JP4998194B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ時に車輪がロックすることを防止するアンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）を行うＡＢＳ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、車両の走行路面の摩擦係数（以下、路面μもしくはμという）が左右車輪間において異なるμスプリット路面において、セレクトロー制御を実行することにより、スピン発生を抑制しつつ、できるだけ大きな制動力を得るための制御が開示されている。セレクトロー制御とは、路面μが低い側（以下、低μ路という）の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに路面μが高い側（以下、高μ路という）の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させる制御のことを言う。

具体的には、特許文献１では、μスプリット路面では、高μ路のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）にかかるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を高めて制動力を稼ぐと共に、低μ路のＷ／Ｃ圧を低くしてスピンを防止するにあたり、高μ路側のＷ／Ｃを急激に加圧するのではなく、周期毎に徐々に加圧レートを上昇させる緩加圧とし、その加圧レートが予め定められたリミッタを超えたときに緩加圧を終了する。つまり、高μ路側のＷ／Ｃに対応する電磁弁をオンオフ制御するときに短時間だけ電磁弁をオフして連通状態にすることで、高μ側のＷ／Ｃを緩加圧する。

これにより、高μ路側の路面利用率を有効活用できるため、高μ路側の車輪で制動力を稼げるため減速度不足を解消でき、さらに、左右の制動力差の発生を抑制できるため、左右の制動力差によるスピンも防止することが可能となる。
特開平１１−１５２０２７号公報

しかしながら、Ｗ／Ｃの昇圧勾配はマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）内のブレーキ液圧（以下、Ｍ／Ｃ圧という）とＷ／Ｃ圧との差によって変わってくる。

このため、高μ路側のＷ／Ｃに対応するオンオフ弁である増圧制御弁をオフする時間を短時間に決めて設定したとしても、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差の変動やブレーキ諸元によって本来の狙いよりもＷ／Ｃ圧が上がり過ぎたり、逆にＷ／Ｃ圧が足らない場合が発生し得る。このような状態になると、高μ路側の車輪の制動力を有効に活用できなくなったり、高μ路側の車輪の制動力を上げ過ぎて車両の安定性を悪化させる可能性がある。

本発明は上記点に鑑みて、従来のように独立制限制御やセレクトロー制御を用いる場合と比べて左右の制動力差によるスピン発生をより防止できるＡＢＳ装置を提供することを目的とする。また、ブレーキ諸元の影響を最小限に抑えつつ、高μ路側の車輪で制動力を稼ぐことで減速度不足を解消でき、かつ、左右の制動力差によるスピンも防止できるＡＢＳ制御装置を提供することも目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧を演算する推定ホイールシリンダ圧演算手段（１１５）と、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差に基づいてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行うμスプリット判定手段（１２０）と、μスプリット路面においてアンチスキッド制御が開始され、左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときには、左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が閾値（Ｐｈｏｌｄ）を超えない範囲となるように、高μ路側のホイールシリンダ圧の増圧を制御する増圧制御リニア弁（１７、３７）のソレノイドへの通電量を制御する通電量制御手段（４１０〜４２５）とを備えていることを特徴としている。

このように、左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が閾値を超えない範囲となるように、高μ路側のホイールシリンダ圧の増圧を制御する。これにより、従来のように高μ路側と低μ路側の車輪をそれぞれ独立して制御する場合と比べて、左右の制動力差によるスピン発生をより防止できる。

また、請求項１に記載の発明では、左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときに、通電量制御手段にて、左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が閾値を超えていなければ、高μ路側のホイールシリンダ圧の増圧を制御する増圧制御リニア弁（１７、３７）のソレノイドへの通電量を制御することで、該増圧制御リニア弁を連通状態にする場合よりも低い増圧勾配で緩増圧する。

このように、低μ路側の車輪が減圧モードとされておらず、かつ、左右前輪の推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値を超えていないときに、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧するときには緩増圧している。

このため、従来のようなオンオフ弁である増圧制御弁を用いる場合のように、増圧制御弁をオフする時間を一定に決めた場合に、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧の差やブレーキ諸元によってＷ／Ｃ圧の昇圧勾配が変わるために本来の狙いよりもＷ／Ｃ圧が上がり過ぎたり、逆に増圧不足になったりすることを防止できる。これにより、高μ路側の車輪の制動力を有効に活用できなくなったり、高μ路側の車輪の制動力を上げ過ぎて車両の安定性を悪化させることを抑制することが可能となる。したがって、ブレーキ諸元の影響を最小限に抑えつつ、高μ路側の車輪で制動力を稼ぐことで減速度不足を解消でき、かつ、左右の制動力差によるスピンも防止することが可能となる。
さらに、請求項１に記載の発明では、アンチスキッド制御の開始条件として用いられる閾値よりも小さいスリップ閾値を超える微小スリップが高μ路側の車輪で発生しているか否かを判定する微小スリップ判定手段（４００）を有し、微小スリップが発生していると判定されたときには減圧制御よりも短時間の減圧制御である緩減圧制御を高μ路側の車輪で行う。このような緩減圧制御により、微小スリップが発生した場合に、それに対応して高μ路側の前輪のＷ／Ｃ圧を減圧することが可能となり、スリップを低減できる。

また、請求項２に記載したように、通電量制御手段は、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値を閾値と比較することにより、左右前輪それぞれの推定Ｗ／Ｃ圧の差が閾値を超えているか否かを判定することができる。

請求項３に記載の発明では、μスプリット路面における高μ路と低μ路の路面摩擦係数μの差に応じて閾値を変化させる閾値変化手段を有し、閾値変化手段は、高μ路と低μ路の路面摩擦係数μの差が大きいほど閾値を小さく設定することを特徴としている。

このように、高μ路と低μ路との路面μの差が大きいほど閾値を小さくすることでよりスピンし難くなるように調整でき、逆に、この差が小さいければ比較的スピンし難いため、閾値を大きくして高μ路側の車輪の制動力を稼げるようにしても構わない。

例えば、請求項４に記載したように、μスプリット判定手段は、ＡＢＳ制御制御中に、右前輪（ＦＲ）の推定Ｗ／Ｃ圧から左前輪（ＦＬ）の推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が所定値以上であれば右側が高μ路側と判定し、左前輪の推定Ｗ／Ｃ圧から右前輪の推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が所定値以上であれば左側が高μ路側と判定することができる。

ここで、増圧制御リニア弁とは、増圧制御弁に流す電流値をリニアに調整することで、増圧制御弁を上下流間に差圧が発生させるリニア弁として機能させるものである。すなわち、増圧制御弁に流す電流値を調整すると増圧制御弁に備えられた弁体と弁座の間隔が制御され、弁体と弁座の間に発生する絞り効果が変化して、絞り効果に応じた差圧を保持させられるため、増圧制御弁をリニア弁として機能させることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用されたＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。このブレーキ制御装置１のうちＡＢＳ制御を実現する部分がＡＢＳ制御装置に相当する。

まず、本実施形態のブレーキ制御装置１について説明する。図１に示されるように、ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１、倍力装置１２、Ｍ／Ｃ１３、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５およびブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０が備えられている。また、ブレーキ制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられており、このブレーキＥＣＵ７０が様々な制御手段の一部として機能することで、ブレーキ制御装置１が発生させる制動力を制御するようになっている。具体的には、ブレーキ制御装置１には、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度に応じたパルス信号を検出信号として出力する車輪速度センサ８１〜８４が備えられ、各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号や後述する他のセンサの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に入力され、ブレーキＥＣＵ７０が入力された検出信号に基づいて各種演算を行うことにより、制動力の制御を行っている。

図２は、ブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。この図に示されるように、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ここで、Ｍ／Ｃ１３は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅを備える。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御し、第２配管系統５０ｂは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する。

第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

管路Ａは、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐している。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、上下流間に発生させられる差圧をリニアに制御するリニア弁として機能する。第１、第２増圧制御弁１７、１８も、基本的には連通・遮断状態を制御できるノーマルオープン型の電磁弁により構成されており、ソレノイドに流す電流値を調整することにより、第１、第２増圧制御弁１７、１８をリニア弁として機能させることができる。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間とリザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。

リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃにはリザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御装置１の制御系を司る本発明のＡＢＳ制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従ってＡＢＳ制御にかかわる各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、図１および図２に示した各車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を受け取って車輪速度を求め、車輪速度から車速を求めたり、車速を時間微分することにより車両の減速度を求めたりしている。また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチ（ＳＴＰ）８５の検出信号も入力されており、これにより制動中であるか否かの判定も行えるようになっている。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２への電流供給制御及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧が制御され、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の制御が行われる。

具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０に対して駆動電圧が印加されると共に各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２に備えられたソレノイドに対して制御電流が供給されると、その制御電流に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１７、１８、２１、２２、３７、３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御できるようになっている。

続いて、上記のように構成されたブレーキ制御装置１のＡＢＳ制御の詳細について説明する。図３は、μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。また、図４〜図６は、ＡＢＳ制御処理内で実行される個々の処理の詳細を示したフローチャートである。以下、図３〜６を参照してＡＢＳ制御処理について説明する。なお、図３に示すＡＢＳ制御処理は、図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに各車輪それぞれに対して制御周期毎に実行される。

まず、図３に示すステップ１００において、入力処理を行う。具体的には、車輪速度センサ８１〜８４の検出信号を入力する。そして、ステップ１０５において、各車輪の車輪速度の演算を行ったり、各車輪速度を微分することで車輪加速度を演算する。続いて、ステップ１１０では、各車輪の車輪速度から周知の手法により推定車体速度を演算すると共に、演算した推定車体速度を微分することで各車輪の推定車輪加速度を演算する。

次に、ステップ１１５では、推定Ｗ／Ｃ圧演算を行う。図４は、この推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ２００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。後述する図３中のステップ１２５の制御モード設定においてＡＢＳ制御開始判定を行っており、ここでＡＢＳ制御開始条件を満たしたときにＡＢＳ制御中であることを示すフラグがセットされるため、このフラグがセットされているか否かに基づいてＡＢＳ制御中か否かを判定することができる。ここでＡＢＳ制御中ではなく、ＡＢＳ制御前と判定された場合にはステップ２０５に進む。

ステップ２０５では、ストップランプスイッチ８５が押されているか否かを判定する。そして、ストップランプスイッチ８５が押されていなければ、制動中ではないため、ステップ２１０に進み、推定車体減速度（推定車体加速度の負値）から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。なお、推定車体減速度と推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとの関係は周知のマップもしくは演算式により表すことができるため、これを用いて推定車体減速度から推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めることができる。ただし、一応推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求めているが、この場合には制動中ではないため、基本的には推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣは０となる。

逆に、ステップ２０５でストップランプスイッチ８５が押されていれば、制動中であるため、ステップ２１５に進み、制動開始時間から推定される値と推定車体減速度から求められた値のいずれか小さい方を推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣとする。なお、制動開始時間からＷ／Ｃ圧を推定することに関しても周知であるため、詳細については説明を省略する。

一方、ステップ２００でＡＢＳ制御中と判定された場合には、ステップ２２０に進み、制御モードが減圧モードと増圧モードのいずれであるかを判定する。制御モードに関しては、後述する図３のステップ１２５の制御モード設定において設定されるものであり、その設定されているモードを読み出すことにより本ステップの判定を行う。そして、減圧モードであればステップ２２５に進み、ＡＢＳ制御前にステップ２１５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値からＡＢＳ制御の減圧時間分で減圧されるであろう値を差し引くことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。また、増圧モードであればステップ２３０に進み、ステップ２２５で求められていた推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを基準値として、その基準値にＡＢＳ制御の増圧勾配から求められる増圧されるであろう値を足し込むことにより推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣを求める。以上のようにして、図４に示した推定Ｗ／Ｃ圧演算が行われる。

そして、図３のステップ１２０に進み、μスプリット判定、つまり走行中の路面がμスプリット路面であるか否か、および、左右車輪いずれの走行路面が高μ路であるかの判定を行う。図５は、μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ３００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。上述したステップ２００と同様の手法により判定する。そして、ここで否定判定された場合には、ステップ３０５に進み、μスプリット状態ではないと判定する。この場合には、仮にμスプリット路面を走行していたとしても、左右車輪間での路面μの相違によるスピンが発生する状況ではないため、μスプリット状態ではないとしている。また、ステップ３００で肯定判定された場合には、ステップ３１０に進む。

ステップ３１０では、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧は、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪の減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、右前輪ＦＲの増圧時間と右前輪の減圧時間とは、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。

同様に、ステップ３１５では、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を求める。左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧は、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪の減圧時間の差に比例する値となるため、この差を簡易的に左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧とする。なお、左前輪ＦＬの増圧時間と左前輪の減圧時間とは、左前輪ＦＬに対してＡＢＳ制御の増圧モードおよび減圧モードの際に設定される増圧時間および減圧時間のことを意味している。

続いて、ステップ３２０に進み、ステップ３１０およびステップ３１５で求めた右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧から左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧が左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３２５に進み、μスプリット状態であり、かつ、右車輪ＦＲ側が高μ路であるとして処理を終了する。

また、ステップ３２０で否定判定された場合には、逆に、ステップ３３０において、ステップ３１５およびステップ３１０で求めた左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧から右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧を引いた差が閾値（所定値）以上であるか否かを判定する。この閾値は、ステップ３２０で用いた閾値と同値とされる。ここで肯定判定されれば、左前輪ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧が右前輪ＦＲの推定Ｗ／Ｃ圧よりも大きくなっていることを意味しているため、ステップ３３５に進み、μスプリット状態であり、かつ、左車輪ＦＬ側が高μ路であるとして処理を終了する。

そして、ステップ３２０でもステップ３３０でも否定判定された場合、μスプリット路面と呼べるほど左右の車輪ＦＲ、ＲＬの推定Ｗ／Ｃ圧に差が無いため、ステップ３０５に進んでμスプリット状態ではないとする。このようにしてμスプリット判定が行われる。

続いて、図３のステップ１２５に進み、制御モード設定を行う。制御モード設定では、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすか否かの判定、ＡＢＳ制御が開始された場合の減圧モード、保持モード、増圧モードの設定、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすか否かの判定などが行われる。これらに関しては既に周知となっているため、詳細に関しては省略するが、本実施形態では、低μ路側の車輪のスリップ率がＡＢＳ制御開始しきい値を超えたときに、高μ路側の車輪のスリップ率に関わらず、低μ側の車輪と共に高μ側の車輪もＡＢＳ制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を行っている。そして、ＡＢＳ制御の開始条件を満たすとその旨のフラグをセットし、ＡＢＳ制御の終了条件を満たすまでそのフラグをセットしたままとしている。また、各モードが設定されると、後述するステップ１６５の出力処理に基づき各モードに対応する制御が実行され、減圧モードが設定されると減圧制御、保持モードが設定されると保持制御、増圧モードが設定されると増圧制御が実行される。

減圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態とし、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を連通状態とする。そして、モータ６０を駆動することでポンプ１９、３９を作動させる。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８とＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の間において、管路Ａ、Ｅ内のブレーキ液が第１、第２リザーバ２０、４０に逃がされる。そして、そのブレーキ液がポンプ１９、３９によって吸入・吐出され、管路Ａ、ＥのうちのＭ／Ｃ１３と各増圧制御弁１７、１８、３７、３８の間に戻される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が減圧される。

保持制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８を遮断状態、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２も遮断状態とする。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が保持される。

増圧制御のときには、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８への通電を減少する制御を開始して開くと共に、第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を遮断状態とする。第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８に関しては、まず、増圧制御が実行される直前に第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上下流間に発生させられていた差圧とされ、それから徐々にその差圧が小さくなるように、ソレノイドへの通電量が制御される。これにより、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の下流に位置するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生するＷ／Ｃ圧と高圧な第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８の上流側のブレーキ液圧の差圧が小さくなり、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５のＷ／Ｃ圧が増圧される。

次に、ステップ１３０に進み、μスプリット状態であるか否かを判定する。この判定は、ステップ１２０で行ったμスプリット判定の結果に基づいて行われる。つまり、ステップ３２５もしくはステップ３３５でμスプリット状態であるとされた場合には本ステップで肯定判定され、ステップ３０５でμスプリット状態でないとされた場合には本ステップで否定判定される。

ここで、μスプリット状態でなければステップ１３５に進み、一般的なスプリット路面ではない場合のＡＢＳ制御が各車輪ＦＬ〜ＲＲに対して独立的に行われる独立制御を行う。また、μスプリット状態であればステップ１４０に進み、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが前輪ＦＬ、ＦＲであるか否かを判定する。ここで前輪ＦＬ、ＦＲであればステップ１４５に進み、前輪ＦＬ、ＦＲでなければステップ１３５に進んで独立制御を行う。

ステップ１４５では、今回のＡＢＳ制御処理が実行されているのが右前輪ＦＲであるか否かを判定したのち、右前輪ＦＲであればステップ１５０に進んで右車輪ＦＲ側が高μ路であるか否かを判定し、左前輪ＦＬであればステップ１５５に進んで左車輪ＦＬ側が高μ路であるか否かを判定する。そして、高μ路であると判定された車輪に対してステップ１６０に進んでＡＢＳ制御中におけるヨーコン制御（以下、制御中ヨーコン制御という）を実行し、高μ路と判定されなかった車輪についてはステップ１３５に進んで独立制御を実行する。

図６は、制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。まず、ステップ４００では、微小スリップが発生しているか否かを判定する。ここでいう微小スリップとはＡＢＳ制御の開始条件として用いられる閾値よりも小さい閾値を超える程度のスリップのことを示しており、推定車体速度と車輪速度との偏差として表されるスリップ率が閾値を超えていれば、微小スリップが発生していると判定される。この場合、ステップ４０５に進み、緩減圧制御が行われる。ここで言う緩減圧制御は、上述した減圧制御における減圧時間をより短くすることで、短時間だけ減圧制御を実行することを意味している。そして、ここではこの緩減圧制御を実行するための第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す制御電流の通電量を求めている。このような緩減圧制御により、微小スリップが発生した場合に、それに対応して高μ路側の前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧を減圧することが可能となり、スリップを低減できる。

一方、ステップ４００で否定判定された場合には、ステップ４１０に進み、対称輪が減圧モードとなっているか否かを判定する。ここでいう対象輪とは、制御中ヨーコン制御が実行されているのが右前輪ＦＲであれば左前輪ＦＬのことを意味しており、左前輪ＦＬであれば右前輪ＦＲのことを意味している。

ここで肯定判定されればステップ４１５に進んで保持制御を実行する。具体的には、ここでは保持制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す制御電流の通電量を求めている。すなわち、対称輪が減圧モードであった場合にまで増圧制御を行ってしまうと左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり、車両が不安定になりかねない。このため、対称輪が減圧モードであった場合には保持制御を実行することで左右前輪ＦＲ、ＦＬのＷ／Ｃ圧の差が大きくなり過ぎないようにする。

また、ここで否定判定されればステップ４２０に進んで左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄ（例えば１〜５ＭＰａ）を超えているか否かを判定する。ここで左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えていなければ、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差がまだ大きくないが、超えていれば左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差が大きいと言える。

このため、ステップ４２０で肯定判定された場合には、ステップ４１５に進み、上記と同様の保持制御を行う。これにより、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧ＰＷＣの差が大きくなり過ぎることを防止できる。

そして、ステップ４２０で否定判定されている期間中は、ステップ４２５に進んで緩増圧制御を実行する。具体的には、この緩増圧制御を実行するために第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに流す制御電流の通電量を求めている。ここでいう緩増圧制御とは、比較的緩やかな増圧勾配によって高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧することを意味している。緩増圧制御による増圧の形態は上述した通常の増圧制御と変わらないが、増圧制御弁１７、１８、３７、３８のソレノイドに対する通電量の変化のさせ方を緩やかにすることで緩増圧を行うことが可能となる。

このようにして制御中ヨーコン制御が行われると、図３のステップ１６５に進み、出力処理が実行される。これにより、ステップ１３５で実行される独立制御や制御中ヨーコン制御で設定された緩減圧制御、保持制御、緩増圧制御を実行すべく、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８および第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２のソレノイドに対して制御電流を流す。これにより、各種制御が実行される。

以上のようなＡＢＳ制御が実行された場合の効果について、図７に示すμスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートを参照して説明する。

まず、制動が開始されて時点Ｔ１において低μ路側の車輪がＡＢＳ制御開始条件を満たしてＡＢＳ制御が開始されると、セレクトロー制御により低μ路側と高μ路側共に減圧モードが設定され、減圧制御が開始されてＷ／Ｃ圧が減少していく。そして、高μ路側では推定車体速度と車輪速度との偏差が殆ど発生していないため、直ぐに減圧モードが解除されて増圧モードが設定され、増圧制御が開始される。このため、高μ路側の推定Ｗ／Ｃ圧と低μ路側の推定Ｗ／Ｃ圧との差が大きくなっていき、この差が時点Ｔ２において閾値Ｐｈｏｌｄを超える。このため、μスプリット判定（ステップ１２０）においてμスプリット路面であると判定され、左右車輪ＦＲ、ＦＬのいずれが高μ路であるかも判定される（ステップ３２５、３３５）。

そして、μスプリット路面と判定されると、高μ路側の車輪に対して制御中ヨーコン制御（ステップ１６０）が実行される。これにより、対称輪が減圧モードである場合（ステップ４１０）、もしくは、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えていれば（ステップ４２０）、時点Ｔ３において高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が保持される（ステップ４１５）。このため、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を保持して制動力を稼ぎつつ、高μ路側と低μ路側とでＷ／Ｃ圧の差が大きくなることによる左右の制動力差の発生を抑制できる。

次に、低μ路側の車輪の車輪速度が復帰し、保持モードを経て、時点Ｔ４において増圧モードが設定されると、時点Ｔ５で再び左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄ以下になる。このため、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が緩増圧される。そして、再び低μ路側の車輪が減圧モードに切り替わると、高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧が保持され、上記のような動作が繰り返されることになる。

また、時点Ｔ８−Ｔ９およびＴ１０以降においては高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧は低μ路側推定Ｗ／Ｃ圧に閾値Ｐｈｏｌｄを加えた値になるように制御される。このように、高μ路側Ｗ／Ｃ圧を低μ路側Ｗ／Ｃ圧と関連させて制御することで左右制動力差によるスピン発生を確実に防止できる。

このように、増圧制御弁１７、１８、３７、３８にてリニアに差圧を発生させられるようにし、かつ、低μ路側の車輪が減圧モードとされているとき、もしくは、左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差の絶対値が閾値Ｐｈｏｌｄを超えている場合に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧せずに保持するようにしている。そして、その後に高μ路側の車輪のＷ／Ｃ圧を増圧するときには緩増圧にて行うようにしている。

このため、従来のようなオンオフ弁である増圧制御弁を用いる場合のようにＭ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との差によりＷ／Ｃ圧の昇圧勾配が変わるために、増圧制御弁をオフする時間を短時間に決めた場合にブレーキ諸元によって本来の狙いよりもＷ／Ｃ圧が上がり過ぎたり、逆にＷ／Ｃ圧が足らない場合が発生することを防止できる。これにより、高μ路側の車輪の制動力を有効に活用できなくなったり、高μ路側の車輪の制動力を上げ過ぎて車両の安定性を悪化させることを抑制することが可能となる。したがって、ブレーキ諸元の影響を最小限に抑えつつ、高μ路側の車輪で制動力を稼ぐことで減速度不足を解消でき、かつ、左右の制動力差によるスピンも防止することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、閾値Ｐｈｏｌｄを予め決めた一定値として説明しているが、μスプリット路面の左右路面μの差に応じて可変にしても良い。例えば、高μ路と低μ路との路面μの差が大きいほど閾値Ｐｈｏｌｄを小さくすることでよりスピンし難くなるように調整し、逆に、この差が小さいければ比較的スピンし難いため、閾値Ｐｈｏｌｄを大きくして高μ路側の車輪の制動力を稼げるようにしても構わない。なお、高μ路と低μ路との路面μの差は、ステップ３２０、３３０で左右前輪ＦＲ、ＦＬの推定Ｗ／Ｃ圧の差を求めているが、このときの差の大きさが高μ路と低μ路との路面μの差に相当するため、この差に基づいて閾値Ｐｈｏｌｄを変更すれば良い。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。

本発明の第１実施形態にかかるＡＢＳ制御装置を実現するブレーキ制御装置１の各機能のブロック構成を示したものである。 図１に示すブレーキ制御装置１を構成する各部の詳細構造を示した図である。 μスプリット路面における制御も含めたＡＢＳ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 推定Ｗ／Ｃ演算の詳細を示したフローチャートである。 μスプリット判定の詳細を示したフローチャートである。 制御中ヨーコン制御の詳細を示したフローチャートである。 μスプリット路面でＡＢＳ制御が実行された場合のタイミングチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１７、１８、３７、３８…第１〜第４増圧制御弁、１９、３９…ポンプ、２０、４０…リザーバ、２１、２２、４１、４２…第１〜第４減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８１〜８４…各車輪速度センサ、８５…ストップスイッチ、Ａ〜Ｃ、Ｅ〜Ｇ…管路、ＦＬ〜ＲＲ…各車輪

Claims (4)

1. 車両の左右で路面摩擦係数μが異なるμスプリット路面を走行する際に、路面摩擦係数μが低い低μ路側の車輪に対してアンチスキッド制御が開始されたときに路面摩擦係数μが高い高μ路側の車輪がアンチスキッド制御の開始条件を満たしているか否かに関わらず、前記低μ側の車輪と共に前記高μ側の車輪もアンチスキッド制御における減圧制御を開始させるセレクトロー制御を実行するアンチスキッド制御装置において、
   左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧を演算する推定ホイールシリンダ圧演算手段（１１５）と、
   前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差に基づいてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行うμスプリット判定手段（１２０）と、
   前記μスプリット判定手段にてμスプリット路面であること、および、高μ路側と低μ路側との判定を行い、前記μスプリット路面においてアンチスキッド制御が開始され、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときには、前記推定ホイールシリンダ圧演算手段にて演算される前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が閾値（Ｐｈｏｌｄ）を超えない範囲となるように、前記高μ路側のホイールシリンダ圧の増圧を制御する増圧制御リニア弁（１７、３７）のソレノイドへの通電量を制御する通電量制御手段（４１０〜４２５）とを備え、
   前記通電量制御手段は、前記左右前輪のうち高μ路側の車輪が減圧モードの設定により減圧されたのち、増圧モードが設定されて増圧されているときに、前記左右前輪のうち低μ路側の車輪にアンチスキッド制御の減圧モードが設定されておらず、かつ、前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が前記閾値を超えていなければ、前記高μ路側のホイールシリンダ圧の増圧を制御する増圧制御リニア弁（１７、３７）のソレノイドへの通電量を制御することで、該増圧制御リニア弁を連通状態にする場合よりも低い増圧勾配で緩増圧し、
   さらに、アンチスキッド制御の開始条件として用いられる閾値よりも小さいスリップ閾値を超える微小スリップが前記高μ路側の車輪で発生しているか否かを判定する微小スリップ判定手段（４００）を有し、前記微小スリップが発生していると判定されたときには前記減圧制御よりも短時間の減圧制御である緩減圧制御を前記高μ路側の車輪で行うことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 前記通電量制御手段は、前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差の絶対値を前記閾値と比較することにより、前記左右前輪それぞれの推定ホイールシリンダ圧の差が前記閾値を超えているか否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のアンチスキッド制御装置。
3. 前記μスプリット路面における高μ路と低μ路の路面摩擦係数μの差に応じて前記閾値を変化させる閾値変化手段を有し、
   前記閾値変化手段は、前記高μ路と低μ路の路面摩擦係数μの差が大きいほど前記閾値を小さく設定することを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
4. 前記μスプリット判定手段は、アンチスキッド制御制御中に、右前輪（ＦＲ）の推定ホイールシリンダ圧から左前輪（ＦＬ）の推定ホイールシリンダ圧を引いた差が所定値以上であれば右側が高μ路側と判定し、前記左前輪の推定ホイールシリンダ圧から前記右前輪の推定ホイールシリンダ圧を引いた差が前記所定値以上であれば左側が高μ路側と判定することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。

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