JPH0672308A - アンチロック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両制動時に車体に発生する前後加速度のみ
ならず横加速度にも基づいてアンチロック制御における
ブレーキ圧の制御特性を決定することにより、常に路面
の摩擦係数に精度よく合致した制御特性でアンチロック
制御が行われるようにする。 【構成】 車体の前後加速度Ｇ_X と横加速度Ｇ_Y とをそ
れぞれ検出し、それらの合成値である合成加速度Ｇ_XYを
演算し（Ｓ４）、それが大きいほど、すなわち、路面の
摩擦係数が高いほど、パルス減圧モード（Ｓ１２）にお
けるブレーキ圧の減圧勾配が緩やかになるとともにパル
ス増圧モード（Ｓ１３）の実行終了後に必要に応じて実
行されるディザ増圧モード（Ｓ１４，１５）におけるブ
レーキ圧の増圧勾配が急になるように、電磁弁に供給さ
れる各種信号の継続時間Ｔ_D1，Ｔ_U1および周期Ｔ_U2を演
算する（Ｓ５）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用のアンチロック制
御装置に関するものであり、特に、アンチロック制御に
おけるブレーキ圧の制御特性を路面の摩擦係数との関係
において適正に決定する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記アンチロック制御装置は一般に、車
両制動時に車輪がロック状態に陥らないように車輪のブ
レーキ圧を制御するように構成される。その一例が本出
願人の特開平３−６７７５７号公報に記載されている。

【０００３】アンチロック制御においては、ブレーキ圧
の制御特性を路面の摩擦係数との関係において適正に決
定したいという要望がある。例えば高μ路ではブレーキ
圧の増圧傾向を強くする一方、低μ路ではブレーキ圧の
減圧傾向を強くすることにより、路面の摩擦係数の変化
に追従して制御特性を変化させたいという要望があるの
である。

【０００４】この要望を満たすべく本出願人は次のよう
なアンチロック制御装置を開発した。これは前記公報に
記載されているように、車両制動時では車両重心点にお
ける加減速度が路面の摩擦係数の高低を反映するとの事
実に着目し、車両の前後方向における加減速度を取得し
てそれに基づいてアンチロック制御におけるブレーキ圧
の制御特性を決定するアンチロック制御装置である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】車両の進行方向と車体
の向きとが互いにほぼ一致する車両走行状態では、車両
の前後加減速度が車両重心点における加減速度、すなわ
ち実際の加減速度にほぼ一致するから、前後加減速度に
基づいてアンチロック制御の特性を決定しても、アンチ
ロック制御による効果を予定通り享受することができ
る。しかし、車体がスピンした状態など、車両の進行方
向と車体の向きとが十分に一致しない車両走行状態で
は、車両の前後加減速度の絶対値が実際の加減速度の絶
対値より小さくなるため、前後加減速度にのみ基づいて
アンチロック制御の特性を決定すると、その特性が路面
の摩擦係数との関係において減圧側となってしまい、ア
ンチロック制御による効果を予定通り享受することがで
きない場合があるという問題がある。

【０００６】本発明はこの問題を解決することを課題と
してなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、図１に示すように、車両制動時に車輪がロ
ック状態に陥らないように車輪のブレーキ圧を制御する
アンチロック制御装置において、車両の前後方向におけ
る加減速度のみならず横方向における加減速度にも基づ
いてアンチロック制御におけるブレーキ圧の制御特性を
決定する制御特性決定手段１を設けたことを特徴とす
る。

【０００８】なお、ここにおける「制御特性決定手段
１」は例えば、車両の前後加減速度と横加減速度とをそ
れぞれ検出する加減速度センサを有し、両センサによる
２個の検出結果の合成値である車両の合成加減速度に基
づいて制御特性を決定する形式とすることができる。ま
た、車両の横加減速度を検出する加減速度センサを有
し、それにより検出された横加減速度と、車速の時間微
分値として取得された車両の前後加減速度との合成値で
ある車両の合成加減速度に基づいて制御特性を決定する
形式とすることもできる。さらにまた、車両の前後加減
速度と横加減速度とをそれぞれ検出する加減速度センサ
を有し、前後加減速度と横加減速度との一方に基づいて
制御特性の暫定値を決定し、それを前後加減速度と横加
減速度との他方で補正することにより制御特性の最終値
を決定する形式とすることもできる。

【０００９】また、「制御特性決定手段１」における制
御特性決定の一態様は、アンチロック制御における増圧
モードのブレーキ圧勾配を合成加減速度の絶対値が大き
い状態において小さい状態におけるより急にするもので
ある。別の態様は、アンチロック制御における減圧モー
ドのブレーキ圧勾配を合成加減速度の絶対値が大きい状
態において小さい状態におけるより緩やかにするもので
ある。

【００１０】

【作用】本発明に係るアンチロック制御装置において
は、制御特性決定手段１により、車両の前後方向におけ
る加減速度のみならず横方向における加減速度にも基づ
いてアンチロック制御におけるブレーキ圧の制御特性が
決定される。車両の前後方向における加減速度のみなら
ず横方向における加減速度にも基づいて路面の摩擦係数
が想定され、それに合致するようにブレーキ圧の制御特
性が変化させられるのである。

【００１１】

【発明の効果】このように、本発明によれば、路面の摩
擦係数が精度よく想定されてアンチロック制御における
ブレーキ圧の制御特性が決定されるから、路面の特性に
精度よく合致した制御特性で車輪のブレーキ圧を制御す
ることができるという効果が得られる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例であるアンチロック
制御装置を含むアンチロック型ブレーキシステムを図面
に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図２において符号１０はブレーキペダルで
あり、ブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連携
させられている。マスタシリンダ１４は２個の加圧室が
互いに直列に並んで成るタンデム型であり、それら加圧
室に互いに等しい高さのブレーキ圧をそれぞれ発生させ
る。

【００１４】本ブレーキシステムは互いに独立した２個
のブレーキ系統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。
第１のブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加
圧室が液通路２０，ノーマルオープン型の電磁弁２２お
よび液通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのホイール
シリンダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３
０，ノーマルオープン型の電磁弁３２および液通路３４
を経て右前輪ＦＲのブレーキのホイールシリンダ３６に
接続されることによって構成されている。一方、第２の
ブレーキ系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノーマル
オープン型の電磁弁４２および液通路４４を経て左前輪
ＦＬのブレーキのホイールシリンダ４６に接続されると
ともに、液通路４０，４８，ノーマルオープン型の電磁
弁５０および液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキの
ホイールシリンダ５４に接続されることによって構成さ
れている。

【００１５】また、第１のブレーキ系統においては、前
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁弁６０を経
て、前記液通路３４もノーマルクローズド型の電磁弁６
２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されている。この
リザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路２０に接続されている。一方、
第２のブレーキ系統においては、前記液通路４４がノー
マルクローズド型の電磁弁６８を経て、前記液通路５２
もノーマルクローズド型の電磁弁７０を経てそれぞれリ
ザーバ７２に接続されている。このリザーバ７２はポン
プ７４の吸込み口に接続され、それの吐出し口は前記液
通路４０に接続されている。そして、それら２個のポン
プ６６，７４は共通のモータ７６により駆動される。

【００１６】したがって、例えば、左後輪ＲＬのブレー
キ圧については、電磁弁２２，６０をいずれも非通電状
態とすることによって増圧状態が実現され、電磁弁２２
のみを通電状態とすることによって保持状態が実現さ
れ、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とすることに
よって減圧状態が実現される。他の車輪のブレーキ圧に
ついても同様である。すなわち、各車輪のブレーキ圧は
２個の電磁弁の組合せによって、増圧状態，保持状態お
よび減圧状態が択一的に実現されるのであり、以下、説
明を簡単にするために、増圧状態，保持状態および減圧
状態をそれぞれ実現するために電磁弁のソレノイドに供
給される信号を増圧信号，保持信号および減圧信号とい
うことにする。

【００１７】それら電磁弁２２等は電子制御装置８０に
より制御される。この電子制御装置８０は図３に示すよ
うに、コンピュータ８２を主体として構成されており、
ＣＰＵ８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，タイマ９０，入
力インターフェース回路９２および出力インターフェー
ス回路９４を含んでいる。この出力インターフェース回
路９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７６およ
び電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一方、入力
インターフェース回路９２には各アンプ９８を介して４
個の車輪速センサ１００，１０２，１０４，１０６およ
びストップランプスイッチ１１０（図２参照）がそれぞ
れ接続されている。各車輪速センサ１００〜１０６は各
車輪と共に回転するロータの回転を検出するものであ
る。また、ストップランプスイッチ１１０はドライバに
よるブレーキペダル１０の踏込みを検出するものであ
る。

【００１８】入力インターフェース回路９２にはさら
に、各信号処理回路１１２を介して２個の加速度センサ
１２０，１２２もそれぞれ接続されている。両加速度セ
ンサ１２０，１２２はいずれも、車両重心点を通る垂直
軸線上のある位置に搭載されているが、図４に示すよう
に、加速度センサ１２０は、車両を真上から見た場合に
車両重心点から左斜め前方４５度の角度を有して延びる
方向における成分加速度ＧＬ₁ を検出する状態で搭載さ
れ、一方、加速度センサ１２２は、車両を真上から見た
場合に車両重心点から左斜め後方４５度の角度を有して
延びる方向における成分加速度ＧＬ₂ を検出する状態で
搭載されている。また、加速度センサ１２０は、車両の
前進加速時および左旋回時に発生する加速度を正、前進
減速時および右旋回時に発生する加速度を負として検出
するように設計され、一方、加速度センサ１２２は、前
進減速時および左旋回時に発生する加速度を正、前進加
速時および右旋回時に発生する加速度を負として検出す
るように設計されている。

【００１９】なお、本実施例においては、上述のよう
に、「加速度」が正の値のみならず負の値も取り得る物
理量として広義に定義されているが、正の値しか取らな
い物理量として狭義に定義することも可能である。そし
て、この場合には、一般に、車両加速時に車体に発生す
る「狭義の加速度」が『加速度』と称され、車両減速時
に車体に発生する「狭義の加速度」が『減速度』と称さ
れる。

【００２０】ＲＯＭ８６には図５に示すように、アンチ
ロック制御に必要な種々のプログラムが予め記憶されて
いる。以下、そのプログラムのうち代表的なものを説明
する。

【００２１】 車輪速演算ルーチン このルーチンは、各車輪の車輪速センサ１００〜１０６
からの出力信号に基づき、各車輪の車輪速Ｖ_W を逐次演
算するものである。演算結果は各車輪に関連付けてＲＡ
Ｍ８８に記憶される。

【００２２】 車輪加速度演算ルーチン このルーチンは、車輪速演算ルーチンにより演算された
各車輪速Ｖ_W を時間に関して微分することにより、すな
わち、具体的には、車輪速Ｖ_W の今回のサンプリング値
から前回のサンプリング値を差し引いた値をサンプリン
グ周期で割ることにより各車輪の加速度Ｖ_W ′を逐次演
算するものである。この演算結果も各車輪に関連付けて
ＲＡＭ８８に記憶される。

【００２３】 推定車速演算ルーチン このルーチンは、４個の車輪のうち車輪速Ｖ_W が最大で
ある最速車輪の車輪速Ｖ_W が車速を表すと推定して推定
車速Ｖ_SOを演算し、その最速車輪の車輪加速度Ｖ_W ′が
予定された上限値を超えた後にはその上限値に固定して
車速を推定して推定車速Ｖ_SOを演算するものである。演
算結果はＲＡＭ８８に記憶される。

【００２４】 成分加速度演算ルーチン このルーチンは、各加速度センサ１２０，１２２につい
て順にかつ逐次実行されるルーチンであって、各加速度
センサ１２０，１２２からの出力信号に基づいて各回の
成分加速度ＧＬ₁ ，ＧＬ₂ を逐次サンプリングし、さら
にそれらに対してバターワース型のフィルタリングを行
うことにより、各回の成分加速度ＧＬ₁，ＧＬ₂ のそれ
ぞれの最終値を演算するものである。この演算結果もＲ
ＡＭ８８に記憶される。

【００２５】 合成加速度演算ルーチン このルーチンは、成分加速度演算ルーチンにより演算さ
れた各回の成分加速度ＧＬ₁ ，ＧＬ₂ に基づき、車両の
前後加速度Ｇ_X および横加速度Ｇ_Y を演算し、それらの
合成値を合成加速度Ｇ_XYとして演算するものである。具
体的には、 Ｇ_X ＝（ＧＬ₁ −ＧＬ₂ ）／２^1/2 なる式を用いて前後加速度Ｇ_X を演算し、 Ｇ_Y ＝（ＧＬ₁ ＋ＧＬ₂ ）／２^1/2 なる式を用いて横加速度Ｇ_Y を演算し、 Ｇ_XY＝（ＧＬ₁ ²＋ＧＬ₂ ²）^1/2 なる式を用いて合成加速度Ｇ_XYを演算するのである。

【００２６】 アンチロック制御ルーチン このルーチンは図６にフローチャートで表されている
が、まず、その概略を説明する。

【００２７】このルーチンは、各車輪についてアンチロ
ック制御を実行する必要があるか否かを逐次判定すると
ともに、その必要があると判定した場合には、各車輪が
ロック状態に陥らないように各車輪のブレーキ圧を増減
させるアンチロック制御を行うルーチンである。このル
ーチンは、ストップランプスイッチ１１０がドライバに
よるブレーキペダル１０の踏込みを検出している間、各
車輪について順にかつ一定短時間（例えば、１０ｍｓ）
ごとに繰り返し実行される。

【００２８】このルーチンによるアンチロック制御は、
車輪に発生したロック傾向ができる限り迅速に消滅する
とともに車輪にできる限り大きな制動力が発生するよう
に車輪のブレーキ圧を制御するために、車輪の車輪速Ｖ
_W および車輪加速度Ｖ_W ′に基づき、急減圧モード，パ
ルス減圧モード，保持モードおよびパルス増圧モードか
ら成る４個の制御モードの中から各時期における車輪の
状態に適した制御モードを選択し、その制御モードが実
現されるように電磁弁の流通状態を制御するものであ
る。

【００２９】制御モードの選択は次のような規則に従っ
て行われる。すなわち、図７に表で表されるように、車
輪速Ｖ_W が基準車速Ｖ_SN，Ｖ_SH（ただし、Ｖ_SN＞Ｖ_SH）
により３個の領域に分割され、車輪加速度Ｖ_W ′が基準
加速度Ｇ₁ ，Ｇ₂ （ただし、Ｇ₁ は負の値を取り、Ｇ₂
は正の値を取る）により３個の領域に分割され、結局、
車輪速Ｖ_W と車輪加速度Ｖ_W ′との関係が９個の領域に
分割されていて、それら各領域と制御モードとの間に予
め設定された関係に従って制御モードが選択されるので
ある。

【００３０】ただし、車輪速Ｖ_W が基準車速Ｖ_SHより小
さく、かつ、車輪加速度Ｖ_W ′が基準加速度Ｇ₂ 以上で
ある場合には、本来であれば前輪についても後輪につい
ても保持モードが選択されるはずであるが、合成加速度
Ｇ_XYが０．２Ｇより小さい場合には、前輪についてのみ
保持モードが選択され、後輪についてはパルス減圧モー
ドが選択されるようにされている。

【００３１】以上説明した制御モードの選択規則は原則
であって例外もある。例外は、パルス増圧モードがやや
長い時間連続して実行された場合であって、この場合に
はその後にディザ増圧モードが実行されるように設計さ
れている。

【００３２】ここで、各モードについて説明する。ま
ず、「急減圧モード」とは、電磁弁に減圧信号を供給し
続けて電磁弁を減圧状態に維持することによりホイール
シリンダ圧を急減圧するモードである。また、「パルス
減圧モード」とは、図８に示すように、電磁弁に保持信
号と減圧信号とを交互に供給して電磁弁を保持状態と減
圧状態とに交互に切り換えることによりホイールシリン
ダ圧を緩減圧するモードである。また、「保持モード」
とは、電磁弁に保持信号を供給し続けて電磁弁を保持状
態に維持することによりホイールシリンダ圧を保持する
モードである。また、「パルス増圧モード」とは、電磁
弁に保持信号と増圧信号とを交互に供給して電磁弁を保
持状態と増圧状態とに交互に切り換えることによりホイ
ールシリンダ圧を緩増圧するモードである。また、「デ
ィザ増圧モード」とは、図９に示すように、パルス増圧
モードの場合と同様に、電磁弁に保持信号と増圧信号と
を交互に供給するモードであるが、パルス増圧モードの
場合よりホイールシリンダ圧の増圧勾配が急になるよう
に各信号の継続時間が設定されるモードである。

【００３３】パルス減圧モードにおける１個の保持信号
の継続時間である保持時間Ｔ_D1（図８参照）と、１個の
減圧信号の継続時間である減圧時間Ｔ_D2（同図参照）と
はそれぞれ次のようにして取得される。すなわち、保持
時間Ｔ_D1については、合成加速度Ｇ_XYに応じて可変の演
算値とされており、合成加速度Ｇ_XYの値が大きいほど、
すなわち路面の摩擦係数μが高いほど長くなるように演
算されるのである。路面の摩擦係数μが高いほどパルス
減圧モードにおけるホイールシリンダ圧の減圧勾配が緩
やかになるように演算されるのである。一方、減圧時間
Ｔ_D2は、不変値とされている。

【００３４】ディザ増圧モードにおける１個の保持信号
の継続時間である保持時間Ｔ_U1（図９参照）と、互いに
連続した１個の保持信号と１個の増圧信号とによって規
定される１個の増圧パルスの周期Ｔ_U2（同図参照）とは
それぞれ次のようにして取得される。すなわち、保持時
間Ｔ_U1も周期Ｔ_U2も、合成加速度Ｇ_XYに応じて可変の演
算値とされているが、合成加速度Ｇ_XYの値が大きいほ
ど、すなわち路面の摩擦係数μが高いほど、保持時間Ｔ
_U1は短く、周期Ｔ_U2は長くなるように演算されるのであ
る。路面の摩擦係数μが高いほどディザ増圧モードにお
けるホイールシリンダ圧の増圧勾配が急になるように演
算されるのである。

【００３５】次にこのアンチロック制御ルーチンを図６
に基づいて詳細に説明する。

【００３６】本ルーチンの各回の実行時には、まず、ス
テップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップにつ
いても同じとする）において、最新の推定車速Ｖ_SOがＲ
ＡＭ８８から読み込まれ、続いて、Ｓ２において、その
推定車速Ｖ_SOに基づき、アンチロック制御に係る基準車
速Ｖ_SN，Ｖ_SHが演算される。その後、Ｓ３において、本
ルーチンの今回の実行対象である車輪（以下、単に実行
対象車輪という）の車輪速Ｖ_W および車輪加速度Ｖ_W ′
がＲＡＭ８８から読み込まれる。

【００３７】続いて、Ｓ４において、最新の合成加速度
Ｇ_XYがＲＡＭ８８から読み込まれ、その後、Ｓ５におい
て、その合成加速度Ｇ_XYに基づき、前述のようにして、
前記保持時間Ｔ_D1，減圧時間Ｔ_U1および周期Ｔ_U2がそれ
ぞれ演算される。

【００３８】続いて、Ｓ６において、アンチロック制御
を実行する必要があるか否かが判定される。例えば、ア
ンチロック制御の開始条件は、車輪速Ｖ_W が基準車速Ｖ
_SNより小さく、かつ、車輪加速度Ｖ_W ′が基準加速度Ｇ
₁ より小さくなることとされる。

【００３９】今回は実行対象車輪にロック傾向が発生し
ていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ７におい
て、ブレーキシステムがノーマル状態とされる。ブレー
キペダル１０の踏込みに応じた高さの液圧が各ホイール
シリンダ２６，３６，４６，５４に発生する状態とされ
るのである。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００４０】その後、本ルーチンの実行が何回も繰り返
されるうちに実行対象車輪にロック傾向が発生し、その
ため、アンチロック制御の開始条件が満たされるに至っ
たと仮定すれば、Ｓ６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８にお
いて、実行対象車輪に対して実行するのが適当な制御モ
ードが選択され、以下のステップにおいてその選択され
た制御モードが実行される。

【００４１】例えば、Ｓ８において急減圧モードが選択
されたと仮定すれば、Ｓ９において、今回の制御モード
がパルス増圧モードであるか否かが判定されれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１０において、今回の制御モードがパ
ルス減圧モードであるか否かが判定されれば、この判定
もＮＯとなり、Ｓ１１において、急減圧モードが実行さ
れる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４２】その後、Ｓ１〜６，８〜１０および１１の
実行が繰り返されるうちに実行対象車輪のロック傾向の
進行が抑制され、その結果、Ｓ８において、今回の制御
モードとしてパルス減圧モードが選択されたと仮定すれ
ば、Ｓ９の判定はＮＯとなり、Ｓ１０の判定はＹＥＳと
なって、Ｓ１２において、パルス減圧モードが実行され
る。演算された保持時間Ｔ_D1および減圧時間Ｔ_D2に従っ
て電磁弁の切換状態が制御されるのである。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。

【００４３】その後、Ｓ１〜６，Ｓ８〜１０および１２
の実行が繰り返されるうちに実行対象車輪のロック傾向
がほぼ解消され、Ｓ８において、今回の制御モードとし
てパルス増圧モードが選択されたと仮定すれば、Ｓ９の
判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、パルス増圧モー
ドが実行される。続いて、Ｓ１４において、今回まで連
続して実行されたパルス増圧モードの時間が長いか否
か、すなわち、例えば、電磁弁に連続して供給された増
圧パルスの数が一定個数以上となったか否かが判定され
る。今回はパルス増圧モードの当初であるから、判定が
ＮＯとなり、以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００４４】その後、Ｓ１〜６，８，９，１３および１
４の実行が繰り返されるうちに実行対象車輪に再びロッ
ク傾向が発生したと仮定すれば、Ｓ８において、今回の
制御モードとして急減圧モードまたはパルス減圧モード
が選択され、以下のステップにおいて、その選択された
制御モードが実行される。これに対して、Ｓ１〜６，
８，９，１３および１４の実行が繰り返されるうちに実
行対象車輪に再びロック傾向が発生することなく、Ｓ１
４の判定がＹＥＳとなれば、Ｓ１５において、ディザ増
圧モードが実行される。演算された保持時間Ｔ_U1および
周期Ｔ_U2に従って電磁弁の切換状態が制御されるのであ
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４５】したがって、本実施例においては、前後加
速度Ｇ_X ではなく合成加速度Ｇ_XYを用いて路面の摩擦係
数μが想定されてアンチロック制御におけるホイールシ
リンダ圧の制御特性が決定されるため、路面の摩擦係数
μが精度よく想定され、その結果、アンチロック制御が
路面の摩擦係数μとの関係において適正に実行されると
いう効果が得られる。

【００４６】また、本実施例においては、路面の摩擦係
数μが低い場合には、ホイールシリンダ圧の減圧傾向が
強くなり、高い場合には、増圧傾向が強くなるようにア
ンチロック制御の特性が決定されるため、路面の摩擦係
数μの高低とは無関係に一律に特性を決定する場合のよ
うに、低μ路上では減圧不足となり、高μ路上では減圧
過剰となることはないという効果も得られる。

【００４７】また、本実施例においては、合成加速度Ｇ
_XYを取得するために２個の加速度センサ１２０，１２２
が用いられ、かつ、それらはいずれも車両加速度の横方
向成分を検出し得る状態で配置されている。そのため、
一方の加速度センサが故障しても他方の加速度センサが
正常である限り、その正常な加速度センサにより検出さ
れた加速度（ＧＬ₁ とＧＬ₂ との一方）と、推定車速Ｖ
_SOを時間に関して微分値して取得した推定前後加速度
（前記前後加速度Ｇ_X に相当する）と、前述の、 Ｇ_X ＝（ＧＬ₁ −ＧＬ₂ ）／２^1/2 なる式で表される関係とを用いれば、故障した加速度セ
ンサにより本来であれば検出されるはずの加速度（ＧＬ
₁ とＧＬ₂ との他方）を推定することができ、その推定
値と正常な加速度センサにより検出された加速度とから
合成加速度Ｇ_XYを取得することができるという効果も得
られる。

【００４８】なお、本実施例においては、加速度センサ
１２０，１２２が車両重心点を通る垂直軸線上に配置さ
れていたが、車両の任意の水平面における任意の位置に
配置することもできる。

【００４９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、電子制御装置８０のうち成分加速度演算ル
ーチン，合成加速度演算ルーチンおよび図６のＳ４およ
び５を実行する部分が２個の加速度センサ１２０，１２
２と共同して本発明における「制御特性決定手段１」の
一態様を構成しているのである。

【００５０】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。

【図２】本発明の一実施例であるアンチロック制御装置
を含むアンチロック型ブレーキシステムを示すシステム
図である。

【図３】図２における電子制御装置の構成を概念的に示
す図である。

【図４】図３における２個の加速度センサによる加速度
ＧＬ₁ ，ＧＬ₂ の検出方向を説明するとともに、それら
加速度ＧＬ₁ ，ＧＬ₂ から合成加速度Ｇ_XYを取得する原
理を説明するための図である。

【図５】図３におけるＲＯＭの構成を概念的に示す図で
ある。

【図６】図５におけるアンチロック制御ルーチンを示す
フローチャートである。

【図７】図６のアンチロック制御ルーチンにおける制御
モードの選択規則を示す表である。

【図８】図６のアンチロック制御ルーチンにおけるパル
ス減圧モードを実現するための信号の構成を説明するた
めのタイムチャートである。

【図９】図６のアンチロック制御ルーチンにおけるディ
ザ増圧モードを実現するための信号の構成を説明するた
めのタイムチャートである。

【符号の説明】

２２，３２，４２，５０，６０，６２，６８，７０ 電
磁弁 ２６，３６，４６，５４ ホイールシリンダ ８０ 電子制御装置 １００，１０２，１０４，１０６ 車輪速センサ １２０，１２２ 加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 渡辺 多佳志 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時に車輪がロック状態に陥らな
   いように車輪のブレーキ圧を制御するアンチロック制御
   装置において、 車両の前後方向における加減速度のみならず横方向にお
   ける加減速度にも基づいてアンチロック制御におけるブ
   レーキ圧の制御特性を決定する制御特性決定手段を設け
   たことを特徴とするアンチロック制御装置。