JPH0880830A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

アンチスキッド制御装置

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JPH0880830A
JPH0880830A JP24184894A JP24184894A JPH0880830A JP H0880830 A JPH0880830 A JP H0880830A JP 24184894 A JP24184894 A JP 24184894A JP 24184894 A JP24184894 A JP 24184894A JP H0880830 A JPH0880830 A JP H0880830A
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JP
Japan
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wheel cylinder
hydraulic
hydraulic pressure
pressure
wheel
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JP24184894A
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English (en)
Inventor
Masaru Kamikado
勝 神門
Tei Terasawa
禎 寺澤
Hiroyuki Ichikawa
博之 市川
Yasuhiro Abe
泰浩 阿部
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ
に収容すると共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブ
レーキ液をホイールシリンダに戻す方式の装置におい
て、ホイールシリンダ内の液圧変動に影響されることな
く、液圧ポンプにより常に一定の昇圧勾配を維持しつつ
所定の液圧制御を行なう。 【構成】 液圧制御装置FVを駆動し、ホイールシリン
ダWCを戻し用液圧路RPを介してリザーバRTに連通
接続し、ブレーキ液をリザーバ内に収容して減圧し、液
圧ポンプFPの作動に応じてリザーバ内のブレーキ液を
戻し用液圧路に吐出してホイールシリンダ内を増圧す
る。一方、液圧検出手段PSによって検出したホイール
シリンダ内の液圧に基づき吐出量設定手段FSにより液
圧ポンプFPの吐出量を設定し、この設定吐出量に応じ
て駆動制御手段ACによって液圧ポンプを駆動制御し、
ホイールシリンダ内を一定の昇圧勾配に維持する。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に液圧制御装置をバイパスする
戻し用液圧路にリザーバ及び液圧ポンプを介装し、ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ内に収容するこ
とにより減圧すると共に、液圧ポンプによってリザーバ
内のブレーキ液をホイールシリンダに戻すことにより緩
増圧制御を行ない得るアンチスキッド制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】アンチスキッド制御装置として種々の方
式のものが知られているが、この中でホイールシリンダ
内のブレーキ液をリザーバに収容することによって減圧
すると共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ
液をホイールシリンダに戻す方式が、例えば特開昭62
−134361号公報に開示されている。同公報に記載
の装置はブレーキペダルに対する衝撃を低減すべく、ブ
レーキ圧変調弁とホイールブレーキ(ホイールシリン
ダ)との間のブレーキ回路に戻り導管(戻し用液圧路)
を接続することとしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記特開昭62−13
4361号公報に記載の装置においては、「制御器10
は例えばパルス発生器(図示せず)を備えていてよく、
該パルス発生器はブレーキ圧増圧の間のブレーキ圧変調
弁4をブレーキ圧保持位置とブレーキ圧減圧位置との間
で迅速に周期的に往復制御する」と記載されており、ま
た、「往復制御の結果戻しポンプ9が圧力媒体タンク8
から取出した圧力媒体の部分量は導管20,18,26
を通って戻しポンプ9へ戻る。その結果ホイールブレー
キ6,7におけるブレーキ圧増圧は戻しポンプ9の能力
によって可能であるよりも所期通りに緩慢に行なわれ
る。したがって、上記のパルス発生器を利用して緩やか
なブレーキ圧増圧が可能である」と記載されている。
【0004】然し乍ら、上記公報に記載の液圧制御装置
においては、ホイールシリンダ内の液圧(以下、ホイー
ルシリンダ液圧という)の大きさによって昇圧勾配(時
間当り上昇圧力)が変動することに対し何等対策が講じ
られていない。上記公報に記載のように液圧ポンプによ
ってホイールシリンダ液圧を増圧するシステムにおいて
は、例えば図13に示すようにホイールシリンダ液圧が
高いときを基準に液圧ポンプによるホイールシリンダ内
の昇圧勾配を設定すると、ホイールシリンダ液圧が低い
ときには、図14に示すように液圧ポンプによる昇圧勾
配が大きく(急峻に)なるので、振動が大となって不適
切な制御となり、あるいは作動音が大となる。即ち、図
13及び図14にPaで示すように、同じ圧力幅だけ昇
圧させるのに要する時間Ta,Tbはホイールシリンダ
液圧が低いときの方(図14のTb)が短くなるので、
昇圧速度が速く、昇圧勾配が大となる。逆に、図15に
示すようにホイールシリンダ液圧が低いときを基準に液
圧ポンプによるホイールシリンダ内の昇圧勾配を設定す
ると、ホイールシリンダ液圧が高いときには、図16に
示すように液圧ポンプによる昇圧勾配が小さく(緩やか
に)なり過ぎるので、運転者に対し制動力不足感を与え
る所謂G抜けが生ずる。
【0005】そこで、本発明は、ホイールシリンダ内の
ブレーキ液をリザーバに収容すると共に、液圧ポンプに
よってリザーバ内のブレーキ液をホイールシリンダに戻
す方式のアンチスキッド制御装置において、ホイールシ
リンダ内の液圧変動に影響されることなく、液圧ポンプ
により常に一定の昇圧勾配を維持しつつ所定の液圧制御
を行ない得るようにすることを目的とする。
【0006】また、本発明の別の目的は、上記方式のア
ンチスキッド制御装置において、ホイールシリンダ内の
液圧を直接検出することなく、液圧ポンプによって常に
一定の昇圧勾配を維持しつつ所定の液圧制御を行ない得
るようにすることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、請求項1に記載し図1に構成の概要を示
したように、少くとも一つの車輪WLに制動力を付与す
るホイールシリンダWCと、ホイールシリンダWCにブ
レーキ液を供給し液圧を付与する液圧発生装置PGと、
液圧発生装置PGとホイールシリンダWCとの間に介装
しホイールシリンダWC内の液圧を制御する液圧制御装
置FVと、液圧制御装置FVとホイールシリンダWCを
連通接続するブレーキ液の戻し用液圧路RPと、戻し用
液圧路RPに介装しホイールシリンダWC側に吐出口を
有する液圧ポンプFPと、液圧ポンプFPの吸入口側の
戻し用液圧路RPに接続し所定容量のブレーキ液を貯蔵
し得るリザーバRTとを備え、液圧制御装置FVを介し
てホイールシリンダWC内のブレーキ液をリザーバRT
に収容すると共に、液圧ポンプFPの作動に応じてリザ
ーバRT内のブレーキ液を戻し用液圧路RPに吐出する
アンチスキッド制御装置において、ホイールシリンダW
C内の液圧を検出する液圧検出手段PSと、この液圧検
出手段PSの検出結果に応じて液圧ポンプFPの吐出量
を設定する吐出量設定手段FSと、吐出量設定手段FS
が設定した吐出量のブレーキ液を吐出するように液圧ポ
ンプFPを駆動制御する駆動制御手段ACとを備えるこ
ととしたものである。
【0008】請求項2に記載のように、上記アンチスキ
ッド制御装置における液圧検出手段PSに替え、車輪W
Lが走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手
段CFを設け、この摩擦係数推定手段CFの推定結果に
応じて液圧ポンプFPの吐出量を設定する吐出量設定手
段FSと、吐出量設定手段FSが設定した吐出量のブレ
ーキ液を吐出するように液圧ポンプFPを駆動制御する
駆動制御手段ACを備えることとしてもよい。
【0009】また、請求項3に記載したように、摩擦係
数推定手段CFが、車輪の回転速度を検出する車輪速度
検出手段WSを含み、少くとも車輪速度検出手段WSの
検出結果に基づき摩擦係数を推定するように構成すると
よい。
【0010】
【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いては、液圧発生装置PGを駆動すると液圧制御装置F
Vを介してホイールシリンダWCにブレーキ液が供給さ
れ、車輪WLに対し制動力が付与される。次に液圧制御
装置FVが駆動され、ホイールシリンダWCと液圧発生
装置PGとの連通が遮断されると共にホイールシリンダ
WCが戻し用液圧路RPを介してリザーバRTに連通接
続されると、ホイールシリンダWC内のブレーキ液がリ
ザーバRT内に収容され、ホイールシリンダWC内が減
圧される。そして、液圧制御装置FVによってホイール
シリンダWCとリザーバRTとの連通が遮断され、液圧
ポンプFPの作動に応じてリザーバRT内のブレーキ液
が戻し用液圧路RPに吐出されると、ホイールシリンダ
WC内が増圧する。一方、液圧検出手段PSによってホ
イールシリンダWC内の液圧が検出され、この検出結果
に応じて吐出量設定手段FSにより液圧ポンプFPの吐
出量が設定される。そして、このように設定された吐出
量のブレーキ液を吐出するように、駆動制御手段ACに
よって、液圧ポンプFPが駆動制御される。而して、ホ
イールシリンダ液圧の変化に応じて液圧ポンプFPの吐
出量が増減し、ホイールシリンダWC内が一定の昇圧勾
配に維持される。
【0011】請求項2に記載のアンチスキッド制御装置
においては、上記請求項1に係る装置における液圧検出
手段PSに替えて、車輪WLが走行する路面の摩擦係数
を推定する摩擦係数推定手段CFが設けられており、路
面の摩擦係数とホイールシリンダ液圧が略比例する関係
にあることから、吐出量設定手段FSでは摩擦係数推定
手段CFの推定結果に応じて液圧ポンプFPの吐出量が
設定される。尚、以後の作動は上述の作動と同様である
ので説明は省略する。
【0012】また、請求項3に記載のアンチスキッド制
御装置においては、車輪速度検出手段WSによって車輪
WLの回転速度が検出され、少くともこの車輪速度に基
づき摩擦係数が推定される。
【0013】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図2は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、液圧発生装置2はマスタシリンダ2a
及びブースタ2bから成り、ブレーキペダル3によって
駆動される。車輪FR,FL,RR,RLに配設された
ホイールシリンダ51乃至54の各々に接続する液圧路
71乃至74には2ポート2位置切換電磁弁(以下、単
に電磁弁という)31乃至34が介装されており、液圧
路71,74及び液圧路72,73を夫々マスタシリン
ダ2aに接続する液圧路75,76には3ポート2位置
切換電磁弁(以下、単に電磁弁という)35,36が介
装されている。尚、車輪FRは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後
方右側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、本実
施例では図2に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が
構成されている。
【0014】車輪FR,RL側に配置された電磁弁35
の一つのポートは、戻し用の液圧路77及び771を介
して、電磁弁31とホイールシリンダ51との間の液圧
路71に接続されると共に、戻し用の液圧路77及び7
74を介して、電磁弁34とホイールシリンダ54との
間の液圧路74に接続されている。液圧路77には戻し
用のポンプ21が介装され、ポンプ21の入力側にはリ
ザーバ23が接続されている。また、液圧路771,7
74には夫々逆止弁61,64が介装され、ポンプ21
側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構成されて
おり、逆止弁61,64のホイールシリンダ51,54
側に夫々オリフィス81,84が介装されている。更
に、マスタシリンダ2aと電磁弁35との間が液圧路7
50,751,754を介して電磁弁31,34とホイ
ールシリンダ51,54との間に接続され、液圧路75
1,754に夫々逆止弁65,67が介装され、ホイー
ルシリンダ51,54側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れるように構成されている。
【0015】車輪FL,RR側についても、上記と同様
に構成されている。即ち、電磁弁36の一つのポート
は、戻し用の液圧路78及び782を介して、電磁弁3
2とホイールシリンダ52との間の液圧路72に接続さ
れると共に、戻し用の液圧路78及び783を介して、
電磁弁33とホイールシリンダ53との間の液圧路73
に接続されている。液圧路78には戻し用のポンプ22
が介装され、ポンプ22の入力側にはリザーバ24が接
続されている。また、液圧路782,783には夫々逆
止弁62,63が介装され、ポンプ22側へのブレーキ
液の流れが阻止されるように構成されており、逆止弁6
2,63のホイールシリンダ52,53側に夫々オリフ
ィス82,83が介装されている。更に、マスタシリン
ダ2aと電磁弁36との間が液圧路760,762,7
63を介して電磁弁32,33とホイールシリンダ5
2,53との間に接続され、液圧路762,763に夫
々逆止弁66,68が介装され、ホイールシリンダ5
2,53側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構
成されている。
【0016】ポンプ21,22は夫々電動モータ20
a,20bによってアンチスキッド制御中は連続して駆
動され、戻し用の液圧路77,771,774並びに液
圧路78,782,783を介してホイールシリンダ5
1乃至54の各々に対し、電動モータ20a,20bの
回転数に応じた流量のブレーキ液が供給される。リザー
バ23,24は夫々ピストンとスプリングを備えてお
り、電磁弁35,36から戻し用の液圧路77,78を
介して還流されるブレーキ液を収容するもので、このブ
レーキ液はポンプ21,22によって汲み出され、電磁
弁31乃至34が閉弁時にはホイールシリンダ51乃至
54に供給され、開弁時にはそのままリザーバ23,2
4に戻される。尚、前述の逆止弁61及びオリフィス8
1と逆止弁64及びオリフィス84は、ポンプ21の吐
出ブレーキ液を夫々ホイールシリンダ51,54に分流
するものであり、同様に、逆止弁62及びオリフィス8
2と逆止弁63及びオリフィス83は、ポンプ22の吐
出ブレーキ液を夫々ホイールシリンダ52,53に分流
するものである。
【0017】電磁弁31乃至34は、夫々ソレノイドコ
イル非通電時には図2に示す第1位置にあって、各ホイ
ールシリンダ51乃至54は第1位置の電磁弁35,3
6を介して液圧発生装置2と連通し得る。電磁弁31乃
至34のソレノイドコイルが通電されると第2位置とな
り、各ホイールシリンダ51乃至54は液圧発生装置2
とは遮断される。一方、電磁弁35,36は、夫々ソレ
ノイドコイル非通電時には図2に示す第1位置にあっ
て、液圧発生装置2と電磁弁31乃至34が連通し、戻
し用の液圧路77,78は遮断される。電磁弁35,3
6のソレノイドコイルが通電されると第2位置となり、
液圧発生装置2との連通は遮断され、電磁弁31乃至3
4がリザーバ23,24及びポンプ21,22に連通す
る。尚、図2中の逆止弁65乃至68はホイールシリン
ダ51乃至54側から液圧発生装置2側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。
【0018】而して、ポンプ21,22が連続して駆動
されているアンチスキッド制御中は、上記電磁弁31乃
至36のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御
することによりホイールシリンダ51乃至54内の液圧
を急増圧、緩増圧又は減圧することができる。即ち、電
磁弁31乃至36の全てのソレノイドコイル非通電時に
は、ホイールシリンダ51乃至54に対し液圧発生装置
2のブレーキ液が直接付与されて急増圧し、電磁弁35
及び36のソレノイドコイルの通電時(電磁弁31乃至
34は非通電)には液圧発生装置2との連通が遮断さ
れ、ホイールシリンダ51乃至54がリザーバ23ある
いは24と連通し減圧される。電磁弁31乃至36の全
てのソレノイドコイルが通電されると、リザーバ23,
24内のブレーキ液がポンプ21,22によって逆止弁
61乃至64及びオリフィス81乃至84を介してホイ
ールシリンダ51乃至54に供給される。ポンプ21,
22によってホイールシリンダ51乃至54に供給され
るブレーキ液の流量は、マスタシリンダ2aからホイー
ルシリンダ51乃至54に供給されるブレーキ液の流量
よりも相当に少ない値に設定されており、ホイールシリ
ンダ51乃至54内の液圧は緩やかに増圧する。
【0019】尚、電磁弁35,36のソレノイドコイル
通電時に電磁弁31乃至34のソレノイドコイルの通
電、非通電の時間間隔を調整することによりホイールシ
リンダ51乃至54内の液圧を実質的に保持することが
できる。更に、電磁弁31乃至34のソレノイドコイル
の通電時に電動モータ20a,20bをオフとすれば、
ホイールシリンダ51乃至54内の液圧を保持すること
ができるが、電動モータ20a,20bの制御が煩雑と
なるので、本実施例では保持モードは設定されていな
い。
【0020】上記電磁弁31乃至36は電子制御装置1
0に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ20a,20bも電子
制御装置10に接続され、これにより駆動制御される。
また、車輪FR,FL,RR,RLには夫々車輪速度検
出手段を構成し得る車輪速度センサ41乃至44が配設
され、これらが電子制御装置10に接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置10
に供給されるように構成されている。車輪速度センサ4
1乃至44は、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、本実施例においてはホイールシリンダ51乃至54
内の液圧を検出する圧力センサ(代表して45で表す)
が設けられており、その出力が電子制御装置10に供給
される。
【0021】電子制御装置10は、図3に示すように、
バスを介して相互に接続されたCPU14、ROM1
5、RAM16、タイマ17、入力ポート12及び出力
ポート13から成るマイクロコンピュータ11を備えて
いる。上記車輪速度センサ41乃至44及び圧力センサ
45の出力信号は増幅回路18a乃至18eを介して夫
々入力ポート12からCPU14に入力されるように構
成されている。また、出力ポート13からは駆動回路1
9a,19bを介して電動モータ20a,20bに制御
信号が出力されると共に、駆動回路19c乃至19hを
介して夫々電磁弁31乃至36に制御信号が出力される
ように構成されている。マイクロコンピュータ11にお
いては、ROM15は図4及び図5に示した各フローチ
ャートに対応したプログラムを記憶し、CPU14は図
示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当
該プログラムを実行し、RAM16は当該プログラムの
実行に必要な変数データを一時的に記憶する。
【0022】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ(図示せず)が閉成される
と図4及び図5のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。先ず図4のステップ101にてマイ
クロコンピュータ11が初期化され、各種の演算値、車
速を表す推定車体速度Vso、各車輪の車輪速度Vw及
び車輪加速度DVw等がクリアされる。そして、ステッ
プ102において車輪速度センサ41乃至44の出力信
号から各車輪の車輪速度Vwが演算され、ステップ10
3に進みこれらの値から車輪加速度DVwが演算され
る。次に、ステップ104にて制御前路面摩擦係数推定
の処理が行なわれ、走行路面の摩擦係数が例えば高μ又
は低μに特定される。
【0023】そして、ステップ105に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中(図4においてはABS制御
中として表す)か否かが判定され、制御中であればステ
ップ112に進み、そうでなければステップ106にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定される。対象とする車輪に対するアンチスキ
ッド制御の開始条件が成立していなければそのままステ
ップ114にジャンプするが、開始条件が成立している
と判定されればステップ107に進み電動モータ20
a,20bが通電され回転を開始する。即ち、本実施例
では電動モータ20a,20bはアンチスキッド制御開
始と同時に回転を開始し、制御が終了するまで回転状態
とされている。従って、本実施例の電動モータ20a,
20bは後述する減圧モード時にも回転を続け、ブレー
キ液が循環することになるが、緩増圧モード時のみに電
動モータ20a,20bを回転駆動することとしてもよ
い。
【0024】続いて、ステップ108において、上記車
輪速度Vw、車輪加速度DVw及び後述の推定車体速度
Vsoに基づいて判定される制動状況、及び路面の摩擦
係数に応じて減圧及び緩増圧の何れかの制御モード(通
常の制動時の液圧制御状態たる急増圧を含み、更に保持
を含み得る)に設定される。尚、路面の摩擦係数は制御
前においては上記ステップ104の推定結果に基づいて
設定されるが、制御開始後は例えばスリップ率に応じて
高μ、中μ及び低μの何れか、もしくは複数のレベル
(例えばn個)のμのうちの何れかに特定される。そし
て、ステップ109に進み制御モードが減圧モードか否
かが判定され、減圧モードであればステップ110に進
み減圧信号が設定され、そうでなければ緩増圧モードと
判定されステップ111に進み、緩増圧信号が設定され
る。一方、ステップ105においてアンチスキッド制御
中と判定された場合には、ステップ112にてアンチス
キッド制御の終了条件が成立したか否かが判定され、成
立していなければステップ108に進み前述の制御モー
ドの設定が行なわれる。これに対し、ステップ112に
おいてアンチスキッド制御の終了条件が成立したと判定
された場合には、ステップ113にて電動モータ20
a,20bが所定時間の遅延を伴ってオフとされ、ポン
プ21,22の作動が停止する。
【0025】上記制御モードの設定及び増減圧信号の出
力は各車輪のホイールシリンダについて同様に行なわ
れ、ステップ114にて四つの車輪FR,FL,RR,
RLの全てに関し処理が行なわれたか否かが判定され、
四輪全てについて処理が完了するまで上記ステップ10
2以降の処理が繰り返される。これが完了するとステッ
プ115において出力制約条件が成立しているか否かが
判定され、成立していなければそのままステップ117
に進みポンプ吐出量制御が行なわれれるが、制約条件が
成立する場合にはステップ116を経てステップ117
に進む。即ち、本実施例では、図2に示すようにホイー
ルシリンダ51,54(52,53)は一個の電磁弁3
5(36)を介してマスタシリンダ2に接続されてお
り、しかも一個のポンプ21(22)からブレーキ液が
両ホイールシリンダ51,54(52,53)に供給さ
れるように接続されているので、例えば一方側が減圧モ
ードにあるときには、他方側を緩増圧モードとすること
は可能であるが、マスタシリンダ2aとホイールシリン
ダ51,54(52,53)を接続して急増圧の状態と
することはできない。そこで、一方側が減圧モードにあ
り且つ他方側が減圧モードでも緩増圧モードでもなけれ
ば、ステップ116にて他方側の出力設定が緩増圧出力
設定に変更された後、ステップ117に進み、図5を参
照して後述するポンプ吐出量制御が行なわれる。
【0026】而して、ステップ118においては、液圧
制御信号が出力されブレーキ液圧制御が行われる。即
ち、減圧信号が出力されると、制御対象(例えば車輪F
R)に関連する電磁弁35のソレノイドコイルが通電さ
れ、非通電状態の電磁弁31を介してホイールシリンダ
51のブレーキ液がリザーバ23に収容されるに伴い制
御対象のホイールシリンダ51内が減圧される。また、
緩増圧信号が出力されると、制御対象(例えば車輪F
R)に関連する電磁弁35及び電磁弁31のソレノイド
コイルが通電され、リザーバ23のブレーキ液がポンプ
21によって逆止弁61及びオリフィス81を介してホ
イールシリンダ51に供給され徐々に増圧される。そし
て、これらの信号が出力されていない通常のブレーキ作
動時には、制御対象に関連する電磁弁35及び電磁弁3
1のソレノイドコイルが非通電とされ、マスタシリンダ
2aからの出力ブレーキ液圧によってホイールシリンダ
51の液圧が増圧される。これが完了すると、ステップ
119にて推定車体速度Vsoが演算されステップ10
2に戻る。尚、車輪FR,RR,RLについても上記と
同様に制御される。
【0027】図5のフローチャートは、前述の図4のス
テップ117において実行されるポンプ吐出量制御を示
すものである。先ず、ステップ201においてブレーキ
液圧制御中であるか否かが判定され、制御中でなければ
図4のメインルーチンに戻る。ステップ201にて制御
中と判定された場合には、ステップ202に進み圧力セ
ンサ45によってホイールシリンダ51,54のうちの
高い方の液圧とホイールシリンダ52,53のうちの高
い方の液圧が検出されると共に、ステップ203にてポ
ンプ21から吐出されるブレーキ液の吐出量及びポンプ
22から吐出されるブレーキ液の吐出量が設定され、こ
れに基づきステップ204にて電動モータ20a,20
bが駆動制御される。具体的には、図6の特性を充足す
るように、電子制御装置10により電動モータ20a,
20bが駆動制御される。
【0028】ここで、ポンプ21,22から吐出される
ブレーキ液の吐出量と、このブレーキ液が供給されるホ
イールシリンダ51等のホイールシリンダ液圧との関係
は、一義的には定まらず、ホイールシリンダ液圧の大き
さに応じて異なる。即ち、ホイールシリンダ液圧が低い
場合には単位量増圧するために供給されるブレーキ液の
量は多量であるのに対し、ホイールシリンダ液圧が高い
場合には単位量増圧するためのブレーキ液の量は少量で
ある。このように、ホイールシリンダ51等にブレーキ
液が供給されるときのホイールシリンダ液圧によってポ
ンプ21,22のブレーキ液の量が異なる。このとき供
給されるブレーキ液の量とホイールシリンダ液圧との関
係は図6に破線で示すようになる。従って、図6に電動
モータ20a,20bの回転数とホイールシリンダ液圧
との関係を実線で示したように、ホイールシリンダ液圧
の増加に伴い電動モータ20a,20bの回転数が低下
しポンプ21,22から吐出されるブレーキ液の量が減
少するように電動モータ20a,20bの回転数を制御
すれば、図7に示すように電動モータ20a,20bの
駆動時間に対しホイールシリンダ液圧が一定の昇圧勾配
で比例するように制御することができる。例えば、チョ
ッパ制御によって電動モータ20a,20bの駆動電流
を調整すれば、上述の関係を満足するように容易に制御
することができる。
【0029】以上のように、本実施例によれば、ホイー
ルシリンダ液圧の変動に影響されることなく、一定の昇
圧勾配で増圧することができ、所期のアンチスキッド制
御を行なうことができる。尚、本実施例ではホイールシ
リンダ液圧を検出するために圧力センサ45が設けられ
ているが、例えば前述の推定車体速度Vsoを微分して
得られる車体減速度Gsoに応じて制御対象のホイール
シリンダ液圧を推定することとしてもよい。即ち、車体
減速度Gsoとホイールシリンダ液圧は略正比例に関係
にあり、車体減速度Gsoが求められればホイールシリ
ンダ液圧を推定することができる。
【0030】図8は本発明の他の実施例に係るもので、
先ず、ステップ301において、ブレーキ液圧制御中か
否かが判定され、制御中でなければ図4のメインルーチ
ンに戻るが、制御中と判定されるとステップ302以降
に進み、図4のステップ108にて推定された走行路面
の摩擦係数(以下路面μという)のレベルが判定され
る。前述のように路面μは図4では高μ、中μ、低μの
三つのレベルに設定される例も示しているが、ここでは
L1乃至L(n) (L1>L2>…>L(n) )のn個のレ
ベルが設定された場合について説明する。
【0031】ステップ302において、路面μがレベル
L1に相当すると判定された場合にはステップ303に
進み、レベルL1に基づきポンプ21,22の出力液圧
が一定の昇圧勾配となるように吐出量が設定され、これ
に応じてステップ309にて電動モータ20a,20b
が駆動制御される。以下、順次、ステップ304,30
6において路面μのレベルが判定され、判定結果に応じ
て、夫々ステップ305,307,308にて前述と同
様にレベルL2,L(n-1) ,L(n) に応じてポンプ2
1,22の吐出量が設定され、ステップ309にて電動
モータ20a,20bが駆動制御される。
【0032】図9は本発明の更に他の実施例に係るもの
で、本実施例では路面μの判定も含み、判定対象の路面
μが高μと低μの二つに区分される場合を示す。ステッ
プ401は前述のステップ201及び301と同様に処
理される。ステップ401において制御中と判定される
と、ステップ402,403にて路面μが判定され、判
定結果に応じてステップ404,405に進む。即ち、
ステップ402にて車輪速度Vwが所定速度Vkを下回
ると判定され、且つ減圧時間Tdが所定時間Tk以上継
続していると判定されたときには、路面μが低μと判定
されステップ404に進むが、それ以外では路面μは高
μと判定されステップ405に進む。而して、ステップ
404及び405ではポンプ21,22の吐出量が夫々
低μ用及び高μ用に設定され、この吐出量に応じてステ
ップ406にて電動モータ20a,20bが駆動制御さ
れる。
【0033】上記図9の実施例における作動状況を図1
0を参照して説明する。例えば車両が高μ路面を走行中
にアンチスキッド制御が開始すると、電動モータ20
a,20bは低回転数で駆動される。そして、t1時点
で低μ路面に侵入すると、車輪速度Vwは急激に低下
し、ホイールシリンダ液圧は大きく減圧される。これに
より、t2時点で車輪速度Vwが所定速度Vkを下回
り、且つ減圧時間Tdが所定時間Tk以上となると、路
面μが低μと判定される。この判定結果を受けて電動モ
ータ20a,20bは回転数が上昇するように制御さ
れ、ホイールシリンダ液圧は高μ路面走行時と略等しい
一定の昇圧勾配で制御される。而して、従来装置のよう
に低μ路面侵入時に液圧制御の周期が短くなったり、こ
れに伴い振動が発生したり、オーバーシュートを生ずる
といったことはなく、また高μ路面走行時に昇圧勾配が
低過ぎることによって生ずるG抜け等もなく、安定した
アンチスキッド制御を行なうことができる。
【0034】また、増圧作動と減圧作動を交互に行なう
デューティ制御に際しては、従来装置のようにモータの
回転数が一定でポンプの吐出量が一定であると、図12
に示すようにホイールシリンダ液圧の大きさによって、
図12の破線で示す増圧作動時の圧力勾配(昇圧勾配)
と図12の実線で示す減圧作動時の圧力勾配(減圧勾
配)が異なる。従って、例えば路面の摩擦係数が変化す
るとホイールシリンダ液圧が変化するので、増減圧時の
圧力勾配が異なり所期の増減圧特性が得られなくなる。
これに対し、本発明の各実施例においては、ホイールシ
リンダ液圧とポンプ21,22駆動用の電動モータ20
a,20bの回転数との関係が図6に実線で示す関係と
なるように電動モータ20a,20bが駆動制御される
ので、図11に示すようにホイールシリンダ液圧の変化
に対する昇圧勾配(破線)と減圧勾配(実線)とが略等
しい関係となり、適切にデューティ制御を行なうことが
できる。
【0035】以上に説明した実施例ではポンプ21,2
2を別々の電動モータ20a,20bにより駆動するよ
うにして、電動モータ20a,20bの各々の回転数を
変化させることでポンプ21,22の各々の吐出量を調
節するようにしたが、ポンプ21,22を一個の電動モ
ータにより駆動すると共に各ポンプを可変容積形とし、
各ポンプの容積を変えることによって各ポンプの吐出量
を調節するようにしても良い。
【0036】
【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、ホイールシリンダのブレーキ液がリ
ザーバ内に収容されると共に、液圧ポンプによってリザ
ーバ内のブレーキ液がホイールシリンダに戻されるよう
に構成されており、しかも液圧検出手段によって検出さ
れたホイールシリンダ内の液圧に基づき吐出量設定手段
により液圧ポンプの吐出量が設定され、この設定吐出量
に応じて液圧ポンプが駆動制御されるように構成されて
いるので、ホイールシリンダ液圧の変化に応じて液圧ポ
ンプの吐出量を増減し、常に一定の昇圧勾配を維持しつ
つ所定の液圧制御を行なうことができ、安定した制動力
制御を行なうことができる。
【0037】また、請求項2に記載のアンチスキッド制
御装置においては、摩擦係数推定手段の推定結果に応じ
て液圧ポンプの吐出量が設定されるように構成されてい
るので、ホイールシリンダ内の液圧を直接検出すること
なく、液圧ポンプにより常に一定の昇圧勾配を維持しつ
つ所定の液圧制御を行なうことができる。
【0038】更に、請求項3に記載のアンチスキッド制
御装置においては、通常のアンチスキッド制御に供され
る車輪速度検出手段のみによって路面の摩擦係数、ひい
てはホイールシリンダ内の液圧を推定し、その推定結果
に応じて液圧ポンプの吐出量を制御することができるの
で、簡易且つ安価に構成することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。
【図2】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。
【図3】図2の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。
【図4】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。
【図5】本発明の一実施例におけるポンプ吐出量制御の
処理を示すフローチャートである。
【図6】本発明の一実施例におけるモータ回転数とホイ
ールシリンダ液圧の関係を示すグラフである。
【図7】本発明の一実施例におけるモータ作動時間とホ
イールシリンダ液圧との関係を示すグラフである。
【図8】本発明の他の実施例におけるポンプ吐出量制御
の処理を示すフローチャートである。
【図9】本発明の更に他の実施例におけるポンプ吐出量
制御の処理を示すフローチャートである。
【図10】上記図9の実施例における作動状況を示すグ
ラフである。
【図11】本発明の各実施例における、デューティ制御
を行なう際のホイールシリンダ液圧と増減圧時の圧力勾
配の関係を示すグラフである。
【図12】従来のアンチスキッド制御装置におけるホイ
ールシリンダ液圧と増減圧時の圧力勾配の関係を示すグ
ラフである。
【図13】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が高いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。
【図14】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が低いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。
【図15】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が低いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。
【図16】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が高いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。
【符号の説明】
2 液圧発生装置 2a マスタシリンダ, 2b ブースタ 3 ブレーキペダル 10 電子制御装置 20 電動モータ 21,22 ポンプ 23,24 リザーバ 31〜36 電磁弁(液圧制御装置) 41〜44 車輪速度センサ 51〜54 ホイールシリンダ FR,FL,RR,RL 車輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 泰浩 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 少くとも一つの車輪に制動力を付与する
    ホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液
    を供給し液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装
    置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイール
    シリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
    御装置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ
    液の戻し用液圧路と、該戻し用液圧路に介装し前記ホイ
    ールシリンダ側に吐出口を有する液圧ポンプと、該液圧
    ポンプの吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量
    のブレーキ液を貯蔵し得るリザーバとを備え、前記液圧
    制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液
    を前記リザーバに収容すると共に、前記液圧ポンプの作
    動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液
    圧路に吐出するアンチスキッド制御装置において、前記
    ホイールシリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段と、
    該液圧検出手段の検出結果に基づき前記液圧ポンプの吐
    出量を設定する吐出量設定手段と、該吐出量設定手段が
    設定した吐出量のブレーキ液を吐出するように前記液圧
    ポンプを駆動制御する駆動制御手段とを備えたことを特
    徴とするアンチスキッド制御装置。
  2. 【請求項2】 少くとも一つの車輪に制動力を付与する
    ホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液
    を供給し液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装
    置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイール
    シリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
    御装置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ
    液の戻し用液圧路と、該戻し用液圧路に介装し前記ホイ
    ールシリンダ側に吐出口を有する液圧ポンプと、該液圧
    ポンプの吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量
    のブレーキ液を貯蔵し得るリザーバとを備え、前記液圧
    制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液
    を前記リザーバに収容すると共に、前記液圧ポンプの作
    動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液
    圧路に吐出するアンチスキッド制御装置において、前記
    車輪が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定
    手段と、該摩擦係数推定手段の推定結果に基づき前記液
    圧ポンプの吐出量を設定する吐出量設定手段と、該吐出
    量設定手段が設定した吐出量のブレーキ液を吐出するよ
    うに前記液圧ポンプを駆動制御する駆動制御手段とを備
    えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
  3. 【請求項3】 前記摩擦係数推定手段が、前記車輪の回
    転速度を検出する車輪速度検出手段を含み、少くとも該
    車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記摩擦係数を推
    定することを特徴とする請求項2記載のアンチスキッド
    制御装置。
JP24184894A 1994-09-09 1994-09-09 アンチスキッド制御装置 Pending JPH0880830A (ja)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007216769A (ja) * 2006-02-15 2007-08-30 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置

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JP2007216769A (ja) * 2006-02-15 2007-08-30 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置

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