JP3607318B2 - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明はアンチスキッド制御装置に関し、特にスピン状態におけるアンチスキッド制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整している。例えば、車輪の速度（車輪速度）と基準速度との比較（更に車輪の減速度と基準減速度との比較も加えることがある）により、車輪に過度のスリップが生じると判断したときに車輪のブレーキ圧力を調整している。
【０００３】
ところで、車両は、ハンドルを切りながらブレーキをかけた場合等において、後輪側が滑りすぎてスピン状態になることがある。その際、車輪は地面による摩擦の影響で車輪速度が比較的大きな減速度でもって低下する。この場合、アンチスキッド制御装置においては、車輪のロック傾向が大きいという判断になり、その結果、ブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ圧力を減圧させるような制御が実行される。その後、車両がスピン終了後に直進走行を始めた段階においても、その時点の車輪速度は基準速度よりも低いので、上記減圧制御が継続され、制動力の低下が続く。このため、車両は、ブレーキがかけられ、かつ低車速であるにもかかわらず、停車するまでにしばらく走行状態を継続してしまう。
【０００４】
これを解決するものとして、特開平５−６９８１２号公報記載の技術がある。この技術は、各車輪にブレーキ圧力を減少せしめていく制御もしくは所定の減圧状態で保持する制御がなされて、全車輪につきブレーキ圧力が増大しない状態が所定時間以上継続したときに、車両にスピンを生じていると判定し、そのときに上記車輪のブレーキ圧力を増大させるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術にて、車両がスピンであるか否かは、ブレーキ圧力の減少あるいはその保持状態にある時間が所定時間以上継続したか否かにより、判定している。しかし、氷上路のような低路面摩擦係数の路面の走行においても、同様な継続時間、ブレーキ圧力減少・保持が続くことがある。氷上路等において、スピンと判断されて増圧側に制御がなされれば、車輪のロック傾向を助長することがある。
【０００６】
本発明は、車両のスピンに対して速やかに効果的な対応をするべく車両のスピンを正確に検出することができるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、図９に例示するごとく、
車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装置において、
重心が前方にある車両の有する４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定するスピン状態判定手段と、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、車輪のブレーキ圧力を増圧する増圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置である。
【０００８】
請求項２記載の発明は、
上記スピン状態判定手段が、更に、前輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内である条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定する請求項１記載の車両用アンチスキッド制御装置である。
【０００９】
請求項３記載の発明は、
車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装置において、
重心が前方にある車両の有する４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前輪の１輪と後輪の２輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定するスピン状態判定手段と、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、車輪のブレーキ圧力を増圧する増圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置である。
【００１３】
請求項４記載の発明は、
ブレーキ圧力の調節が、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値との比較により、車輪の過度のスリップを抑制するようなされている場合に、増圧制御手段が、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、上記基準値をより低い別の基準値に切り替える請求項１〜３のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置である。
【００１４】
請求項５記載の発明は、
上記増圧制御手段の代わりに、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、アンチスキッド制御を停止するアンチスキッド制御停止手段を備えた請求項１〜３のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置である。
【００１５】
【作用及び発明の効果】
車両がスピンする場合は、低路面摩擦係数の路面にて車輪がロック傾向、即ち過度のスリップ状態となるのと同様に車輪速度が急速に低下するが、この他に、低路面摩擦係数の路面にては発生しない現象が生じる。即ち、少なくとも１輪の車輪速度が一旦は零となる現象が生じることである。
【００１６】
通常、アンチスキッド制御している際には、車輪が過度のスリップ状態となることはあっても、いずれかの車輪が速度零となることはない。
スピン時に、例えば車両が後向きになる場合、図８に示すごとく（ａ）〜（ｄ）の状態を順次、経て行く。このため、車両Ｍに対して必ず前後のいずれかの車輪Ｔ１，Ｔ２が、直角方向となる状態が生じる。後輪Ｔ２なら例えば（ｃ）の状態である。このように直角となった場合には、車両Ｍがスピンしながら前進しているにもかかわらず、車輪速度は零となる。このため、アンチスキッド制御中にいずれかの車輪Ｔ１，Ｔ２の速度が、一時的にでも零となることがあれば、車両がスピンしていると正確に判定できる。
【００１７】
したがって、請求項１記載の発明は、スピン状態判定手段が、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定する。このことにより、車両のスピンを正確に検出できる。そして、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、増圧制御手段は車輪のブレーキ圧力を増圧する。このことにより、速やかに効果的な制動を実施できる。またスピン状態に無いと判定された場合は、氷上路等の低路面摩擦係数の路面走行であることから、通常のアンチスキッド制御を実施でき、制動距離を短くすることができる。スピン状態では、車輪がしっかり路面に接触していれば、全ての車輪が１回は速度零となるはずである。したがって、全輪が所定時間内に一度は車速零となったことを検出すれば、スピンが生じたと判定することが、最も好ましい判定方法である。しかし、実際には、車輪が路面から離れる場合がある。特に通常の自動車のごとく重心が前方に有る場合は、スピン時に前輪のいずれかが路面から離れやすい。したがって、請求項１のごとく、前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となった場合に、スピンと判定する。前後の各１輪の車輪速度が零となる場合はスピン状態であることがほぼ確実と言える。したがって、ノイズ的に一瞬、車輪速度が零と検出されてもその状態を排除することができ、より正確な車両スピンの検出が可能となる。
【００２１】
上記スピン状態判定手段に対して、更に、前輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内である条件を付加して、その条件も加えた全条件が満足された場合に車両がスピン状態にあると判定してもよい。
【００２２】
一つのスピンにより生じた前輪の該当車輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の該当車輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとは、ある所定時間内で生じるのが普通であり、あまり時間的に離れていると、両者は異なる原因にて車速零になったものと考えられ、スピンではない可能性が高まる。したがって、両タイミングが所定時間内で生じた場合に車両がスピンしたと判定した方が一層精度の高いスピン検出となる。
【００２３】
請求項３に係る車両用アンチスキッド制御装置の場合には、スピン状態判定手段が、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前輪の１輪と後輪の２輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定する。
スピン状態では、車輪がしっかり路面に接触していれば、全ての車輪が１回は速度零となるはずである。したがって、全輪が所定時間内に一度は車速零となったことを検出すれば、スピンが生じたと判定することが、最も好ましい判定方法である。しかし、実際には、車輪が路面から離れる場合がある。特に、スピン状態では、左右一方の車輪が路面から離れる場合がある。また、特に通常の自動車のごとく重心が前方に有る場合は、スピン時に前輪のいずれかが路面から離れやすい。このような場合を考慮して、前輪の１輪と後輪の２輪が零となった場合に、車両がスピン状態にあると判定することが、実際上、より正確にスピンを検出することができる上で好ましい。また、３輪を構成する前輪の車輪速度が零となるタイミングと後輪の車輪速度が共に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内である場合に、車両がスピン状態にあると判定すれば、更に、正確にスピンを検出することができる。
【００２４】
上記ブレーキ圧力の調節が、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値との比較により、車輪の過度のスリップを抑制するようなされている場合に、増圧制御手段として、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、上記基準値をより低い別の基準値に切り替えるようにしてもよい。
【００２５】
増圧制御手段は、車両がスピン状態にあると判定された場合に、上記基準値をこれよりも小さい値を持つ別の基準値に切り換えれば、この基準値に対して車輪の回転特性に関連した検出値（例えば車輪速度）が大きくなるのが早期となる。したがってアンチスキッド制御により急速にブレーキ圧力を上昇させることとなり、早めにスピンによる車両の不安定状態から抜け出して車両を安定化させることができる。
【００２６】
また、上記増圧制御手段の代わりに、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、アンチスキッド制御を停止するアンチスキッド制御停止手段を備えてもよい。即ち、アンチスキッド制御時には、ドライバーによりブレーキがかけられているので、そのブレーキ圧力を、アンチスキッド制御が調整せずに、ドライバーの踏み込み力そのものに任せることにより、スピン時の車両の不安定性を早期に解消させることができる。
【００２７】
【実施例】
本発明の一実施例を図１以下に示す。
図１は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装置の構成を示す説明図である。図１において、ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ２８に連結されている。したがって、ブレーキペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ圧力が発生する。
【００２８】
マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブレーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続されている。
供給管４０は連通管４１，４２に分岐している。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシリンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホイールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続されている。
【００２９】
供給管５０も供給管４０と同様な接続関係にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁６０ｄを介してホイールシリンダ３３に連通するブレーキ管５４と接続されている。
【００３０】
また、ホイールシリンダ３３，３４に接続されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の分配を理想に近づけるものである。
【００３１】
各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を捉えるための電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路（ＥＣＵ）８０にその信号が入力される。ＥＣＵ８０は、入力された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。
【００３２】
電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄは、３ポート３位置型の電磁弁で図１のＡ位置においては、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４３，４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置においては、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４３，４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５８とをそれぞれ連通する。
【００３３】
枝管４７，４８はともに排出管８１に接続され、枝管５７，５８はともに排出管９１に接続される。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂは、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄでは、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減圧することができる。
【００３４】
ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザーバ９３ａ，９３ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。
【００３５】
なお、ストップスイッチ１０は、運転者がブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するものである。
次に、このように構成された本実施例においてＥＣＵ８０が実行するアンチスキッド制御について図２以下に基づき説明する。ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータとして構成され、公知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏを備えている。ＲＯＭにはアンチスキッド制御を実行するためのプログラムが格納されている。
【００３６】
図２はアンチスキッド制御の全体を示すフローチャートである。イグニッションスイッチがオンされると、先ずステップ１００にて各種フラグのリセットなどＣＰＵ内部の初期化を行う。続くステップ２００では、各センサ・スイッチからの検出信号を読み込む。例えば、車輪速度センサ７１〜７４からの回転速度信号を検出し、パルス入力時刻の記憶を行う。ステップ３００ではステップ２００での時刻を基に、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度（車輪速度）ＶＷおよび車輪加速度ＧＷを個々に求める。次にステップ４００にて、推定車両速度（車速）ＶＢが求められる。また、図示しないがアンチスキッド制御の開始直前に得られた車輪加速度ＧＷにより、別途、推定路面摩擦係数μが求められている。
【００３７】
推定車両速度ＶＢは、ステップ３００で得られた各車輪速度ＶＷの内の最大車輪速度ＶＷＭＡＸと、限界減速度勾配ＶＤＯＷＮで低下させることにより得られる速度とのいずれか大きい方を、限界加速度勾配ＶＵＰで得られる車速を上限として設定される。これを式で表すと、次の式１のようになる。
【００３８】
【数１】
【００３９】
尚、ここで（ｎ）は今回の値を、（ｎ−１）は前回の制御周期で得られている値を表す。
限界減速度勾配ＶＤＯＷＮとは、路面が実際に上記推定路面摩擦係数μと同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の減速度（車速の下降勾配）を示すものであり、限界加速度勾配ＶＵＰとは、路面が実際に推定路面摩擦係数μと同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の加速度（車速の上昇勾配）を示すものであり、それぞれ推定路面摩擦係数μの大きさに対応して設定され、これ以上の減速度あるいは加速度で、車両は減速あるいは加速できないことを意味する。
【００４０】
次にステップ５００にて、車輪がスリップの程度を判定しブレーキ圧力を調整するためのスリップ基準速度Ｖ０（基準値）の設定がなされる。このスリップ基準速度Ｖ０はステップ４００にて求められた推定車両速度ＶＢに基づいて定められる。なお、スリップ基準速度Ｖ０ の設定方法は周知の事項（例えば、特開平３−５４０５８号公報）であるので、ここでは詳述しない。
【００４１】
次にステップ６００にて、動作モード設定処理が行われる。ステップ３００，５００で求めた車輪速度ＶＷとスリップ基準速度Ｖ０との比較、および車輪加速度ＧＷと減圧基準加速度Ｇ１，増圧基準加速度Ｇ２との比較により各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態を判定し、電磁弁６０ａ〜６０ｄの動作モードを増圧モード，保持モード，減圧モードに切り換える。
【００４２】
ここで、車輪速度ＶＷがスリップ基準速度Ｖ０以下に低下し、車輪加速度ＧＷが減圧基準加速度Ｇ１以下に低下したとき、車輪のスリップ状態が過度になったとみなし、即ち、アンチスキッド制御開始条件が満足されたとして、動作モードを減圧モードに切り換えてアンチスキッド制御を開始する。
【００４３】
なお、図２のフローチャートに示すアンチスキッド制御処理が実行されているのみでは、ブレーキ圧力を好適に調節して制動距離を短くする制御、いわゆるアンチスキッド制御が実行されているとは限らない。上述したアンチスキッド制御開始条件が満足されることによりステップ６００でブレーキ圧力を好適に調節する処理が開始されてアンチスキッド制御が始まる。したがって、以下の説明で、アンチスキッド制御中というのは、このステップ６００にて、アンチスキッド制御開始条件が満足されてアンチスキッド制御が開始された後から、後述するような停止条件あるいは一般的なアンチスキッド制御停止条件が成立して制動距離を短くするためのブレーキ圧力の調節をしなくなるまでの期間に存在する状態をいう。
【００４４】
続くステップ７００では、ステップ６００で設定された動作モードに従って電磁弁切換制御信号を出力して、電磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動する。その後、所定時間経過毎に繰り返しステップ２００から処理を行う。
次に、ステップ６００で実行される動作モード設定処理を、図３〜図６のフローチャートに基づいて説明する。尚、本フローチャートはスピン時の動作モードについて詳述し、他の動作モードの設定については周知のごとくであるので詳述しない。
【００４５】
まずスピン状態を判定するために条件Ａ成立判定処理（図３）、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）およびスピン判定処理（図５）が実行され、その結果に基づいて、動作モード決定処理（図６）にて、スピン時の制御モードあるいは通常のブレーキ圧力制御モードが設定される。なお、これらの各処理は、所定時間経過毎に繰り返し実行されるもので、特に条件Ｂ，Ｃ成立判定処理は、車両の前後輪を対象に個別に実行される。
【００４６】
まず、条件Ａ成立判定処理（図３）のステップ６０２にて、スピンの可能性が高いことを表す条件Ａの成立が判定される。成立していなければ、今回の処理にて成立したかを判断すべく、車輪ＦＬ〜ＲＲが４輪とも減圧または減圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ１を越えているか判定される（ステップ６０４）。この判定により、スピンの可能性が有るか否かを確認するのである。 減圧または減圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ１を越えていなければ、このまま処理を抜けるが、４輪とも所定時間ＫＴ１を越えれば、条件Ａが成立したとしてフラグＦＡがセットされる（ステップ６０６）。次回の条件Ａ成立判定処理の実行時には、ステップ６０２では肯定判定されて、ステップ６０８にてアンチスキッド制御中か判定される。アンチスキッド制御中であれば、次に１輪以上の車輪ＦＬ〜ＲＲが増圧または増圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ２を越えているかが判定される（ステップ６１０）。越えていなければスピンの可能性が高い状態が継続しているとして、このまま条件Ａ成立判定処理を抜け、フラグＦＡのセットを維持する。
【００４７】
もし、ステップ６１０にて、１輪以上の車輪ＦＬ〜ＲＲが増圧または増圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ２を越えていると判定された場合には、氷上路の走行であると判断できるので、スピン状態ではないとしてフラグＦＡがリセットされる（ステップ６１２）。またアンチスキッド制御が終わっている状態にても、スピンを判定する必要がないのでステップ６０８にて否定判定され、フラグＦＡがリセットされる（ステップ６１２）。
【００４８】
次に、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）のステップ６２２にてアンチスキッド制御中か否かが判定される。アンチスキッド制御中であれば次にフラグＦＡがセットされているか判定される（ステップ６２４）。フラグＦＡがセットされていなければ、フラグＦＢ，ＦＣをリセットして（ステップ６２６）、一旦、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）を抜ける。
【００４９】
ステップ６２４にてフラグＦＡがセットされていると判定された場合、即ち、条件Ａ成立判定処理（図３）のステップ６０６の実行によりフラグＦＡがセットされた状態が継続している場合には、今回の処理対象が前輪ＦＬ，ＦＲであるか否かが判定される（ステップ６２８）。前輪ＦＬ，ＦＲであれば、一輪以上の車輪速度ＶＷが零である時間が所定時間ＫＴ３より長く継続しているか否かが判定される（ステップ６３０）。即ち、前輪ＦＬ，ＦＲの内、いずれか１輪の車輪速度ＶＷが零となっている時間が所定時間ＫＴ３を越えて継続しているか否かが判定される。継続していなければこのまま条件Ｂ，Ｃ成立判定処理を一旦抜けるが、継続していればフラグＦＢがセットされる（ステップ６３２）。
【００５０】
次に後輪が処理対象になった場合、ステップ６２８にて否定判定されて次に後輪の両輪（左右輪）とも車輪速度ＶＷが零の時間が所定時間ＫＴ４を越えて継続しているか否かが判定される（ステップ６３４）。継続していなければこのまま条件Ｂ，Ｃ成立判定処理を一旦抜けるが、継続していればフラグＦＣがセットされる（ステップ６３６）。
【００５１】
尚、ステップ６３２にてフラグＦＢがセットされた場合、あるいはステップ６３６にてフラグＦＣがセットされた場合の、いずれか早い処理にてＥＣＵ８０内のタイマーがセットされ、ステップ６３２，６３６のいずれか遅い処理にてタイマーが記録される。即ち、フラグＦＢ，ＦＣが両者ともリセットされている状態からフラグＦＢ，ＦＣのいずれか一方がセットされた状態に移行した時から、フラグＦＢ，ＦＣの残りの他方がセットされた時までの時間を計測して記憶している。ステップ６２６により、フラグＦＢ，ＦＣがリセットされた場合にはタイマーはリセットされ、タイマーカウントは停止される。
【００５２】
次にスピン判定処理（図５）について説明する。この処理は条件Ａの成立を前提として判定される条件Ｂ，Ｃの成立状態からスピン状態かそれ以外の状態かを判定するものである。
まず、ステップ６４２にてアンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中でなければ、スピン状態はリセットされる（ステップ６４４）。アンチスキッド制御中であれば、次に条件Ｂの成立の判定（ステップ６４６）、条件Ｃの成立の判定（ステップ６４８）、および前述した条件Ｂ成立と条件Ｃ成立の時間差が所定時間ＫＴ５未満か否かが判定される（ステップ６５０）。これらの内、１つでも満足されないと、このまま一旦、スピン判定処理（図５）を抜ける。
【００５３】
もし、ステップ６４６，６４８，６５０の全てが満足された場合に、スピン状態のセットがなされる。即ち、ここで初めてスピンであると判定する（ステップ６５２）。
次に動作モード決定処理（図６）が実行される。まずアンチスキッド制御中か否かが判定され（ステップ６６２）、更にスピン状態か否かが判定される（ステップ６６４）。いずれかの条件が満足されないと、ステップ６６６で通常のブレーキ圧力制御モード設定処理が実行される。即ち、ステップ６６２でアンチスキッド制御中でないとしてステップ６６６が実行された場合には、ステップ７００にては、ドライバーがブレーキペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に発生した油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３３，３４にそのまま供給される。即ち、電磁弁６０ａ〜６０ｄを、Ａ位置に維持して、ドライバーの踏み込みにより生じた油圧をそのままホイールシリンダ３１〜３４に伝達させる。
【００５４】
またステップ６６４にてスピン状態でないとしてステップ６６６が実行された場合には、通常のアンチスキッド制御により行われるスリップ制御がステップ７００で行われる。即ち、例えば、スリップ基準速度Ｖ０に比較して車輪速度ＶＷが低く、かつ車輪加速度ＧＷが減圧基準加速度Ｇ１より低くなれば、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＣ位置としてブレーキ圧力を低下させて車輪速度ＶＷの低下を抑制する。そして、車輪加速度ＧＷが増圧基準加速度Ｇ２（＞Ｇ１）まで復帰すると、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＢ位置としてブレーキ圧力を低下させたまま維持し、車輪速度ＶＷを上昇させる。更に、スリップ基準速度Ｖ０に車輪速度ＶＷが達すると、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置として急速にブレーキ圧力を上昇し、このことにより加速度ＧＷが低下して零となると、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置とＢ位置との間を短い間隔で切り替えて、ブレーキ圧力を緩い増圧状態とし、更に、スリップ基準速度Ｖ０および減圧基準加速度Ｇ１まで、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度ＧＷが低下すると、最初と同様に電磁弁６０ａ〜６０ｄをＣ位置としてブレーキ圧力を低下させて車輪速度ＶＷの低下を抑制する処理が繰り返して行われ、制動時のスリップ率を好適な状態として、制動距離を最短となるように制御する。
【００５５】
ステップ６６２，６６４の両方の条件が満足されると、ステップ６６８にてスピン時制御モード処理がなされる。即ち、スピン時には、通常のアンチスキッド制御を行ってしまうと、前述したごとく、ブレーキ圧力が低下して、車両の不安定性を増すこととなる。このため、ステップ６６８のスピン時制御モード処理では、ブレーキ圧力の低下を防止したり、あるいは増圧する処理がなされる。
【００５６】
スピン時制御モード処理を例示すると、推定車両速度ＶＢを別の基準値に切り替える処理が挙げられる。この例を図７のタイミングチャートに示す。時刻ｔ０から制動が始まると、限界減速度勾配ＶＤＯＷＮにて設定される推定車両速度ＶＢに基づいて設定されるスリップ基準速度Ｖ０よりも前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが時刻ｔ１で低くなり前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ圧力が減圧され、更に時刻ｔ２でスリップ基準速度Ｖ０よりも後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷが低くなりブレーキ圧力が減圧され、アンチスキッド制御が開始される。時刻ｔ３にて４輪の減圧あるいは減圧保持の継続時間が所定時間ＫＴ１を経過したことから、フラグＦＡがセットされる（ステップ６０６）。その後、時刻ｔ４にて前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが零となり、この前輪車輪速度ＶＷ＝０の継続時間が時刻ｔ５にて所定時間ＫＴ３を経過するので、フラグＦＢがセットされる（ステップ６３２）。更に、時刻ｔ６にて後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷが零となり、この後輪車輪速度ＶＷ＝０の継続時間が時刻ｔ７にて所定時間ＫＴ４を経過するので、フラグＦＣがセットされる（ステップ６３６）。
【００５７】
そして、時刻ｔ５と時刻ｔ７との時間差ΔＴが所定時間ＫＴ５よりも小さいことから、スピン状態がセットされる（ステップ６５２）。このことにより、時刻ｔ７以後は、上記式１によって設定された推定車両速度ＶＢを用いず、上記式１の限界加速度勾配ＶＵＰ＝０として設定した推定車両速度ＶＢ′を用いる。これによりスリップ基準速度Ｖ０も上昇しなくなる。
【００５８】
スピンした車両は時刻ｔ５前後で横向きとなり、更に時刻ｔ７前後で後向きとなって、慣性で走行し始めた場合、車輪速度ＶＷが上昇し、推定車両速度ＶＢに到達する。通常のアンチスキッド制御ならば、上記式１に基づいて算出されるため、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷと推定車両速度ＶＢとはほぼ同一となって、共に上昇するため、車輪速度ＶＷがスリップ基準速度Ｖ０よりも十分に高くなるということはない。しかし、ここでは、ステップ６６８にてスピン時の制御モードが設定されているため、推定車両速度ＶＢ′およびスリップ基準速度Ｖ０は時刻ｔ７の速度から上昇することはない。
【００５９】
このため車輪速度ＶＷはスリップ基準速度Ｖ０を横切った（時刻ｔ８，ｔ９）後、スリップ基準速度Ｖ０よりも十分に高い速度となる。したがって、時刻ｔ８，ｔ９以後、アンチスキッド制御により急速にブレーキ圧力が上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑制することができ、車両の不安定な状態を早期に解消できる。
【００６０】
もし、推定車両速度ＶＢを用いると、図７では時刻ｔ８付近で推定車両速度ＶＢが前輪車輪速度ＶＷと交差し、その後は、上述したごとく推定車両速度ＶＢはほぼ前輪車輪速度ＶＷと同じとなって、前輪車輪速度ＶＷはスリップ基準速度Ｖ０とほとんど差がない状態が継続する。したがって、前輪も後輪も共にほとんどブレーキ圧力が上がらない状態で推移し、車両が安定化しない。即ち、後向きとなった車両が後向きに走行をはじめてしまう恐れがある。本実施例では十分にブレーキ力が働くので後向きとなっても直ちに停止され、車両の不安定状態が早期に解消する。
【００６１】
スピン時制御モード処理の他の例としては、スピンが判明した時点で更に急速にブレーキ圧力を上昇させるために、推定車両速度ＶＢ′を上記方法で設定するのではなく、より下方修正して設定してもよい。この様にすれば、図７の例ではスピンが判定された時刻ｔ７後、直ちに、前輪車輪速度ＶＷと、推定車両速度ＶＢおよびスリップ基準速度Ｖ０との差を、十分に大きくすることができる。したがって、スピン判定がなされた直後に、アンチスキッド制御により急速にブレーキ圧力が上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑制することができ、車両の不安定な状態を一層早期に解消できる。
【００６２】
スピン時制御モード処理の更に他の例としては、アンチスキッド制御を停止することにより、ブレーキ圧力を急速に上昇させるようにしてもよい。即ち、ブレーキ圧力を調整しているのはアンチスキッド制御によるのであるから、このアンチスキッド制御をスピンの判定があった場合には、直ちに停止することにより、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置に維持して、ドライバーの踏み込みにより生じた油圧をそのままホイールシリンダ３１〜３４に伝達させることができる。したがって、スピン判定がなされた直後に、急速にブレーキ圧力が上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑制することができ、車両の不安定な状態を一層早期に解消できる。
上記実施例のステップ６３４において、後輪の両輪（左右輪）とも車輪速度ＶＷが零の状態が所定時間ＫＴ４を越えて継続しているか否かが判定されているが、ステップ６３０の場合と同様に、後輪ＲＬ，ＲＲの内、いずれか１輪の車輪速度ＶＷが零となっている状態が所定時間ＫＴ４を越えて継続しているか否かを判定するものとしてもよい。ただし、両輪ＲＬ，ＲＲを判定する方が、スピンを一層正確に判定できるので好ましい。勿論、前輪ＦＬ，ＦＲも後輪ＲＬ，ＲＲも共に両輪を判定してもよいが、実際の自動車車両のごとく重心が前方に有る場合は、スピン時に前輪ＦＬ，ＦＲのいずれかが路面から離れやすい。このような場合を考慮して、前輪ＦＬ，ＦＲの少なくとも１車輪の車輪速度ＶＷが零となり後輪ＲＬ，ＲＲの両輪が共に零となった場合に、車両がスピン状態にあると判定することが、実際上、最も正確にスピンを検出することができる。
【００６３】
またステップ６５０にては、条件Ｂ成立と条件Ｃ成立の時間差が所定時間ＫＴ５未満か否かを判定していたが、一連のアンチスキッド制御の中で、条件Ｂと条件Ｃとが生じれば、ほぼスピンであると判断できるので、ステップ６５０は設けなくてもよい。ただし、条件Ｂと条件Ｃとはスピンであれば十分に短い時間間隔で生じることから、ステップ６５０の判断を加えることは、正確なスピン検出上、望ましい。
【００６４】
また、ステップ６３０，６３４にて車輪速度ＶＷ＝０が所定時間ＫＴ３，ＫＴ４継続することが条件として含まれているが、継続時間を限らず、前後輪の車輪速度ＶＷ＝０が満足された場合にステップ６３０，６３４にて肯定判定し、条件Ｂセット（ステップ６３２）または条件Ｃセット（ステップ６３６）を行ってもよい。ただし、ノイズ等を考慮すると所定時間ＫＴ３，ＫＴ４の継続を条件とすることが望ましい。
【００６５】
また、上述した車輪速度が零であるという条件として、全輪の内で１輪のみが車輪速度ＶＷ＝０となった場合であってもよいし、全輪の内で２輪のみが車輪速度ＶＷ＝０となった場合であってもよい。更に前者の場合、１輪のみが車輪速度ＶＷ＝０となっている時間が所定時間継続することを条件に加えてもよいし、後者の場合、２輪の各々が車輪速度ＶＷ＝０となっている時間がそれぞれ所定時間継続することを条件に加えてもよい。また後者の場合に前輪のいずれかの１輪と後輪のいずれかの１輪とが、車輪速度ＶＷ＝０となった場合であってもよい。
【００６６】
上述した車輪速度は、車輪速度センサ７１，７２，７３，７４のパルス信号の間隔に基づいて算出されるが、きわめて低い速度、例えば、１ｋｍ／ｈ以下では、パルス信号の間隔から算出している性質上、安定した速度を得ることができないため、このような状態を速度０ｋｍ／ｈとしている。したがって、実施例の各所で、車輪速度ＶＷ＝０と記載しているのは、このような状態を意味している。実際に、このような車輪速度零の検出で十分に目的とする効果を発揮することが可能だからである。勿論、他のセンサにて完全に車輪の回転が零となった場合を捉えても構わない。このように、完全に車輪速度が零の場合も含めて、車輪速度センサ７１，７２，７３，７４等の各種センサにて零と判断される範囲を、「実質的に零」と表現している。
【００６７】
上記実施例において、車輪速度センサ７１，７２，７３，７４が車輪速度検出手段の一部の機能を果たし、ＥＣＵ８０が実行するステップ２００，３００の処理が車輪速度検出手段としての処理に該当し、ステップ６０２〜６５２の処理がスピン状態判定手段としての処理に該当し、ステップ６６２，６６４，６６８の処理が増圧制御手段（あるいはアンチスキッド制御停止手段）としての処理に該当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のアンチスキッド制御装置の構成説明図である。
【図２】アンチスキッド制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】その動作モード設定処理の内、条件Ａ成立判定処理のフローチャートである。
【図４】動作モード設定処理の内、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理のフローチャートである。
【図５】動作モード設定処理の内、スピン判定処理のフローチャートである。
【図６】動作モード設定処理の内、動作モード決定処理のフローチャートである。
【図７】実施例の処理を表すタイミングチャートである。
【図８】車両のスピン状態の説明図である。
【図９】発明の構成を例示する説明図である。
【符号の説明】
１０…ストップスイッチ
２０…ブレーキペダル
２１…真空ブースタ
２８…マスタシリンダ
３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ
４０，５０…供給管
４１，４２，５１，５２…連通管
４３，４４，５３，５４…ブレーキ管
４７，４８，５７，５８…枝管
５９，４９…プロポーショニングバルブ
６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁
７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ
８０…ＥＣＵ
８１，９１…排出管
９３ａ，９３ｂ…リザーバ
９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂ…チェック弁
９９ａ，９９ｂ…ポンプ
ＦＬ…左前輪 ＦＲ…右前輪
ＲＬ…左後輪 ＲＲ…右後輪
【産業上の利用分野】
本発明はアンチスキッド制御装置に関し、特にスピン状態におけるアンチスキッド制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整している。例えば、車輪の速度（車輪速度）と基準速度との比較（更に車輪の減速度と基準減速度との比較も加えることがある）により、車輪に過度のスリップが生じると判断したときに車輪のブレーキ圧力を調整している。
【０００３】
ところで、車両は、ハンドルを切りながらブレーキをかけた場合等において、後輪側が滑りすぎてスピン状態になることがある。その際、車輪は地面による摩擦の影響で車輪速度が比較的大きな減速度でもって低下する。この場合、アンチスキッド制御装置においては、車輪のロック傾向が大きいという判断になり、その結果、ブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ圧力を減圧させるような制御が実行される。その後、車両がスピン終了後に直進走行を始めた段階においても、その時点の車輪速度は基準速度よりも低いので、上記減圧制御が継続され、制動力の低下が続く。このため、車両は、ブレーキがかけられ、かつ低車速であるにもかかわらず、停車するまでにしばらく走行状態を継続してしまう。
【０００４】
これを解決するものとして、特開平５−６９８１２号公報記載の技術がある。この技術は、各車輪にブレーキ圧力を減少せしめていく制御もしくは所定の減圧状態で保持する制御がなされて、全車輪につきブレーキ圧力が増大しない状態が所定時間以上継続したときに、車両にスピンを生じていると判定し、そのときに上記車輪のブレーキ圧力を増大させるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来技術にて、車両がスピンであるか否かは、ブレーキ圧力の減少あるいはその保持状態にある時間が所定時間以上継続したか否かにより、判定している。しかし、氷上路のような低路面摩擦係数の路面の走行においても、同様な継続時間、ブレーキ圧力減少・保持が続くことがある。氷上路等において、スピンと判断されて増圧側に制御がなされれば、車輪のロック傾向を助長することがある。
【０００６】
本発明は、車両のスピンに対して速やかに効果的な対応をするべく車両のスピンを正確に検出することができるようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、図９に例示するごとく、
車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装置において、
重心が前方にある車両の有する４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定するスピン状態判定手段と、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、車輪のブレーキ圧力を増圧する増圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置である。
【０００８】
請求項２記載の発明は、
上記スピン状態判定手段が、更に、前輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内である条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定する請求項１記載の車両用アンチスキッド制御装置である。
【０００９】
請求項３記載の発明は、
車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装置において、
重心が前方にある車両の有する４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前輪の１輪と後輪の２輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定するスピン状態判定手段と、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、車輪のブレーキ圧力を増圧する増圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置である。
【００１３】
請求項４記載の発明は、
ブレーキ圧力の調節が、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値との比較により、車輪の過度のスリップを抑制するようなされている場合に、増圧制御手段が、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、上記基準値をより低い別の基準値に切り替える請求項１〜３のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置である。
【００１４】
請求項５記載の発明は、
上記増圧制御手段の代わりに、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、アンチスキッド制御を停止するアンチスキッド制御停止手段を備えた請求項１〜３のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置である。
【００１５】
【作用及び発明の効果】
車両がスピンする場合は、低路面摩擦係数の路面にて車輪がロック傾向、即ち過度のスリップ状態となるのと同様に車輪速度が急速に低下するが、この他に、低路面摩擦係数の路面にては発生しない現象が生じる。即ち、少なくとも１輪の車輪速度が一旦は零となる現象が生じることである。
【００１６】
通常、アンチスキッド制御している際には、車輪が過度のスリップ状態となることはあっても、いずれかの車輪が速度零となることはない。
スピン時に、例えば車両が後向きになる場合、図８に示すごとく（ａ）〜（ｄ）の状態を順次、経て行く。このため、車両Ｍに対して必ず前後のいずれかの車輪Ｔ１，Ｔ２が、直角方向となる状態が生じる。後輪Ｔ２なら例えば（ｃ）の状態である。このように直角となった場合には、車両Ｍがスピンしながら前進しているにもかかわらず、車輪速度は零となる。このため、アンチスキッド制御中にいずれかの車輪Ｔ１，Ｔ２の速度が、一時的にでも零となることがあれば、車両がスピンしていると正確に判定できる。
【００１７】
したがって、請求項１記載の発明は、スピン状態判定手段が、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定する。このことにより、車両のスピンを正確に検出できる。そして、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、増圧制御手段は車輪のブレーキ圧力を増圧する。このことにより、速やかに効果的な制動を実施できる。またスピン状態に無いと判定された場合は、氷上路等の低路面摩擦係数の路面走行であることから、通常のアンチスキッド制御を実施でき、制動距離を短くすることができる。スピン状態では、車輪がしっかり路面に接触していれば、全ての車輪が１回は速度零となるはずである。したがって、全輪が所定時間内に一度は車速零となったことを検出すれば、スピンが生じたと判定することが、最も好ましい判定方法である。しかし、実際には、車輪が路面から離れる場合がある。特に通常の自動車のごとく重心が前方に有る場合は、スピン時に前輪のいずれかが路面から離れやすい。したがって、請求項１のごとく、前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となった場合に、スピンと判定する。前後の各１輪の車輪速度が零となる場合はスピン状態であることがほぼ確実と言える。したがって、ノイズ的に一瞬、車輪速度が零と検出されてもその状態を排除することができ、より正確な車両スピンの検出が可能となる。
【００２１】
上記スピン状態判定手段に対して、更に、前輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内である条件を付加して、その条件も加えた全条件が満足された場合に車両がスピン状態にあると判定してもよい。
【００２２】
一つのスピンにより生じた前輪の該当車輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の該当車輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとは、ある所定時間内で生じるのが普通であり、あまり時間的に離れていると、両者は異なる原因にて車速零になったものと考えられ、スピンではない可能性が高まる。したがって、両タイミングが所定時間内で生じた場合に車両がスピンしたと判定した方が一層精度の高いスピン検出となる。
【００２３】
請求項３に係る車両用アンチスキッド制御装置の場合には、スピン状態判定手段が、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前輪の１輪と後輪の２輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定する。
スピン状態では、車輪がしっかり路面に接触していれば、全ての車輪が１回は速度零となるはずである。したがって、全輪が所定時間内に一度は車速零となったことを検出すれば、スピンが生じたと判定することが、最も好ましい判定方法である。しかし、実際には、車輪が路面から離れる場合がある。特に、スピン状態では、左右一方の車輪が路面から離れる場合がある。また、特に通常の自動車のごとく重心が前方に有る場合は、スピン時に前輪のいずれかが路面から離れやすい。このような場合を考慮して、前輪の１輪と後輪の２輪が零となった場合に、車両がスピン状態にあると判定することが、実際上、より正確にスピンを検出することができる上で好ましい。また、３輪を構成する前輪の車輪速度が零となるタイミングと後輪の車輪速度が共に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内である場合に、車両がスピン状態にあると判定すれば、更に、正確にスピンを検出することができる。
【００２４】
上記ブレーキ圧力の調節が、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値との比較により、車輪の過度のスリップを抑制するようなされている場合に、増圧制御手段として、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、上記基準値をより低い別の基準値に切り替えるようにしてもよい。
【００２５】
増圧制御手段は、車両がスピン状態にあると判定された場合に、上記基準値をこれよりも小さい値を持つ別の基準値に切り換えれば、この基準値に対して車輪の回転特性に関連した検出値（例えば車輪速度）が大きくなるのが早期となる。したがってアンチスキッド制御により急速にブレーキ圧力を上昇させることとなり、早めにスピンによる車両の不安定状態から抜け出して車両を安定化させることができる。
【００２６】
また、上記増圧制御手段の代わりに、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、アンチスキッド制御を停止するアンチスキッド制御停止手段を備えてもよい。即ち、アンチスキッド制御時には、ドライバーによりブレーキがかけられているので、そのブレーキ圧力を、アンチスキッド制御が調整せずに、ドライバーの踏み込み力そのものに任せることにより、スピン時の車両の不安定性を早期に解消させることができる。
【００２７】
【実施例】
本発明の一実施例を図１以下に示す。
図１は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装置の構成を示す説明図である。図１において、ブレーキペダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ２８に連結されている。したがって、ブレーキペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ圧力が発生する。
【００２８】
マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブレーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続されている。
供給管４０は連通管４１，４２に分岐している。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシリンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホイールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続されている。
【００２９】
供給管５０も供給管４０と同様な接続関係にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通管５２は、電磁弁６０ｄを介してホイールシリンダ３３に連通するブレーキ管５４と接続されている。
【００３０】
また、ホイールシリンダ３３，３４に接続されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制動力の分配を理想に近づけるものである。
【００３１】
各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を捉えるための電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路（ＥＣＵ）８０にその信号が入力される。ＥＣＵ８０は、入力された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。
【００３２】
電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄは、３ポート３位置型の電磁弁で図１のＡ位置においては、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４３，４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置においては、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４３，４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５８とをそれぞれ連通する。
【００３３】
枝管４７，４８はともに排出管８１に接続され、枝管５７，５８はともに排出管９１に接続される。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂは、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄでは、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減圧することができる。
【００３４】
ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザーバ９３ａ，９３ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。
【００３５】
なお、ストップスイッチ１０は、運転者がブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するものである。
次に、このように構成された本実施例においてＥＣＵ８０が実行するアンチスキッド制御について図２以下に基づき説明する。ＥＣＵ８０は、マイクロコンピュータとして構成され、公知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏを備えている。ＲＯＭにはアンチスキッド制御を実行するためのプログラムが格納されている。
【００３６】
図２はアンチスキッド制御の全体を示すフローチャートである。イグニッションスイッチがオンされると、先ずステップ１００にて各種フラグのリセットなどＣＰＵ内部の初期化を行う。続くステップ２００では、各センサ・スイッチからの検出信号を読み込む。例えば、車輪速度センサ７１〜７４からの回転速度信号を検出し、パルス入力時刻の記憶を行う。ステップ３００ではステップ２００での時刻を基に、各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度（車輪速度）ＶＷおよび車輪加速度ＧＷを個々に求める。次にステップ４００にて、推定車両速度（車速）ＶＢが求められる。また、図示しないがアンチスキッド制御の開始直前に得られた車輪加速度ＧＷにより、別途、推定路面摩擦係数μが求められている。
【００３７】
推定車両速度ＶＢは、ステップ３００で得られた各車輪速度ＶＷの内の最大車輪速度ＶＷＭＡＸと、限界減速度勾配ＶＤＯＷＮで低下させることにより得られる速度とのいずれか大きい方を、限界加速度勾配ＶＵＰで得られる車速を上限として設定される。これを式で表すと、次の式１のようになる。
【００３８】
【数１】
尚、ここで（ｎ）は今回の値を、（ｎ−１）は前回の制御周期で得られている値を表す。
限界減速度勾配ＶＤＯＷＮとは、路面が実際に上記推定路面摩擦係数μと同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の減速度（車速の下降勾配）を示すものであり、限界加速度勾配ＶＵＰとは、路面が実際に推定路面摩擦係数μと同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の加速度（車速の上昇勾配）を示すものであり、それぞれ推定路面摩擦係数μの大きさに対応して設定され、これ以上の減速度あるいは加速度で、車両は減速あるいは加速できないことを意味する。
【００４０】
次にステップ５００にて、車輪がスリップの程度を判定しブレーキ圧力を調整するためのスリップ基準速度Ｖ０（基準値）の設定がなされる。このスリップ基準速度Ｖ０はステップ４００にて求められた推定車両速度ＶＢに基づいて定められる。なお、スリップ基準速度Ｖ０ の設定方法は周知の事項（例えば、特開平３−５４０５８号公報）であるので、ここでは詳述しない。
【００４１】
次にステップ６００にて、動作モード設定処理が行われる。ステップ３００，５００で求めた車輪速度ＶＷとスリップ基準速度Ｖ０との比較、および車輪加速度ＧＷと減圧基準加速度Ｇ１，増圧基準加速度Ｇ２との比較により各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態を判定し、電磁弁６０ａ〜６０ｄの動作モードを増圧モード，保持モード，減圧モードに切り換える。
【００４２】
ここで、車輪速度ＶＷがスリップ基準速度Ｖ０以下に低下し、車輪加速度ＧＷが減圧基準加速度Ｇ１以下に低下したとき、車輪のスリップ状態が過度になったとみなし、即ち、アンチスキッド制御開始条件が満足されたとして、動作モードを減圧モードに切り換えてアンチスキッド制御を開始する。
【００４３】
なお、図２のフローチャートに示すアンチスキッド制御処理が実行されているのみでは、ブレーキ圧力を好適に調節して制動距離を短くする制御、いわゆるアンチスキッド制御が実行されているとは限らない。上述したアンチスキッド制御開始条件が満足されることによりステップ６００でブレーキ圧力を好適に調節する処理が開始されてアンチスキッド制御が始まる。したがって、以下の説明で、アンチスキッド制御中というのは、このステップ６００にて、アンチスキッド制御開始条件が満足されてアンチスキッド制御が開始された後から、後述するような停止条件あるいは一般的なアンチスキッド制御停止条件が成立して制動距離を短くするためのブレーキ圧力の調節をしなくなるまでの期間に存在する状態をいう。
【００４４】
続くステップ７００では、ステップ６００で設定された動作モードに従って電磁弁切換制御信号を出力して、電磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動する。その後、所定時間経過毎に繰り返しステップ２００から処理を行う。
次に、ステップ６００で実行される動作モード設定処理を、図３〜図６のフローチャートに基づいて説明する。尚、本フローチャートはスピン時の動作モードについて詳述し、他の動作モードの設定については周知のごとくであるので詳述しない。
【００４５】
まずスピン状態を判定するために条件Ａ成立判定処理（図３）、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）およびスピン判定処理（図５）が実行され、その結果に基づいて、動作モード決定処理（図６）にて、スピン時の制御モードあるいは通常のブレーキ圧力制御モードが設定される。なお、これらの各処理は、所定時間経過毎に繰り返し実行されるもので、特に条件Ｂ，Ｃ成立判定処理は、車両の前後輪を対象に個別に実行される。
【００４６】
まず、条件Ａ成立判定処理（図３）のステップ６０２にて、スピンの可能性が高いことを表す条件Ａの成立が判定される。成立していなければ、今回の処理にて成立したかを判断すべく、車輪ＦＬ〜ＲＲが４輪とも減圧または減圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ１を越えているか判定される（ステップ６０４）。この判定により、スピンの可能性が有るか否かを確認するのである。 減圧または減圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ１を越えていなければ、このまま処理を抜けるが、４輪とも所定時間ＫＴ１を越えれば、条件Ａが成立したとしてフラグＦＡがセットされる（ステップ６０６）。次回の条件Ａ成立判定処理の実行時には、ステップ６０２では肯定判定されて、ステップ６０８にてアンチスキッド制御中か判定される。アンチスキッド制御中であれば、次に１輪以上の車輪ＦＬ〜ＲＲが増圧または増圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ２を越えているかが判定される（ステップ６１０）。越えていなければスピンの可能性が高い状態が継続しているとして、このまま条件Ａ成立判定処理を抜け、フラグＦＡのセットを維持する。
【００４７】
もし、ステップ６１０にて、１輪以上の車輪ＦＬ〜ＲＲが増圧または増圧保持状態にあるトータルの継続時間が所定時間ＫＴ２を越えていると判定された場合には、氷上路の走行であると判断できるので、スピン状態ではないとしてフラグＦＡがリセットされる（ステップ６１２）。またアンチスキッド制御が終わっている状態にても、スピンを判定する必要がないのでステップ６０８にて否定判定され、フラグＦＡがリセットされる（ステップ６１２）。
【００４８】
次に、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）のステップ６２２にてアンチスキッド制御中か否かが判定される。アンチスキッド制御中であれば次にフラグＦＡがセットされているか判定される（ステップ６２４）。フラグＦＡがセットされていなければ、フラグＦＢ，ＦＣをリセットして（ステップ６２６）、一旦、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）を抜ける。
【００４９】
ステップ６２４にてフラグＦＡがセットされていると判定された場合、即ち、条件Ａ成立判定処理（図３）のステップ６０６の実行によりフラグＦＡがセットされた状態が継続している場合には、今回の処理対象が前輪ＦＬ，ＦＲであるか否かが判定される（ステップ６２８）。前輪ＦＬ，ＦＲであれば、一輪以上の車輪速度ＶＷが零である時間が所定時間ＫＴ３より長く継続しているか否かが判定される（ステップ６３０）。即ち、前輪ＦＬ，ＦＲの内、いずれか１輪の車輪速度ＶＷが零となっている時間が所定時間ＫＴ３を越えて継続しているか否かが判定される。継続していなければこのまま条件Ｂ，Ｃ成立判定処理を一旦抜けるが、継続していればフラグＦＢがセットされる（ステップ６３２）。
【００５０】
次に後輪が処理対象になった場合、ステップ６２８にて否定判定されて次に後輪の両輪（左右輪）とも車輪速度ＶＷが零の時間が所定時間ＫＴ４を越えて継続しているか否かが判定される（ステップ６３４）。継続していなければこのまま条件Ｂ，Ｃ成立判定処理を一旦抜けるが、継続していればフラグＦＣがセットされる（ステップ６３６）。
【００５１】
尚、ステップ６３２にてフラグＦＢがセットされた場合、あるいはステップ６３６にてフラグＦＣがセットされた場合の、いずれか早い処理にてＥＣＵ８０内のタイマーがセットされ、ステップ６３２，６３６のいずれか遅い処理にてタイマーが記録される。即ち、フラグＦＢ，ＦＣが両者ともリセットされている状態からフラグＦＢ，ＦＣのいずれか一方がセットされた状態に移行した時から、フラグＦＢ，ＦＣの残りの他方がセットされた時までの時間を計測して記憶している。ステップ６２６により、フラグＦＢ，ＦＣがリセットされた場合にはタイマーはリセットされ、タイマーカウントは停止される。
【００５２】
次にスピン判定処理（図５）について説明する。この処理は条件Ａの成立を前提として判定される条件Ｂ，Ｃの成立状態からスピン状態かそれ以外の状態かを判定するものである。
まず、ステップ６４２にてアンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド制御中でなければ、スピン状態はリセットされる（ステップ６４４）。アンチスキッド制御中であれば、次に条件Ｂの成立の判定（ステップ６４６）、条件Ｃの成立の判定（ステップ６４８）、および前述した条件Ｂ成立と条件Ｃ成立の時間差が所定時間ＫＴ５未満か否かが判定される（ステップ６５０）。これらの内、１つでも満足されないと、このまま一旦、スピン判定処理（図５）を抜ける。
【００５３】
もし、ステップ６４６，６４８，６５０の全てが満足された場合に、スピン状態のセットがなされる。即ち、ここで初めてスピンであると判定する（ステップ６５２）。
次に動作モード決定処理（図６）が実行される。まずアンチスキッド制御中か否かが判定され（ステップ６６２）、更にスピン状態か否かが判定される（ステップ６６４）。いずれかの条件が満足されないと、ステップ６６６で通常のブレーキ圧力制御モード設定処理が実行される。即ち、ステップ６６２でアンチスキッド制御中でないとしてステップ６６６が実行された場合には、ステップ７００にては、ドライバーがブレーキペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に発生した油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３１，３２，３３，３４にそのまま供給される。即ち、電磁弁６０ａ〜６０ｄを、Ａ位置に維持して、ドライバーの踏み込みにより生じた油圧をそのままホイールシリンダ３１〜３４に伝達させる。
【００５４】
またステップ６６４にてスピン状態でないとしてステップ６６６が実行された場合には、通常のアンチスキッド制御により行われるスリップ制御がステップ７００で行われる。即ち、例えば、スリップ基準速度Ｖ０に比較して車輪速度ＶＷが低く、かつ車輪加速度ＧＷが減圧基準加速度Ｇ１より低くなれば、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＣ位置としてブレーキ圧力を低下させて車輪速度ＶＷの低下を抑制する。そして、車輪加速度ＧＷが増圧基準加速度Ｇ２（＞Ｇ１）まで復帰すると、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＢ位置としてブレーキ圧力を低下させたまま維持し、車輪速度ＶＷを上昇させる。更に、スリップ基準速度Ｖ０に車輪速度ＶＷが達すると、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置として急速にブレーキ圧力を上昇し、このことにより加速度ＧＷが低下して零となると、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置とＢ位置との間を短い間隔で切り替えて、ブレーキ圧力を緩い増圧状態とし、更に、スリップ基準速度Ｖ０および減圧基準加速度Ｇ１まで、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度ＧＷが低下すると、最初と同様に電磁弁６０ａ〜６０ｄをＣ位置としてブレーキ圧力を低下させて車輪速度ＶＷの低下を抑制する処理が繰り返して行われ、制動時のスリップ率を好適な状態として、制動距離を最短となるように制御する。
【００５５】
ステップ６６２，６６４の両方の条件が満足されると、ステップ６６８にてスピン時制御モード処理がなされる。即ち、スピン時には、通常のアンチスキッド制御を行ってしまうと、前述したごとく、ブレーキ圧力が低下して、車両の不安定性を増すこととなる。このため、ステップ６６８のスピン時制御モード処理では、ブレーキ圧力の低下を防止したり、あるいは増圧する処理がなされる。
【００５６】
スピン時制御モード処理を例示すると、推定車両速度ＶＢを別の基準値に切り替える処理が挙げられる。この例を図７のタイミングチャートに示す。時刻ｔ０から制動が始まると、限界減速度勾配ＶＤＯＷＮにて設定される推定車両速度ＶＢに基づいて設定されるスリップ基準速度Ｖ０よりも前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが時刻ｔ１で低くなり前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ圧力が減圧され、更に時刻ｔ２でスリップ基準速度Ｖ０よりも後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷが低くなりブレーキ圧力が減圧され、アンチスキッド制御が開始される。時刻ｔ３にて４輪の減圧あるいは減圧保持の継続時間が所定時間ＫＴ１を経過したことから、フラグＦＡがセットされる（ステップ６０６）。その後、時刻ｔ４にて前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷが零となり、この前輪車輪速度ＶＷ＝０の継続時間が時刻ｔ５にて所定時間ＫＴ３を経過するので、フラグＦＢがセットされる（ステップ６３２）。更に、時刻ｔ６にて後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷが零となり、この後輪車輪速度ＶＷ＝０の継続時間が時刻ｔ７にて所定時間ＫＴ４を経過するので、フラグＦＣがセットされる（ステップ６３６）。
【００５７】
そして、時刻ｔ５と時刻ｔ７との時間差ΔＴが所定時間ＫＴ５よりも小さいことから、スピン状態がセットされる（ステップ６５２）。このことにより、時刻ｔ７以後は、上記式１によって設定された推定車両速度ＶＢを用いず、上記式１の限界加速度勾配ＶＵＰ＝０として設定した推定車両速度ＶＢ′を用いる。これによりスリップ基準速度Ｖ０も上昇しなくなる。
【００５８】
スピンした車両は時刻ｔ５前後で横向きとなり、更に時刻ｔ７前後で後向きとなって、慣性で走行し始めた場合、車輪速度ＶＷが上昇し、推定車両速度ＶＢに到達する。通常のアンチスキッド制御ならば、上記式１に基づいて算出されるため、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶＷと推定車両速度ＶＢとはほぼ同一となって、共に上昇するため、車輪速度ＶＷがスリップ基準速度Ｖ０よりも十分に高くなるということはない。しかし、ここでは、ステップ６６８にてスピン時の制御モードが設定されているため、推定車両速度ＶＢ′およびスリップ基準速度Ｖ０は時刻ｔ７の速度から上昇することはない。
【００５９】
このため車輪速度ＶＷはスリップ基準速度Ｖ０を横切った（時刻ｔ８，ｔ９）後、スリップ基準速度Ｖ０よりも十分に高い速度となる。したがって、時刻ｔ８，ｔ９以後、アンチスキッド制御により急速にブレーキ圧力が上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑制することができ、車両の不安定な状態を早期に解消できる。
【００６０】
もし、推定車両速度ＶＢを用いると、図７では時刻ｔ８付近で推定車両速度ＶＢが前輪車輪速度ＶＷと交差し、その後は、上述したごとく推定車両速度ＶＢはほぼ前輪車輪速度ＶＷと同じとなって、前輪車輪速度ＶＷはスリップ基準速度Ｖ０とほとんど差がない状態が継続する。したがって、前輪も後輪も共にほとんどブレーキ圧力が上がらない状態で推移し、車両が安定化しない。即ち、後向きとなった車両が後向きに走行をはじめてしまう恐れがある。本実施例では十分にブレーキ力が働くので後向きとなっても直ちに停止され、車両の不安定状態が早期に解消する。
【００６１】
スピン時制御モード処理の他の例としては、スピンが判明した時点で更に急速にブレーキ圧力を上昇させるために、推定車両速度ＶＢ′を上記方法で設定するのではなく、より下方修正して設定してもよい。この様にすれば、図７の例ではスピンが判定された時刻ｔ７後、直ちに、前輪車輪速度ＶＷと、推定車両速度ＶＢおよびスリップ基準速度Ｖ０との差を、十分に大きくすることができる。したがって、スピン判定がなされた直後に、アンチスキッド制御により急速にブレーキ圧力が上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑制することができ、車両の不安定な状態を一層早期に解消できる。
【００６２】
スピン時制御モード処理の更に他の例としては、アンチスキッド制御を停止することにより、ブレーキ圧力を急速に上昇させるようにしてもよい。即ち、ブレーキ圧力を調整しているのはアンチスキッド制御によるのであるから、このアンチスキッド制御をスピンの判定があった場合には、直ちに停止することにより、電磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置に維持して、ドライバーの踏み込みにより生じた油圧をそのままホイールシリンダ３１〜３４に伝達させることができる。したがって、スピン判定がなされた直後に、急速にブレーキ圧力が上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑制することができ、車両の不安定な状態を一層早期に解消できる。
上記実施例のステップ６３４において、後輪の両輪（左右輪）とも車輪速度ＶＷが零の状態が所定時間ＫＴ４を越えて継続しているか否かが判定されているが、ステップ６３０の場合と同様に、後輪ＲＬ，ＲＲの内、いずれか１輪の車輪速度ＶＷが零となっている状態が所定時間ＫＴ４を越えて継続しているか否かを判定するものとしてもよい。ただし、両輪ＲＬ，ＲＲを判定する方が、スピンを一層正確に判定できるので好ましい。勿論、前輪ＦＬ，ＦＲも後輪ＲＬ，ＲＲも共に両輪を判定してもよいが、実際の自動車車両のごとく重心が前方に有る場合は、スピン時に前輪ＦＬ，ＦＲのいずれかが路面から離れやすい。このような場合を考慮して、前輪ＦＬ，ＦＲの少なくとも１車輪の車輪速度ＶＷが零となり後輪ＲＬ，ＲＲの両輪が共に零となった場合に、車両がスピン状態にあると判定することが、実際上、最も正確にスピンを検出することができる。
【００６３】
またステップ６５０にては、条件Ｂ成立と条件Ｃ成立の時間差が所定時間ＫＴ５未満か否かを判定していたが、一連のアンチスキッド制御の中で、条件Ｂと条件Ｃとが生じれば、ほぼスピンであると判断できるので、ステップ６５０は設けなくてもよい。ただし、条件Ｂと条件Ｃとはスピンであれば十分に短い時間間隔で生じることから、ステップ６５０の判断を加えることは、正確なスピン検出上、望ましい。
【００６４】
また、ステップ６３０，６３４にて車輪速度ＶＷ＝０が所定時間ＫＴ３，ＫＴ４継続することが条件として含まれているが、継続時間を限らず、前後輪の車輪速度ＶＷ＝０が満足された場合にステップ６３０，６３４にて肯定判定し、条件Ｂセット（ステップ６３２）または条件Ｃセット（ステップ６３６）を行ってもよい。ただし、ノイズ等を考慮すると所定時間ＫＴ３，ＫＴ４の継続を条件とすることが望ましい。
【００６５】
また、上述した車輪速度が零であるという条件として、全輪の内で１輪のみが車輪速度ＶＷ＝０となった場合であってもよいし、全輪の内で２輪のみが車輪速度ＶＷ＝０となった場合であってもよい。更に前者の場合、１輪のみが車輪速度ＶＷ＝０となっている時間が所定時間継続することを条件に加えてもよいし、後者の場合、２輪の各々が車輪速度ＶＷ＝０となっている時間がそれぞれ所定時間継続することを条件に加えてもよい。また後者の場合に前輪のいずれかの１輪と後輪のいずれかの１輪とが、車輪速度ＶＷ＝０となった場合であってもよい。
【００６６】
上述した車輪速度は、車輪速度センサ７１，７２，７３，７４のパルス信号の間隔に基づいて算出されるが、きわめて低い速度、例えば、１ｋｍ／ｈ以下では、パルス信号の間隔から算出している性質上、安定した速度を得ることができないため、このような状態を速度０ｋｍ／ｈとしている。したがって、実施例の各所で、車輪速度ＶＷ＝０と記載しているのは、このような状態を意味している。実際に、このような車輪速度零の検出で十分に目的とする効果を発揮することが可能だからである。勿論、他のセンサにて完全に車輪の回転が零となった場合を捉えても構わない。このように、完全に車輪速度が零の場合も含めて、車輪速度センサ７１，７２，７３，７４等の各種センサにて零と判断される範囲を、「実質的に零」と表現している。
【００６７】
上記実施例において、車輪速度センサ７１，７２，７３，７４が車輪速度検出手段の一部の機能を果たし、ＥＣＵ８０が実行するステップ２００，３００の処理が車輪速度検出手段としての処理に該当し、ステップ６０２〜６５２の処理がスピン状態判定手段としての処理に該当し、ステップ６６２，６６４，６６８の処理が増圧制御手段（あるいはアンチスキッド制御停止手段）としての処理に該当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例のアンチスキッド制御装置の構成説明図である。
【図２】アンチスキッド制御の全体を示すフローチャートである。
【図３】その動作モード設定処理の内、条件Ａ成立判定処理のフローチャートである。
【図４】動作モード設定処理の内、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理のフローチャートである。
【図５】動作モード設定処理の内、スピン判定処理のフローチャートである。
【図６】動作モード設定処理の内、動作モード決定処理のフローチャートである。
【図７】実施例の処理を表すタイミングチャートである。
【図８】車両のスピン状態の説明図である。
【図９】発明の構成を例示する説明図である。
【符号の説明】
１０…ストップスイッチ
２０…ブレーキペダル
２１…真空ブースタ
２８…マスタシリンダ
３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ
４０，５０…供給管
４１，４２，５１，５２…連通管
４３，４４，５３，５４…ブレーキ管
４７，４８，５７，５８…枝管
５９，４９…プロポーショニングバルブ
６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁
７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ
８０…ＥＣＵ
８１，９１…排出管
９３ａ，９３ｂ…リザーバ
９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂ…チェック弁
９９ａ，９９ｂ…ポンプ
ＦＬ…左前輪 ＦＲ…右前輪
ＲＬ…左後輪 ＲＲ…右後輪
Claims (5)
- 車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装置において、
重心が前方にある車両の有する４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定するスピン状態判定手段と、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、車輪のブレーキ圧力を増圧する増圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置。 - 上記スピン状態判定手段が、更に、前輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内である条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定する請求項１記載の車両用アンチスキッド制御装置。
- 車輪の回転特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装置において、
重心が前方にある車両の有する４輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によって検出される４輪の車輪速度の内、前輪の１輪と後輪の２輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定するスピン状態判定手段と、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、車輪のブレーキ圧力を増圧する増圧制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置。 - ブレーキ圧力の調節が、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値との比較により、車輪の過度のスリップを抑制するようなされている場合に、増圧制御手段が、前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、上記基準値をより低い別の基準値に切り替える請求項１〜３のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置。
- 上記増圧制御手段の代わりに、
前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると判定されたときに、アンチスキッド制御を停止するアンチスキッド制御停止手段を備えた請求項１〜３のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置。
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| JP18478794A JP3607318B2 (ja) | 1994-08-05 | 1994-08-05 | 車両用アンチスキッド制御装置 |
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