CN102933439A - 用于控制电液式机动车制动系统的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制电液式机动车制动系统的方法，制动系统具有至少一个制动压力调节或制动压力控制功能、特别是防抱死控制功能和另外的制动压力调节或制动压力控制功能，优选能在“线控制动”运行模式中被驱控。制动系统具有能借助于电子控制和调节单元驱控的供压装置（50），该供压装置与液压致动的车轮制动器（9）连接或能与之连接，并且借助于该供压装置能利用至少一个压力调节阀（6）液压致动车轮制动器（9）。供压装置包括带有液压压力腔（4）的缸-活塞组件，该缸-活塞组件的活塞（3）能通过机电式致动器（1，2）移动。对于每个车轮制动器（9）确定一目标压力值（P_{Request_i}），并且缸-活塞组件（3，4）被驱控成使得通过活塞（3）的移动（s，14）而在液压压力腔（4）中设定一预先确定的预压（P_{Pre_Pressure}），该预压由目标压力值（P_{Request_i}）确定。本发明还涉及用于调节预压（P_{Pre_Pressure}）的装置。

Description

用于控制电液式机动车制动系统的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的用于控制机动车制动系统的方法以及一种根据权利要求19前序部分所述的用于控制电液式机动车制动系统的装置。

背景技术

“线控制动”制动系统日益广泛地应用于机动车技术中。这种制动系统经常包括一踏板解耦单元，该踏板解耦单元设置在制动主缸上游，因此由驾驶员引起的制动踏板致动在“线控制动”运行模式中不会引起驾驶员对制动主缸的直接致动。而是，在“线控制动”运行模式中制动主缸由一可电控的供压装置致动，即“从外部”致动。为使驾驶员在“线控制动”运行模式中获得舒适的踏板感觉，制动系统通常包括制动踏板感觉模拟装置。在该制动系统中，制动器可以在无车辆驾驶员参与的情况下基于电信号而被致动。该电信号可以例如由电子稳定程序ESC或距离调节系统ACC输出。

由国际专利申请WO2008/025797A1已知一种这样的制动系统。为了能够放弃复杂的并且低效率的对液压势能的暂存而提出：在供压装置中无压地提供为了对在一为致动制动主缸而使用的中间腔中的输入压力进行电控而需要的压力介质并且在需要时使用较高的压力。为此，供压装置例如通过缸-活塞组件形成，其活塞可通过一机电式致动器致动。（该文献中）并没有描述用于控制制动系统、特别是供压装置的方法。

发明内容

因此本发明的目的是：提供一种用于控制电液式“线控制动”制动系统的方法，该系统具有可电控的供压装置，该供压装置包括缸-活塞组件，该缸-活塞组件的活塞能通过机电式致动器致动，该方法能实现明显改善的供压装置功能。

根据本发明，该目的通过根据权利要求1的方法以及根据权利要求19的装置来实现。

制动压力调节或制动压力控制功能优选理解成防抱死控制（ABS）、牵引力控制或防打滑控制（TCS，ASR）、电子稳定程序（ESP，ESC，横摆力矩控制）或驾驶员辅助功能、例如ACC、HAS、HDC等。

有利地，根据本发明的方法在如下的机动车制动系统中运行，该制动系统在所谓的“线控制动”运行模式中既能由车辆驾驶员驱控也能独立于车辆驾驶员被驱控，优选在“线控制动”运行模式中运行并且能在至少一个其中仅能由车辆驾驶员操作的备用运行模式中运行。

优选地，车轮制动器连接到缸-活塞组件的液压压力腔。在一个车轮制动器特别是每一个车轮制动器与压力腔之间优选设置有电控的进入阀，利用进入阀能使车轮制动器与压力腔液压分隔开。在缸-活塞组件的压力腔与进入阀之间有利地设置制动主缸，该制动主缸能由缸-活塞组件致动。

优选地，一个车轮制动器特别是每一个车轮制动器能经由电控的输出阀与制动流体贮存器连接。

同样优选的是，缸-活塞组件的液压压力腔能经至少一个电控的阀与制动流体贮存器相连接。

优选地，制动系统包括制动主缸和设置在制动踏板与制动主缸之间的液压式踏板解耦单元，该制动主缸能借助于可电控的供压装置致动，且车轮制动回路连接到该制动主缸。

附图说明

本发明的其它优选实施方式由从属权利要求以及以下参照附图进行的说明可以得出。附图中：

图1示出用于执行根据本发明的方法的电液式制动系统的原理性回路图；

图2示出与方法相关的各参量随时间的变化历程；

图3示出根据本发明的控制电路的第一实施例的框图；

图4示出根据本发明的控制电路的第二实施例的框图；

图5示出根据本发明的控制电路的第三实施例的框图。

具体实施方式

本文所述的控制原理描述了对在主动制动系统的电液式供压装置的一压力腔中的合适预压变化历程的设定、特别是在主动制动系统中借助于机电驱动的供压装置活塞在考虑各单个车轮的制动压力调节功能或制动压力控制功能的情况下对合适预压值进行的设定。

图1示出用于液压制动式车辆的被调节的车轮的主动制动系统的简化的原理图。根据本发明的方法优选在如下（主动）制动系统中实施：其中驾驶员例如借助于制动踏板行程提出一压力要求并且电地利用供压装置来执行该压力要求，该供压装置例如包括电机或致动器1、合适的传动装置2和在液压压力腔4中的活塞3，所述执行通过如下方式进行：使活塞3从静止位置15移动一行程s到达位置14，使得特定体积的制动流体从压力腔4经由管路5和一首先打开的进入阀6移入制动管路8进而移入车轮制动器9。由此，在车轮制动器9产生制动压力。制动压力可以通过使活塞3再朝向静止位置15的方向返回而卸载。而例如在ABS控制的情况下需要的制动压力迅速卸载可以经由阀组6、7以如下方式实现：在特定的时间中使进入阀6关闭并且使输出阀7打开。这样，制动流体从车轮制动器9经由管路8穿过输出阀7、进而经由管路10流入制动流体贮存器11。这些压力卸载措施特别是在压力腔4用于并行地操纵多个车轮制动器的情况下是有意义的。

原则上，通过将多个管路5引入车轮回路、其中每个车轮回路优选具有各自的阀对6、7，可以为图1所示的制动系统扩展任意多个车轮制动器9。

为了出于安全性原因建立多回路系统，可以设有多个活塞3和多个压力腔4。对于PKW（乘用车）双回路是有意义的，其中各使两个车轮制动器与两个压力腔之一连接。

相对于图1中的系统的简化视图可以设想出该原理的大量的改进方案和不同的实施方式，例如在阀的选择方面。另外，例如可以在液压压力腔4与车轮制动器9之间布置一制动主缸，使得在压力腔4中产生的压力被输入——例如在一致动装置中的——液压中间腔，由此致动制动主缸。

本发明致力于解决在压力腔4中设定合适的预压的技术问题。

当驾驶员借助于制动踏板对机动车的所有车轮要求一综合的制动压力时；或者当通过辅助功能、即ACC（自适应巡航控制）、HSA（坡起辅助）、HDC（下坡控制）等提出这样的压力要求时；或者当例如通过ABS（防抱死系统）、TCS（牵引力控制系统）或ESP（电子稳定程序）使各车轮的特定制动器控制功能被激活时，便显现出预压的必要性。

与驾驶员利用制动踏板触发的基本制动类似，辅助功能大多要求一针对所有车轮的全局制动压力。在这种情况下，在进入阀6打开的情况下在所有制动回路上均匀地通过活塞前行而产生压力。

防抱死功能（ABS）一般仅限制或降低由压力腔4为各个车轮施加的压力，以使所述车轮保持希望的优化的制动打滑。

在牵引力控制（TCS）时使由于牵引力矩过高而倾向于超转/失控的各个车轮被有目的地制动。为此系统必须在压力腔4中产生并非由驾驶员要求的主动压力。来自压力腔4的该压力必须被单独地经由阀6、7被导入待制动车轮的车轮制动器9中，而保持不被控制的其它车轮的制动回路借助于其进入阀与压力腔4分隔开。类似地对于电子稳定程序（ESP）也是这样。在此，制动压力同样被激活并且被选择性地施加到各个车轮以控制车辆绕竖向轴线的动力学行为。

在所有情况下，压力腔4的预压有利地被设定成使得能够给制动压力要求最高的车轮可靠地提供所需的压力。在所需的压力低于压力腔4中产生的压力的车轮上，必须通过使与该车轮相关的进入阀6持久地或暂时地关闭而限制压力。如果车轮所需的压力低于已经设定的压力并且预压高于希望的车轮压力，则必须借助于相关的输出阀7使制动流体从车轮制动器9排出到贮存器11中。

例如，根据下式设定压力腔4中的预压：

P_{Pre_Pressure}＝Maximum(P_{Request_1}，...，P_{Request_n})

其中P_{request_i}是第i个车轮的压力要求，n是车轮数量，

也就是说，预压是各单个车轮的压力要求的最大值。

第i个车轮的单个车轮压力要求P_{request_i}例如如下地计算：

P_{Request_i}＝Minimum((P_{ABS_act_i}+ΔP)，(Maximum(P_{Request_Driver_i}，P_{Re- quest_Assist_}i，P_{Request_TCS_i}，P_{Request_ESP_i}))

其中，

P_{request_Driver_i}：驾驶员希望压力（借助于制动踏板致动而要求的），

P_{request_Assist_i}：基于激活的辅助功能（例如ACC、HAS、HDC等）的最高压力要求，

P_{request_TCS_i}：由TCS或BTCS（即借助于单个车轮制动的TCS）提出的压力要求，

P_{request_ESP_i}：由ESP提出的压力要求，

P_{ABS_act_i}：在ABS控制期间在第i个车轮上检测出的抱死压力水平，或者当ABS在第i个车轮上不具有控制优先级时为最大压力（例如200bar），

ΔΡ：附加压力量（例如20bar）。

该式表明，为了确定P_{request_i}，首先求得驾驶员制动要求、激活的辅助功能制动要求以及激活的TCS和ESP的制动压力要求的最大值。然后检查，在第i个车轮上是否执行ABS控制以及与其它的控制功能相比（例如与ESP相比）是否具有优选级。在这种情况下，将此前确定的最大要求限制到ABS控制所需的压力水平，这一点利用上面的最小化函数实现。为了设定ABS压力，推定一如下的预压：其由P_{ABS_act_i}和ΔΡ的和得出，也就是说由检测出的抱死压力水平和安全增量ΔΡ（例如约20bar）的和得出。

通过将抱死压力水平置于在任何时刻相应实现的车轮压力上，抱死压力水平在向较高摩擦系数值过渡时被持续地提高。

在预压中相对于车轮压力的安全增量ΔΡ是必要的，这是因为ABS功能原则上通过循环地打开和关闭进入阀和输出阀来设定车轮压力。在进入阀上一压力差ΔΡ是必须的，以在阀节拍式地或暂时地打开时通过一模拟电流值确保一流体通流量。

当ABS未被激活或者在所关注的车轮上不具有控制优先级时，取系统最大压力、即例如200bar作为ABS压力要求。通过在上式中的最小化函数选出所有其它功能的最大要求。

因为在上述方法中各单个车轮的压力卸载经由阀对6、7将来自压力腔4的体积排出到贮存器11中，所以活塞3——特别是在ABS制动期间——逐渐朝向终端位置16（终端止挡部）的方向运动，使得在一些控制循环后便不再能进一步增大压力。

优选提出，在ABS控制期间引入专门的循环，其中活塞3以一规定的、但尽可能大的致动器速度朝向开始位置15的方向返回并且由此使流体体积从贮存器11经管路12和止回阀13被吸回。为使活塞不将车轮制动器9吸空，在抽吸循环期间将每个车轮的进入阀6关闭。由此将管路8液压隔开并且制动器9中的压力保持在恒定的水平。

在一抽吸循环结束后，压力腔4中又存在足够的流体，使得ABS控制能以循环的压力增大和卸载阶段继续。

作为示例，图2以对于PKW的四个车轮制动器进行ABS控制为例示出了用于压力腔4的预压或体积控制的时间变化历程。驾驶员基于一过于强烈的制动踏板致动而要求高制动压力变化历程100（虚线信号）。四个车轮制动器的车轮制动压力作为变化历程102~105示出（在图2中出于更好的可观察性而使它们彼此错开地示出）。由要求100，制动器控制装置在压力腔4中产生一压力变化历程101。因为据此所有四个车轮都被过度制动，这一点借助车轮速度106~109（在图2中出于更好的可观察性而使它们彼此错开地示出）按照已知的方法检测出，所以在此所建议的控制原理使压力腔4中的预压降低到位于驾驶员要求100下方的值101。由此使所有车轮都能持续地保持在ABS控制中，因此根本不需要高的预压100。

如上所述，例如有利地建议，原则上将压力腔4中的预压选择成与具有最高压力水平的车轮ABS所要求的压力相比仅高出特定的量118（相当于上式中的值ΔΡ，即例如20bar）。

图2在上面的部分中示出活塞3的行程s（信号110）。该行程在静止位置111（相当于图1中的值15）处开始，并且基于制动压力增大和由于输出阀8打开而引起的步进的体积消耗而在压力卸载阶段的情况中逐渐朝向终端位置112（相当于图1中的值16）的方向运动。

例如当活塞3超过关键位置113（相当于图1中的值17）时，开始一抽吸循环，这一点在图2中对应于时刻114。控制装置基于ABS控制情况确定何时允许抽吸循环。该确定例如按照下面进一步描述的原理实现。在图2的示例中，在时刻115使得抽吸成为可能。在该示例情况下，活塞3在时间段117中完全返回、即返回到静止位置111中，这导致从贮存器11取出最大可能体积。

根据另一实施例，活塞3不是总返回到静止位置111中。也可能是，并非总是移动该最大行程，而是根据控制情况还可能取出较小的体积，这例如导致虚线所示的行程变化历程119。

然后，使活塞3再稍微前行，以使预压101再次升高到对于进一步的ABS控制所需的初始水平。在时刻116再次达到使ABS控制能够继续的预压。

在时间段117中，在所有车轮制动回路上都使进入阀6关闭，由此使之保持其压力水平，尽管预压101在时间段117中通过抽吸过程降到0。

这样的抽吸循环按照体积和电机设计可以持续100~200ms。因为在该时间段中在车轮回路中的任一个中都不能进行压力增大，所以用于抽吸的时刻必须选择成，使得在接下来的约100~200ms的时间中尽可能在任一车轮上都不期待明显的压力增大的必要性。因此该控制原理有利地提出，当活塞位置110超过一高阈值120（相当于图1中的值18）时，出于安全性原因在任何情况下都（不）激活抽吸循环。

在图2的示例中，从时刻115起抽吸是可能的，这是因为所有四个车轮都处在充分长的压力增大阶段，使得车轮压力水平都处在此前检测出的抱死压力附近。因此，在100~200ms的时间段上保持该压力希望不会导致制动不足（Unterbremsung）。（有条件抽吸）阈值113和（无条件抽吸）阈值120可以在开始位置111和终端止挡部112范围内固定地预先设定。

同样，在任一抽吸过程中原则上都能返回到活塞开始位置111。但有利的是，触发阈值和抽吸过程的行程都以事件控制，即在相应的制动器控制过程期间动态地确定。

根据本发明的另外的实施例，根据当前的车速来选择阈值113和120以及抽吸过程的目标位置。如果例如在全制动中实现很小的剩余速度，则假定为了结束ABS控制不再需要很大的体积。因此，出于舒适性原因希望在车辆接近静止时尽可能不再抽吸或者仅抽吸很小的行程。而在路面摩擦系数低的情况下，即在车辆减速度低的情况下，可能出现如下情况：即使在低的剩余速度下也存在高的体积要求，这是因为从例如20km/h到静止状态的剩余控制可能再持续更多的几秒。此外，在当前的低摩擦系数下原则上可以设定明显的摩擦值升高，其然后需要持续的压力升高，即需要活塞3的前移（尽可能不带有长时间的压力保持）。因此，例如在摩擦值低或者是车辆减速度低的情况下，至少将下阈值113选择成较小，由此尽可能早的抽吸使得在压力腔4中始终存在足够的控制体积。此外，使活塞总是尽可能返回到开始位置111、即以最大行程返回。

根据另一实施例，当预计到车辆随后会停在具有较大坡度的车道上时，也至少使阈值113降低。为了将车辆保持在倾斜道路上需要很大的压力、即需要储备较高的体积。如果驻车时在低的车轮压力下引入一抽吸循环，则车辆在100~200ms的抽吸时间中不希望地移动。

因此，在能够（例如利用纵向加速度传感器）测量坡度值的车辆中，例如尽管剩余速度低也随着斜度的增大而降低阈值113。在斜度低时可以在驻车前不久通过提高阈值113而抑制重新的抽吸。

所述方法优选地用于控制主动液压制动系统，所述制动系统包括机电驱动的活塞、用于车轮制动器的进入阀、用于每个车轮制动回路的输出阀以及由阀控制的液压连接管路，该活塞在一缸中产生用于机动车车轮制动器的中心预压，利用该进入阀能使车轮与预压腔液压地分隔开，利用该输出阀能够为压力卸载目的而将制动流体从相关的车轮制动器排出到流体贮存器中，该液压连接管路在贮存器和活塞的缸之间延伸。

优选地，根据相应激活的制动器调节功能确定一合适的预压并且通过活塞定位设定该预压，其中将相应达到的活塞位置与至少一个阈值相比较。在超过至少一个阈值时触发一抽吸循环，在该抽吸循环中使活塞朝向其静止位置移动一动态计算的行程量，使得对于进一步的控制所需的制动流体从贮存器返回缸中。

优选地，通过活塞设定的预压P_{Pre_Pressure}被确定为车辆的n个车轮的所有压力要求的最大值。尤其优选的是根据下式确定预压：

P_{Pre_Pressure}＝Maximum(P_{Request_1}，...，P_{Request_n})

其中，P_{request_i}是第i个车轮的压力要求，

其中，对于第i个车轮的单个车轮压力要求P_{request_i}根据下式计算：

P_{Request_i}＝Minimum((P_{ABS_act_i}+ΔP)，(Maximum(P_{Request_Driver_i}，P_{Re- quest_Assist_i}，P_{Request_TCS_}i，P_{Request_ESP_i}))

其中，

P_{request_Driver_i}：驾驶员希望压力

P_{request_Assist_i}：基于激活的辅助功能的最高压力要求，

P_{request_TCS_i}：由牵引力控制功能提出的压力要求，

P_{request_ESP_i}：由行驶动力学稳定性控制功能提出的压力要求

P_{ABS_act_i}：在防抱死控制期间的车轮抱死压力水平，

ΔΡ：附加压力量。

根据本发明的一改进方案，根据车辆的瞬时行驶速度来计算至少一个、特别是所有的触发抽吸循环的活塞位置阈值。

有利地，根据所达到的车辆车轮制动器压力水平来计算触发抽吸循环的活塞位置阈值。

优选地，根据检测出的道路斜度来计算触发抽吸循环的活塞位置阈值。

根据本发明的一优选改进方案，仅当活塞已超过下位置阈值并且基于车轮上的制动器控制状态而允许抽吸循环时触发抽吸循环。

优选地，当活塞已超过高（第二）位置阈值时在任何情况下都触发抽吸循环。

活塞在激活的抽吸循环中移动的行程量优选根据瞬时的车辆行驶速度来确定。

替代地或附加地，活塞在激活的抽吸循环中移动的行程量优选根据所达到的车辆车轮制动器压力水平计算出。

替代地或附加地，活塞在激活的抽吸循环中移动的行程量有利地根据检测出的道路斜度计算出。

关于用于设定所要求的预压或还包括放大压力的控制方法，多个车轮制动器的上述的单个车轮控制（通过输入阀和输出阀）意味着，对于放大压力控制存在一持续改变的调节系统。根据有多少进入阀6当前是打开的，体积接收、由此整个制动系统的刚性改变。如果一个车轮制动器9或多个车轮制动器中的压力低于在压力腔4中设定的压力并且这时属于车轮制动器9的进入阀6被打开以使制动压力增大，则这时存在的附加的体积要求导致放大压力降低，其必须通过活塞3的相应的调节运动来补偿。在所关注的压力调节器方面，因此上述的通过阀对6、7使各单个车轮的压力增大或卸载的方法导致有时非常明显的干扰激励。

在图3中以框图的形式示出用于设定要求的预压或预压变化历程的第一调节器的实施例。在图4和5中示出根据本发明的调节回路的另外的实施例。

调节器例如是如下的压力调节器20，其下游连接有致动器转速调节器21，并且它们之间连接有另外的电路元件23-25。在此情况下，给压力调节器20输入在减法器19中经过减法处理的结果、亦即要求的压力目标值P_v,Soll与当前存在的压力实际值P_v,Ist之间的偏差ΔΡ_v。压力调节器20的输出参量是致动器转速的目标值ω_{Akt,Soll,DR,Crl}，其在考虑预先规定的最小和最大致动器转速值ω_Min、ω_Max的情况下作为输入参量被传送给转速调节器21。压力目标值P_v,Soll基于在以上部分中描述的要求得出并且与此前详细说明的目标值P_{Pre_pressure}相对应。压力实际值P_v，Ist与图1所示的供压装置50在压力腔4中产生的压力值相对应。对于不发生车轮选择调节干预的情况，作为调节器传送性能一比例作用的调节器（P调节器）便足够了。为提高压力调节器动态能力，例如可以执行两个预控制功能：速度预控制（22，见图3）和致动器力矩预控制（27，如图4附加示出的）。

速度预控制计算模块22由压力目标值P_v,Soll通过差分/求差计算出致动器转速目标值和一附加分量ω_{Akt,Soll,DR,FFW}，该致动器转速目标值以一放大系数加权，该附加分量被叠加到压力调节器20的致动器转速目标值ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}。这两个理论转速分量在加法器23中相加并且被输入限制函数24以限制到最小或最大允许理论转速（ω_Min，ω_Max）。

在另一减法器25中将经限制的致动器转速目标值ω_Akt,Soll与致动器转速实际值ω_Akt相比较，以形成致动器转速目标值差Δω_Soll。致动器转速目标值差Δω_Soll被作为输入参量输入上面提到的转速调节器21，转速调节器21的输出参量与由致动器施加的转矩的目标值M_{Akt,Soll,Ctrl}相对应。最后，在第二限制模块26中将转矩目标值M_{Akt,Soll,Ctrl}限制到最小或最大允许转矩值Μ_Akt,Soll。

图4所示的调节电路在很大程度上与图3所示实施例相对应。但由图4可见，为压力调节器20或者是速度预控制计算模块22并联一另外的信号路径，该信号路径通过预控制转矩计算模块27以及连接在该预控制转矩计算模块27下游的定标（换算）器28形成。

第二预控制部件包括计算并且直接设定与压力目标值P_v,Soll相对应的致动器力矩M_Akt,pv，其中利用定标器28或者是其放大系数K_Prs，2（0≤K_Prs,2≤1）可以定义该预控制的加权有多重。所提到的经定标的信号M_Akt,PV,FFW在第二加法器29中被添加到转速调节器21的输出信号M_{Akt,Soll,Ctrl}，而加法的结果被输入一限制函数，该限制函数在这方面具有附图标记26'。限制函数26'的任务对应于在这方面已得到说明的限制函数26并且在此无需说明。

通常具有比例积分（PI-）性能的转速调节器21的任务是尽可能迅速并且准确地设定所要求的致动器转速目标值ω_Akt,Soll以及对作用在电机上的负载力矩进行补偿，该负载力矩基本上通过在压力腔4中设定的放大压力P_v,Ist引起。所述的并且在图4中示出的力矩预控制在此情况下支持地起作用，这是因为在这种情况下负载力矩在很大程度上由参量M_Akt,PV,FFW预控制并且不必通过转速调节器的积分分量预控制。

另一实施例在图5中示出。最后，图5所示的框图示出根据图3的调节电路的经修改的局部图，其中相同的电路元件具有相同的附图标记。但在图5所示的实施例中，以定标系数K_SC1对限制模块24的输出参量进行定标，该输出参量与限制的致动器转速目标值ω_Akt,Soll相对应，该定标在乘法器30中执行。定标的致动器转速目标值ω_Akt,Soll,1再次被输入减法器25（见图3）以进行进一步的处理。为了针对各单个车轮的压力增大或卸载的情况考虑由于与压力腔4液压连接的车轮制动器9的可变数量而使调节系统持续改变的所述固有问题，例如建议，在这种情况下所导致的压力调节器20调节参量、理论转速ω_Akt,Soll被降低一定标系数K_SC1：

ω_{Akt，Soll，1}＝K_SC1＊ω_Akt，Soll

对于定标系数K_SC1有利地满足：

K_SC1＝Minimum(1，K_SC1，ABS，K_SC1，TCS，·····，K_SC1，ESP)

因此定标系数K_SC1作为所有单个定标系数中最小的值而得出。通过考虑该系数，与其中所有车轮制动器9都与压力腔4液压连接（定标系数K_SC1=1）的常规制动功能相比提供了更小心的放大压力调节器干预，这是因为理论转速相应地被降低地定标，由此对调节回路的干预不那么强烈。定标系数的大小以及由此被降低地定标的压力调节器调节参量ω_Akt,Soll的降低程度与哪些制动器调节或辅助功能被激活有关。

在另一实施例中，该系数还可以附加地根据与压力腔4液压连接的车轮制动器9的数量而变化。

各单个定标系数的限定在此示例性地以系数K_SC1，ABS示出。这类似地适用于其它的、开头所述的制动器调节功能或辅助功能。

例如规定：

如果ABS控制被激活，则K_SC1,ABS=K_ABS，

否则，K_SC1,ABS=1。

参量K_ABS满足：0<K_ABS≤1。

在驾驶员通过踏板致动要求一制动压力的常规制动功能中或在对于所有车轮制动器要求一中心制动压力的辅助功能中，定标系数K_SC1=1。如果在各单个车轮上没有调节功能是激活的，则所得到的定标系数K_SC1保持值1并且理论转速作为压力调节器的调节参量不改变地被输出到下面的电机转速控制中。对于压力调节器存在调节器和致动器动态性能的最大利用。另一方面，对于在一个或多个车轮制动器9中实施车轮的压力卸载或增大的情况，通过所述的方法避免了通过一过高的放大系数、并因此通过由放大压力调节器引起的过高的调节参量而在压力腔4中造成过大的压力波动。

对于常规制动功能和大多的辅助功能，对于所有车轮制动器要求中心压力或者是制动压力变化历程，其应当被尽可能迅速、但仍舒适并且可精细计量地设定，在各单个车轮的制动器调节功能中为了提高行驶稳定性而与上述的通过阀激活引起的干扰激励无关地建立动态性能和保持预定的预压。

为了处理由于经阀对6、7对各单个车轮的压力增大或卸载的必要性引起的放大压力调节器的上述的明显的干扰激励，例如另外提出，对于这种情况扩展放大压力调节器的结构（通常按照舒适性和可计量性标准设计）并且修改调节器参数。通过这种修改，放大压力控制能够更好地调整通过各单个车轮的制动器调节功能和阀激活引起的压力调节回路干扰激励，其尤其是在ABS功能中以显著的程度出现。为此对于ABS功能被激活并且实施各单个车轮的压力控制的情况，基本结构具有P性能的放大压力调节器扩展一差分（D-）分量，使得干扰激励能被迅速地利用相应的调节参量抵制。

为了在ABS调节模式中支持压力调节器，另外例如提出，对于这种情况同样改变转速调节器的参数，具体说在改善的引导性能方面改变。

Claims (20)

1.一种用于控制电液式机动车制动系统的方法，所述制动系统具有至少一个制动压力调节或制动压力控制功能、特别是防抱死控制功能并具有另外的制动压力调节或制动压力控制功能，所述制动系统能优选在“线控制动”运行模式中被驱控，并且具有能借助于电子控制和调节单元驱控的供压装置（50），该供压装置与液压致动的车轮制动器（9）连接或能与液压致动的车轮制动器连接，并且借助于该供压装置能经由至少一个压力调节阀（6）液压致动车轮制动器（9），其中，所述供压装置包括具有液压压力腔（4）的缸-活塞组件，该缸-活塞组件的活塞（3）能通过机电式致动器（1，2）相对于静止位置（15，111）移动，其中，对于每个车轮制动器（9）确定一目标压力值（P_{Request_i}），其特征在于，所述缸-活塞组件（3，4）被驱控成使得通过活塞（3）的移动（s，14）在液压压力腔（4）中设定一预先确定的预压（P_{Pre_pressure}），该预压由所述目标压力值（P_{Request_i}）确定。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将活塞（3）的当前的移动/位置（14）与至少一个预先确定的位置阈值（17，113；18，120）相比较；在活塞（3）的当前的移动/位置（14）超过位置阈值（17，113；18，120）时，使活塞（3）朝向静止位置（15，111）移动（抽吸循环）、特别是移动一预先确定的行程量，由此使制动流体从制动流体贮存器（11）流入液压压力腔（4）中。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在活塞（3）朝向静止位置移动（抽吸循环）期间，借助于可电控的进入阀（6）使车轮制动器（9）与液压压力腔（4）液压分隔开。

4.根据权利要求1至3中至少一项所述的方法，其特征在于，所述预压（P_{Pre_pressure}）被选择为所述目标压力值（P_{Request_i}）中的最大值。

5.根据权利要求1至4中至少一项所述的方法，其特征在于，用于车轮制动器（i）的目标压力值（P_{Request_i}）从驾驶员的制动要求、用于车轮制动器（i）的另外的激活的制动压力调节或制动压力控制功能的至少一个制动要求和基于与车轮制动器（i）上的防抱死控制功能状态有关的信息确定的制动要求来确定。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当车轮制动器（i）上的防抱死控制功能激活并确定目标压力值（P_{Request_i}）时，通过使预先给定的压力量（ΔΡ）与针对车轮的防抱死控制压力值相加来确定基于与车轮制动器（i）上的防抱死控制功能状态有关的信息确定的制动要求，所述针对车轮的防抱死控制压力值引起至少一个车轮制动器（i）的抱死。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当车轮制动器（i）上的防抱死控制功能不被激活或不确定目标压力值（P_{Request_i}）时，通过使预先给定的压力量（ΔΡ）与预先给定的最大压力相加来确定基于与车轮制动器（i）上的防抱死控制功能状态有关的信息确定的制动要求。

8.根据权利要求2至7中至少一项所述的方法，其特征在于，根据车速和/或所达到的车轮制动器压力值和/或道路斜度来确定所述位置阈值（17，113；18，120）。

9.根据权利要求2至8中至少一项所述的方法，其特征在于，在活塞（3）的当前的移动/位置（14）超过第一位置阈值并且同时满足其它的条件时，执行活塞（3）朝向静止位置（15，111）的移动（抽吸循环）。

10.根据权利要求2至9中至少一项所述的方法，其特征在于，在活塞（3）的当前的移动/位置（14）超过第二位置阈值时，总是执行活塞（3）朝向静止位置的移动（抽吸循环），所述第二位置阈值特别是大于所述第一位置阈值。

11.根据权利要求2至10中至少一项所述的方法，其特征在于，根据车速和/或所达到的车轮制动器压力值和/或道路斜度来确定所述行程量。

12.根据权利要求1至11中一项或多项所述的方法，其特征在于，检测预压实际值（P_v,Ist）和致动器速度实际值（ω_Akt）；确定预压目标值（P_v,Soll，P_{Pre_Pressure}），并将所述预压目标值（P_v,Soll，P_{Pre_Pressure}）和所述预压实际值（P_v,Ist）作为输入参量输入调节器装置，该调节器装置包括压力调节器（20）和连接在该压力调节器下游的速度调节器（21），其中，所述压力调节器（20）输出一致动器速度目标值（ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}），并且致动器速度目标值（ω_Akt,Soll）和所述致动器速度实际值（ω_Akt）作为输入参量输入所述速度调节器（21）。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述压力调节器（20）输出第一致动器速度目标值（ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}）；由所述预压目标值（P_v,Soll或P_{Pre_Pressure}）确定第二致动器速度目标值（ω_{Akt,Soll,DR,FFW}）；基于第一和第二致动器速度目标值（ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}，ω_{Akt,Soll,DR,FFW}）来确定用于所述速度调节器（21）的输入致动器速度目标值（ω_Akt,Soll）。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，使所述第一和第二致动器速度或致动器转速目标值（ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl},ω_{Akt,Soll,DR,FFW}）特别是加权地相加。

15.根据权利要求12至14中至少一项所述的方法，其特征在于，通过使所述致动器速度或致动器转速目标值（ω_Akt,Soll）与一定标系数（K_SC1）相乘，使输入所述速度调节器（21）的致动器速度或致动器转速目标值（ω_Akt,Soll）根据激活的特别是与各单个车轮控制相对应的制动压力调节或制动压力控制功能（ABS，TCS，ESP）和/或根据与液压压力腔（4）连接的车轮制动器（9）的数量而被修改、特别是被降低。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述定标系数（K_SC1）是制动压力调节或制动压力控制功能的各个定标系数（K_SC1,ABS，K_SC1,TCS，K_SC1,ESP）中的最低者。

17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，一个、特别是每一个与各单个车轮控制相对应的制动压力调节或制动压力控制功能各自的定标系数（K_SC1,ABS）在相应的制动压力调节或制动压力控制功能（ABS）被激活时被选择成特别是大于0且小于等于1的预先给定的值（K_ABS），而在相应的制动压力调节或制动压力控制功能（ABS）未被激活时被选择成等于1。

18.根据权利要求12至17中至少一项所述的方法，其特征在于，所述速度调节器（21）输出一致动器力矩目标值（M_{Akt,Soll,Ctrl}）；确定一与所述预压目标值（P_v,Soll）相对应的致动器力矩（M_Akt,Pv）；由所述速度调节器的致动器力矩目标值（M_{Akt,Soll,Ctrl}）和所述与所述预压目标值相对应的致动器力矩（M_Akt,Pv）特别是通过加权相加（K_Prs，2）和/或在考虑预先给定的最小和最大力矩限值（M_Min，M_Max）的情况下确定用于驱控致动器（1，2）的致动器力矩目标值（M_Akt,Soll）。

19.一种用于控制电液式机动车制动系统的装置，特别是具有至少一个制动压力调节或制动压力控制功能，所述制动系统能优选在“线控制动”运行模式中被驱控，具有能借助于电子控制和调节单元驱控的供压装置（50），该供压装置与液压致动的车轮制动器（9）连接或能与液压致动的车轮制动器连接，并且借助于该供压装置能液压致动车轮制动器（9），其中，所述供压装置包括具有液压压力腔（4）的缸-活塞组件，该缸-活塞组件的活塞（3）能通过机电式致动器（1，2）移动，使得能在压力腔（4）中设定一预压目标值（P_v,Soll，P_{Pre_Pressure}），其特征在于，设有用于检测预压实际值（P_v,Ist）的装置、用于检测致动器速度或致动器转速实际值（ω_Akt）的装置、用于确定所述预压目标值（P_v,Soll，P_{Pre_Pressure}）的装置；设有调节电路，该调节电路包括压力调节器（20）和连接在该压力调节器下游的致动器速度或致动器转速调节器（21），其中，所述预压目标值（P_v,Soll，P_{Pre_Pressure}）和所述预压实际值（P_v,Ist）作为输入参量输入所述调节电路，所述压力调节器（20）输出一致动器速度或致动器转速目标值（ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}），并且所述致动器速度或致动器转速目标值（ω_Akt,Soll）和所述致动器速度或致动器转速实际值（ω_Akt）作为输入参量输入所述致动器速度或致动器转速调节器（21）。

20.特别是根据权利要求19所述的装置，其特征在于，在电子控制和调节单元中执行根据权利要求1至18中任一项所述的方法。

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