JPH0880830A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ
に収容すると共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブ
レーキ液をホイールシリンダに戻す方式の装置におい
て、ホイールシリンダ内の液圧変動に影響されることな
く、液圧ポンプにより常に一定の昇圧勾配を維持しつつ
所定の液圧制御を行なう。 【構成】 液圧制御装置ＦＶを駆動し、ホイールシリン
ダＷＣを戻し用液圧路ＲＰを介してリザーバＲＴに連通
接続し、ブレーキ液をリザーバ内に収容して減圧し、液
圧ポンプＦＰの作動に応じてリザーバ内のブレーキ液を
戻し用液圧路に吐出してホイールシリンダ内を増圧す
る。一方、液圧検出手段ＰＳによって検出したホイール
シリンダ内の液圧に基づき吐出量設定手段ＦＳにより液
圧ポンプＦＰの吐出量を設定し、この設定吐出量に応じ
て駆動制御手段ＡＣによって液圧ポンプを駆動制御し、
ホイールシリンダ内を一定の昇圧勾配に維持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に液圧制御装置をバイパスする
戻し用液圧路にリザーバ及び液圧ポンプを介装し、ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ内に収容するこ
とにより減圧すると共に、液圧ポンプによってリザーバ
内のブレーキ液をホイールシリンダに戻すことにより緩
増圧制御を行ない得るアンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置として種々の方
式のものが知られているが、この中でホイールシリンダ
内のブレーキ液をリザーバに収容することによって減圧
すると共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ
液をホイールシリンダに戻す方式が、例えば特開昭６２
−１３４３６１号公報に開示されている。同公報に記載
の装置はブレーキペダルに対する衝撃を低減すべく、ブ
レーキ圧変調弁とホイールブレーキ（ホイールシリン
ダ）との間のブレーキ回路に戻り導管（戻し用液圧路）
を接続することとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６２−１３
４３６１号公報に記載の装置においては、「制御器１０
は例えばパルス発生器（図示せず）を備えていてよく、
該パルス発生器はブレーキ圧増圧の間のブレーキ圧変調
弁４をブレーキ圧保持位置とブレーキ圧減圧位置との間
で迅速に周期的に往復制御する」と記載されており、ま
た、「往復制御の結果戻しポンプ９が圧力媒体タンク８
から取出した圧力媒体の部分量は導管２０，１８，２６
を通って戻しポンプ９へ戻る。その結果ホイールブレー
キ６，７におけるブレーキ圧増圧は戻しポンプ９の能力
によって可能であるよりも所期通りに緩慢に行なわれ
る。したがって、上記のパルス発生器を利用して緩やか
なブレーキ圧増圧が可能である」と記載されている。

【０００４】然し乍ら、上記公報に記載の液圧制御装置
においては、ホイールシリンダ内の液圧（以下、ホイー
ルシリンダ液圧という）の大きさによって昇圧勾配（時
間当り上昇圧力）が変動することに対し何等対策が講じ
られていない。上記公報に記載のように液圧ポンプによ
ってホイールシリンダ液圧を増圧するシステムにおいて
は、例えば図１３に示すようにホイールシリンダ液圧が
高いときを基準に液圧ポンプによるホイールシリンダ内
の昇圧勾配を設定すると、ホイールシリンダ液圧が低い
ときには、図１４に示すように液圧ポンプによる昇圧勾
配が大きく（急峻に）なるので、振動が大となって不適
切な制御となり、あるいは作動音が大となる。即ち、図
１３及び図１４にＰａで示すように、同じ圧力幅だけ昇
圧させるのに要する時間Ｔａ，Ｔｂはホイールシリンダ
液圧が低いときの方（図１４のＴｂ）が短くなるので、
昇圧速度が速く、昇圧勾配が大となる。逆に、図１５に
示すようにホイールシリンダ液圧が低いときを基準に液
圧ポンプによるホイールシリンダ内の昇圧勾配を設定す
ると、ホイールシリンダ液圧が高いときには、図１６に
示すように液圧ポンプによる昇圧勾配が小さく（緩やか
に）なり過ぎるので、運転者に対し制動力不足感を与え
る所謂Ｇ抜けが生ずる。

【０００５】そこで、本発明は、ホイールシリンダ内の
ブレーキ液をリザーバに収容すると共に、液圧ポンプに
よってリザーバ内のブレーキ液をホイールシリンダに戻
す方式のアンチスキッド制御装置において、ホイールシ
リンダ内の液圧変動に影響されることなく、液圧ポンプ
により常に一定の昇圧勾配を維持しつつ所定の液圧制御
を行ない得るようにすることを目的とする。

【０００６】また、本発明の別の目的は、上記方式のア
ンチスキッド制御装置において、ホイールシリンダ内の
液圧を直接検出することなく、液圧ポンプによって常に
一定の昇圧勾配を維持しつつ所定の液圧制御を行ない得
るようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、請求項１に記載し図１に構成の概要を示
したように、少くとも一つの車輪ＷＬに制動力を付与す
るホイールシリンダＷＣと、ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液を供給し液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、
液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷＣとの間に介装
しホイールシリンダＷＣ内の液圧を制御する液圧制御装
置ＦＶと、液圧制御装置ＦＶとホイールシリンダＷＣを
連通接続するブレーキ液の戻し用液圧路ＲＰと、戻し用
液圧路ＲＰに介装しホイールシリンダＷＣ側に吐出口を
有する液圧ポンプＦＰと、液圧ポンプＦＰの吸入口側の
戻し用液圧路ＲＰに接続し所定容量のブレーキ液を貯蔵
し得るリザーバＲＴとを備え、液圧制御装置ＦＶを介し
てホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液をリザーバＲＴ
に収容すると共に、液圧ポンプＦＰの作動に応じてリザ
ーバＲＴ内のブレーキ液を戻し用液圧路ＲＰに吐出する
アンチスキッド制御装置において、ホイールシリンダＷ
Ｃ内の液圧を検出する液圧検出手段ＰＳと、この液圧検
出手段ＰＳの検出結果に応じて液圧ポンプＦＰの吐出量
を設定する吐出量設定手段ＦＳと、吐出量設定手段ＦＳ
が設定した吐出量のブレーキ液を吐出するように液圧ポ
ンプＦＰを駆動制御する駆動制御手段ＡＣとを備えるこ
ととしたものである。

【０００８】請求項２に記載のように、上記アンチスキ
ッド制御装置における液圧検出手段ＰＳに替え、車輪Ｗ
Ｌが走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定手
段ＣＦを設け、この摩擦係数推定手段ＣＦの推定結果に
応じて液圧ポンプＦＰの吐出量を設定する吐出量設定手
段ＦＳと、吐出量設定手段ＦＳが設定した吐出量のブレ
ーキ液を吐出するように液圧ポンプＦＰを駆動制御する
駆動制御手段ＡＣを備えることとしてもよい。

【０００９】また、請求項３に記載したように、摩擦係
数推定手段ＣＦが、車輪の回転速度を検出する車輪速度
検出手段ＷＳを含み、少くとも車輪速度検出手段ＷＳの
検出結果に基づき摩擦係数を推定するように構成すると
よい。

【００１０】

【作用】上記の構成になるアンチスキッド制御装置にお
いては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると液圧制御装置Ｆ
Ｖを介してホイールシリンダＷＣにブレーキ液が供給さ
れ、車輪ＷＬに対し制動力が付与される。次に液圧制御
装置ＦＶが駆動され、ホイールシリンダＷＣと液圧発生
装置ＰＧとの連通が遮断されると共にホイールシリンダ
ＷＣが戻し用液圧路ＲＰを介してリザーバＲＴに連通接
続されると、ホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液がリ
ザーバＲＴ内に収容され、ホイールシリンダＷＣ内が減
圧される。そして、液圧制御装置ＦＶによってホイール
シリンダＷＣとリザーバＲＴとの連通が遮断され、液圧
ポンプＦＰの作動に応じてリザーバＲＴ内のブレーキ液
が戻し用液圧路ＲＰに吐出されると、ホイールシリンダ
ＷＣ内が増圧する。一方、液圧検出手段ＰＳによってホ
イールシリンダＷＣ内の液圧が検出され、この検出結果
に応じて吐出量設定手段ＦＳにより液圧ポンプＦＰの吐
出量が設定される。そして、このように設定された吐出
量のブレーキ液を吐出するように、駆動制御手段ＡＣに
よって、液圧ポンプＦＰが駆動制御される。而して、ホ
イールシリンダ液圧の変化に応じて液圧ポンプＦＰの吐
出量が増減し、ホイールシリンダＷＣ内が一定の昇圧勾
配に維持される。

【００１１】請求項２に記載のアンチスキッド制御装置
においては、上記請求項１に係る装置における液圧検出
手段ＰＳに替えて、車輪ＷＬが走行する路面の摩擦係数
を推定する摩擦係数推定手段ＣＦが設けられており、路
面の摩擦係数とホイールシリンダ液圧が略比例する関係
にあることから、吐出量設定手段ＦＳでは摩擦係数推定
手段ＣＦの推定結果に応じて液圧ポンプＦＰの吐出量が
設定される。尚、以後の作動は上述の作動と同様である
ので説明は省略する。

【００１２】また、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置においては、車輪速度検出手段ＷＳによって車輪
ＷＬの回転速度が検出され、少くともこの車輪速度に基
づき摩擦係数が推定される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、液圧発生装置２はマスタシリンダ２ａ
及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によって
駆動される。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々に接続する液圧路
７１乃至７４には２ポート２位置切換電磁弁（以下、単
に電磁弁という）３１乃至３４が介装されており、液圧
路７１，７４及び液圧路７２，７３を夫々マスタシリン
ダ２ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２位置
切換電磁弁（以下、単に電磁弁という）３５，３６が介
装されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実
施例では図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が
構成されている。

【００１４】車輪ＦＲ，ＲＬ側に配置された電磁弁３５
の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介
して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１との間の液圧
路７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７
７４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との
間の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し
用のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリ
ザーバ２３が接続されている。また、液圧路７７１，７
７４には夫々逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１
側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構成されて
おり、逆止弁６１，６４のホイールシリンダ５１，５４
側に夫々オリフィス８１，８４が介装されている。更
に、マスタシリンダ２ａと電磁弁３５との間が液圧路７
５０，７５１，７５４を介して電磁弁３１，３４とホイ
ールシリンダ５１，５４との間に接続され、液圧路７５
１，７５４に夫々逆止弁６５，６７が介装され、ホイー
ルシリンダ５１，５４側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れるように構成されている。

【００１５】車輪ＦＬ，ＲＲ側についても、上記と同様
に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポート
は、戻し用の液圧路７８及び７８２を介して、電磁弁３
２とホイールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続さ
れると共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介して、
電磁弁３３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３
に接続されている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２
が介装され、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接
続されている。また、液圧路７８２，７８３には夫々逆
止弁６２，６３が介装され、ポンプ２２側へのブレーキ
液の流れが阻止されるように構成されており、逆止弁６
２，６３のホイールシリンダ５２，５３側に夫々オリフ
ィス８２，８３が介装されている。更に、マスタシリン
ダ２ａと電磁弁３６との間が液圧路７６０，７６２，７
６３を介して電磁弁３２，３３とホイールシリンダ５
２，５３との間に接続され、液圧路７６２，７６３に夫
々逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ５
２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構
成されている。

【００１６】ポンプ２１，２２は夫々電動モータ２０
ａ，２０ｂによってアンチスキッド制御中は連続して駆
動され、戻し用の液圧路７７，７７１，７７４並びに液
圧路７８，７８２，７８３を介してホイールシリンダ５
１乃至５４の各々に対し、電動モータ２０ａ，２０ｂの
回転数に応じた流量のブレーキ液が供給される。リザー
バ２３，２４は夫々ピストンとスプリングを備えてお
り、電磁弁３５，３６から戻し用の液圧路７７，７８を
介して還流されるブレーキ液を収容するもので、このブ
レーキ液はポンプ２１，２２によって汲み出され、電磁
弁３１乃至３４が閉弁時にはホイールシリンダ５１乃至
５４に供給され、開弁時にはそのままリザーバ２３，２
４に戻される。尚、前述の逆止弁６１及びオリフィス８
１と逆止弁６４及びオリフィス８４は、ポンプ２１の吐
出ブレーキ液を夫々ホイールシリンダ５１，５４に分流
するものであり、同様に、逆止弁６２及びオリフィス８
２と逆止弁６３及びオリフィス８３は、ポンプ２２の吐
出ブレーキ液を夫々ホイールシリンダ５２，５３に分流
するものである。

【００１７】電磁弁３１乃至３４は、夫々ソレノイドコ
イル非通電時には図２に示す第１位置にあって、各ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３５，３
６を介して液圧発生装置２と連通し得る。電磁弁３１乃
至３４のソレノイドコイルが通電されると第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
とは遮断される。一方、電磁弁３５，３６は、夫々ソレ
ノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置にあっ
て、液圧発生装置２と電磁弁３１乃至３４が連通し、戻
し用の液圧路７７，７８は遮断される。電磁弁３５，３
６のソレノイドコイルが通電されると第２位置となり、
液圧発生装置２との連通は遮断され、電磁弁３１乃至３
４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通す
る。尚、図２中の逆止弁６５乃至６８はホイールシリン
ダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。

【００１８】而して、ポンプ２１，２２が連続して駆動
されているアンチスキッド制御中は、上記電磁弁３１乃
至３６のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御
することによりホイールシリンダ５１乃至５４内の液圧
を急増圧、緩増圧又は減圧することができる。即ち、電
磁弁３１乃至３６の全てのソレノイドコイル非通電時に
は、ホイールシリンダ５１乃至５４に対し液圧発生装置
２のブレーキ液が直接付与されて急増圧し、電磁弁３５
及び３６のソレノイドコイルの通電時（電磁弁３１乃至
３４は非通電）には液圧発生装置２との連通が遮断さ
れ、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３ある
いは２４と連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６の全
てのソレノイドコイルが通電されると、リザーバ２３，
２４内のブレーキ液がポンプ２１，２２によって逆止弁
６１乃至６４及びオリフィス８１乃至８４を介してホイ
ールシリンダ５１乃至５４に供給される。ポンプ２１，
２２によってホイールシリンダ５１乃至５４に供給され
るブレーキ液の流量は、マスタシリンダ２ａからホイー
ルシリンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量
よりも相当に少ない値に設定されており、ホイールシリ
ンダ５１乃至５４内の液圧は緩やかに増圧する。

【００１９】尚、電磁弁３５，３６のソレノイドコイル
通電時に電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイルの通
電、非通電の時間間隔を調整することによりホイールシ
リンダ５１乃至５４内の液圧を実質的に保持することが
できる。更に、電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイル
の通電時に電動モータ２０ａ，２０ｂをオフとすれば、
ホイールシリンダ５１乃至５４内の液圧を保持すること
ができるが、電動モータ２０ａ，２０ｂの制御が煩雑と
なるので、本実施例では保持モードは設定されていな
い。

【００２０】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０ａ，２０ｂも電子
制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。
また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度検
出手段を構成し得る車輪速度センサ４１乃至４４が配設
され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各
車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０
に供給されるように構成されている。車輪速度センサ４
１乃至４４は、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯
付ロータと、このロータの歯部に対向して設けられたピ
ックアップから成る周知の電磁誘導方式のセンサであ
り、各車輪の回転速度に比例した周波数の電圧を出力す
るものが用いられるが、他の方式のものでもよい。更
に、本実施例においてはホイールシリンダ５１乃至５４
内の液圧を検出する圧力センサ（代表して４５で表す）
が設けられており、その出力が電子制御装置１０に供給
される。

【００２１】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及び圧力センサ
４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫
々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるように構
成されている。また、出力ポート１３からは駆動回路１
９ａ，１９ｂを介して電動モータ２０ａ，２０ｂに制御
信号が出力されると共に、駆動回路１９ｃ乃至１９ｈを
介して夫々電磁弁３１乃至３６に制御信号が出力される
ように構成されている。マイクロコンピュータ１１にお
いては、ＲＯＭ１５は図４及び図５に示した各フローチ
ャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図
示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当
該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの
実行に必要な変数データを一時的に記憶する。

【００２２】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４及び図５のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。先ず図４のステップ１０１にてマイ
クロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、車
速を表す推定車体速度Ｖｓｏ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及
び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そして、ステッ
プ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信
号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０
３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗが演算され
る。次に、ステップ１０４にて制御前路面摩擦係数推定
の処理が行なわれ、走行路面の摩擦係数が例えば高μ又
は低μに特定される。

【００２３】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１１２に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定される。対象とする車輪に対するアンチスキ
ッド制御の開始条件が成立していなければそのままステ
ップ１１４にジャンプするが、開始条件が成立している
と判定されればステップ１０７に進み電動モータ２０
ａ，２０ｂが通電され回転を開始する。即ち、本実施例
では電動モータ２０ａ，２０ｂはアンチスキッド制御開
始と同時に回転を開始し、制御が終了するまで回転状態
とされている。従って、本実施例の電動モータ２０ａ，
２０ｂは後述する減圧モード時にも回転を続け、ブレー
キ液が循環することになるが、緩増圧モード時のみに電
動モータ２０ａ，２０ｂを回転駆動することとしてもよ
い。

【００２４】続いて、ステップ１０８において、上記車
輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び後述の推定車体速度
Ｖｓｏに基づいて判定される制動状況、及び路面の摩擦
係数に応じて減圧及び緩増圧の何れかの制御モード（通
常の制動時の液圧制御状態たる急増圧を含み、更に保持
を含み得る）に設定される。尚、路面の摩擦係数は制御
前においては上記ステップ１０４の推定結果に基づいて
設定されるが、制御開始後は例えばスリップ率に応じて
高μ、中μ及び低μの何れか、もしくは複数のレベル
（例えばｎ個）のμのうちの何れかに特定される。そし
て、ステップ１０９に進み制御モードが減圧モードか否
かが判定され、減圧モードであればステップ１１０に進
み減圧信号が設定され、そうでなければ緩増圧モードと
判定されステップ１１１に進み、緩増圧信号が設定され
る。一方、ステップ１０５においてアンチスキッド制御
中と判定された場合には、ステップ１１２にてアンチス
キッド制御の終了条件が成立したか否かが判定され、成
立していなければステップ１０８に進み前述の制御モー
ドの設定が行なわれる。これに対し、ステップ１１２に
おいてアンチスキッド制御の終了条件が成立したと判定
された場合には、ステップ１１３にて電動モータ２０
ａ，２０ｂが所定時間の遅延を伴ってオフとされ、ポン
プ２１，２２の作動が停止する。

【００２５】上記制御モードの設定及び増減圧信号の出
力は各車輪のホイールシリンダについて同様に行なわ
れ、ステップ１１４にて四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否かが判定され、
四輪全てについて処理が完了するまで上記ステップ１０
２以降の処理が繰り返される。これが完了するとステッ
プ１１５において出力制約条件が成立しているか否かが
判定され、成立していなければそのままステップ１１７
に進みポンプ吐出量制御が行なわれれるが、制約条件が
成立する場合にはステップ１１６を経てステップ１１７
に進む。即ち、本実施例では、図２に示すようにホイー
ルシリンダ５１，５４（５２，５３）は一個の電磁弁３
５（３６）を介してマスタシリンダ２に接続されてお
り、しかも一個のポンプ２１（２２）からブレーキ液が
両ホイールシリンダ５１，５４（５２，５３）に供給さ
れるように接続されているので、例えば一方側が減圧モ
ードにあるときには、他方側を緩増圧モードとすること
は可能であるが、マスタシリンダ２ａとホイールシリン
ダ５１，５４（５２，５３）を接続して急増圧の状態と
することはできない。そこで、一方側が減圧モードにあ
り且つ他方側が減圧モードでも緩増圧モードでもなけれ
ば、ステップ１１６にて他方側の出力設定が緩増圧出力
設定に変更された後、ステップ１１７に進み、図５を参
照して後述するポンプ吐出量制御が行なわれる。

【００２６】而して、ステップ１１８においては、液圧
制御信号が出力されブレーキ液圧制御が行われる。即
ち、減圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪Ｆ
Ｒ）に関連する電磁弁３５のソレノイドコイルが通電さ
れ、非通電状態の電磁弁３１を介してホイールシリンダ
５１のブレーキ液がリザーバ２３に収容されるに伴い制
御対象のホイールシリンダ５１内が減圧される。また、
緩増圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪Ｆ
Ｒ）に関連する電磁弁３５及び電磁弁３１のソレノイド
コイルが通電され、リザーバ２３のブレーキ液がポンプ
２１によって逆止弁６１及びオリフィス８１を介してホ
イールシリンダ５１に供給され徐々に増圧される。そし
て、これらの信号が出力されていない通常のブレーキ作
動時には、制御対象に関連する電磁弁３５及び電磁弁３
１のソレノイドコイルが非通電とされ、マスタシリンダ
２ａからの出力ブレーキ液圧によってホイールシリンダ
５１の液圧が増圧される。これが完了すると、ステップ
１１９にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ１０
２に戻る。尚、車輪ＦＲ，ＲＲ，ＲＬについても上記と
同様に制御される。

【００２７】図５のフローチャートは、前述の図４のス
テップ１１７において実行されるポンプ吐出量制御を示
すものである。先ず、ステップ２０１においてブレーキ
液圧制御中であるか否かが判定され、制御中でなければ
図４のメインルーチンに戻る。ステップ２０１にて制御
中と判定された場合には、ステップ２０２に進み圧力セ
ンサ４５によってホイールシリンダ５１，５４のうちの
高い方の液圧とホイールシリンダ５２，５３のうちの高
い方の液圧が検出されると共に、ステップ２０３にてポ
ンプ２１から吐出されるブレーキ液の吐出量及びポンプ
２２から吐出されるブレーキ液の吐出量が設定され、こ
れに基づきステップ２０４にて電動モータ２０ａ，２０
ｂが駆動制御される。具体的には、図６の特性を充足す
るように、電子制御装置１０により電動モータ２０ａ，
２０ｂが駆動制御される。

【００２８】ここで、ポンプ２１，２２から吐出される
ブレーキ液の吐出量と、このブレーキ液が供給されるホ
イールシリンダ５１等のホイールシリンダ液圧との関係
は、一義的には定まらず、ホイールシリンダ液圧の大き
さに応じて異なる。即ち、ホイールシリンダ液圧が低い
場合には単位量増圧するために供給されるブレーキ液の
量は多量であるのに対し、ホイールシリンダ液圧が高い
場合には単位量増圧するためのブレーキ液の量は少量で
ある。このように、ホイールシリンダ５１等にブレーキ
液が供給されるときのホイールシリンダ液圧によってポ
ンプ２１，２２のブレーキ液の量が異なる。このとき供
給されるブレーキ液の量とホイールシリンダ液圧との関
係は図６に破線で示すようになる。従って、図６に電動
モータ２０ａ，２０ｂの回転数とホイールシリンダ液圧
との関係を実線で示したように、ホイールシリンダ液圧
の増加に伴い電動モータ２０ａ，２０ｂの回転数が低下
しポンプ２１，２２から吐出されるブレーキ液の量が減
少するように電動モータ２０ａ，２０ｂの回転数を制御
すれば、図７に示すように電動モータ２０ａ，２０ｂの
駆動時間に対しホイールシリンダ液圧が一定の昇圧勾配
で比例するように制御することができる。例えば、チョ
ッパ制御によって電動モータ２０ａ，２０ｂの駆動電流
を調整すれば、上述の関係を満足するように容易に制御
することができる。

【００２９】以上のように、本実施例によれば、ホイー
ルシリンダ液圧の変動に影響されることなく、一定の昇
圧勾配で増圧することができ、所期のアンチスキッド制
御を行なうことができる。尚、本実施例ではホイールシ
リンダ液圧を検出するために圧力センサ４５が設けられ
ているが、例えば前述の推定車体速度Ｖｓｏを微分して
得られる車体減速度Ｇｓｏに応じて制御対象のホイール
シリンダ液圧を推定することとしてもよい。即ち、車体
減速度Ｇｓｏとホイールシリンダ液圧は略正比例に関係
にあり、車体減速度Ｇｓｏが求められればホイールシリ
ンダ液圧を推定することができる。

【００３０】図８は本発明の他の実施例に係るもので、
先ず、ステップ３０１において、ブレーキ液圧制御中か
否かが判定され、制御中でなければ図４のメインルーチ
ンに戻るが、制御中と判定されるとステップ３０２以降
に進み、図４のステップ１０８にて推定された走行路面
の摩擦係数（以下路面μという）のレベルが判定され
る。前述のように路面μは図４では高μ、中μ、低μの
三つのレベルに設定される例も示しているが、ここでは
Ｌ１乃至Ｌ(n) （Ｌ１＞Ｌ２＞…＞Ｌ(n) ）のｎ個のレ
ベルが設定された場合について説明する。

【００３１】ステップ３０２において、路面μがレベル
Ｌ１に相当すると判定された場合にはステップ３０３に
進み、レベルＬ１に基づきポンプ２１，２２の出力液圧
が一定の昇圧勾配となるように吐出量が設定され、これ
に応じてステップ３０９にて電動モータ２０ａ，２０ｂ
が駆動制御される。以下、順次、ステップ３０４，３０
６において路面μのレベルが判定され、判定結果に応じ
て、夫々ステップ３０５，３０７，３０８にて前述と同
様にレベルＬ２，Ｌ(n-1) ，Ｌ(n) に応じてポンプ２
１，２２の吐出量が設定され、ステップ３０９にて電動
モータ２０ａ，２０ｂが駆動制御される。

【００３２】図９は本発明の更に他の実施例に係るもの
で、本実施例では路面μの判定も含み、判定対象の路面
μが高μと低μの二つに区分される場合を示す。ステッ
プ４０１は前述のステップ２０１及び３０１と同様に処
理される。ステップ４０１において制御中と判定される
と、ステップ４０２，４０３にて路面μが判定され、判
定結果に応じてステップ４０４，４０５に進む。即ち、
ステップ４０２にて車輪速度Ｖｗが所定速度Ｖｋを下回
ると判定され、且つ減圧時間Ｔｄが所定時間Ｔｋ以上継
続していると判定されたときには、路面μが低μと判定
されステップ４０４に進むが、それ以外では路面μは高
μと判定されステップ４０５に進む。而して、ステップ
４０４及び４０５ではポンプ２１，２２の吐出量が夫々
低μ用及び高μ用に設定され、この吐出量に応じてステ
ップ４０６にて電動モータ２０ａ，２０ｂが駆動制御さ
れる。

【００３３】上記図９の実施例における作動状況を図１
０を参照して説明する。例えば車両が高μ路面を走行中
にアンチスキッド制御が開始すると、電動モータ２０
ａ，２０ｂは低回転数で駆動される。そして、ｔ１時点
で低μ路面に侵入すると、車輪速度Ｖｗは急激に低下
し、ホイールシリンダ液圧は大きく減圧される。これに
より、ｔ２時点で車輪速度Ｖｗが所定速度Ｖｋを下回
り、且つ減圧時間Ｔｄが所定時間Ｔｋ以上となると、路
面μが低μと判定される。この判定結果を受けて電動モ
ータ２０ａ，２０ｂは回転数が上昇するように制御さ
れ、ホイールシリンダ液圧は高μ路面走行時と略等しい
一定の昇圧勾配で制御される。而して、従来装置のよう
に低μ路面侵入時に液圧制御の周期が短くなったり、こ
れに伴い振動が発生したり、オーバーシュートを生ずる
といったことはなく、また高μ路面走行時に昇圧勾配が
低過ぎることによって生ずるＧ抜け等もなく、安定した
アンチスキッド制御を行なうことができる。

【００３４】また、増圧作動と減圧作動を交互に行なう
デューティ制御に際しては、従来装置のようにモータの
回転数が一定でポンプの吐出量が一定であると、図１２
に示すようにホイールシリンダ液圧の大きさによって、
図１２の破線で示す増圧作動時の圧力勾配（昇圧勾配）
と図１２の実線で示す減圧作動時の圧力勾配（減圧勾
配）が異なる。従って、例えば路面の摩擦係数が変化す
るとホイールシリンダ液圧が変化するので、増減圧時の
圧力勾配が異なり所期の増減圧特性が得られなくなる。
これに対し、本発明の各実施例においては、ホイールシ
リンダ液圧とポンプ２１，２２駆動用の電動モータ２０
ａ，２０ｂの回転数との関係が図６に実線で示す関係と
なるように電動モータ２０ａ，２０ｂが駆動制御される
ので、図１１に示すようにホイールシリンダ液圧の変化
に対する昇圧勾配（破線）と減圧勾配（実線）とが略等
しい関係となり、適切にデューティ制御を行なうことが
できる。

【００３５】以上に説明した実施例ではポンプ２１，２
２を別々の電動モータ２０ａ，２０ｂにより駆動するよ
うにして、電動モータ２０ａ，２０ｂの各々の回転数を
変化させることでポンプ２１，２２の各々の吐出量を調
節するようにしたが、ポンプ２１，２２を一個の電動モ
ータにより駆動すると共に各ポンプを可変容積形とし、
各ポンプの容積を変えることによって各ポンプの吐出量
を調節するようにしても良い。

【００３６】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、ホイールシリンダのブレーキ液がリ
ザーバ内に収容されると共に、液圧ポンプによってリザ
ーバ内のブレーキ液がホイールシリンダに戻されるよう
に構成されており、しかも液圧検出手段によって検出さ
れたホイールシリンダ内の液圧に基づき吐出量設定手段
により液圧ポンプの吐出量が設定され、この設定吐出量
に応じて液圧ポンプが駆動制御されるように構成されて
いるので、ホイールシリンダ液圧の変化に応じて液圧ポ
ンプの吐出量を増減し、常に一定の昇圧勾配を維持しつ
つ所定の液圧制御を行なうことができ、安定した制動力
制御を行なうことができる。

【００３７】また、請求項２に記載のアンチスキッド制
御装置においては、摩擦係数推定手段の推定結果に応じ
て液圧ポンプの吐出量が設定されるように構成されてい
るので、ホイールシリンダ内の液圧を直接検出すること
なく、液圧ポンプにより常に一定の昇圧勾配を維持しつ
つ所定の液圧制御を行なうことができる。

【００３８】更に、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置においては、通常のアンチスキッド制御に供され
る車輪速度検出手段のみによって路面の摩擦係数、ひい
てはホイールシリンダ内の液圧を推定し、その推定結果
に応じて液圧ポンプの吐出量を制御することができるの
で、簡易且つ安価に構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例におけるポンプ吐出量制御の
処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例におけるモータ回転数とホイ
ールシリンダ液圧の関係を示すグラフである。

【図７】本発明の一実施例におけるモータ作動時間とホ
イールシリンダ液圧との関係を示すグラフである。

【図８】本発明の他の実施例におけるポンプ吐出量制御
の処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の更に他の実施例におけるポンプ吐出量
制御の処理を示すフローチャートである。

【図１０】上記図９の実施例における作動状況を示すグ
ラフである。

【図１１】本発明の各実施例における、デューティ制御
を行なう際のホイールシリンダ液圧と増減圧時の圧力勾
配の関係を示すグラフである。

【図１２】従来のアンチスキッド制御装置におけるホイ
ールシリンダ液圧と増減圧時の圧力勾配の関係を示すグ
ラフである。

【図１３】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が高いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。

【図１４】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が低いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。

【図１５】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が低いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。

【図１６】従来のアンチスキッド制御装置においてホイ
ールシリンダ液圧が高いときの液圧ポンプの作動に応じ
たホイールシリンダ液圧の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

２ 液圧発生装置 ２ａ マスタシリンダ， ２ｂ ブースタ ３ ブレーキペダル １０ 電子制御装置 ２０ 電動モータ ２１，２２ ポンプ ２３，２４ リザーバ ３１〜３６ 電磁弁（液圧制御装置） ４１〜４４ 車輪速度センサ ５１〜５４ ホイールシリンダ ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ 車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 阿部 泰浩 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少くとも一つの車輪に制動力を付与する
   ホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液
   を供給し液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装
   置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイール
   シリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
   御装置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ
   液の戻し用液圧路と、該戻し用液圧路に介装し前記ホイ
   ールシリンダ側に吐出口を有する液圧ポンプと、該液圧
   ポンプの吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量
   のブレーキ液を貯蔵し得るリザーバとを備え、前記液圧
   制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液
   を前記リザーバに収容すると共に、前記液圧ポンプの作
   動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液
   圧路に吐出するアンチスキッド制御装置において、前記
   ホイールシリンダ内の液圧を検出する液圧検出手段と、
   該液圧検出手段の検出結果に基づき前記液圧ポンプの吐
   出量を設定する吐出量設定手段と、該吐出量設定手段が
   設定した吐出量のブレーキ液を吐出するように前記液圧
   ポンプを駆動制御する駆動制御手段とを備えたことを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 少くとも一つの車輪に制動力を付与する
   ホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液
   を供給し液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装
   置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイール
   シリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
   御装置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ
   液の戻し用液圧路と、該戻し用液圧路に介装し前記ホイ
   ールシリンダ側に吐出口を有する液圧ポンプと、該液圧
   ポンプの吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量
   のブレーキ液を貯蔵し得るリザーバとを備え、前記液圧
   制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液
   を前記リザーバに収容すると共に、前記液圧ポンプの作
   動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を前記戻し用液
   圧路に吐出するアンチスキッド制御装置において、前記
   車輪が走行する路面の摩擦係数を推定する摩擦係数推定
   手段と、該摩擦係数推定手段の推定結果に基づき前記液
   圧ポンプの吐出量を設定する吐出量設定手段と、該吐出
   量設定手段が設定した吐出量のブレーキ液を吐出するよ
   うに前記液圧ポンプを駆動制御する駆動制御手段とを備
   えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記摩擦係数推定手段が、前記車輪の回
   転速度を検出する車輪速度検出手段を含み、少くとも該
   車輪速度検出手段の検出結果に基づき前記摩擦係数を推
   定することを特徴とする請求項２記載のアンチスキッド
   制御装置。