JPH0880829A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ダイアゴナル２系統ブレーキシステムにおけ
る各ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバに収容
すると共に、液圧ポンプによってホイールシリンダに戻
す方式の装置において、後方両側の車輪に対しローセレ
クト同時制御を行なう場合に、安定した制動力制御を行
なう。 【構成】 液圧制御装置ＦＶ１，ＦＶ２を駆動し、ホイ
ールシリンダＷＣ１等を戻し用液圧路ＲＰを介してリザ
ーバＲＴ１，ＲＴ２に連通接続し、ブレーキ液をリザー
バ内に収容して減圧し、液圧ポンプＦＰ１，ＦＰ２の作
動に応じてリザーバ内のブレーキ液を戻し用液圧路に吐
出してホイールシリンダ内を増圧する。そして、車輪Ｒ
Ｒ，ＲＬに関し、車輪速度検出手段ＷＳの出力に基づき
車輪選択手段ＬＳによって低速側の車輪を選択し、ロー
セレクト同時制御を行なう際、補正手段ＡＭによって両
車輪に対する液圧制御を、例えば一方の昇圧勾配を調整
して補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に所謂ダイアゴナル２系統ブレ
ーキシステムにおいて、各液圧系統のホイールシリンダ
毎に、液圧制御装置をバイパスする戻し用液圧路を設け
ると共に、各液圧系統にリザーバ及び液圧ポンプを介装
し、各ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ内に
収容することにより減圧すると共に、液圧ポンプによっ
てリザーバ内のブレーキ液をホイールシリンダに戻すこ
とにより緩増圧制御を行ない得るアンチスキッド制御装
置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッド制御装置として種
々の方式のものが知られているが、この中でホイールシ
リンダ内のブレーキ液をリザーバに収容することによっ
て減圧すると共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブ
レーキ液をホイールシリンダに戻す方式が、例えば特開
昭６２−１３４３６１号公報に開示されている。同公報
に記載の装置はブレーキペダルに対する衝撃を低減すべ
く、ブレーキ圧変調弁とホイールブレーキ（ホイールシ
リンダ）との間のブレーキ回路に戻り導管（戻し用液圧
路）を接続することとしている。また、同公報の図２に
は、車両前方右側のホイールシリンダ及び後方左側のホ
イールシリンダにブレーキ液を供給する第１の液圧系統
と、車両前方左側のホイールシリンダ及び後方右側のホ
イールシリンダにブレーキ液を供給する第２の液圧系統
から成る所謂ダイアゴナル２系統ブレーキシステムにお
いて、各液圧系統のホイールシリンダ毎に上記戻り導管
を接続すると共に、各液圧系統に戻しポンプを介装した
装置が開示されている。

【０００３】ところで、一般的なアンチスキッド制御装
置においては、車両の後方両側の車輪即ち後二輪に対し
ては両輪同時に制動力を付与すると共に、二つの車輪の
内、先にロック傾向を示す低速側車輪の回転状態に応じ
てこの車輪がロックしないように制動力を制御する低速
側車輪による低速側選択同時制御、所謂ローセレクト同
時制御が行われる。これにより、例えば後二輪の一方が
高摩擦係数の路面上にあって他方が低摩擦係数の路面上
にあるというような場合にも走行安定性を確保し得る。
このように、前輪側は各車輪に対する制動力を夫々独立
して制御する各輪独立制御モード、後輪側は低速側車輪
に対する制動力にて両車輪を同時制御するローセレクト
同時制御モードにより制動力の制御が行われている。

【０００４】これに関し、特開平２−１６９３６０号公
報には、ブレーキ液を汲みあげマスタシリンダに還流さ
せる一般的な還流型のアンチスキッド制御装置におい
て、左右の後輪をセレクトローにより同時制御した場合
に、昇降圧速さの違いによって左右のブレーキの液圧の
アンバランスが生じ何れかの車輪に制動力不足が生ずる
ことを防止するため、一方の後輪が減圧状態のときに他
方を圧力保持状態にすることができるようにする技術が
提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記特開昭
６２−１３４３６１号公報においては、後方両側の車輪
に関してローセレクト同時制御を行なう場合の技術的課
題には言及されておらず、また当然乍ら上記特開平２−
１６９３６０号公報からは、異なる方式の特開昭６２−
１３４３６１号公報に記載のアンチスキッド制御装置へ
の適用可能性を想到し得るものではなく、何等記載され
ていない。

【０００６】上記特開昭６２−１３４３６１号公報に記
載の方式のアンチスキッド制御装置においては、各液圧
系統のブレーキ圧変調弁（特開平２−１６９３６０号公
報においては制御弁と記載）とホイールシリンダとの間
に戻り導管が接続されており、この戻り導管を介してブ
レーキ液がホイールシリンダに戻されるように構成され
ているので、後方両側の車輪のホイールシリンダ内の液
圧（以下、ホイールシリンダ液圧という）の変動の幅は
特開平２−１６９３６０号公報に記載の装置における同
液圧の変動の幅より大きく、同時制御が必要な後方両側
の車輪に対する制動力に大きな差が生ずる。このため、
何等かの対策を講ずる必要があるが、上記特開昭６２−
１３４３６１号公報に記載の技術をそのまま適用するこ
とはできない。

【０００７】図１１は上記特開昭６２−１３４３６１号
公報に記載の方式と同様の従来装置における、後二輪の
ホイールシリンダ液圧の制御状況を示したものである。
上記方式の装置ではダイアゴナル２系統ブレーキシステ
ムの各液圧系統に戻り導管が設けられ、各々の戻り導管
に対しポンプによってブレーキ液が供給されるように構
成されているので、車両後方右側の車輪（ＲＲとする）
のホイールシリンダ内の液圧は前方左側の車輪のホイー
ルシリンダ液圧の影響を受け、車両後方左側の車輪（Ｒ
Ｌとする）のホイールシリンダ内の液圧は前方右側の車
輪のホイールシリンダ液圧の影響を受けることとなる。
このため、車両後方の各車輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリ
ンダ液圧の昇圧勾配が異なることとなり、このような状
況下でローセレクト同時制御を行なうと、図１１に破線
で示した昇圧勾配が低い方の車輪ＲＬの液圧が大幅に低
下し、左右の車輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力の差が大と
なり、不安定な状態となる。このような不安定な状態
は、例えば車両右側の前後輪が高摩擦係数の路面にあっ
て車両左側の前後輪が低摩擦係数の路面にあるというよ
うな、スプリット路面走行時に著しい。

【０００８】そこで、本発明は、ダイアゴナル２系統ブ
レーキシステムにおける各液圧系統のホイールシリンダ
毎に戻し用液圧路を設けると共に、各液圧系統にリザー
バ及び液圧ポンプを介装し、各ホイールシリンダ内のブ
レーキ液をリザーバに収容すると共に、液圧ポンプによ
ってリザーバ内のブレーキ液をホイールシリンダに戻す
方式のアンチスキッド制御装置において、後方両側の車
輪に対しローセレクト同時制御を行なう場合に、安定し
た制動力制御を行ない得るようにすることを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、請求項１に記載し図１に構成の概要を示
したように、車両の前方及び後方の両側の車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの各々に装着し制動力を付与するホイー
ルシリンダＷＣ１乃至ＷＣ４と、これらのホイールシリ
ンダの各々にブレーキ液を供給し液圧を付与する液圧発
生装置ＰＧと、車両前方右側のホイールシリンダＷＣ１
及び車両後方左側のホイールシリンダＷＣ４に対して液
圧発生装置ＰＧのブレーキ液を供給する第１の液圧系統
と、車両前方左側のホイールシリンダＷＣ２及び車両後
方右側のホイールシリンダＷＣ３に対して液圧発生装置
ＰＧのブレーキ液を供給する第２の液圧系統と、第１及
び第２の液圧系統の各々における液圧発生装置ＰＧとホ
イールシリンダＷＣ１乃至ＷＣ４の各々との間に介装し
各ホイールシリンダ内の液圧を制御する第１及び第２の
液圧制御装置ＦＶ１，ＦＶ２と、これらの液圧制御装置
ＦＶ１，ＦＶ２と第１及び第２の液圧系統のホイールシ
リンダの各々を連通接続する戻し用液圧路ＲＰと、これ
らの戻し用液圧路の各々に接続しホイールシリンダ側に
吐出口を有する第１及び第２の液圧ポンプＦＰ１，ＦＰ
２と、これらの液圧ポンプの吸入口側に夫々接続し所定
容量のブレーキ液を貯蔵し得る第１及び第２のリザーバ
ＲＴ１，ＲＴ２と、各車輪の車輪速度を検出する車輪速
度検出手段ＷＳと、これらの車輪速度検出手段の出力信
号に応じて第１及び第２の液圧制御装置ＦＶ１，ＦＶ２
並びに第１及び第２の液圧ポンプＦＰ１，ＦＰ２を駆動
し、第１及び第２の液圧制御装置ＦＶ１，ＦＶ２を介し
て各ホイールシリンダ内のブレーキ液を夫々第１及び第
２のリザーバＲＴ１，ＲＴ２に収容すると共に、第１液
圧ポンプＦＰ１の作動に応じて第１のリザーバＲＴ１内
のブレーキ液を車両前方右側及び後方左側のホイールシ
リンダＷＣ１，ＷＣ４に戻し、第２の液圧ポンプＦＰ２
の作動に応じて第２のリザーバＲＴ２内のブレーキ液を
車両前方左側及び後方右側のホイールシリンダＷＣ１，
ＷＣ４に戻し、各ホイールシリンダ内の液圧を増減して
制動力を制御する制動力制御手段ＢＣを備え、この制動
力制御手段ＢＣにより車両後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲに
対する制動力を低速側の車輪速度に基づいて同時制御す
るアンチスキッド制御装置において、制動力制御手段Ｂ
Ｃは、車輪速度検出手段ＷＳが検出した車両後方両側の
車輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度に基づき低速側の車輪を選択
する車輪選択手段ＬＳと、この車輪選択手段ＬＳの選択
結果及び車輪速度検出手段ＷＳの出力信号に応じて第１
及び第２の液圧制御装置ＦＶ１，ＦＶ２を駆動し各ホイ
ールシリンダ内の液圧を制御する第１及び第２の駆動制
御手段ＡＣ１，ＡＣ２と、これらの駆動制御手段ＡＣ
１，ＡＣ２による車両後方両側のホイールシリンダＷＣ
３，ＷＣ４内の液圧制御に対し車輪選択手段ＬＳの選択
結果に応じて補正する補正手段ＡＭとを備えることとし
たものである。

【００１０】上記アンチスキッド制御装置における補正
手段ＡＭは、請求項２に記載のように、後方両側の車輪
のうち高速側の車輪（例えばＲＬ）に対する第１及び第
２の駆動制御手段ＡＣ１，ＡＣ２の一方（例えばＡＣ
１）による減圧作動開始を低速側の車輪（ＲＲ）に対す
る第１及び第２の駆動制御手段ＡＣ１，ＡＣ２の他方
（ＡＣ２）による減圧作動開始より所定時間遅くする高
速側減圧遅延手段とすることができる。

【００１１】また、上記アンチスキッド制御装置におけ
る補正手段は、請求項３に記載のように、後方両側の車
輪のうち低速側の車輪（例えばＲＬ）に対する第１及び
第２の駆動制御手段ＡＣ１，ＡＣ２の一方（例えばＡＣ
１）による減圧作動時間を高速側（ＲＲ）の車輪に対す
る第１及び第２の駆動制御手段ＡＣ１，ＡＣ２の他方
（ＡＣ２）による減圧作動時間より所定時間長くする低
速側減圧延長手段としてもよい。

【００１２】あるいは、上記アンチスキッド制御装置に
おける補正手段は、請求項４に記載のように、後方両側
の車輪のうち低速側の車輪（例えばＲＬ）に対し第１及
び第２の駆動制御手段ＡＣ１，ＡＣ２の一方により緩増
圧作動と減圧作動を所定の時間割合で繰り返すデューテ
ィ制御手段としてもよい。

【００１３】更に、上記アンチスキッド制御装置におけ
る補正手段として、請求項５に記載のように、後方両側
の車輪のうち一方側の車輪（例えばＲＲ）に対する第１
及び第２の駆動制御手段の一方（例えばＡＣ２）による
減圧作動が所定回数連続して行なわれたときに、他方側
の車輪（ＲＬ）に対する第１及び第２の駆動制御手段の
他方（ＡＣ１）による液圧制御の昇圧勾配を調整する昇
圧勾配調整手段とすることもできる。

【００１４】

【作用】上記のアンチスキッド制御装置においては、ダ
イアゴナル２系統ブレーキシステムが構成され、液圧発
生装置ＰＧを駆動すると、第１及び第２の液圧系統に配
置された第１及び第２の液圧制御装置ＦＶ１，ＦＶ２を
介してホイールシリンダＷＣ１乃至ＷＣ４の各々にブレ
ーキ液が供給され、各車輪に対し制動力が付与される。
また、制動力制御手段ＢＣによって、例えば第１の液圧
系統に関し、車輪速度検出手段ＷＳの出力信号に応じて
第１の液圧制御装置ＦＶ１が駆動され、ホイールシリン
ダＷＣ１，ＷＣ４と液圧発生装置ＰＧとの連通が遮断さ
れると共に、第１の液圧制御装置ＦＶ１によってホイー
ルシリンダＷＣ４（又はＷＣ１）が戻し用液圧路ＲＰを
介して第１のリザーバＲＴ１に連通接続されると、ホイ
ールシリンダＷＣ４（又はＷＣ１）内のブレーキ液が第
１のリザーバＲＴ１内に収容され、ホイールシリンダＷ
Ｃ４（又はＷＣ１）内が減圧される。そして、第１の液
圧制御装置ＦＶ１によってホイールシリンダＷＣ４（又
はＷＣ１）と第１のリザーバＲＴ１との連通が遮断さ
れ、第１の液圧ポンプＦＰ１の作動に応じて第１のリザ
ーバＲＴ１内のブレーキ液が吐出されると、ホイールシ
リンダＷＣ４（又はＷＣ１）内が増圧する。第２の液圧
系統においても、第２の液圧制御装置ＦＶ２によって同
様に制御される。このようにして、制動力が制御され、
特に後方両側の車輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力は低速側
の車輪速度に基づいて同時に制御され、所謂ローセレク
ト同時制御が行なわれる。即ち、車両後方の車輪ＲＬ，
ＲＲに関しては、車輪選択手段ＬＳによって車輪速度検
出手段ＷＳの出力信号に基づき低速側の車輪が選択さ
れ、その選択結果及び車輪速度検出手段ＷＳの出力信号
に応じて第１及び第２の駆動制御手段ＡＣ１，ＡＣ２に
より第１及び第２の液圧制御装置ＦＶ１，ＦＶ２が駆動
され、各ホイールシリンダ内の液圧が制御される。この
とき、第１及び第２の駆動制御手段ＡＣ１，ＡＣ２によ
る車両後方両側のホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４内の
液圧制御に対し、補正手段ＡＭにより車輪選択手段ＬＳ
の選択結果に応じた補正が行なわれ、ホイールシリンダ
ＷＣ３，ＷＣ４内の液圧はホイールシリンダＷＣ１，Ｗ
Ｃ２内の液圧変動に影響されることなく、近似した特性
となるように制御される。

【００１５】上記アンチスキッド制御装置における補正
手段ＡＭとして、請求項２に記載の高速側減圧遅延手段
によれば、後方両側の車輪のうち高速側の車輪（例えば
ＲＲ）に対する減圧作動開始が低速側の車輪（ＲＬ）に
対する減圧作動開始より所定時間遅く設定される。ま
た、請求項３に記載の低速側減圧延長手段によれば、後
方両側の車輪のうち低速側の車輪（例えばＲＬ）に対す
る減圧作動時間が高速側（ＲＲ）の車輪に対する減圧作
動時間より所定時間長く設定される。これにより、車輪
ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧が近似した特性とな
る。

【００１６】あるいは、請求項４に記載のデューティ制
御手段によれば、後方両側の車輪のうち低速側の車輪
（例えばＲＬ）に対し、第１及び第２の駆動制御手段の
一方（例えばＡＣ１）によって緩増圧作動と減圧作動を
所定の時間割合で繰り返すデューティ制御が行なわれ、
車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧が近似した特性
となる。

【００１７】更に、請求項５に記載の昇圧勾配調整手段
によれば、後方両側の車輪のうち一方側の車輪（例えば
ＲＲ）に対する減圧作動が所定回数連続して行なわれた
ときに、他方側の車輪（ＲＬ）に対する液圧制御の昇圧
勾配が調整され、車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液
圧が近似した特性となる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、液圧発生装置２はマスタシリンダ２ａ
及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によって
駆動される。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々に接続する液圧路
７１乃至７４には２ポート２位置切換電磁弁（以下、単
に電磁弁という）３１乃至３４が介装されており、液圧
路７１，７４及び液圧路７２，７３を夫々マスタシリン
ダ２ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２位置
切換電磁弁（以下、単に電磁弁という）３５，３６が介
装されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実
施例では図２に明らかなようにダイアゴナル２系統ブレ
ーキシステムが構成されている。

【００１９】車輪ＦＲ，ＲＬ側に配置された電磁弁３５
の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介
して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１との間の液圧
路７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７
７４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との
間の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し
用のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリ
ザーバ２３が接続されている。また、液圧路７７１，７
７４には夫々逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１
側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構成されて
おり、逆止弁６１，６４のホイールシリンダ５１，５４
側に夫々オリフィス８１，８４が介装されている。更
に、マスタシリンダ２ａと電磁弁３５との間が液圧路７
５０，７５１，７５４を介して電磁弁３１，３４とホイ
ールシリンダ５１，５４との間に接続され、液圧路７５
１，７５４に夫々逆止弁６５，６７が介装され、ホイー
ルシリンダ５１，５４側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れるように構成されている。

【００２０】車輪ＦＬ，ＲＲ側についても、上記と同様
に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポート
は、戻し用の液圧路７８及び７８２を介して、電磁弁３
２とホイールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続さ
れると共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介して、
電磁弁３３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３
に接続されている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２
が介装され、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接
続されている。また、液圧路７８２，７８３には夫々逆
止弁６２，６３が介装され、ポンプ２２側へのブレーキ
液の流れが阻止されるように構成されており、逆止弁６
２，６３のホイールシリンダ５２，５３側に夫々オリフ
ィス８２，８３が介装されている。更に、マスタシリン
ダ２ａと電磁弁３６との間が液圧路７６０，７６２，７
６３を介して電磁弁３２，３３とホイールシリンダ５
２，５３との間に接続され、液圧路７６２，７６３に夫
々逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ５
２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構
成されている。

【００２１】ポンプ２１，２２は電動モータ２０によっ
てアンチスキッド制御中は連続して駆動され、戻し用の
液圧路７７，７７１，７７４並びに液圧路７８，７８
２，７８３を介してホイールシリンダ５１乃至５４の各
々に対し、電動モータ２０の回転数に応じた流量のブレ
ーキ液が供給される。リザーバ２３，２４は夫々ピスト
ンとスプリングを備えており、電磁弁３５，３６から戻
し用の液圧路７７，７８を介して還流されるブレーキ液
を収容するもので、このブレーキ液はポンプ２１，２２
によって汲み出され、電磁弁３１乃至３４が閉弁時には
ホイールシリンダ５１乃至５４に供給され、開弁時には
そのままリザーバ２３，２４に戻される。尚、前述の逆
止弁６１及びオリフィス８１と逆止弁６４及びオリフィ
ス８４は、ポンプ２１の吐出ブレーキ液を夫々ホイール
シリンダ５１，５４に分流するものであり、同様に、逆
止弁６２及びオリフィス８２と逆止弁６３及びオリフィ
ス８３は、ポンプ２２の吐出ブレーキ液を夫々ホイール
シリンダ５２，５３に分流するものである。

【００２２】電磁弁３１乃至３４は、夫々ソレノイドコ
イル非通電時には図２に示す第１位置にあって、各ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３５，３
６を介して液圧発生装置２と連通し得る。電磁弁３１乃
至３４のソレノイドコイルが通電されると第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
とは遮断される。一方、電磁弁３５，３６は、夫々ソレ
ノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置にあっ
て、液圧発生装置２と電磁弁３１乃至３４が連通し、戻
し用の液圧路７７，７８は遮断される。電磁弁３５，３
６のソレノイドコイルが通電されると第２位置となり、
液圧発生装置２との連通は遮断され、電磁弁３１乃至３
４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通す
る。尚、図２中の逆止弁６５乃至６８はホイールシリン
ダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。

【００２３】而して、ポンプ２１，２２が連続して駆動
されているアンチスキッド制御中は、上記電磁弁３１乃
至３６のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御
することによりホイールシリンダ５１乃至５４内の液圧
を急増圧、緩増圧又は減圧することができる。即ち、電
磁弁３１乃至３６の全てのソレノイドコイル非通電時に
は、ホイールシリンダ５１乃至５４に対し液圧発生装置
２のブレーキ液が直接付与されて急増圧し、電磁弁３５
及び３６のソレノイドコイルの通電時（電磁弁３１乃至
３４は非通電）には液圧発生装置２との連通が遮断さ
れ、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３ある
いは２４と連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６の全
てのソレノイドコイルが通電されると、リザーバ２３，
２４内のブレーキ液がポンプ２１，２２によって逆止弁
６１乃至６４及びオリフィス８１乃至８４を介してホイ
ールシリンダ５１乃至５４に供給される。ポンプ２１，
２２によってホイールシリンダ５１乃至５４に供給され
るブレーキ液の流量は、マスタシリンダ２ａからホイー
ルシリンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量
よりも相当に少ない値に設定されており、ホイールシリ
ンダ５１乃至５４内の液圧は緩やかに増圧する。

【００２４】尚、電磁弁３５，３６のソレノイドコイル
通電時に電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイルの通
電、非通電の時間間隔を調整することによりホイールシ
リンダ５１乃至５４内の液圧を実質的に保持することが
できる。更に、電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイル
の通電時に電動モータ２０をオフとすれば、ホイールシ
リンダ５１乃至５４内の液圧を保持することができる
が、電動モータ２０の制御が煩雑となるので、本実施例
では保持モードは設定されていない。

【００２５】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度検出手段を構
成し得る車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これ
らが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転
速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に供給され
るように構成されている。車輪速度センサ４１乃至４４
は、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータ
と、このロータの歯部に対向して設けられたピックアッ
プから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪
の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものが用
いられるが、他の方式のものでもよい。

【００２６】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４の出力信号は増
幅回路１８ａ乃至１８ｄを介して夫々入力ポート１２か
らＣＰＵ１４に入力されるように構成されている。ま
た、出力ポート１３からは駆動回路１９ａを介して電動
モータ２０に制御信号が出力されると共に、駆動回路１
９ｂ乃至１９ｇを介して夫々電磁弁３１乃至３６に制御
信号が出力されるように構成されている。マイクロコン
ピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４及び図５に
示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶
し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが
閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６
は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に
記憶する。

【００２７】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４及び図５のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。先ず図４のステップ１０１にてマイ
クロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、車
速を表す推定車体速度Ｖｓｏ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及
び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そして、ステッ
プ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信
号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０
３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗが演算され
る。次に、ステップ１０４にて制御前路面摩擦係数推定
の処理が行なわれ、走行路面の摩擦係数が例えば高μ又
は低μに特定される。

【００２８】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１１２に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定される。対象とする車輪に対するアンチスキ
ッド制御の開始条件が成立していなければそのままステ
ップ１１４にジャンプするが、開始条件が成立している
と判定されればステップ１０７に進み電動モータ２０が
通電され回転を開始する。即ち、本実施例では電動モー
タ２０はアンチスキッド制御開始と同時に回転を開始
し、制御が終了するまで回転状態とされている。従っ
て、本実施例の電動モータ２０は後述する減圧モード時
にも回転を続け、ブレーキ液が循環することになるが、
緩増圧モード時のみに電動モータ２０を回転駆動するこ
ととしてもよい。

【００２９】続いて、ステップ１０８において、上記車
輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び後述の推定車体速度
Ｖｓｏに基づいて判定される制動状況、及び路面の摩擦
係数に応じて減圧及び緩増圧の何れかの制御モード（通
常の制動時の液圧制御状態たる急増圧を含み、更に保持
を含み得る）に設定される。尚、路面の摩擦係数は制御
前においては上記ステップ１０４の推定結果に基づいて
設定されるが、制御開始後は例えばスリップ率に応じて
高μ、中μ及び低μのうちの何れかに特定される。そし
て、ステップ１０９に進み制御モードが減圧モードか否
かが判定され、減圧モードであればステップ１１０に進
み減圧信号が設定され、そうでなければ緩増圧モードと
判定されステップ１１１に進み、緩増圧信号が設定され
る。一方、ステップ１０５においてアンチスキッド制御
中と判定された場合には、ステップ１１２にてアンチス
キッド制御の終了条件が成立したか否かが判定され、成
立していなければステップ１０８に進み前述の制御モー
ドの設定が行なわれる。これに対し、ステップ１１２に
おいてアンチスキッド制御の終了条件が成立したと判定
された場合には、ステップ１１３にて電動モータ２０が
所定時間の遅延を伴ってオフとされ、ポンプ２１，２２
の作動が停止する。

【００３０】上記制御モードの設定及び増減圧信号の出
力は各車輪のホイールシリンダについて同様に行なわ
れ、ステップ１１４にて四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否かが判定され、
四輪全てについて処理が完了するまで上記ステップ１０
２以降の処理が繰り返される。これが完了するとステッ
プ１１５に進み、後述する後輪液圧制御が行なわれる。
この後、ステップ１１６において出力制約条件が成立し
ているか否かが判定され、成立していなければそのまま
ステップ１１８に進み液圧制御信号が出力されるが、制
約条件が成立する場合にはステップ１１７を経てステッ
プ１１８に進む。即ち、本実施例では、図２に示すよう
にホイールシリンダ５１，５４（５２，５３）は一個の
電磁弁３５（３６）を介してマスタシリンダ２に接続さ
れており、しかも一個のポンプ２１（２２）からブレー
キ液が両ホイールシリンダ５１，５４（５２，５３）に
供給されるように接続されているので、例えば一方側が
減圧モードにあるときには、他方側を緩増圧モードとす
ることは可能であるが、マスタシリンダ２ａとホイール
シリンダ５１，５４（５２，５３）を接続して急増圧の
状態とすることはできない。そこで、一方側が減圧モー
ドにあり且つ他方側が減圧モードでも緩増圧モードでも
なければ、ステップ１１７にて他方側の出力設定が緩増
圧出力設定に変更された後、ステップ１１８に進む。

【００３１】而して、ステップ１１８においては、液圧
制御信号が出力されブレーキ液圧制御が行われる。即
ち、減圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪Ｆ
Ｒ）に関連する電磁弁３５のソレノイドコイルが通電さ
れ、非通電状態の電磁弁３１を介してホイールシリンダ
５１のブレーキ液がリザーバ２３に収容されるに伴い制
御対象のホイールシリンダ５１内が減圧される。また、
緩増圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪Ｆ
Ｒ）に関連する電磁弁３５及び電磁弁３１のソレノイド
コイルが通電され、リザーバ２３のブレーキ液がポンプ
２１によって逆止弁６１及びオリフィス８１を介してホ
イールシリンダ５１に供給され徐々に増圧される。そし
て、これらの信号が出力されていない通常のブレーキ作
動時には、制御対象に関連する電磁弁３５及び電磁弁３
１のソレノイドコイルが非通電とされ、マスタシリンダ
２ａからの出力ブレーキ液圧によってホイールシリンダ
５１の液圧が増圧される。これが完了すると、ステップ
１１９にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０
２に戻る。尚、車輪ＦＲ，ＲＲ，ＲＬについても上記と
同様に制御される。

【００３２】図５のフローチャートは、前述の図４のス
テップ１１５において実行される後方の車輪ＲＲ，ＲＬ
に対する後輪液圧制御の処理を示すもので、ステップ２
０１において一方側の車輪、例えば車輪ＲＲが先にロッ
ク傾向を示したか否か、即ち低速側か否かが判定され
る。車輪ＲＲが低速側で、先にロック傾向を示したと判
定されると、ステップ２０２に進み車輪ＲＲ，ＲＬの両
者が車輪ＲＲの制御モードに基づいて同時に液圧制御が
行なわれる。これに対し、ステップ２０１にて車輪ＲＬ
が低速側で、先にロック傾向を示したと判定されると、
ステップ２０３に進み車輪ＲＲ，ＲＬの両者が車輪ＲＬ
の制御モードに基づいて同時に液圧制御が行なわれる。

【００３３】ステップ２０２もしくは２０３において後
方両側の車輪ＲＲ，ＲＬに対する両輪同時制御が開始す
ると、ステップ２０４に進み補正制御が行なわれる。こ
の補正制御としては、例えば図７に示す高速側減圧遅延
制御、図８に示す低速側減圧延長制御、図９に示すデュ
ーティ制御、図１０に示す昇圧勾配調整があり、以下に
順次説明する。

【００３４】先ず、高速側減圧遅延制御は、図７に破線
で示したロック傾向にない高速側の車輪ＲＬの減圧作動
開始のタイミングを、実線で示したロック傾向にある低
速側の車輪ＲＲの減圧作動開始のタイミングに対しＴｄ
１時間だけ遅くするもので、これにより図７に示すよう
に両車輪ＲＲ，ＲＬは近似した特性を呈し、同時制御を
適切に実行することができる。また、低速側減圧延長制
御は、図８に実線で示したロック傾向（低速側）の車輪
ＲＲの減圧作動時間を、破線で示したロック傾向にない
（高速側）車輪ＲＬの減圧作動時間に対しＴｄ２時間だ
け長くするもので、図８に示すように両車輪ＲＲ，ＲＬ
が近似した特性を呈する。

【００３５】また、デューティ制御は、図９に示すよう
に昇圧勾配が高くロック傾向にある側の車輪ＲＲのホイ
ールシリンダ液圧に関し、所定時間Ｔｄ３の間、緩増圧
作動と減圧作動のデューティ制御を行なうことによって
昇圧勾配を降下させ、他方の車輪ＲＬ側のホイールシリ
ンダ液圧に一致させるように調整するものである。この
デューティ制御においては、制御サイクル毎に左右の車
輪ＲＲ，ＲＬのロック傾向を比較しながら昇圧勾配が等
しくなるように調整することとしてもよい。

【００３６】更に、昇圧勾配調整による補正制御は、図
６のフローチャートに示す処理が行なわれ、図１０に示
すように制御されるものである。即ち、図６は、図５の
ステップ２０４で行なわれる補正制御の一例を示すもの
で、先ずステップ３０１において、後方の車輪ＲＲ，Ｒ
Ｌの何れが先にロック傾向となって減圧モードが開始し
たかが判定される。車輪ＲＲが先にロック傾向となって
減圧モードが開始した場合には、ステップ３０２に進み
車輪ＲＲについて減圧モードが所定のｎ回（例えば２
回）連続している状態か否かが判定され、そうであれば
ステップ３０３にて他方の後輪である車輪ＲＬ側の昇圧
勾配が所定レベル上昇され、昇圧速度が早くなる。一
方、ステップ３０１において車輪ＲＬが先にロック傾向
となって減圧モードが開始したと判定された場合には、
ステップ３０４に進み車輪ＲＬについて減圧モードが所
定のｎ回（例えば２回）連続している状態か否かが判定
され、そうであればステップ３０５にて車輪ＲＬ側の昇
圧勾配が所定レベル降下され、昇圧速度が遅くなる。

【００３７】尚、昇圧勾配調整を行なう場合においては
ポンプ２１，２２の昇圧勾配を二つの液圧系統で夫々独
立して調整し得るように構成する必要がある。従って、
図示は省略するが、ポンプ２１，２２として、例えば吐
出量を調整し得る可変容量タイプのポンプを用いるか、
あるいはモータ２０を二個設けポンプ２１，２２の各々
に別個のモータを接続し、夫々独立した制御を行なうこ
ととなる。

【００３８】上記図６の実施例における作動状況を図１
０を参照して説明すると、ｔ１時及びｔ２時と例えば２
回続けて車輪ＲＲ（実線）が車輪ＲＬ（破線）より先に
ロック圧に達し車輪ＲＲに基づいて両車輪の減圧モード
が設定された場合には、ｔ２時の直後に行なわれる車輪
ＲＲ側の増圧作動における昇圧勾配が所定レベル降下さ
れる。ｔ３時に至っても車輪ＲＲが先にロック圧に達し
車輪ＲＲに基づき減圧モードが設定されている場合に
は、ｔ４時にて車輪ＲＲ側の昇圧勾配が更に所定レベル
降下される。ｔ５時に至って車輪ＲＬの方が先にロック
圧に達するようになると、車輪ＲＲの昇圧勾配はそのと
きの値に維持される。そして、ｔ５、ｔ６時と２回続け
て車輪ＲＬに基づき減圧モードが設定された場合には、
車輪ＲＲ側の昇圧勾配が所定レベル上昇される。而し
て、ｔ７時では車輪ＲＲが先にロック圧に達しているの
で、車輪ＲＲ側の昇圧勾配はそのときの値に維持され
る。このように、車輪ＲＲ側の昇圧勾配を調整しなが
ら、車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ液圧が近似する
ように補正制御が行なわれる。尚、車輪ＲＬ側の昇圧勾
配を調整することとしてもよく、両者の昇圧勾配を交互
に調整することとしてもよい。

【００３９】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明によれば、特にダ
イアゴナル２系統ブレーキシステムにおける各液圧系統
のホイールシリンダ毎に戻し用液圧路を設けると共に、
各液圧系統にリザーバ及び液圧ポンプを介装し、各ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液をリザーバに収容すると共
に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ液をホイ
ールシリンダに戻す方式のアンチスキッド制御装置にお
いて、後方両側の車輪に対するローセレクト同時制御を
行なう際、補正手段によって両車輪のホイールシリンダ
内の液圧制御を車輪選択手段の選択結果に応じて補正す
ることができるので、後方両側の車輪に関し、適切な同
時制御を以って、安定した制動作動を行なうことができ
る。

【００４０】また、請求項２又は３に記載のように、補
正手段を高速側減圧遅延手段又は低速側減圧延長手段と
した装置においては、簡単な制御で後方両側の車輪に関
し適切な同時制御を実行することができる。

【００４１】また、請求項４に記載のように、補正手段
をデューティ制御手段とした装置にあっては、後方両側
の車輪に関し迅速且つ適切に同時制御を実行することが
できる。

【００４２】更に、請求項５に記載のように、補正手段
を昇圧勾配調整手段とした装置によれば、後方の車輪の
昇圧勾配を適切に調整し円滑に同時制御を実行すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における後輪液圧制御の処理
を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における補正制御の処理を示
すフローチャートである。

【図７】本発明の補正制御の一例による作動状況を示す
グラフである。

【図８】本発明の補正制御の他の例による作動状況を示
すグラフである。

【図９】本発明の補正制御の更に他の例による作動状況
を示すグラフである。

【図１０】上記図６の補正制御の作動状況を示すグラフ
である。

【図１１】従来のアンチスキッド制御装置における車両
後方両側の車輪のホイールシリンダ液圧の制御状況を示
すグラフである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ， ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３６ 電磁弁（液圧制御装置） ４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 泰浩 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前方及び後方の両側の車輪の各々
   に装着し制動力を付与するホイールシリンダと、該ホイ
   ールシリンダの各々にブレーキ液を供給し液圧を付与す
   る液圧発生装置と、前記車両前方右側のホイールシリン
   ダ及び前記車両後方左側のホイールシリンダに対して前
   記液圧発生装置のブレーキ液を供給する第１の液圧系統
   と、前記車両前方左側のホイールシリンダ及び前記車両
   後方右側のホイールシリンダに対して前記液圧発生装置
   のブレーキ液を供給する第２の液圧系統と、前記第１及
   び第２の液圧系統の各々における前記液圧発生装置と前
   記ホイールシリンダの各々との間に介装し各ホイールシ
   リンダ内の液圧を制御する第１及び第２の液圧制御装置
   と、該第１及び第２の液圧制御装置と前記第１及び第２
   の液圧系統のホイールシリンダの各々を連通接続する戻
   し用液圧路と、該戻し用液圧路の各々に接続し前記ホイ
   ールシリンダ側に吐出口を有する第１及び第２の液圧ポ
   ンプと、該第１及び第２の液圧ポンプの吸入口側に夫々
   接続し所定容量のブレーキ液を貯蔵し得る第１及び第２
   のリザーバと、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車
   輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段の出力信号に応
   じて前記第１及び第２の液圧制御装置並びに前記第１及
   び第２の液圧ポンプを駆動し、前記第１及び第２の液圧
   制御装置を介して各ホイールシリンダ内のブレーキ液を
   夫々前記第１及び第２のリザーバに収容すると共に、前
   記第１の液圧ポンプの作動に応じて前記第１のリザーバ
   内のブレーキ液を前記車両前方右側及び後方左側のホイ
   ールシリンダに戻し、前記第２の液圧ポンプの作動に応
   じて前記第２のリザーバ内のブレーキ液を前記車両前方
   左側及び後方右側のホイールシリンダに戻し、各ホイー
   ルシリンダ内の液圧を増減して制動力を制御する制動力
   制御手段を備え、該制動力制御手段により前記車両後方
   両側の車輪に対する制動力を低速側の車輪速度に基づい
   て同時制御するアンチスキッド制御装置において、前記
   制動力制御手段は、前記車輪速度検出手段が検出した前
   記車両後方両側の車輪の車輪速度に基づき低速側の車輪
   を選択する車輪選択手段と、該車輪選択手段の選択結果
   及び前記車輪速度検出手段の出力信号に応じて前記第１
   及び第２の液圧制御装置を駆動し各ホイールシリンダ内
   の液圧を制御する第１及び第２の駆動制御手段と、該第
   １及び第２の駆動制御手段による前記車両後方両側のホ
   イールシリンダ内の液圧制御に対し前記車輪選択手段の
   選択結果に応じて補正する補正手段とを備えたことを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段が、前記後方両側の車輪の
   うち高速側の車輪に対する前記第１及び第２の駆動制御
   手段の一方による減圧作動開始を、低速側の車輪に対す
   る前記第１及び第２の駆動制御手段の他方による減圧作
   動開始より所定時間遅くする高速側減圧遅延手段である
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記補正手段が、前記後方両側の車輪の
   うち低速側の車輪に対する前記第１及び第２の駆動制御
   手段の一方による減圧作動時間を、高速側の車輪に対す
   る前記第１及び第２の駆動制御手段の他方による減圧作
   動時間より所定時間長くする低速側減圧延長手段である
   ことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記補正手段が、前記後方両側の車輪の
   うち低速側の車輪に対し前記第１及び第２の駆動制御手
   段の一方により緩増圧作動と減圧作動を所定の時間割合
   で繰り返すデューティ制御手段であることを特徴とする
   請求項１記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記補正手段が、前記後方両側の車輪の
   うち一方側の車輪に対する前記第１及び第２の駆動制御
   手段の一方による減圧作動が所定回数連続して行なわれ
   たときに、他方側の車輪に対する前記第１及び第２の駆
   動制御手段の他方による液圧制御の昇圧勾配を調整する
   昇圧勾配調整手段であることを特徴とする請求項１記載
   のアンチスキッド制御装置。