CN105492272A - 用于调节制动系统的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于调节机动车的电液式制动系统(2)的方法，所述电液式制动系统可优选在“线控制动”运行方式中被操控，所述电液式制动系统具有可借助于电子控制和调节单元(102)操控的压力提供装置(8)，所述压力提供装置与可液压地操作的车轮制动器(100)连接或能与之连接，并且借助于所述压力提供装置，车轮制动器(100)可通过至少一个压力调节阀(88)液压地操作，其中，压力提供装置(8)包括具有液压压力室(38)的缸-活塞装置(40)，所述缸-活塞装置的压力活塞(32)可通过机电式致动器(14)相对于静止位置(50)移动，其中，对于每个车轮制动器(100)确定一给定压力值，其中，这样操控缸-活塞装置，使得通过活塞的移动在液压压力室中设定出预确定的先导压力，所述先导压力由所述给定压力值来确定，其中，获取先导压力实际值和致动器速度实际值，确定先导压力给定值，将先导压力给定值(Psoll)和先导压力实际值(Pist)作为输入参量输入给调节装置，所述调节装置包括压力调节器和连接于该压力调节器下游的速度调节器，其中，压力调节器输出致动器速度给定值，致动器速度给定值和致动器速度实际值作为输入参量输入给速度调节器，其中，根据制动器的数量来修正输入给速度调节器的致动器速度给定值，该方法的改进在于非常精确地检测当前制动状况。为此提出，所述修正包括将致动器速度给定值与一比例因子(K)相乘，该比例因子(K)仅仅依赖于与液压压力室液压地连接的制动器的数量。

Description

用于调节制动系统的方法和装置
技术领域
本发明涉及一种用于调节机动车的电液式制动系统的方法，所述电液式制动系统能优选在“线控制动”运行方式中被操控，所述电液式制动系统具有可借助于电子控制和调节单元操控的压力提供装置，所述压力提供装置与可液压操作的车轮制动器连接或能与之连接，并且借助于所述压力提供装置，所述车轮制动器能通过至少一个压力调节阀液压地操作，其中，所述压力提供装置包括具有液压压力室的缸-活塞装置，所述缸-活塞装置的压力活塞能通过机电式致动器相对于静止位置移动，其中，对于每个车轮制动器确定一给定压力值，其中，这样操控所述缸-活塞装置，使得通过所述活塞的移动来在所述液压压力室中设定出预确定的先导压力，所述先导压力由所述给定压力值来确定，其中，获取先导压力实际值和致动器速度实际值，确定先导压力给定值，将所述先导压力给定值和所述先导压力实际值作为输入参量输入给调节装置，所述调节装置包括压力调节器和连接于所述压力调节器下游的速度调节器，其中，所述压力调节器输出致动器速度给定值，致动器速度给定值和所述致动器速度实际值作为输入参量输入给所述速度调节器，其中，根据制动器的数量来修正输入给所述速度调节器的致动器速度给定值。此外，本发明还涉及一种相应的装置和制动系统。
背景技术
制动系统、尤其是电液式制动系统的“线控制动”运行方式引起驾驶员对制动踏板的操控的机械-液压脱耦。驾驶员在此操作模拟器或者说制动踏板感觉模拟装置，所述制动踏板感觉模拟装置向驾驶员传送尽可能适宜且熟悉的踏板感觉。但通过该操作，不是直接地如在传统液压式制动系统中那样使制动流体移动到制动回路中。而是在操作模拟器期间确定驾驶员的制动期望，所述制动期望于是加入到给定制动力矩或者说给定制动压力的确定中。实际的制动于是通过在制动回路中借助于压力提供装置主动进行压力建立来进行，所述压力提供装置由控制和调节单元操控。通过使制动踏板操作与压力建立的液压脱耦，在这种制动系统中可舒适地实现多种功能如ABS、ESC、TCS、坡道启动辅助等。
在这种制动系统中，通常设置有液压备用模式，在所述液压备用模式中，如果“线控”运行方式失效或故障，驾驶员可在操作制动踏板时通过肌肉力使车辆停止。在正常运行中，通过踏板脱耦单元进行制动踏板操作与制动压力建立之间的上述液压脱耦，而在备用模式中，所述脱耦撤销，由此，驾驶员可直接使制动流体移动到制动回路中。
自动的调节系统如ABS、ESP、TCS是现代机动车中必不可少的并且在很大程度上提高车辆乘员的安全性。所述调节系统通常当探测到不稳定的行驶动力学状况(车轮空转、侧滑等)时进行干涉并且使车辆通过各个车轮的有目的的制动和释放又过渡到稳定的行驶动力学状态中。在全部制动压力必须由驾驶员通过肌肉力施加的传统液压式制动系统中，这些调节系统仅可有目的地减小制动压力并且不可自动地产生比驾驶员压力高的压力，而主动的尤其是电液式的制动系统被设计成使得压力也可由系统自动地或者说主动地产生或者说建立。
在此，在调节过程中在压力室中主动地建立先导压力。先导压力在此表示液压压力室中的压力，压力活塞在所述液压压力室中移动。
用于调节电液式制动系统的方法例如已由DE102011076675A1公开，所述电液式制动系统尤其是可在“线控制动”运行方式中运行。在该文献中，调节具有调节功能如ABS、TCS、ASR等的制动系统，其中，每个调节过程配置有比例因子，并且所述各个比例因子中的最小者分别作为当前的比例因子来使用。通过考虑该因子，进行与全部车轮制动器100液压地与压力室连接(由此比例因子为1)的正常制动功能相比更谨慎的助力器压力调节器的干涉，因为给定转速按照起作用的调节功能以比例因子被缩小并且由此不会很强地干涉调节回路。比例因子的大小以及由此未被缩放的压力调节器调节参量的降低强度依赖于哪一制动调节功能或辅助功能起作用。
在这种调节策略中缺点在于，通过选择对应的因子，具体的制动状况仅被隐含地并且由此不是非常精确地检测。即虽然原则上考虑进行车轮选择的调节干涉——所述调节干涉要求压力调节器的削弱的干涉，但不考虑多少个以及何车轮制动器现在实际上液压地与直线致动器连接。因此比例因子仅在一定程度上平均地或者说全局地描述当前状况。
此外，在上述文献中作为替换方案或与其组合而提出，考虑制动器的数量，但没有进一步对此进行描述。
发明内容
因此，本发明的目的在于，这样改进上述方法，使得非常精确地检测当前制动状况。另外要给出一种用于执行这种方法的装置以及一种电液式制动系统。
关于所述方法，所述目的根据本发明这样来实现：所述修正包括将致动器速度给定值与一比例因子相乘，所述比例因子仅仅依赖于与液压压力室液压地连接的制动器的数量。
本发明的有利构型是从属权利要求的主题。
本发明源于这样的构思：在DE102011076675A1中提出的具有恒定比例因子的调节策略中虽然确实考虑了进行车轮选择的干涉——所述干涉要求压力调节器的削弱的干涉，但未考虑多少个以及何车轮制动器现在实际上液压地与直线致动器连接，由此，那里所使用的比例因子总是仅平均地提供期望的结果。尤其是在ABS调节的情况中，但也在其它调节功能中，基于阀活性对于压力调节器得到持续变化的调节对象。
如现在已认识到的，在计算比例因子时明确且仅仅考虑与压力室或者说先导压力腔液压连接的车轮制动器的数量或者说数目引起在系统压力调节器的调节品质方面以及由此也在制动的品质方面的明显改善。尤其是在ABS调节的情况中，但也在其它制动调节功能或者说制动辅助功能中，基于阀活性对于压力调节器得到持续变化的调节对象，由此，在计算比例因子时考虑与压力室液压连接的车轮制动器的数量在系统压力调节器的调节品质方面以及由此也在制动的品质方面引起明显改善。
但在此也重要的是，各个车轮制动器以何程度加入到比例设定中，即其贡献分别在计算比例因子中如何加权。如在此已认识到的，每个制动器的贡献可用优化的方式优选这样来检测：其用于产生确定的制动压力的制动介质体积作为贡献。据此，有利地在确定比例因子时考虑相应的制动器占制动系统的总体积的体积分量。
相应的制动器的体积分量优选是车轮制动器相对体积，所述车轮制动器相对体积优选被计算或者获取并且然后作为预给定的值来使用。因此，例如(两个)前轮制动器可分别配置有30％的相应的车轮制动器相对体积，两个后轮制动器可分别配置有20％的车轮制动器相对体积，由此，对于全部车轮制动器的总相对体积得到总和100％。
所述方法有利地在具有至少一个调节功能如ABS、TCS、ASR等的制动系统中使用。这种调节过程通常要求确定合适的致动器速度，以便尽可能精确地执行调节干涉。致动器速度应理解为轴、尤其是致动器的电动机的轴或与其耦合、连接和/或被其驱动的轴的转速。
为了考虑各个瞬间液压连接的制动器，有利地确定相对体积作为各个车轮制动器的车轮制动器相对体积的总和，其中，将相应的车轮制动器相对体积计算成，当该车轮制动器当前被液压地连接时为该车轮制动器的车轮制动器体积与总体积的商乘以数字100，否则为零；其中，比例因子是所述相对体积的函数。
一般而言，对于比例因子KSoll适用不等式0<KMin<＝KSoll<＝1.0，其中，KMin为最小值且在0与1之间。下文中，如通过所述不等式所表达的那样，考虑致动器给定速度的降低或保持不变，其中，值KSoll＝1.0代表全部车轮制动器液压地与压力室连接时的比例因子，例如在正常制动功能中情况即如此。
在一个优选实施形式中，比例因子与相对体积线性相关，即相对体积线性地包含在函数中。
优选比例因子根据Ksoll＝Kmin+(1–Kmin)*Vrel,gesamt/100来计算，其中，Vrel,gesamt表示与压力室液压连接的车轮制动器的相对体积。因为相对体积Vrel,gesamt取0与100之间的值，所以对于比例因子得到与相对体积线性相关的直到1.0的值范围Kmin。
对于最小的比例因子，在此优选选择0.1与0.4之间的值、尤其是值0.2。
基于相对体积的计算方法，所述相对体积不具有连续的时间变化曲线(所述相对体积通常总是当车轮制动器被液压地连接或分开时具有突变)。现在，如果重新计算的比例因子直接用于调节，则这可导致在致动器给定速度方面冲击式或突然的突变并且由此导致通过压力调节器产生干扰激励。出于此原因，有利的是，使比例因子的变化曲线在一定程度上减弱或者说平滑。
因此，比例因子或者说其值有利地在其重新计算之后不直接被替换，而是先前的比例因子朝重新计算的比例因子的方向改变，其中，比例因子的最大改变依赖于先前的比例因子与重新计算的比例因子之间的差。在此，朝重新计算的比例因子的方向的改变意味着，在比例因子的新的值与比例因子的旧的值之间形成差。根据所述差的大小，然后计算改变值，所述改变值可以是所述差的先前确定的值或函数。该改变值具有与差相同的符号并且然后加到先前的比例因子上，以便获得当前有效的比例因子的新的值。该过程在任意扫描时刻重复，直到获得比例因子的目标值KSoll。改变值有利地在取值上小于或等于所述差(如果所述改变值精确地大小相等，则不进行升高限制，并且该改变直接被转送)。
为了确定各车轮制动器相对体积，优选考虑对应的进入阀和/或致动器接通阀的状态。所述阀的状态提供关于相应的制动器当前是否与压力室液压连接的时间精确的信息。
优选比例因子的确定以定期的时间间隔进行，优选以1ms至5ms之间的时间间隔进行，尤其是每隔2ms进行。在这样短的时间段中，在高动态的调节过程、例如完全制动或避让动作中，比例因子也可这样快速地被跟踪，使得可精确地设定出给定制动压力。
关于装置，上述目的根据本发明通过用于实施上述方法的器件来实现。为此，尤其是设置有电子控制和调节单元，所述电子控制和调节单元优选包括至少一个可借助于软件和/或硬件实现的调节回路。
关于制动系统，上述目的根据本发明通过这种装置来实现。
本发明的优点尤其是在于，在确定比例因子时考虑当前液压连接的制动器，使得能够以精确的且对干扰激励不敏感的方式操控致动器。通过使比例因子减弱，能减小液压干扰激励。
附图说明
借助于附图详细描述本发明的实施例。其中，在高度示意性的附图中：
图1示出电液式制动系统，其具有用于执行一个优选实施形式的方法的控制和调节单元，
图2示出用于执行多个方法步骤的调节回路的框图，以及
图3示出用于执行多个方法步骤的另一调节回路的框图。
具体实施方式
相同的件在全部附图中设置有相同的参考标号。
图1中所示的主动式或者说电液式制动系统2包括压力提供装置8，所述压力提供装置包括机电式致动器14。致动器14包括电动机20和传动装置26，并且为了建立压力使压力活塞32在压力建立方向44上移动到液压压力室38中。通过压力活塞32和压力室38实现缸-活塞装置40。压力活塞32为了建立压力例如从静止位置50移动到压力位置56中，由此，一定体积的压力介质从压力室38通过管路62、另外的管路74移动到车轮制动器回路80中，在那里，所述压力介质体积通过打开的进入阀88移动到制动管路94中并且进一步移动到车轮制动器100中。由此，在车轮制动器100中建立压力。示例性示出了另外的压力位置58、64、66。图1中仅示出一个车轮制动器回路80。在机动车中，通常设置有四个车轮制动器回路80，所述车轮制动器回路可分别通过各自的管路62和连接到对应的管路62中的分离阀与压力室38连接。于是，每个车轮制动器100配置有各自的阀对88、106。电子控制和调节单元102用于操控上述部件。致动器14可通过致动器接通阀90与车轮制动器回路80液压地连接。
制动压力减低可这样进行：压力活塞32又朝其静止位置50的方向、即相对于压力建立方向44反向地移动或者说回移。也可进行如在ABS调节过程中所需的快速的制动压力减低，其方式是操控并联连接有止回阀92的进入阀88并操控排出阀106，其中，排出阀106连接到排出管路112中，通过所述排出管路，车轮制动器回路80或者说制动器100与制动流体容器118或者说贮存器连接。为了减低制动压力，进入阀88或者压力调节阀闭合并且排出阀106打开一定的时间。由此，制动流体或者说压力介质从车轮制动器100经由制动管路94流动到制动流体容器118中。当压力室38并行地操作多个车轮制动器时，该压力减低措施是适当的。在从管路62分支的管路120中设置有止回阀124。
尤其是在通过图1中所示的阀对88、106进行车轮各自的压力减低时，流体体积从压力腔或者说压力室38排到制动流体容器118中，由此，活塞32——尤其是在ABS制动期间——逐渐地朝终端位置58(终端止挡)的方向运动，由此，在几个调节周期之后不再可进行进一步的压力建立。通过管路120和止回阀124，流体体积可从制动流体容器118抽回到压力室38中。
在制动系统2的作为替换方案的构型中，压力室38出于可靠性原因可构造成多回路式、尤其是双回路式，具有多个压力腔或者说压力活塞，其中，压力腔可对角线地或逐轴地(黑-白)配置给车轮回路或者说制动器回路。
每当驾驶员通过操作制动踏板而对于机动车的全部车轮要求一般性的制动压力时，或当通过辅助功能(ACC、HSA、HDC等)提出该压力要求时，或当特定的针对车轮的制动调节功能例如ABS、TCS或ESP投入工作时，必须借助于调节方法设定出预给定的系统压力或者说系统压力变化曲线。
辅助功能通常对于全部车轮要求全局的制动压力，这类似于驾驶员借助于制动踏板触发的基本制动的情况。在这些情况中，在进入阀88打开时在全部制动回路上通过柱塞或者说压力活塞32的前移来同样程度地产生压力。一般而言，防抱死功能ABS仅限制或降低用于各个车轮的由压力室38施加的压力，以便将车轮保持于最佳的制动滑转率。
在牵引控制TCS中，由于驱动力矩过高而趋于空转的各个车轮有针对性地被制动。为此，制动系统必须主动地在压力室38中产生压力，所述压力不是由驾驶员要求的。来自压力室38的压力于是必须有针对性地通过相应的阀88、106引导到待制动的车轮的对应的车轮制动器100中，而不被调节的其它车轮的制动回路借助于其进入阀88与压力室38分开。
类似情况适用于电子稳定程序ESP。在此，制动压力也主动地并且选择性地施加于各个车轮，以便影响车辆绕竖直轴线的动态。
在所有这些情况中，腔或者说压力室38中的先导压力应这样设定，使得具有最高的制动压力要求的车轮可以可靠地被供应以所需的制动压力。在需要比在先导压力腔或者说压力室38中产生的制动压力低的制动压力的车轮上，压力必须这样来限制：属于该车轮的进入阀88持续地或暂时地闭合。如果车轮然后需要比已设定的制动压力低的制动压力并且先导压力高于期望的车轮压力，则制动流体必须借助于所属的排出阀106从车轮制动器100排到制动流体容器118中。
关于对用于设定出所要求的系统压力的调节方法的要求，这意味着，对于压力调节存在持续变化的调节对象。视在特定时刻有多少个进入阀88打开而定，体积接收量以及由此总制动系统或者说制动系统2的刚度变化。如果一个车轮制动器100或多个车轮制动器100中的压力小于压力室38中的所设定的压力并且配置给该车轮制动器100的进入阀88现在打开以便建立制动压力，则现在存在的附加的体积需求导致助力器压力降低，这必须通过压力活塞32的相应的补偿运动来补偿，即压力活塞32在压力建立方向44上移动一定量，直到又达到压力室38中的期望的压力。因此，关于待考察的系统压力调节器，通过阀对88、106进行的针对车轮的压力建立和减低的上述方法导致部分地非常显著的干扰激励。
为了避免这种干扰激励，可按比例调整致动器的给定转速或者说其速度，由此，转速的变化较小并且由此干扰激励较小，因为给定转速于是不很强地作用于调节回路。
于是，根据本发明提出，比例因子与在该特定时刻激活的调节功能无关，并且仅基于与压力室38液压连接的车轮制动器38的数量来获得。为了确定哪些制动器是液压连接的，检查车轮制动器的相应的进入阀的状态和/或相应的致动器接通阀的状态。
图2中以示意性框图示出了用于执行所述方法的优选实施形式的调节回路。这种调节回路例如是根据本发明的用于实施所述方法的装置中的部件。在压力调节器140中输入在减法元件146中执行的减法的结果或者说差ΔP＝Psoll-Pist，即压力给定值Psoll与压力实际值Pist之间的差。压力调节器140的输出值是用于致动器转速的给定值ωsoll,DR。速度先导控制计算模块152由压力给定值Psoll通过微分确定另外的致动器转速给定值，所述另外的致动器转速给定值在用增强因子加权后将附加的分量ωsoll,FFW叠加在压力调节器140的致动器转速给定值ωsoll,DR上。两个给定转速分量在加法器158中相加，并且输入给用于限制到最小或最大允许的给定转速(ωmin，ωmax)的限制函数164。从该运算获得的值ωsoll *在乘法元件170中与比例因子K相乘；该运算的结果则是致动器转速给定值ωsoll。
图3说明如何确定比例因子K。在计算元件176中，由总相对体积VRel,gesamt计算用于比例因子的目标值，即Ksoll。在减法元件182中，从该目标值减去来自上次迭代的比例因子的最终值Klast,loop，由此得到两个值的差ΔK。所述差然后输入给改变确定模块188，所述改变确定模块作为差ΔK的函数确定比例因子的最大改变ΔKmax。这在此通过阶梯函数来进行，所述阶梯函数给差ΔK的不同值范围分别配置一个值ΔKmax。由此确保了，在Ksoll的变化大的情况下，首先进行当前的比例因子K对新的目标值Ksoll的较快速跟踪。用于ΔKmax的所获得的值又在限制函数194中限制到允许的值范围，由此得到差值ΔKlim，该差值然后在加法器200中添加到来自上次迭代的比例因子K，由此得到当前的比例因子K。通过这些措施，在两个彼此相继的迭代之间比例因子K的变化受到限制并且由此在一定程度上减弱。由此，避免了比例因子的过强且突然的变化，由此，由于致动器给定转速的突然变化而产生的干扰激励得到避免。
ΔKmax的确定这样进行：对于比例因子的减小，即当Ksoll<K时，每次迭代用于K的值比在Ksoll>K的情况中明显快速地接近目标值Ksoll，这是因为，由于与直线致动器液压连接的车轮制动器的数量现在较少，待由压力调节器调节的调节对象变得较刚性。
参考标号清单
2制动系统
8压力提供装置
14致动器
20电动机
32压力活塞
38压力室
40缸-活塞装置
44压力建立方向
50静止位置
56压力位置
58，64，66压力位置
62管路
74管路
80车轮制动器回路
88进入阀
90致动器接通阀
92止回阀
94制动管路
100车轮制动器
102控制和调节单元
106排出阀
112输出管路
118制动流体容器
120管路
124止回阀
140压力调节器
146减法元件
152速度先导控制模块
158加法器
164限制函数
170乘法元件
176计算元件
182减法元件
188变化确定模块
194限制函数
200加法器

Claims (11)

1.一种用于调节机动车的电液式制动系统(2)的方法，所述电液式制动系统能优选在“线控制动”运行方式中被操控，所述电液式制动系统具有能借助于电子控制和调节单元(102)操控的压力提供装置(8)，所述压力提供装置与液压地操作的车轮制动器(100)连接或能与之连接，并且借助于所述压力提供装置，所述车轮制动器(100)能通过至少一个压力调节阀(88)液压地操作，其中，所述压力提供装置(8)包括具有液压压力室(38)的缸-活塞装置(40)，所述缸-活塞装置的压力活塞(32)能通过机电式致动器(14)相对于静止位置(50)移动，其中，对于每个车轮制动器(100)确定一给定压力值，其中，这样操控所述缸-活塞装置，使得通过所述活塞的移动在所述液压压力室中设定出预确定的先导压力，所述先导压力由所述给定压力值来确定，其中，获取先导压力实际值和致动器速度实际值，确定先导压力给定值，将所述先导压力给定值(Psoll)和所述先导压力实际值(Pist)作为输入参量输入给调节装置，所述调节装置包括压力调节器和连接于所述压力调节器下游的速度调节器，其中，所述压力调节器输出致动器速度给定值，且致动器速度给定值和所述致动器速度实际值作为输入参量输入给所述速度调节器，其中，根据制动器的数量来修正输入给所述速度调节器的致动器速度给定值，其特征在于：所述修正包括将所述致动器速度给定值与一比例因子(K)相乘，所述比例因子(K)仅仅依赖于与所述液压压力室液压地连接的制动器的数量。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，在确定所述比例因子(K)时，考虑相应的制动器占所述制动系统的总体积的体积分量。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，将相对体积确定为各个车轮制动器的车轮制动器相对体积的总和；将相应的车轮制动器相对体积计算成，当该车轮制动器当前被液压地连接时为该车轮制动器的车轮制动器体积与总体积的商乘以数字100，否则为零；所述比例因子(K)是所述相对体积的函数。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述比例因子(K)与所述相对体积线性相关。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述比例因子(K)根据下式来确定
Ksoll＝Kmin+(1–Kmin)*Vrel,gesamt/100，
其中，Kmin为最小值且在0与1之间，并且Vrel,gesamt表示相对体积。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，Kmin处于0.1与0.4之间，尤其是为0.2左右。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，所述比例因子(K)在其重新计算之后不直接被替换，而是先前的比例因子(K)朝重新计算的比例因子的方向改变；所述比例因子(K)的最大改变依赖于先前的比例因子与重新计算的比例因子之间的差。
8.根据权利要求3至7中任一项所述的方法，其中，为了确定各车轮制动器相对体积，考虑对应的进入阀和/或致动器接通阀的状态。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的方法，其中，所述比例因子(K)的确定以定期的时间间隔进行，尤其是以1ms至5ms之间的时间间隔进行。
10.一种用于调节电液式制动系统(2)的装置，该装置具有用于执行根据权利要求1至9中任一项所述的方法的器件。
11.一种电液式制动系统，该电液式制动系统具有根据权利要求10所述的装置。
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