JP5729046B2

JP5729046B2 - 制動力制御装置

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Publication number: JP5729046B2
Application number: JP2011059631A
Authority: JP
Inventors: 義徳渡邉; 尚志梶田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-03-17
Filing date: 2011-03-17
Publication date: 2015-06-03
Anticipated expiration: 2031-03-17
Also published as: JP2012192880A

Description

本発明は車両の制動力を制御する制動力制御装置に関する。

車両は、操舵操作に伴い旋回方向に向けたヨーモーメントが発生する。このヨーモーメントが過大であると判断された場合、車両の車輪の制動力を個別の大きさに制御して、逆方向のヨーモーメントを車両に作用させてヨーモーメントを軽減させる技術（ビークルスタビリティ制御（例えばＶＳＣ制御））を実行する制動力制御装置が知られている。そのような制動力制御装置に於いて、制動力の制御を行わない非制御対象輪の制動装置のブレーキ液圧は、ブレーキペダルの操作に対応するマスタシリンダの圧力に制御される。そのために、例えば、特許文献１には、液圧センサを用いて検出したブレーキペダルの操作によって発生したマスタシリンダ圧に基づいて、非制御対象輪の制動装置のブレーキ液圧を制御する技術が開示されている。

特開２００１−９７１９５号公報

特許文献１において、マスタシリンダの圧力を検出する液圧センサは、他のセンサと同様に誤検知したり、故障したりする恐れがある。そこで、マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置を提供することが課題として考えられるところ、そのようなマスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置は、ブレーキペダルの操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダと、流体の圧力により制動力を発生させる制動装置（ホイールシリンダ）と、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管とを有する構成に於いて、マスタシリンダと配管との間に差圧を発生させるマスタカット弁に対する差圧指示量と、配管と制動装置と間に差圧を発生させる保持弁に対する差圧指示量との差を０に設定することにより達成可能である。かかる構成の場合、ＶＳＣ制御の如き、車両の車輪の制動力を個別に制御する制御の実行中に、マスタシリンダと制動装置とを接続する配管内の圧力が増圧された状態となるところ、マスタカット弁に於けるマスタシリンダ圧に対する配管内圧の差と、非制御輪の保持弁に於けるホイールシリンダ圧に対する配管内圧の差とが等しい状態となる。そうすると、ブレーキペダルの踏込みによって、マスタシリンダ圧が増大すると、差圧を保った状態で、配管内圧も増大し、配管内圧が増大すると、ホイールシリンダ圧も、差圧を保った状態で、増大することとなり、従って、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが一致することとなる。かかる構成は、マスタシリンダの圧力を検出する液圧センサを用いることなく達成される。

しかしながら、かかる構成に於いて、マスタカット弁が流量変化に伴うオリフィス効果の変化によって差圧を発生する形式の弁であり、配管とホイールシリンダと間に差圧を発生させる保持弁がその前後のブレーキ液の圧力差と閉弁する方向に作用する力との釣り合いによって差圧を保持する形式の弁である場合、配管内へ汲み上げられるブレーキ液の流量が変化したり、非制御対象輪と同一の油圧系統内に装着されたもう一方の制御対象輪の制御状態が変化したりすると、マスタカット弁を通過する流量が変動し、これにより、一定の差圧指示値にしていた場合においても、マスタカット弁４１に発生する差圧が変動することとなる一方、保持弁では、その差圧を保つべく、ホイールシリンダ圧を変化させる動作が発生することとなり、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが一致しない現象が発生し得る。本発明は、上記課題を鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、マスタシリンダ圧センサを必要としない制動力制御装置に於いて、配管内へ汲み上げられるブレーキ液の流量が変化したり、非制御対象輪と同一の油圧系統内に装着されたもう一方の制御対象輪の制御状態が変化したりする場合に、マスタカット弁を通過する流量が変動することに起因する不具合を解消することである。

上記の課題は、本発明によれば、車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、ブレーキペダルの操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダと、前記流体の圧力により制動力を発生させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する配管と、前記配管と前記マスタシリンダとの間に配設され電磁駆動力によって前記流体の通過する流路の大きさを調節して第１の差圧指示量に対応するマスタシリンダ圧に対する配管内圧の差圧を発生するマスタカット弁と、前記ホイールシリンダと前記配管との間に配設されホイールシリンダ圧と前記配管内圧の前記流体の圧力差と閉弁する方向に作用する電磁駆動力との釣り合いによって第２の差圧指示量に対応する前記ホイールシリンダ圧に対する前記配管内圧の差圧を発生する保持弁とを備え、前記マスタカット弁を通過する流量が第一の規定値と、該第一の規定値よりも小さい第二の規定値との間にあるときには、前記第２の差圧指示量に対する前記第１の差圧指示量の差が所定値に設定され、前記マスタカット弁を通過する流量が前記第一の規定値より大きいときには、前記差圧指示量の前記差が前記所定値より低減され、前記マスタカット弁を通過する流量が前記第二の規定値より小さいときには、前記差圧指示量の前記差が前記所定値より増大される装置によって達成される。
なお、上記の構成に於いて、前記所定値は０に設定される、即ち、第１の差圧指示量と第２の差圧指示量とが等しい値に設定されてよい。また、前記制動力制御が車両挙動の安定化制御であってよい。

本発明によれば、マスタカット弁で発生させる差圧と保持弁で発生させる差圧との差を制御してマスタシリンダ圧センサを必要とせずに、非制御輪の制動力の制御をする構成に於いて、マスタカット弁を通過する流量の増大又は低減に対応して、保持弁で発生させる差圧に対するマスタカット弁で発生させる差圧の差が低減又は増大されることとなる。そうすると、配管内へ汲み上げられるブレーキ液の流量が変化したり、非制御対象輪と同一の油圧系統内に装着されたもう一方の制御対象輪の制御状態が変化したり、マスタカット弁に流通する流体の流量が更に増大又は低減することとなり、配管内圧の変化が抑制され、保持弁に於ける、その差圧を保つためのホイールシリンダ圧を変化させる動作が抑制され、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧とが一致しない不具合が解消されることとなる。

本発明の実施形態にかかる制動力制御装置が適用される車両の一例を示す図である。本発明の実施形態にかかる制動力制御装置の制御システムの構成を示す図である。本発明の実施形態にかかるマスタシリンダと制動装置とを接続する配管内における流体の流れを遮断するように操作される電磁弁の構成を示す図である。本発明の実施形態にかかるホイールシリンダの液圧を保持するように操作される電磁弁の構成を示す図である。制動力制御装置の制御システムを作動させるための制御フローチャートを示す図である。制動力制御装置の作動の有無による制御システムの油圧系統内の圧力変化を示す表を示す図である。制御システムの油圧系統内の液圧が増圧した場合の油圧系統内の圧力変化を示す図である。

以下、本発明の実施形態にかかる制動力制御装置について図面を参照しながら説明する。

制動力制御装置が適用される車両１０の一例を図１に示す。車両１０は、エンジンやモータ等の動力源２０が設けられている。車両１０は、動力源２０の動力を駆動輪に駆動力として伝達して走行する。車両１０は、走行中に車両１０を停止又は減速させる制動システムが備えられている。制動システムは、左前輪（Ｗ_ＦＬ）、右前輪（Ｗ_ＦＲ）、左後輪（Ｗ_ＲＬ）、右後輪（Ｗ_ＲＲ）のそれぞれに対して個別の大きさで目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を発生させることができるように構成されている。ここで、ブレーキ液圧の力を利用して各要素間に摩擦力を発生させ、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに目標車輪制動トルク（目標車輪制動力）を働かせるものについて説明する。これより、制動力制御装置は制御対象輪のブレーキ液圧を制御することで、ＡＢＳ制御、トラクション制御及びビークルスタビリティ制御（例えばＶＳＣ制御）等をすることができ、更にブレーキアシスト制御することもできる。

本発明の制動システムは、図１及び図２に示すように、運転者が操作するブレーキペダル３１と、このブレーキペダル３１に入力されたブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力装置（ブレーキブースタ）３２と、この制動倍力装置３２により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ圧という。）へと変換するマスタシリンダ３３と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク３４と、を備えている。これらブレーキペダル３１や制動倍力装置３２等は、運転者によるブレーキペダル３１の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置として機能する。マスタシリンダ３３は図示しない２つの油圧室から構成されており、それぞれの油圧室から液圧配管が延びているようになっている。

また、この制動システムには、マスタシリンダ圧を各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲごとに調整可能な液圧調整装置（以下、ブレーキアクチュエータという。）３５と、このブレーキアクチュエータ３５を通過したブレーキ液圧（マスタシリンダ圧又はマスタシリンダ圧を調圧したブレーキ液圧）が伝えられる各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの液圧配管３６_ＦＬ，３６_ＦＲ，３６_ＲＬ，３６_ＲＲと、これら各液圧配管３６_ＦＬ，３６_ＦＲ，３６_ＲＬ，３６_ＲＲのブレーキ液圧がそれぞれ供給されて、各車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲに車輪制動トルク（車輪制動力）を発生させる制動装置（ディスクロータやキャリパ等で構成されたものやドラムやホイールシリンダ等で構成されたもの）３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲと、が設けられている。

本実施形態のブレーキアクチュエータ３５は、右前輪Ｗ_ＦＲ及び左後輪Ｗ_ＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１液圧系統と、左前輪Ｗ_ＦＬ及び右後輪Ｗ_ＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２液圧系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキアクチュエータ３５は、いわゆるＸ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。その第１液圧系統は、マスタシリンダ３３の内部の一方の油圧室から第１液圧配管３８を介してブレーキ液圧が供給される。一方、第２液圧系統は、マスタシリンダ３３の内部の他方の油圧室から第２液圧配管３９を介してブレーキ液圧が供給される。

ブレーキアクチュエータ３５は、第１液圧系統及び第２液圧系統における、それぞれのブレーキ液の流量調節装置としてのマスタカット弁４１，４２を備えている。マスタカット弁４１は第１液圧配管３８が接続され、マスタカット弁４２は第２液圧配管３９が接続される。各マスタカット弁４１，４２は、通常は開弁状態にあっていわゆる常開式の流量調整用電磁弁であって、電子制御装置１の指令による通電に伴って弁開度の制御を実行する。従って、マスタカット弁４１，４２は、コイル１０２への通電量に応じて弁開度を制御することで、マスタシリンダ３３から制動装置３７_ＦＬ，３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲに導入されるブレーキ液の流れを遮断するようになっている。また、マスタカット弁４１，４２は加圧ポンプ６９，７０から吐出されたブレーキ液圧を調節してマスタシリンダ３３側へ開放することができるようにもなっている。

ブレーキアクチュエータ３５において、第１液圧配管３８はマスタカット弁４１を介して連結通路４３に接続されるとともに、第２液圧配管３９がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される。第１液圧系統の連結通路４３は分岐することにより２本の分岐通路４５，４６に接続し、第２液圧系統の連結通路４４は分岐することにより２本の分岐通路４７，４８に接続する。第１液圧系統において、各分岐通路４５，４６はそれぞれ右前輪Ｗ_ＦＲの液圧配管３６_ＦＲと左後輪Ｗ_ＲＬの液圧配管３６_ＲＬに接続する。一方、第２液圧系統において、各分岐通路４７，４８はそれぞれ右後輪Ｗ_ＲＲの液圧配管３６_ＲＲと左後輪Ｗ_ＦＬの液圧配管３６_ＦＬに接続する。

各分岐通路４５，４６，４７，４８上に、それぞれ制動装置３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲ，３７_ＦＬごとのブレーキ液圧を調整可能な液圧調圧部が各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＷＬごとに配置された保持弁５０，５１，５２，５３と、液圧排出通路５４，５５，５６，５７と減圧弁５８，５９，６０，６１と、から構成される。ここで、各分岐通路４５，４６，４７，４８上に保持弁５０，５１，５２，５３がそれぞれ配置されており、更に、各保持弁５０，５１，５２，５３よりも下流側に液圧排出通路５４，５５，５６，５７はそれぞれ分岐通路４５，４６，４７，４８から分岐するように接続されている。各液圧排出通路５４，５５，５６，５７上に、それぞれ減圧弁５８，５９，６０，６１が配置されている。なお、前述した下流とは、ブレーキペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動装置３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲ，３７_ＦＬへと向かう方向）における下流側のことである。

保持弁５０，５１，５２，５３は後述するように常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置１の指令による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。保持弁５０，５１，５２，５３は制動装置３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲ，３７_ＦＬに流れるブレーキ液圧を保持するようになっている。一方、減圧弁５８，５９，６０，６１は常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、電子制御装置１の指令による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。減圧弁５８，５９，６０，６１は制動装置３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲ，３７_ＦＬに流れるブレーキ液の液圧を減少するようになっている。

ブレーキアクチュエータ３５は、第１液圧系統におけるそれぞれの液圧排出通路５４，５５が合流して１つの液圧排出結合通路６２と、第２液圧系統におけるそれぞれの液圧排出通路５６，５７が合流して１つの液圧排出結合通路６３と、が配置されており、それぞれの液圧排出集合通路６２，６３はそれぞれ補助リザーバ６４，６５に接続されている。

第１液圧系統において、ポンプ通路６６は連結通路４３と各分岐通路４５，４６との分岐点から分岐して液圧排出集合通路６２に接続されるように配置される。同様に、ポンプ通路６７は連結通路４４と各分岐通路４７，４８との分岐点から分岐して液圧排出集合通路６３に接続されるように配置される。

それぞれのポンプ通路６６，６７は、電動機（例として１つの電動機６８）によって駆動される加圧ポンプ（加圧部）６９，７０をそれぞれ配置する。各加圧ポンプ６９，７０は、それぞれマスタカット弁４１，４２側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、それぞれに分岐通路４５，４６と分岐通路４７，４８に対して加圧されたブレーキ液圧を供給する。つまり、第１液圧系統の加圧ポンプ６９は、右前輪Ｗ_ＦＲと左後輪Ｗ_ＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、それぞれの制動装置３７_ＦＬ，３７_ＲＲに供給するブレーキ液圧を増加させる。なお、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、その各ポンプ通路６６，６７は、加圧ポンプ６９，７０から吐出されたそれぞれのブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１，７２が配置されている。

ブレーキアクチュエータ３５は、第１及び第２の液圧配管３８，３９からそれぞれ分岐して補助リザーバ６４，６５にそれぞれ接続される吸入通路７３，７４が配置されている。更に、それぞれの吸入通路７３，７４の補助リザーバ６４，６５側にリザーバカット逆止弁７５，７６が配置されている。

制動力制御装置は、例えば、旋回中の車両挙動の安定化制御を行う。安定化制御とは、ビークルスタビリティ制御のことである。車両１０は、運転者のステアリングホイール８１の操舵操作に伴う旋回動作の最中に、車両の挙動がニュートラルステア傾向を示すこともあれば、オーバーステア傾向やアンダーステア傾向を示すことがある。電子制御装置１は、車速、車両前後方向の加速度や左右方向の横加速度、ヨーレート等の車両走行情報に基づいて、車両１０の挙動を判断する。なお、車速は、例えば車輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの車輪速度（車輪速センサ９１，９２，９３，９４に計測させる。）や図示しない変速機の出力軸の回転速度等から推定してもよい。車両前後方向の加速度は車両前後加速度センサ９５に計測させ、車両横加速度は車両横加速度センサ９６に計測させる。ヨーレートはヨーレートセンサ９７に計測させる。

電子制御装置１は、車体の実際の旋回状態が過大なオーバーステア傾向を示すときに、前後いずれか又は双方の旋回外輪に車輪制動力を発生させることにより、オーバーステア傾向を示すヨーモーメント（実旋回挙動量）とは逆向きのヨーモーメント（旋回制御量）を車体に作用させることができる。これより、車体がオーバーステア傾向を示す際、旋回外輪に発生させた車輪制動力によってオーバーステア傾向を抑えることができる。車体１０は、適切な大きさの旋回制御量を旋回外輪に発生させることで、過大なオーバーステア傾向となる実旋回状態を目標旋回状態に抑え、目標旋回状態を保ったまま旋回動作を行うことができる。

同様に、電子制御装置１は、車体の実際の旋回状態が過大なアンダーステア傾向を示すときに、前後いずれか又は双方の旋回内輪に車輪制動力を発生させることにより、アンダーステア傾向を示すヨーモーメント（実旋回挙動量）とは逆向きのヨーモーメント（旋回制御量）を車体に作用させることができる。これより、車体がアンダーステア傾向を示す際、旋回外輪に発生させた車輪制動力によってアンダーステア傾向を抑えることができる。車体１０は、適切な大きさの旋回制御量を旋回外輪に発生させることで、過大なアンダーステア傾向となる実旋回状態を目標旋回状態に抑え、目標旋回状態を保ったまま旋回動作を行うことができる。

目標旋回状態は、目標旋回挙動量（目標とする大きさのヨーモーメント）で旋回している状態のことであり、例えばニュートラルステア傾向や弱アンダーステア傾向を示す状態である。電子制御装置１は車体の実旋回状態がいずれの傾向であるのかに関わらず、目標旋回状態の実現のために発生させる逆向きの目標ヨーモーメント（目標旋回制御量）を演算する。逆向きの目標ヨーモーメントは、実旋回状態と目標旋回状態との偏差、換言するならば実旋回挙動量と目標旋回挙動量との差に応じて決定される。

ところで、本発明の制動力制御装置はマスタシリンダ圧の計測を行うマスタシリンダ圧センサを備えていない。これより、本発明の制動力制御装置は運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダ圧の変化を把握することができない。そこで、本発明の制動力制御装置はマスタカット弁４１及び保持弁５０を用いることにより、運転者のブレーキ操作によるマスタシリンダ圧の変化を検出する。以下、マスタカット弁４２はマスタカット弁４１と同様の構成であり、同様の制御がなされるため説明を省略する。同様に、保持弁５１，５２，５３は保持弁５０と同様の構成であり、同様の制御がなされるため説明を省略する。

本発明の実施形態にかかるマスタカット弁４１は図３に示すような構成になっている。マスタカット弁４１は、図３に示すように、磁性体（プランジャ）１０１と、コイル１０２と、スプリング１０３と、を備える。マスタカット弁４１は、リニア電磁弁でありコイル１０２に供給する電流によりブレーキ液圧を線形的に制御するようになっている。

磁性体１０１は、第１液圧配管３８と連結通路４３との液圧差に応じた差圧作用力が開弁する方向に作用されるようになっている。コイル１０２は、電流が供給されることにより電磁駆動力が発生し、磁性体１０１を閉弁する方向に作用する。電磁駆動力はコイル１０２に供給する電流を制御することにより制御することができる。スプリング１０３は、磁性体１０１を所定の領域において移動可能な状態に保持しておくようになっている。

マスタカット弁４１は、加圧ポンプ６９により汲み上げられたブレーキ液が連結通路４３から第１液圧配管３８を通過する際、コイル１０２に電圧をかけることによって磁性体１０１の位置を動かし流路を調節する。これより、マスタカット弁４１はブレーキ液の通過する流路の大きさに伴って前後の差圧（例えば、第１液圧配管３８と連結通路４３との差圧）を発生させる。すなわち、マスタカット弁４１において、磁性体１０１をブレーキ液が通過する際にオリフィス効果によって差圧を発生させる。

本発明の実施形態にかかる保持弁５０は図４に示すような構成になっている。

保持弁５０は、図４に示すように、磁性体（プランジャ）１１１と、コイル１１２と、スプリング１１３と、を備える。保持弁５０は、開弁及び閉弁することにより制御する電磁弁であり、マスタカット弁４１とは異なる制御を行う電磁弁である。保持弁５０を構成する磁性体１１１、コイル１１２及びスプリング１１３はマスタカット弁４１を構成する磁性体１０１、コイル１０２及びスプリング１０３と同様の構成となっている。

保持弁５０は、第１液圧系統の連結通路４３から分岐した分岐通路４５内を流れるブレーキ液の液圧と車輪Ｗ_ＦＲの液圧配管３６_ＦＲ内を流れるブレーキ液の液圧との圧力差による差圧力が磁性体１１１を開弁する方向に作用する。また、保持弁５０は、コイル１１２に電圧をかけることによって電磁駆動力が発生し、磁性体１１１を閉弁する方向に作用する。すなわち、保持弁５０は、保持弁５０前後のブレーキ液の圧力差と電磁駆動力との釣り合いにより差圧を発生させる。

制動システムは、制御対象輪の制動力を増加させる増圧モード、制御対象輪の制動力を保持する保持モード、制御対象輪の制動力を減少させる減圧モードがある。制御対象輪を増圧モード、保持モード又は減圧モードに制御する際、電子制御装置１は、制御対象輪を含む液圧系統のマスタカット弁４１，４２を閉弁させる。

制御対象輪が第１液圧系統に含まれているときに、マスタカット弁４１は閉弁され、第１液圧配管３８と保持弁５０，５１の上流の連結通路４３とを遮断する。例えば、右前輪Ｗ_ＦＲが制御対象輪の場合、電子制御装置１は増圧モードへと制御する際、保持弁５０が開弁状態で、かつ、減圧弁５８が閉弁状態となるように制御することで、右前輪Ｗ_ＦＲの制動装置３７_ＦＲへのブレーキ液圧を増加させる。電子制御装置１は保持モードへと制御する際、保持弁５０と減圧弁５８が閉弁状態となるように制御することで、右前輪Ｗ_ＦＲの制御装置３７_ＦＲへのブレーキ液圧を保持させる。電子制御装置１は、減圧モードへと制御する際、保持弁５０が閉弁状態で、かつ、減圧弁５８が開弁状態となるように制御することで、右前輪Ｗ_ＦＲの制御装置３７_ＦＲへのブレーキ液圧を減少させる。

同様に、制御対象輪が第２液圧系統に含まれているときに、マスタカット弁４２は閉弁され、第２液圧配管３９と保持弁５２，５３の上流の連結通路４４とを遮断する。例えば、左前輪Ｗ_ＦＬが制御対象輪の場合、電子制御装置１は増圧モードへと制御する際、保持弁５３が開弁状態で、かつ、減圧弁６１が閉弁状態となるように制御することで、左前輪Ｗ_ＦＬの制動装置３７_ＦＬへのブレーキ液圧を増加させる。電子制御装置１は保持モードへと制御する際、保持弁５３と減圧弁６１が閉弁状態となるように制御することで、左前輪Ｗ_ＦＬの制御装置３７_ＦＬへのブレーキ液圧を保持させる。電子制御装置１は、減圧モードへと制御する際、保持弁５３が閉弁状態で、かつ、減圧弁５８が開弁状態となるように制御することで、左前輪Ｗ_ＦＬの制御装置３７_ＦＬへのブレーキ液圧を減少させる。

制動力制御装置の制御システムを作動について、図５に示すように、制御フローチャートを用いて説明する。

制動力制御装置は、運転中において車両挙動の安定化制御を行うか否かを常に判断している。これより、本発明における制動力を制御する（すなわち、ブレーキペダル３１の操作を検知することにより非制御対象輪の制動力を制御する）制御プログラムは所定時間ごとに開始されている。電子制御装置１は、ステップ５１０において、車両挙動安定化制御中か否かを検出する。車両挙動安定化制御中でない場合、電子制御装置１は制御プログラムを終了する。一方、車両挙動安定化制御中である場合、電子制御装置１はステップ５２０に進む。

電子制御装置１は、ステップ５２０において、非制御対象輪を選択する。非制御対象輪は、車両挙動の安定化制御を行う際に、車両１０の車速を精度良く検知する及び制御対象輪に対して制動力の制御をするために、制動力の制御を行わない車輪である。非制御対象輪は、走行道路の形状及び運転者の操舵角等による車両の挙動に応じて変更される。以下、車両１０は左旋回している最中にオーバーステア傾向となっており、制動力制御装置がオーバーステア傾向を抑えるために右回りのモーメントを発生させることを想定する。なお、説明の簡略化のため、制御対象輪はＷ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ、Ｗ_ＦＬとし、非制御対象輪はＷ_ＦＲとしているが、一般的には制御対象輪はＷ_ＦＲ、Ｗ_ＲＲ、Ｗ_ＦＬとし、非制御対象輪はＷ_ＲＬとなっている。

電子制御装置１は、ステップ５２０からステップ５３０に進み、電子制御装置１は非制御対象輪Ｗ_ＦＲのマスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪Ｗ_ＦＲの保持弁５０の差圧指示値と、の差を所定値０に設定する。

ステップ５３０において、電子制御装置１が非制御対象輪Ｗ_ＦＲのマスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪Ｗ_ＦＲの保持弁５０の差圧指示値と、の差を所定値０に設定することについて、図６に示すように、制動力制御装置の作動の有無による制御システムの油圧系統内の圧力変化を示すＴｂｌ１を用いて説明する。Ｔｂｌ１は縦方向がＶＳＣ制御（車両挙動制御）の有無及びブレーキペダル３１の操作の有無を示しており、横方向は第１液圧系統の各構成における圧力（マスタシリンダ３３にかかるブレーキ液圧、第１液圧配管内のブレーキ液圧、マスタカット弁４１の差圧指示値から換算した圧力、連結通路４３及び分岐通路４５内のブレーキ液圧、保持弁５０の差圧指示値から換算した圧力及び液圧配管３６_ＦＲ内のブレーキ液圧。）を示している。

例として、通常時（ＶＳＣ制御をしていない場合）、マスタカット弁４１と保持弁５０は、常開式なので、マスタシリンダ３３の圧力が０ＭＰａのとき、第１液圧配管３８、連結通路４３、及び液圧配管３６ＦＲの圧力は０ＭＰａとなる。ブレーキペダル３１の操作がなされると、マスタシリンダ３３に１ＭＰａの圧力がかかるとする。マスタシリンダ３３にかかる圧力である１ＭＰａは、連結通路４３（分岐通路４５）に伝達され、液圧配管３６ＦＲに１ＭＰａの圧力が伝達される。すなわち、制動装置３７ＦＲに１ＭＰａの圧力がかかることにより、車輪ＷＦＲに制動力がかけられる。ＶＳＣ制御がなされていない場合、他の車輪ＷＦＬ，ＷＲＬ，ＷＲＲにおいても同様に１ＭＰａの圧力がかけられる。これより、ブレーキペダル３１の操作により発生するブレーキ液の液圧を制動装置３７ＦＬ，３７ＦＲ，３７ＲＬ，３７ＲＲに伝達し、制動力を制御することができる。

一方、ＶＳＣ制御中において、加圧ポンプ６９が作動することにより、１１ＭＰａの圧力が連結通路４３（分岐通路４５）にかけられる。これより、連結通路４３（分岐通路４５）にかけられる圧力は１１ＭＰａになる。ＶＳＣ制御中では、非制御対象輪ＷＦＲに加圧ポンプ６９の作動による圧力をかけないようにする。すなわち、連結通路４３（分岐通路４５）の圧力を液圧配管３６ＦＲ（制御装置３７ＦＲ）に伝達させないように、保持弁５０の圧力を１１ＭＰａとする。これより、液圧配管３６ＦＲ（制御装置３７ＦＲ）にかかる圧力は０ＭＰａである。ブレーキペダル３１の操作により発生するブレーキ液圧を伝達するために、マスタカット弁４１にかける圧力は保持弁５０にかける圧力と同等の１１ＭＰａとする。

ＶＳＣ制御中にブレーキペダル３１の操作がなされると、マスタシリンダ３３に１ＭＰａがかかるとする。ブレーキペダル３１の操作により発生した圧力は、第１液圧配管３８に伝達するところ、マスタカット弁４１に於ける差圧は１１ＭＰａとなっているので、連結通路４３（分岐通路４５）の圧力は、１２ＭＰａとなる。一方、保持弁５０に於ける差圧は、１１ＭＰａに設定されているので、液圧配管３６ＦＲ（制御装置３７ＦＲ）の圧力は、１ＭＰａとなる。

上述するように、電子制御装置１が非制御対象輪Ｗ_ＦＲのマスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪Ｗ_ＦＲの保持弁５０の差圧指示値と、の差を所定値０に設定することにより、ブレーキペダル３１の操作により発生したブレーキ液圧を制御装置３７_ＦＲにかけることができる。

電子制御装置１はステップ５３０からステップ５４０に進み、マスタカット弁４１を通過する流量を検出する。マスタカット弁４１を通過する流量は加圧ポンプ６９の通過流量等から算出される。加圧ポンプ６９の通過流量は、加圧ポンプ６９の消費電力、回転数及び負荷状態等から算出される。

電子制御装置１はマスタカット弁４１を通過する流量を検出すると、ステップ５５０に進み、流量が規定値Ａより大きいか否かを検知する。マスタカット弁４１を通過する流量が規定値Ａ以上の場合、ステップ５６０に進み、電子制御装置１は非制御対象輪Ｗ_ＦＲのマスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪Ｗ_ＦＲの保持弁５０の差圧指示値と、の差を所定値より小さくするように設定し、制御プログラムを終了する。電子制御装置１は所定時間ごとに制御プログラムを繰り返し実行する。

一方、マスタカット弁４１を通過する流量が規定値Ａ以上でない場合、電子制御装置１はステップ５５０からステップ５７０に進む。マスタカット弁４１を通過する流量が規定値Ｂ以下の場合、ステップ５７０からステップ５８０に進み、電子制御装置１は非制御対象輪Ｗ_ＦＲのマスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪の保持弁５０の差圧指示値と、の差を所定値より大きくするように設定し、制御プログラムを終了する。電子制御装置１は所定時間ごとに制御プログラムを繰り返し実行する。

電子制御装置１が非制御対象輪Ｗ_ＦＲのマスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪Ｗ_ＦＲの保持弁５０の差圧指示値と、の差を制御する方法（ステップ５５０からステップ５８０の処理）について、図７に示すように、制動力制御装置の作動中に制御システムの油圧系統内の液圧が増圧した場合の油圧系統内の圧力変化を示すＴｂｌ２を用いて説明する。

Ｔｂｌ２は縦方向がＶＳＣ制御（車両挙動制御）の有無及び油圧系党内の液圧変動に対する制御前から制御後を示しており、横方向はＴｂｌ１と同様に第１液圧系統の各構成における圧力を示している。

例として、ＶＳＣ制御中の場合、電子制御装置１はマスタカット弁４１、連結通路４３及び保持弁５０にかける圧力をそれぞれ１１ＭＰａになるように制御する。マスタシリンダ３３の圧力、第１液圧配管３８及び液圧配管３６_ＦＲの圧力は０ＭＰａとする。ＶＳＣ制御中、加圧ポンプ６９によって汲み上げられる流量が変化した場合及び非制御対象輪Ｗ_ＦＲと同一の油圧系統内に装着されたもう一方の制御対象輪Ｗ_ＲＬの制御状態が変化した場合等、マスタカット弁４１を通過する流量は変動する。マスタカット弁４１に対して一定の差圧指示値にしていた場合においても、流量変化に伴うオリフィス効果の変化によって、マスタカット弁４１に発生する差圧は変動する。

上記の如く、ＶＳＣ制御中であって、マスタカット弁４１を通過する流量の変動があり、これにより、図７に示すように、液圧変動がある場合、例えば連結通路４３（分岐通路４５）に１ＭＰａの増圧が起きて、連結通路４３（分岐通路４５）にかかる圧力は１２ＭＰａとなった場合、図６からも理解される如く、そのままでは、差圧が１１ＭＰａに設定されている保持弁５０がその差圧を保持すべく液圧配管３６ＦＲ（制御装置３７ＦＲ）の圧力に於いて１ＭＰａの増圧が起きてしまう。そこで、電子制御装置１は、マスタカット弁４１を通過する流量が規定値Ａ（ここで規定値Ａは連結通路４３（分岐通路４５）にかかる圧力の変動分１Ｍｐａによる流量変化より小さいとする。）以上であることを検出したときには、１ＭＰａの増圧分が液圧配管３６ＦＲ（制動装置３７ＦＲ）に伝達されないように、電子制御装置１はマスタカット弁４１の圧力を１０ＭＰａに下げる。

これより、連結通路４３（分岐通路４５）にかかる圧力を減圧することができ、連結通路４３（分岐通路４５）にかかる圧力は１０ＭＰａとなる。その後、電子制御装置１は、マスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪Ｗ_ＦＲの保持弁５０の差圧指示値と、の差を所定値０にするように、マスタカット弁４１の圧力を１１ＭＰａとし、連結通路４３（分岐通路４５）にかかる圧力も１１ＭＰａとなる。

図７を用いることにより、制御システムの油圧系統内の液圧が増圧する場合の制御について説明したが、減圧する場合についても同様な制御を行うことにより、マスタカット弁４１の差圧指示値と、保持弁５０の差圧指示値と、の差を大きくするように制御する。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施例において、制御システムの油圧系統内の液圧が変動する場合、マスタカット弁４１の圧力を変更するようにしたが、保持弁５０の圧力を変更することにより、非制御対象輪Ｗ_ＦＲのマスタカット弁４１の差圧指示値と、非制御対象輪の保持弁の差圧指示値と、の差を所定値より大きく又は小さくするように制御してもよい。

更に、上記実施形態によれば、マスタカット弁４１を通過する流量は加圧ポンプ６９の通過流量から算出するようにしたが、同一の液圧系統（第１液圧系統）の制御対象輪Ｗ_ＲＬへのブレーキ液の流入量から算出するようにしてもよい。同一の液圧系統（第１液圧系統）の制御対象輪Ｗ_ＲＬへのブレーキ液の流入量は保持弁５１の差圧指示量等から算出される。

１…電子制御装置、１０…車両、Ｗ_ＦＬ（Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ）…車輪、３１…ブレーキペダル、３３…マスタシリンダ、３６_ＦＬ（３６_ＦＲ，３６_ＲＬ，３６_ＲＲ）…液圧配管、３７_ＦＬ（３７_ＦＲ，３７_ＲＬ，３７_ＲＲ）…制動装置、４１（４２）…マスタカット弁、４３（４４）…連結通路、４５（４６）…分岐通路、５０（５１，５２，５３）…保持弁

Claims

車両の制動力を制御する制動力制御装置であって、
ブレーキペダルの操作により流体に圧力を発生させるマスタシリンダと、
前記流体の圧力により制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する配管と、
前記配管と前記マスタシリンダとの間に配設され電磁駆動力によって前記流体の通過する流路の大きさを調節して第１の差圧指示量に対応するマスタシリンダ圧に対する配管内圧の差圧を発生するマスタカット弁と、
前記ホイールシリンダと前記配管との間に配設されホイールシリンダ圧と前記配管内圧の前記流体の圧力差と閉弁する方向に作用する電磁駆動力との釣り合いによって第２の差圧指示量に対応する前記ホイールシリンダ圧に対する前記配管内圧の差圧を発生する保持弁と、
前記配管内圧を加圧する加圧ポンプの通過流量に基づいて前記マスタカット弁を通過する流量を算出する手段と
を備え、
前記マスタカット弁を通過する流量が第一の規定値と、該第一の規定値よりも小さい第二の規定値との間にあるときには、前記第２の差圧指示量に対する前記第１の差圧指示量の差が所定値に設定され、前記マスタカット弁を通過する流量が前記第一の規定値より大きいときには、前記差圧指示量の前記差が前記所定値より低減され、前記マスタカット弁を通過する流量が前記第二の規定値より小さいときには、前記差圧指示量の前記差が前記所定値より増大される装置。
請求項１の装置であって、前記所定値が０である装置。
請求項１の装置であって、前記制動力制御が車両挙動の安定化制御である装置。