件温度、制动力矩以及预测的制动组合件冷却时间(也就是说，制动组合件从当前温度冷却到预先确定的目标温度的时间)。输入值可以是由交通工具的传感器测量的测量值。输入值可以是基于测量值计算的计算值。输入值可以是当前值，意味着每个输入值表示与所述值相关联的制动组合件的最近的测量状态。在一些实例中，控制器10被配置成用于在BTTC设备可操作的时间段期间连续地接收输入值。在一些实例中，控制器10被配置成用于在应用制动期间连续地或周期性地接收电流输入值。在一些实例中，控制器10可以被配置成用于以实时或接近实时的方式来接收输入值。每个输入值可以包括在时变信号中，所述时变信号在BTTC设备的操作期间由控制器10连续地接收。
控制器10被进一步配置成用于基于接收的第一多个输入值来计算每个制动组合件的调节因数。调节因数的目的是在多个制动组合件之间重新分配制动压力(或制动力矩)以便实现或促进选定的结果。常规的飞行器(也就是说，未配备有根据本发明的BTTC设备的飞行器)典型地将引起以相等的压力来应用每个制动组合件，以便实现对应于所需制动量的总体制动压力。如上所述，存在各种情境，其中改变制动组合件之间的压力(或力矩)分配可能是有利的。控制器10通过计算用于每个制动组合件的不同调节因数来实现这一点，这将由每个制动组合件施加的压力的量调节成与默认相等的压力量相比更大或更小(或者可能相同)。在一些实例中，控制器10可以计算用于调节默认压力量的压力调节因数，在其他实例中，控制器10可以计算用于对应于默认压力量调节力矩的力矩调节因数。在此类实例中，力矩反馈回路可以用来控制在应用制动期间由每个制动器施加的压力，以便实现经调节的力矩值。
计算调节因数，这样使得随后接收的多个输入值的离散度值小于或等于第一离散度值。也就是说，调节因数改变制动组合件之间的制动压力的分配，其方式使得(尽可能地)均衡制动组合件的同时的输入值。还计算调节因数，这样使得不改变总体制动压力(或制动力矩)。因此，例如，如果有待由一个制动组合件施加的压力通过其调节因数而降低，那么必须增加有待由其他制动组合件中的至少一个制动组合件施加的压力。例如，调节因数可以呈与默认相等的制动压力(或默认相等的制动力矩)相乘以便产生经调节的制动压力(或力矩)的系数的形式。在此类实例中，所有制动组合件的系数之和可以是1。控制器10可以被配置成用于在接收到新的输入值时连续地或周期性地计算更新的调节因数。
控制器10被进一步配置成用于经由通信链路12输出控制信号以引起基于针对所述多个制动组合件中的每个制动组合件计算的调节因数以一定压力来应用所述制动组合件。控制信号直接或经由另一交通工具系统(诸如航空电子系统)输出到交通工具的制动控制器。控制信号可以具有可由制动控制器接收并且可由制动控制器使用以便实现应用制动的任何适合的形式。控制信号可以包括多个压力值，每个压力值与交通工具的不同的制动组合件相关联。控制信号可以包括多个力矩值，每个力矩值与交通工具的不同的制动组合件相关联。所述多个压力值(或力矩值)可以是使用调节因数计算的经调节的压力(或力矩)值。控制信号可以在应用制动期间连续地或周期性地输出。包含在控制信号中的信息可以在应用制动的过程中更新。例如，可以针对由控制器10计算的每组更新的调节因数输出更新的控制信号。
控制器10被进一步配置成用于接收具有第二离散度值的第二多个输入值。第二多个输入值具有与第一多个输入值相同的类型(也就是说，它们是同一参数的值)。以与第一多个输入值相同的方式接收第二多个输入值。在一些实例中，第二多个输入值被包括在与第一多个输入值相同的时变信号中。第二多个输入值比第一多个输入值更晚些被接收(假定控制器尚未在第一时间与更晚的时间之间切换到不同的操作模式)。第二多个输入值在已输出控制信号之后并且因此在已根据计算的压力调节值应用交通工具的制动组合件之后被接收。第二多个输入值的离散度值因此应小于或等于第一离散度值。
图3示出了适用于用作设备1的控制器10的特定示例性控制器30的布局。示例性控制器30被配置用于在具有四个制动轮的交通工具上使用，并且接收关于每个制动轮的时变输入信号。尽管图2中示出了单根线，但是原始输入是四个信号的矢量，并且除了四个信号被求和成单个值之外，整个控制器都是如此。
示例性控制器30在假定每个同时组的四个输入值(四个制动轮中的每一个制动轮有一个输入值)应相同的情况下工作，每个输入值是四个输入值的总和的25％。当不是这种情况时，不管输入参数可能是什么，控制器30从每个输入值计算对总和的贡献百分比，并且因此找到与所需的25％贡献(部分A)的偏差。通过对每个输入信号相对于时间进行积分，控制器计算每个输入值的调节因数。调节因数包括一组四个系数(每个输入值一个系数)，所述调节因数可以应用于压力需求信号以便在制动轮之间重新分配制动压力，其方式使得将每个偏差减小到0(部分B)。一旦已针对四个输入值中的每一个输入值计算了系数，那么就将四个系数归一化，从而确保四个系数的总和等于1。这确保了即使分配可能已改变但是所施加的总体制动压力将不会与所要求的制动压力有所变化。
在特定的展示的控制器中，部分A计算所需要的贡献与实际贡献之间的误差，部分B应用比例积分微分(PID)控制器，并且部分C确保总和等于1。应当理解，参数可以与图3中所示的不同，并且某些术语可以被省略。用于积分控制的设置可以根据正在控制哪个参数(即输入值是哪个参数的值)而变化。总体上，预期这些设置将根据具体情况来确定，例如通过实验找到最小化响应时间而不影响性能的设置。
可能有利的是在不同的情境期间控制不同的参数。例如，对于飞行器，可能有利的是在飞行周期的不同阶段期间控制不同参数。因此，在一些实例中，控制器10能以第一模式和第二模式操作，在第一模式中，每个输入值是第一参数的值，在第二模式中，每个输入值是不同的第二参数的值。在此类实例中，BTTC设备1被配置成用于根据交通工具的当前状态来以第一模式或第二模式操作控制器10。控制器10可以进一步以第三模式操作，其中每个输入值是不同于第一参数和第二参数的第三参数的值。在此类实例中，BTTC设备1可以被配置成用于根据交通工具的当前状态来以第一模式、第二模式或第三模式操作控制器10。
现在将描述适用于BTTC设备1的飞行器应用的三种可能的操作模式。在描述的实例中，第一模式控制制动组合件之间的制动力矩的分配，第二模式控制预测的制动组合件冷却时间的分配，并且第三模式控制制动组合件温度的分配。
模式1–力矩控制
在飞行器的主着陆制动期间(速度高于例如可以是约30节的特定阈值)，希望都是控制制动力矩，这样使得由每个制动器施加的力矩相等，因为相等的力矩产生更一致的制动性能。因此，BTTC设备1被配置成用于在飞行周期的主着陆制动阶段(即，着陆的主制动阶段)期间以第一(力矩控制)模式来操作控制器10。如果制动器增益在飞行器的制动组合件之间不同(实际上几乎可以肯定是这样)，那么每个制动组合件将需要不同量的制动压力来实现相同的总体力矩。当以第一模式操作时，控制器10确定适用于实现相等的力矩分配的制动压力。
在第一模式中，控制器10的每个输入值包括指示由所述多个制动组合件中的不同制动组合件所作用的力矩量的力矩值。在特定实例中，输入值是(例如，通过飞行器轮上的力矩传感器测量的)测量的制动力矩值。控制器10被配置成用于通过按照以上关于图2所描述的方式计算用于调节所需要的制动压力的系数来均衡这些测量的力矩值。控制器10形成反馈回路的部分，并且从而在其以第一模式运行的时间段期间连续地更新系数，以便在所有制动组合件之间实现或维持相等的力矩分配。制动压力与制动力矩之间的关系是简单而直接的，这意味着一旦已实现平均分配，就不太可能为了维持平均分配而需要进一步明显改变这些系数。
出于上述原因，在第一(力矩控制)模式下操作控制器10可以有利地改进制动性能。然而；它可能不一定会改善飞行器周转时间，因为第一模式不考虑制动器温度或预测的制动器冷却时间。因此，BTTC设备1可以被配置成用于仅在某些情况下(例如，当制动性能最大化特别重要时，诸如在着陆的主制动阶段期间)以第一模式来操作控制器。在一些实例中，BTTC设备1可以被配置成用于只要满足针对以第一模式操作的某些预先确定的条件就以第一模式而不以任何其他模式来操作控制器10。
在一些实例中，BTTC设备1包括至少一个预先限定的第一模式标准，并且被配置成用于如果满足至少一个预先限定的第一模式标准就以第一模式来操作。例如，至少一个预先限定的第一模式标准可以包括最小地面速度并且被定义成使得当测量的地面速度大于最小地面速度时满足所述标准。在一些实例中，最小地面速度等于用于区分主着陆阶段与着陆后滑行阶段的阈值速度。在一些实例中，最小地面速度为30节，这样使得仅在着陆的主制动阶段期间满足至少一个预先限定的第一模式标准。最小地面速度可至少为30节。所述至少一个预先限定的第一模式标准可以是BTTC设备1的软件控制逻辑的部分，或者可以存储在BTTC设备1中包含的或可访问的存储器中。
模式2–冷却时间控制
在着陆后立即滑行期间，飞行器地面速度明显低于在主着陆制动期间的速度(通常小于30节)，这意味着最佳制动性能不太重要。在飞行周期的这个阶段期间，制动组合件温度通常高于回推所要求的温度，因此希望尽可能快地使制动组合件冷却以便实现最佳的飞行器周转时间。第二(冷却时间控制)模式被配置成用于通过在所有制动组合件之间分配制动能量来减少或最小化总的冷却时间(即，所有制动组合件达到可接受的回推温度所需的时间)以便协调制动组合件(达到预先限定的目标温度)的预测冷却时间。预先限定的目标温度可以是回推温度。
在应用制动期间，制动组合件达到的峰值温度取决于在所述应用制动期间进入制动组合件中的能量的量(将随制动器增益而变化)以及制动组合件的质量。制动组合件冷却所需的时间取决于制动组合件的当前温度以及制动组合件的质量(连同对所有制动组合件都是共同的其他因素，诸如环境温度)。通过确定制动组合件达到的峰值温度并且随后确定所述制动器从峰值温度冷却到预先限定的目标温度的时间，可以针对每个制动器计算预测冷却时间。
预测冷却时间可以由控制器10计算。可替代地，预测冷却时间可以通过被配置成用于向控制器10提供冷却时间预测信息的单独的制动器冷却时间预测系统来计算。可以用任何适合的技术来计算预测的制动组合件冷却时间。在欧洲专利申请号17168146.3中描述了用于计算制动器的预测冷却时间的适合的系统和过程的实例。
在第二(冷却时间控制)模式中，到控制器的每个输入信号包括冷却时间值，所述冷却时间值指示所述多个制动组合件中的不同制动组合件为了达到预先确定的温度所需的预测时间。在控制器10以第二模式操作的时间段期间，由于在所述时间段期间发生的环境条件的改变、另外的应用制动等，冷却时间值可以改变。控制器10在其以第二模式操作的时间段期间连续地或周期性地接收每个制动组合件的更新的冷却时间值。当以第二模式操作时，控制器10被配置成用于按照以上关于图2所描述的方式来计算用于调节所要求的制动压力的系数，以便均衡预测冷却时间(或者至少最小化其偏差)。控制器可以基于最近接收的预测冷却时间数据连续地或周期性地更新以第二模式操作的时间段期间计算的系数。
与制动力矩和制动压力之间的关系不同，制动压力和制动组合件冷却时间之间的关系不简单(部分由于外部因素对冷却时间的影响——此类外部因素可以包括环境温度、直射阳光、风速和风向等中的一项或多项)。因此，在控制器10以第二模式操作(可以例如对应于部分或全部的着陆后滑行飞行周期阶段)的给定时间段期间，所计算的系数可能将显著变化。
减小制动组合件冷却时间值之间的离散度是减少飞行器周转时间的有效方法。因此，每当制动性能不是至关重要时，控制器10一般都希望以第二模式操作。在一些实例中，BTTC设备1被配置成用于每当用于以第一模式来操作控制器的条件未被满足时就以第二模式来操作控制器10。在一些实例中，BTTC被配置成用于每当用于以第一模式来操作控制器的条件未被满足并且用于以第三模式来操作控制器的条件未被满足时就以第二模式来操作控制器。
在一些实例中，BTTC设备包括至少一个预先限定的第二模式标准，并且被配置成用于如果满足至少一个预先限定的第二模式标准就以第二模式来操作。例如，至少一个预先限定的第二模式标准可以包括最大地面速度并且可以被定义成使得当测量的地面速度小于(或者小于或等于)最大地面速度时满足所述至少一个预先限定的第二模式标准。在一些实例中，最大地面速度等于用于区分主着陆阶段与着陆后滑行阶段的阈值速度。在一些实例中，最大地面速度是30节。最大地面速度可至少为30节。最大地面速度可以与包括在预先限定的第一模式标准中的最小地面速度相同。在一些实例中，至少一个预先限定的第二模式标准被定义成使得仅当至少一个预先限定的第一模式标准未被满足时才满足所述至少一个预先限定的第二模式标准。在一些实例中，至少一个预先限定的第二模式标准可以包括不满足至少一个预先限定的第一模式标准的要求和/或不满足至少一个预先限定的第三模式标准(例如，如下所述)的要求。在一些实例中，至少一个预先限定的第二模式标准被定义成使得仅在所有制动组合件温度高于预先限定的目标温度时才满足所述至少一个预先限定的第二模式标准。所述至少一个预先限定的第二模式标准可以被定义成使得仅在飞行周期的着陆后滑行阶段期间满足所述至少一个预先限定的第二模式标准。所述至少一个预先限定的第二模式标准可以是BTTC设备1的软件控制逻辑的部分，或者可以存储在BTTC设备1中包含的或可访问的存储器中。
第三模式–温度控制
在第三(温度控制)模式中，到控制器的每个输入信号包括制动组合件温度值，所述制动组合件温度值指示所述多个制动组合件中的不同制动组合件的温度。制动组合件温度值可以是例如由飞行器的制动器温度传感器测量的测量值。可替代地，制动组合件温度值可以是例如由制动器温度计算功能计算的计算值。这种功能可以包括在BTTC 1中、包括在制动器冷却时间预测系统中、或者包括在飞行器的任何其他系统中。制动组合件温度值可以例如基于给定制动器的测量制动力矩和给定制动器的已知质量来计算。
在控制器10以第三模式操作的时间段期间，由于在此时间段期间发生的环境条件的改变、另外的应用制动等，制动组合件温度值可以改变。控制器10在其以第三模式操作的时间段期间连续地或周期性地接收每个制动组合件的更新的温度值。当以第三模式操作时，控制器10被配置成用于按照以上关于图2所描述的方式来计算用于调节所要求的制动压力的系数，以便均衡制动组合件温度(或者至少最小化其偏差)。控制器10可以基于最近接收的制动组合件温度值连续地或周期性地更新以第三模式操作的时间段期间计算的系数。
减小峰值制动组合件温度的离散度一般不会导致周转时间减少，并且因此，在假设制动组合件足够热以至于需要很长的冷却时间的情况下，在着陆后滑行阶段期间控制制动组合件温度分布通常不是有利的。然而；如果当未满足以第一模式操作控制器的条件的时间段期间(即，在地面速度相对较低的滑行阶段期间)制动组合件中的至少一个制动组合件低于目标温度的话，那么可能希望以第三(温度控制)模式来操作控制器10。在第三模式中，控制器10被配置成用于(尽可能)均衡峰值制动组合件温度的分布。如果所述制动组合件中的一个或多个制动组合件低于用于计算冷却时间值的目标温度，那么所述制动组合件将具有为0的冷却时间值，这意味着第二模式将无法有效地操作。
在着陆后滑行阶段期间，可能发生所述制动组合件中的一个或多个制动组合件下降低于(或者起初就从来没有超过)目标温度(即，用于计算冷却时间值的预先限定的目标温度)。如果在着陆后滑行阶段期间所有制动组合件均低于目标温度，那么可能有利的是以第三模式而不是第二模式来操作控制器10。也有利的是在起飞前滑行阶段期间使用第三模式，因为可以最小化所述制动组合件中的一个或多个制动组合件在起飞前滑行期间变得热得难以接受的风险。
在起飞前滑行阶段期间，预计会发生较短的应用制动(滑行点刹)。这些点刹可能导致所述制动组合件中的一个或多个制动组合件的温度升高超过用于计算冷却时间值的预先限定的目标温度。只要没有任何制动组合件的温度升高到足以迫使发出在达到某个预先限定的阈值温度(高于目标冷却温度)时发生的“制动器热”警告，这就是可接受的。如以下将解释的，可以因此关于第三模式定义不同的、更高的目标温度值。通过以使得制动组合件的温度分布(尽可能)均衡化的方式来在制动组合件之间分配制动压力，可以最小化达到“制动器热”阈值的可能性。
在一些实例中，BTTC设备1被配置成用于每当满足某些条件时就以第三模式来操作控制器10。在一些实例中，BTTC设备1被配置成用于每当未满足用于以第一模式来操作控制器10的条件并且未满足用于以第二模式来操作控制器10的条件时就以第三模式来操作控制器10。
在一些实例中，BTTC设备1包括至少一个预先限定的第三模式标准，并且被配置成用于如果满足至少一个预先限定的第三模式标准就以第三模式来操作控制器10。例如，至少一个预先限定的第三模式标准可以包括最大地面速度并且可以被定义成使得当测量的地面速度小于(或者小于或等于)最大地面速度时满足所述至少一个预先限定的第三模式标准。在一些实例中，最大地面速度是30节。最大地面速度可以与包括在预先限定的第一模式标准中的最小地面速度相同。最大地面速度可以与包括在预先限定的第二模式标准中的最大地面速度相同。在一些实例中，至少一个预先限定的第三模式标准被定义成使得仅当至少一个预先限定的第一模式标准未被满足时才满足所述至少一个预先限定的第三模式标准。在一些实例中，至少一个预先限定的第二模式标准可以包括不满足至少一个预先限定的第一模式标准的要求和/或不满足至少一个预先限定的第二模式标准的要求。在一些实例中，至少一个预先限定的第三模式标准被定义成使得仅在至少一个制动组合件温度低于预先限定的阈值温度时才满足所述至少一个预先限定的第三模式标准。在一些实例中，至少一个预先限定的第三模式标准可以被定义成使得仅在飞行周期的起飞前滑行阶段期间满足所述至少一个预先限定的第三模式标准。至少一个预先限定的第三模式标准可以是BTTC设备1的软件控制逻辑的部分，或者可以存储在BTTC设备1中包含的或可访问的存储器中。
可针对不同的情境和/或不同的飞行器状态来定义不同的预先限定的阈值温度。例如，可针对不同的飞行周期阶段来定义不同的预先限定的阈值温度。具体地，在着陆和着陆后滑行期间，预先限定的阈值温度可以是用于计算冷却时间值的目标温度(可以对应于最大回推温度)，而在起飞前滑行期间，预先限定的阈值温度可以是最大起飞温度。以这种特定方式使用不同的阈值温度确保了将第三模式用于整个起飞前滑行阶段(这是有利的，因为在所述阶段期间制动组合件温度均衡是最希望的)，并且在着陆后滑行期间尽可能使用第二模式(这是有利的，因为在所述阶段期间制动组合件冷却时间均衡是最希望的)。
上述示例性BTTC设备10基于交通工具状态信息来选择控制器10的操作模式。在交通工具是飞行器的情况下，这种交通工具状态信息可以指示飞行器的当前飞行周期阶段。交通工具状态信息可以包括由交通工具的传感器产生的测量数据，诸如当前的地面速度或当前的制动组合件温度。然而；设想了替代性实例，其中交通工具状态信息是从飞行器的航空电子系统或驾驶舱系统接收的。例如，航空电子系统可以向BTTC设备1提供飞行器的当前飞行周期阶段的指示。航空电子系统可以用任何适合的方式确定飞行器的当前的飞行周期阶段，包括通过接收来自机组人员的手动输入。设想了另外的实例，其中控制器10可以由机组人员从一种模式手动切换至另一种模式，在这种情况下，BTTC设备1被配置成用于从驾驶舱系统接收指示希望的操作模式的控制信号。
图4示出了其上安装有根据实例的BTTC设备(例如，BTTC设备1)的飞行器400。飞行器包括机身401、机翼402以及主起落架和机头起落架404。每个起落架404附接两个轮子403。每个轮子403都具有用于制动所述轮子的相关联的制动组合件(不可见)。制动组合件可以是碳制动组合件。飞行器400进一步包括用于预测每个制动组合件为了达到预先确定的温度所需的时间的制动器冷却预测系统。制动器冷却预测系统被配置成用于将每个制动组合件的冷却时间值提供给BTTC设备。制动器冷却系统可以与飞行器400的传感器通信以便获得用于产生冷却时间值的测量数据。
每个制动组合件具有相关联的传感器设备，具体地是被配置成用于测量由所述制动组合件所作用的力矩的力矩传感器。与给定制动组合件相关联的传感器设备还可以包括用于测量与制动组合件或其相关联的轮子有关的参数的任何其他传感器，诸如制动器温度传感器、轮转速传感器、轮胎压力传感器、环境传感器等。至少力矩传感器被配置成用于将每个制动组合件的测量值提供给BTTC设备。力矩传感器还可以被配置成用于将每个制动组合件的测量的力矩值提供给制动器温度计算功能。可以随后通过制动器温度计算功能基于测量的力矩值和已知的制动质量以及提供给BTTC的计算的温度值来计算每个制动组合件的温度值。可替代地，在每个传感器设备包括制动器温度传感器的实例中，所述多个制动器温度传感器可以被配置成用于向BTTC提供针对每个制动组合件测量的温度值。制动组合件传感器设备的一些或所有传感器可以与制动器冷却预测设备通信。
BTTC设备被配置成用于从选择的来源接收第一多个输入值和第二多个输入值。所选择的来源是以下各项中的一项或多项：力矩传感器、温度传感器、制动器温度计算功能；制动器冷却预测系统。例如按照以上关于BTTC设备1的操作描述的方式基于飞行器的当前状态来选择来源。飞行器400进一步包括地面速度传感器。在一些实例中，地面速度传感器与BTTC设备通信，并且BTTC设备被配置成用于从地面速度传感器接收地面速度信息。在此类实例中，BTTC设备可以基于所接收的地面速度信息来选择来源。在一些实例中，BTTC被配置成用于(例如，从制动器温度计算功能或者从多个制动器温度传感器)接收制动器温度信息并且基于接收的制动器温度信息选择来源。
飞行器400进一步包括制动控制系统(未示出)，并且在一些实例中，BTTC设备被配置成用于将控制信号输出到制动控制系统以便引起以所述压力来应用制动组合件中的每一个制动组合件。
飞行器400进一步包括航空电子系统405，并且在特定实例中，BTTC设备、制动器冷却预测系统以及制动控制系统全部包括在航空电子系统405中。航空电子系统405位于航空电子设备舱或室中。在特定的实例中，航空电子设备舱位于驾驶舱下方的飞行器的机头中，但是取决于飞行器的类型，它可以位于不同的位置中。
上述实施例应被理解为本发明的说明性实例。应当理解，关于任何一个实施例描述的任何特征可以单独使用，或者与所描述的其他特征组合使用，并且还可以与任何其他实施例或者任何其他实施例的任何组合的一个或多个特征组合使用。此外，也可以采用以上未描述的等效物和修改而不脱离所附权利要求中限定的本发明的范围。
在前面的描述中已使用术语“或”的情况下，除非另有明确说明，否则此术语应当被理解为意指“和/或”。

Claims (15)

1.一种用于控制交通工具的制动的设备，所述交通工具具有多个制动组合件，所述设备包括控制器，所述控制器被配置成用于：
接收具有第一离散度值的第一多个输入值，其中每个输入值涉及所述多个制动组合件中的不同制动组合件；
基于所接收的第一多个输入值来计算每个制动组合件的调节因数；
基于针对所述多个制动组合件中的每个制动组合件计算的所述调节因数，输出控制信号以引起以一定压力来应用所述制动组合件；并且
接收具有第二离散度值的第二多个输入值；
其中，计算所述调节因数以使得所述第二离散度值小于或等于所述第一离散度值。
2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述控制器能以第一模式和第二模式操作，在所述第一模式中，每个输入值是第一参数的值，在所述第二模式中，每个输入值是不同的第二参数的值，并且其中，所述设备被配置成用于基于所述交通工具的当前状态来以所述第一模式或以所述第二模式操作所述控制器。
3.根据权利要求2所述的设备，其中，所述设备被配置成用于如果满足预先限定的第一模式标准就以所述第一模式操作所述控制器，并且如果满足预先限定的第二模式标准就以所述第二模式操作所述控制器。
4.根据权利要求3所述的设备，其中，在所述第一模式中，每个输入值是力矩值，所述力矩值指示由所述多个制动组合件中的不同制动组合件所作用的力矩量，并且在所述第二模式中，每个输入值是冷却时间值，所述冷却时间值指示所述多个制动组合件中的不同制动组合件为了达到预先确定的温度所需的预测时间。
5.根据权利要求3或权利要求4所述的设备，其中，所述预先限定的第一模式标准包括所述交通工具的最小地面速度，并且被限定成使得当所述交通工具的地面速度大于所述最小地面速度时就满足所述预先限定的第一模式标准。
6.根据权利要求3或权利要求4所述的设备，其中，所述预先限定的第二模式标准包括所述交通工具的最大地面速度，并且被限定成使得当所述交通工具的地面速度小于所述最大地面速度时就满足所述预先限定的第二模式标准。
7.根据权利要求3或权利要求4所述的设备，其中，所述预先限定的第二模式标准包括最小制动器温度，并且被限定成使得当所述交通工具的所述制动组合件的温度全部高于所述最小制动器温度时就满足所述预先限定的第二模式标准。
8.根据权利要求2至4中任一项所述的设备，其中，所述控制器进一步能以第三模式操作，在所述第三模式中，每个输入值是第三参数的值，并且其中，所述设备被配置成如果满足预先限定的第三模式标准就以所述第三模式来操作所述控制器。
9.根据权利要求8所述的设备，其中，所述第三参数是制动组合件温度，并且其中，所述预先限定的第三模式标准包括所述交通工具的最大地面速度和最小制动器温度，并且被限定成使得当所述交通工具的地面速度小于所述最大地面速度并且至少一个制动组合件的温度低于所述最小制动器温度时就满足所述预先限定的第三模式标准。
10.根据权利要求2至4中任一项或权利要求9所述的设备，其中，所述设备被配置成用于接收交通工具状态信息，所述交通工具状态信息包括以下各项中的一项或多项：
所述交通工具的当前地面速度；
每个制动组合件的温度；
当前的飞行周期阶段；
并且所述设备被配置成用于基于所接收的交通工具状态信息来选择所述控制器的操作模式。
11.根据权利要求1至4中任一项所述的设备，其中，所述交通工具是飞行器。
12.根据权利要求1至4中任一项所述的设备，其中，每个制动组合件是碳制动组合件。
13.一种飞行器，所述飞行器包括：
多个制动组合件；
多个力矩传感器，每个力矩传感器被配置成用于测量由所述多个制动组合件中的不同制动组合件所作用的力矩；
制动器温度信息源，所述制动器温度信息源用于产生所述多个制动组合件中的每个不同制动组合件的温度值；
制动器冷却预测系统，所述制动器冷却预测系统用于预测每个制动组合件为了达到预先确定的温度所需的时间；以及
根据权利要求1至10中任一项所述的设备，所述设备与所述多个力矩传感器、所述制动器温度信息源和所述制动器冷却预测系统通信；
其中，所述设备被配置成用于从选择的来源接收所述第一多个输入值和所述第二多个输入值，所述选择的来源包括以下各项中的一项：所述多个力矩传感器；所述制动器温度信息源；以及所述制动器冷却预测系统，其中，基于所述飞行器的当前状态来选择所述来源。
14.根据权利要求13所述的飞行器，进一步包括与所述设备通信的地面速度传感器，其中所述设备被配置成用于从所述地面速度传感器接收地面速度信息并且基于所接收的地面速度信息来选择所述来源。
15.根据权利要求13或权利要求14所述的飞行器，其中，所述设备被配置成用于从所述制动器温度信息源接收制动器温度信息、并且基于所接收的制动器温度信息来选择所述来源。
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