JP2649935B2 - 路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持ったアンチロック装置 - Google Patents
路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ装置を持ったアンチロック装置Info
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ
装置を持ったアンチロツク装置に関する。
装置を持ったアンチロツク装置に関する。
液圧式多重回路形ブレーキ装置が電気・液圧式切換装
置によって、前車軸／後車軸ブレーキ力配分比率BVA/B
HAを固定して走行車の減速率Ｚの可能最大値まで安定走
行出来る機能状態から、同様に比率BVA/BHAを固定して
後車軸ブレーキ力の持ち分を増した機能状態に切り換え
ることができるような路上走行車用のアンチロツク装置
は、既にドイツ連邦共和国特許第3436223号公報で知ら
れている。
置によって、前車軸／後車軸ブレーキ力配分比率BVA/B
HAを固定して走行車の減速率Ｚの可能最大値まで安定走
行出来る機能状態から、同様に比率BVA/BHAを固定して
後車軸ブレーキ力の持ち分を増した機能状態に切り換え
ることができるような路上走行車用のアンチロツク装置
は、既にドイツ連邦共和国特許第3436223号公報で知ら
れている。
この公知のアンチロツク装置は、それぞれ対角線的に
対向した位置に配置された前輪および後輪の両方の車輪
ブレーキが、それぞれ一つのブレーキ回路にまとめられ
ているような対角線的ブレーキ力配分を有している。そ
の一方のブレーキ回路は動的に作用し、運転手がブレー
キ器具を作動する力に比例した液圧式ブレーキ力増幅器
の出口圧力で付勢される。他方のブレーキ回路は静的に
作用し、ブレーキ器具の出口圧力室に接続されている。
その出口圧力室は片側がブレーキ力増幅器の出口圧力で
付勢されるピストンによって可動的に境界づけられてい
る。そのピストンはブレーキ力増幅器の出口圧力をブレ
ーキ器具の静的圧力室に1/1の伝達比率で伝達する。ア
ンチロツク制御運転のブレーキ圧を制御するために、走
行車の後輪ブレーキに対して、電気制御できる共通した
出口弁が設けられている。この出口弁の開放位置におい
て、制動液が後輪ブレーキから補助圧力源の（無圧の）
タンクに流出できる。その圧力源は電動ポンプとして形
成され、その間欠的、パルス的な、循環運転の切換によ
ってブレーキ力増幅器の出口圧力は低減でき、これは動
的並びに静的なブレーキ回路におけるブレーキ圧を低減
する。この結果前輪ブレーキ並びに後輪ブレーキにおい
て、セレクト・ロー（Select−Low）原理で作動するア
ンチロツク制御が達成される。各ブレーキ回路に対して
それぞれ二ポート二位置形電磁弁として形成されたブレ
ーキ力配分制御弁が設けられている。この弁は貫流位置
と遮断位置との間で交互に切り換えできる。この弁の貫
流位置において、後輪ブレーキはブレーキ器具のそれぞ
れのブレーキ回路に付属している圧力出口に接続され、
これによってそのブレーキ回路の前輪ブレーキにも接続
される。弁の遮断位置において、後輪ブレーキはそれぞ
れの圧力出口および前輪ブレーキに対して遮断される。
このブレーキ力配分制御弁をそれが貫流位置および遮断
位置に制御される時間幅を適当な比率にして間欠的に切
り換えることによって、前車軸／後車軸ブレーキ力配分
の異なった値が得られ、その場合ブレーキ力配分制御弁
を永続的に貫流位置に保持するときは、可能最大後車軸
ブレーキ力持ち分に相応し、この両方の弁を永続的に遮
断位置に保持するときは、ブレーキ力は前輪ブレーキに
ついてだけ成形される。
対向した位置に配置された前輪および後輪の両方の車輪
ブレーキが、それぞれ一つのブレーキ回路にまとめられ
ているような対角線的ブレーキ力配分を有している。そ
の一方のブレーキ回路は動的に作用し、運転手がブレー
キ器具を作動する力に比例した液圧式ブレーキ力増幅器
の出口圧力で付勢される。他方のブレーキ回路は静的に
作用し、ブレーキ器具の出口圧力室に接続されている。
その出口圧力室は片側がブレーキ力増幅器の出口圧力で
付勢されるピストンによって可動的に境界づけられてい
る。そのピストンはブレーキ力増幅器の出口圧力をブレ
ーキ器具の静的圧力室に1/1の伝達比率で伝達する。ア
ンチロツク制御運転のブレーキ圧を制御するために、走
行車の後輪ブレーキに対して、電気制御できる共通した
出口弁が設けられている。この出口弁の開放位置におい
て、制動液が後輪ブレーキから補助圧力源の（無圧の）
タンクに流出できる。その圧力源は電動ポンプとして形
成され、その間欠的、パルス的な、循環運転の切換によ
ってブレーキ力増幅器の出口圧力は低減でき、これは動
的並びに静的なブレーキ回路におけるブレーキ圧を低減
する。この結果前輪ブレーキ並びに後輪ブレーキにおい
て、セレクト・ロー（Select−Low）原理で作動するア
ンチロツク制御が達成される。各ブレーキ回路に対して
それぞれ二ポート二位置形電磁弁として形成されたブレ
ーキ力配分制御弁が設けられている。この弁は貫流位置
と遮断位置との間で交互に切り換えできる。この弁の貫
流位置において、後輪ブレーキはブレーキ器具のそれぞ
れのブレーキ回路に付属している圧力出口に接続され、
これによってそのブレーキ回路の前輪ブレーキにも接続
される。弁の遮断位置において、後輪ブレーキはそれぞ
れの圧力出口および前輪ブレーキに対して遮断される。
このブレーキ力配分制御弁をそれが貫流位置および遮断
位置に制御される時間幅を適当な比率にして間欠的に切
り換えることによって、前車軸／後車軸ブレーキ力配分
の異なった値が得られ、その場合ブレーキ力配分制御弁
を永続的に貫流位置に保持するときは、可能最大後車軸
ブレーキ力持ち分に相応し、この両方の弁を永続的に遮
断位置に保持するときは、ブレーキ力は前輪ブレーキに
ついてだけ成形される。
ドイツ連邦共和国特許第3436223号公報におけるブレ
ーキ装置の場合、一般には走行車車輪にそれぞれ付属し
た電子式車輪回転数センサーの出力信号を処理して検出
される前輪および後輪において生ずる制動滑りの値に関
係して、そのブレーキ力配分制御弁を交互の機能位置に
切り換えるパルス比を制御し、その結果このドイツ連邦
共和国特許第3436223号公報に参考文献として挙げられ
ているドイツ連邦共和国特許第3301948号公報において
も更に知られているように、この摩擦利用即ち制動滑り
は後輪における方が前輪におけるよりもほんの僅か（例
えば３〜15％）しか小さくないという条件のもとで走行
車の（制動されている）前輪および後輪においてほぼ同
じ摩擦利用が得られる。
ーキ装置の場合、一般には走行車車輪にそれぞれ付属し
た電子式車輪回転数センサーの出力信号を処理して検出
される前輪および後輪において生ずる制動滑りの値に関
係して、そのブレーキ力配分制御弁を交互の機能位置に
切り換えるパルス比を制御し、その結果このドイツ連邦
共和国特許第3436223号公報に参考文献として挙げられ
ているドイツ連邦共和国特許第3301948号公報において
も更に知られているように、この摩擦利用即ち制動滑り
は後輪における方が前輪におけるよりもほんの僅か（例
えば３〜15％）しか小さくないという条件のもとで走行
車の（制動されている）前輪および後輪においてほぼ同
じ摩擦利用が得られる。
このブレーキ力配分制御の方式は、予想される走行車
減速の全範囲に亙って、前輪並びに後輪における摩擦利
用の同一性によって特色づけられる「理想的な」ブレー
キ力配分に非常に良好に接近でき、高い走行安定性の条
件を最も広い範囲に亙って考慮できる。
減速の全範囲に亙って、前輪並びに後輪における摩擦利
用の同一性によって特色づけられる「理想的な」ブレー
キ力配分に非常に良好に接近でき、高い走行安定性の条
件を最も広い範囲に亙って考慮できる。
それにも拘らず一般に最適と思われ従って普通に求め
られていたかかるブレーキ力配分は次のような欠点を有
している。即ちあらゆる運転状態、即ち走行車車輪がロ
ック限界の近くまで減速される全制動の際並びに走行車
車輪がロック限界から「遠く」離れている部分制動の際
にも、前輪ブレーキは制動作業の主要部分を行わねばな
らず、この結果前輪ブレーキおよび前輪の熱負荷並びに
機械的負荷が、全体として後輪のそれよりも非常に大き
いという欠点を有している。しかしここでは前輪ブレー
キが適切で注意深い保守によってのみ「補修」が可能な
大きな摩耗に曝されるというだけでなく、例えば山道に
おける長時間の下り坂走行のように走行ブレーキを繰り
返し力強く走行時間の大部分に亙って作動しなければな
らない走行状態において、前輪ブレーキに過熱が生じて
いまい、この結果、前車軸／後車軸ブレーキ回路配分を
もった走行車の場合、まず前輪ブレーキ回路が壊れ、続
いて高い確率で後輪ブレーキ回路が壊れてしまい、対角
線的なブレーキ力配分をもった走行車の場合、両方のブ
レーキ回路が同時に壊れる確率が非常に高く、これはま
たブレーキ装置は部分的制動範囲においてしか負荷され
ないにも拘らず起っていた。統計的に見て重要な制動環
境において生ずるかかる安全に関する危険性が明らかに
容認できない。
られていたかかるブレーキ力配分は次のような欠点を有
している。即ちあらゆる運転状態、即ち走行車車輪がロ
ック限界の近くまで減速される全制動の際並びに走行車
車輪がロック限界から「遠く」離れている部分制動の際
にも、前輪ブレーキは制動作業の主要部分を行わねばな
らず、この結果前輪ブレーキおよび前輪の熱負荷並びに
機械的負荷が、全体として後輪のそれよりも非常に大き
いという欠点を有している。しかしここでは前輪ブレー
キが適切で注意深い保守によってのみ「補修」が可能な
大きな摩耗に曝されるというだけでなく、例えば山道に
おける長時間の下り坂走行のように走行ブレーキを繰り
返し力強く走行時間の大部分に亙って作動しなければな
らない走行状態において、前輪ブレーキに過熱が生じて
いまい、この結果、前車軸／後車軸ブレーキ回路配分を
もった走行車の場合、まず前輪ブレーキ回路が壊れ、続
いて高い確率で後輪ブレーキ回路が壊れてしまい、対角
線的なブレーキ力配分をもった走行車の場合、両方のブ
レーキ回路が同時に壊れる確率が非常に高く、これはま
たブレーキ装置は部分的制動範囲においてしか負荷され
ないにも拘らず起っていた。統計的に見て重要な制動環
境において生ずるかかる安全に関する危険性が明らかに
容認できない。
本発明は、前車軸／後車軸ブレーキ回路分配をもった
走行車における上述した危険がいわば装置上の条件に基
づいて低減できるという点から出発して、かかるブレー
キ装置に対して冒頭に述べた形式のアンチロツク装置
を、良好な走行安定姓を維持しつつ増加した後車軸ブレ
ーキ力持ち分の利用ができるように改善することを目的
としている。
走行車における上述した危険がいわば装置上の条件に基
づいて低減できるという点から出発して、かかるブレー
キ装置に対して冒頭に述べた形式のアンチロツク装置
を、良好な走行安定姓を維持しつつ増加した後車軸ブレ
ーキ力持ち分の利用ができるように改善することを目的
としている。
本発明によればこの目的は、アンチロツク装置は、制
御が後車軸ブレーキ回路にしか作用しない限りにおい
て、後車軸に生ずる制動滑りλＨを前車軸に生ずる滑り
λＶに関して、 λＶ＜λＨ＜λＶ＋Δλ の式で与えられた範囲に保つような原理に基づいて作動
し、その場合Δλは前車軸ブレーキ回路における制動滑
りλＶを後車軸の制動滑りλＨが超過できる滑り差の大
きさにあり、更にまた走行車の前輪の少なくとも一つに
アンチロツク制御を開始するとき、アンチロツク装置
は、走行車速度を表わしていると見なして採用される基
準速度VFに関する次式で表わされる相対的な制動滑りλ
Ｒが、 λＲ＝（VF−VR）/VF・100（％） （その場合VRは制御下に置かれた走行車車輪の車輪速
度である）、前車軸並びに後車軸において走行車車輪の
最大接線方向力伝達能力に関連したり制動滑りλFmaxよ
りも最大で２〜４％大きいだけの滑りしきい値λ２を超
過しない範囲内の値に保たれるような原理で作動する機
能状態に切り換えられることによって達成される。
御が後車軸ブレーキ回路にしか作用しない限りにおい
て、後車軸に生ずる制動滑りλＨを前車軸に生ずる滑り
λＶに関して、 λＶ＜λＨ＜λＶ＋Δλ の式で与えられた範囲に保つような原理に基づいて作動
し、その場合Δλは前車軸ブレーキ回路における制動滑
りλＶを後車軸の制動滑りλＨが超過できる滑り差の大
きさにあり、更にまた走行車の前輪の少なくとも一つに
アンチロツク制御を開始するとき、アンチロツク装置
は、走行車速度を表わしていると見なして採用される基
準速度VFに関する次式で表わされる相対的な制動滑りλ
Ｒが、 λＲ＝（VF−VR）/VF・100（％） （その場合VRは制御下に置かれた走行車車輪の車輪速
度である）、前車軸並びに後車軸において走行車車輪の
最大接線方向力伝達能力に関連したり制動滑りλFmaxよ
りも最大で２〜４％大きいだけの滑りしきい値λ２を超
過しない範囲内の値に保たれるような原理で作動する機
能状態に切り換えられることによって達成される。
本発明によれば、前車軸にロック傾向が存在していな
い限りにおいて、後車軸ブレーキ回路におけるアンチロ
ツク制御は、そこで生ずる制動滑りを前車軸において生
ずる制動滑りに関して、後車軸制動滑りが前車軸に生ず
る制動滑りよりも最大で６％大きいように制動する原理
で作動し、これは走行車の安定した制動滑り挙動に対し
て十分と見なせる。しかもどんな場合でも十分な走行安
定性を保証するために、許容できる滑り差がいくぶん小
さいと、即ち約４％の値にされると有利である。この後
車軸・制動滑りの制御方式は、「通常の」アンチロツク
装置制御のために、制御が前車軸にも作用するときおよ
びその間は放棄される。この場合公知の基準に従って求
められた走行車速度に対応する基準速度に関係した相対
滑りは、前車軸並びに後車軸において、十分な走行安定
性を保証する滑りしきい値によって制限される範囲内に
保持される。
い限りにおいて、後車軸ブレーキ回路におけるアンチロ
ツク制御は、そこで生ずる制動滑りを前車軸において生
ずる制動滑りに関して、後車軸制動滑りが前車軸に生ず
る制動滑りよりも最大で６％大きいように制動する原理
で作動し、これは走行車の安定した制動滑り挙動に対し
て十分と見なせる。しかもどんな場合でも十分な走行安
定性を保証するために、許容できる滑り差がいくぶん小
さいと、即ち約４％の値にされると有利である。この後
車軸・制動滑りの制御方式は、「通常の」アンチロツク
装置制御のために、制御が前車軸にも作用するときおよ
びその間は放棄される。この場合公知の基準に従って求
められた走行車速度に対応する基準速度に関係した相対
滑りは、前車軸並びに後車軸において、十分な走行安定
性を保証する滑りしきい値によって制限される範囲内に
保持される。
請求項３記載の制御計算例は制御の高い感度を保証
し、後車軸を介して与えるブレーキ力の良好な利用を生
ずる。
し、後車軸を介して与えるブレーキ力の良好な利用を生
ずる。
請求項４および５記載の特徴事項によって、電気・液
圧式切換装置の選択的な形態を提案する。その切換装置
によってブレーキ装置は、制動の開始のとき、大きな後
車軸ブレーキ力持ち分を持ったブレーキ力配分に相応し
た機能状態に制御される。更に請求項４で提案されてい
る減圧器は、請求項６で提案され且つ請求項７に記載さ
れた形態において簡単に、ブレーキ装置のタンデム形マ
スターシリンダとし形成されたブレーキ器具に一体にさ
れる。
圧式切換装置の選択的な形態を提案する。その切換装置
によってブレーキ装置は、制動の開始のとき、大きな後
車軸ブレーキ力持ち分を持ったブレーキ力配分に相応し
た機能状態に制御される。更に請求項４で提案されてい
る減圧器は、請求項６で提案され且つ請求項７に記載さ
れた形態において簡単に、ブレーキ装置のタンデム形マ
スターシリンダとし形成されたブレーキ器具に一体にさ
れる。
請求項８から10の特徴事項によって、基準速度を求め
るために択一的に、場合によっては組み合わせて採用で
きる方式が提案されており、制御が後車軸にしか作用し
ない限りにおいて、その基準速度に関して後輪制動滑り
が求められ調整される。この場合請求項10に提案されて
いる基準速度の求め方によって、走行車の制動挙動の安
定性に特に良好に寄与する制御感度が得られる。
るために択一的に、場合によっては組み合わせて採用で
きる方式が提案されており、制御が後車軸にしか作用し
ない限りにおいて、その基準速度に関して後輪制動滑り
が求められ調整される。この場合請求項10に提案されて
いる基準速度の求め方によって、走行車の制動挙動の安
定性に特に良好に寄与する制御感度が得られる。
基準速度としてその時の最も速い前輪の車軸周速が利
用されることによっても、良好な感度が得られる。
用されることによっても、良好な感度が得られる。
請求項11の特徴事項によってブレーキ装置を形成した
場合、設定ブレーキ力配分の切換は、車軸ブレーキシリ
ンダの異なった大きさのピストン有効面積によって可能
であり、これは例えば後車軸ブレーキ回路のＴ字形部分
回路の「遮断」ないし「投入」によって可能である。
場合、設定ブレーキ力配分の切換は、車軸ブレーキシリ
ンダの異なった大きさのピストン有効面積によって可能
であり、これは例えば後車軸ブレーキ回路のＴ字形部分
回路の「遮断」ないし「投入」によって可能である。
請求項12の特徴事項によって、アンチロツク制御が後
車軸にしか作用しない限りにおいて、特にその良好な応
動感度が達成され、制御が前車軸に作用するや否や、伝
達可能な最大ブレーキ力が利用できることを保証する。
車軸にしか作用しない限りにおいて、特にその良好な応
動感度が達成され、制御が前車軸に作用するや否や、伝
達可能な最大ブレーキ力が利用できることを保証する。
以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説
明する。
明する。
第１図において、本発明に基づく全体を符号11で示し
たアンチロツク装置（ABS）が装備されている路上走行
車の液圧式ブレーキ装置は全体を符号10で示されてい
る。このブレーキ装置10は他の点については図示してい
ない路上走行車を代表して表わしている。ブレーキ装置
10は法規に合わせて二回路形ブレーキ装置として形成さ
れている。走行車の左側前輪および右側前輪の車軸ブレ
ーキ12,13は前車軸ブレーキ回路Ｉにまとめられ、左側
後輪および右側後輪の車軸ブレーキ14,16は後車軸ブレ
ーキ回路IIにまとめられている。
たアンチロツク装置（ABS）が装備されている路上走行
車の液圧式ブレーキ装置は全体を符号10で示されてい
る。このブレーキ装置10は他の点については図示してい
ない路上走行車を代表して表わしている。ブレーキ装置
10は法規に合わせて二回路形ブレーキ装置として形成さ
れている。走行車の左側前輪および右側前輪の車軸ブレ
ーキ12,13は前車軸ブレーキ回路Ｉにまとめられ、左側
後輪および右側後輪の車軸ブレーキ14,16は後車軸ブレ
ーキ回路IIにまとめられている。
これらのブレーキ回路Ｉ、IIは圧力を付勢できる静圧
ブレーキ回路として形成されており、そのブレーキ圧供
給装置には全体を符号17で示したブレーキ器具が設けら
れている。このブレーキ器具17は前車軸ブレーキ回路Ｉ
に付属するブレーキ圧力出口18と、後車軸ブレーキ回路
IIに付属するブレーキ圧力出口19とを有している。図示
した実施例の場合ブレーキ器具17は、ブレーキペダル21
によってブレーキ力増幅器22を介して作動し得るそれ自
体公知のタンデム形マスターシリンダ23として形成され
ている。このタンデム形マスターシリンダ23は、前車軸
ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ配管26が接続されている一
次側出口圧力室24と、後車軸ブレーキ回路IIの主ブレー
キ配管28が接続されている二次側出口圧力室27とを有し
ている。マスターシリンダケーシング31のボア29の内部
において、一次側出口圧力室24は、一方では（増幅し
た）ペダル作動圧力が作用する一次側ピストン32によっ
て、他方では浮動するピストン33として形成されている
二次側ピストンによって可動的に境界づけられている。
その二次側ピストン33は二次側出口圧力室27の片側を可
動的に境界づけており、その反対側はタンデム形マスタ
ーシリンダ23の端面壁34によって位置不動に境界づけら
れている。図示した実施例の場合アンチロツク装置11
は、各車輪ブレーキ12,13,14,16におけるブレーキ圧を
個々に制御できるいわゆる四チャネル形アンチロツク装
置として形成されている。更に前車軸ブレーキ回路Ｉの
車軸ブレーキ12,13並びに後車軸ブレーキ回路IIの車輪
ブレーキ14,16にそれぞれブレーキ圧調整弁36,37,38,39
が付属して設けられている。これらのブレーキ圧調整弁
は三ポート三位置形電磁弁として形成されており、主ブ
レーキ配管26ないし28から各車輪ブレーキシリンダない
しブレーキキャリパ41,42ないし後車軸ブレーキ回路II
のブレーキ配管分岐管26′,26″,28″,28′″にそれぞ
れ挿入接続されている。
ブレーキ回路として形成されており、そのブレーキ圧供
給装置には全体を符号17で示したブレーキ器具が設けら
れている。このブレーキ器具17は前車軸ブレーキ回路Ｉ
に付属するブレーキ圧力出口18と、後車軸ブレーキ回路
IIに付属するブレーキ圧力出口19とを有している。図示
した実施例の場合ブレーキ器具17は、ブレーキペダル21
によってブレーキ力増幅器22を介して作動し得るそれ自
体公知のタンデム形マスターシリンダ23として形成され
ている。このタンデム形マスターシリンダ23は、前車軸
ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ配管26が接続されている一
次側出口圧力室24と、後車軸ブレーキ回路IIの主ブレー
キ配管28が接続されている二次側出口圧力室27とを有し
ている。マスターシリンダケーシング31のボア29の内部
において、一次側出口圧力室24は、一方では（増幅し
た）ペダル作動圧力が作用する一次側ピストン32によっ
て、他方では浮動するピストン33として形成されている
二次側ピストンによって可動的に境界づけられている。
その二次側ピストン33は二次側出口圧力室27の片側を可
動的に境界づけており、その反対側はタンデム形マスタ
ーシリンダ23の端面壁34によって位置不動に境界づけら
れている。図示した実施例の場合アンチロツク装置11
は、各車輪ブレーキ12,13,14,16におけるブレーキ圧を
個々に制御できるいわゆる四チャネル形アンチロツク装
置として形成されている。更に前車軸ブレーキ回路Ｉの
車軸ブレーキ12,13並びに後車軸ブレーキ回路IIの車輪
ブレーキ14,16にそれぞれブレーキ圧調整弁36,37,38,39
が付属して設けられている。これらのブレーキ圧調整弁
は三ポート三位置形電磁弁として形成されており、主ブ
レーキ配管26ないし28から各車輪ブレーキシリンダない
しブレーキキャリパ41,42ないし後車軸ブレーキ回路II
のブレーキ配管分岐管26′,26″,28″,28′″にそれぞ
れ挿入接続されている。
これらのブレーキ圧調整弁36,37,38,39は、制御下に
置かれていない通常の制動の際並びにアンチロツク制御
の圧力上昇過程において図示した基本位置０を取る。こ
の基本位置０は、前車軸ブレーキ回路Ｉのブレーキキャ
リパ41,42がブレーキ器具17の圧力出口18に接続され、
後車軸ブレーキ回路IIのブレーキキャリパ43,44がブレ
ーキ器具17の圧力出口19に接続される貫流位置である。
所定の制御電流強さの出力信号例えばアンチロツク装置
11の電子制御装置46の3A出力信号によって、ブレーキ圧
調整弁36,37,38,39は、どの走行車車輪における制御が
有効であるかに応じて個々にあるいは複数個一緒に、遮
断ないし圧力保持位置である励磁位置Ｉに制御できる。
この励磁位置Ｉにおいて、前車軸ブレーキ回路Ｉおよび
ないし後車軸ブレーキ回路IIの車輪ブレーキキャリパ41
および又は42ないし43および又は44がブレーキ器具17の
各ブレーキ圧力出口18ないし19に対して遮断される。所
定の大きな制御電流強さの出力信号例えば電子制御装置
46の6A出力信号によって、ブレーキ圧調整弁36および又
は37ないし38および又は39は、アンチロツク制御の圧力
低減位置である励磁位置Ｉに制御できる。この励磁位置
Ｉにおいて、左側ないし右側の前輪ブレーキ12ないし13
の車輪ブレーキキャリパ41および又は42は前車軸ブレー
キ回路Ｉの帰還配管47に接続され、ないしは左側後輪ブ
レーキ14の車輪ブレーキキャリパ43ないし右側後輪ブレ
ーキ16のブレーキキャリパ44が後車軸ブレーキ回路IIの
帰還配管48に接続される。
置かれていない通常の制動の際並びにアンチロツク制御
の圧力上昇過程において図示した基本位置０を取る。こ
の基本位置０は、前車軸ブレーキ回路Ｉのブレーキキャ
リパ41,42がブレーキ器具17の圧力出口18に接続され、
後車軸ブレーキ回路IIのブレーキキャリパ43,44がブレ
ーキ器具17の圧力出口19に接続される貫流位置である。
所定の制御電流強さの出力信号例えばアンチロツク装置
11の電子制御装置46の3A出力信号によって、ブレーキ圧
調整弁36,37,38,39は、どの走行車車輪における制御が
有効であるかに応じて個々にあるいは複数個一緒に、遮
断ないし圧力保持位置である励磁位置Ｉに制御できる。
この励磁位置Ｉにおいて、前車軸ブレーキ回路Ｉおよび
ないし後車軸ブレーキ回路IIの車輪ブレーキキャリパ41
および又は42ないし43および又は44がブレーキ器具17の
各ブレーキ圧力出口18ないし19に対して遮断される。所
定の大きな制御電流強さの出力信号例えば電子制御装置
46の6A出力信号によって、ブレーキ圧調整弁36および又
は37ないし38および又は39は、アンチロツク制御の圧力
低減位置である励磁位置Ｉに制御できる。この励磁位置
Ｉにおいて、左側ないし右側の前輪ブレーキ12ないし13
の車輪ブレーキキャリパ41および又は42は前車軸ブレー
キ回路Ｉの帰還配管47に接続され、ないしは左側後輪ブ
レーキ14の車輪ブレーキキャリパ43ないし右側後輪ブレ
ーキ16のブレーキキャリパ44が後車軸ブレーキ回路IIの
帰還配管48に接続される。
帰還配管47,48はそれぞれ一つの入口逆止弁49ないし5
1を介して、前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレー
キ回路IIに付属する逆搬送ポンプ52ないし53に接続され
ている。その逆搬送ポンプ52,53によって、アンチロツ
ク制御の圧力低減中において車輪ブレーキ12および又は
13ないし14および又は16の一つあるいは複数から排出さ
れる制動液が、逆搬送原理に基づいてそれぞれに附属す
るマスターシリンダ出口圧力室24ないし27に戻される。
両方の逆搬送ポンプ52,53は駆動電動機付の共通した偏
心輪駆動装置54を持ったピストンポンプとして形成され
ており、その作動は同様に電子制御装置46の出力信号に
よって制御される。
1を介して、前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレー
キ回路IIに付属する逆搬送ポンプ52ないし53に接続され
ている。その逆搬送ポンプ52,53によって、アンチロツ
ク制御の圧力低減中において車輪ブレーキ12および又は
13ないし14および又は16の一つあるいは複数から排出さ
れる制動液が、逆搬送原理に基づいてそれぞれに附属す
るマスターシリンダ出口圧力室24ないし27に戻される。
両方の逆搬送ポンプ52,53は駆動電動機付の共通した偏
心輪駆動装置54を持ったピストンポンプとして形成され
ており、その作動は同様に電子制御装置46の出力信号に
よって制御される。
アンチロツク制御の圧力低減、圧力保持および圧力再
上昇過程の規則的な制御にとって必要なブレーキ圧調整
弁36〜39および逆搬送ポンプ52,53に対する制御信号
は、電子制御装置46によって走行車車輪にそれぞれ付属
する回転センサー78,79ないし81,82の出力信号の比較処
理および微分処理によって発生される。それらの回転セ
ンサーは走行車車輪の運動挙動を監視するために設けら
れ、その周速に対応する（それに比例する）電気出力信
号を発生する。
上昇過程の規則的な制御にとって必要なブレーキ圧調整
弁36〜39および逆搬送ポンプ52,53に対する制御信号
は、電子制御装置46によって走行車車輪にそれぞれ付属
する回転センサー78,79ないし81,82の出力信号の比較処
理および微分処理によって発生される。それらの回転セ
ンサーは走行車車輪の運動挙動を監視するために設けら
れ、その周速に対応する（それに比例する）電気出力信
号を発生する。
構造および機能が公知であるとした上述したアンチロ
ツク装置11は一般的な設計において作動する。その説明
のために例として走行車の左側前輪に制御が応動する際
の制御サイクルは次のように選定されている。その場
合、制御のアルゴリズムはすべてについて説明せず、ア
ンチロツク装置11の本発明に基づく構成および機能の理
解にとって必要な範囲においてだけ説明する。即ちアン
チロツク装置の制御サイクルを引き起こす圧力低減過程
は、制動中において、 ａ）車輪減速率（−ａ）が所定のしきい値例えばaS＝1.
4gを超過したとき、および又は、 ｂ）走行車速度を表す基準速度VFに関する相対制動滑り
λ＝100・（VF−VR）/VF（％）がしきい値λ２（典型的
には20％である）を超えたとき（なおVRは車輪周速であ
る）、 に開始される。
ツク装置11は一般的な設計において作動する。その説明
のために例として走行車の左側前輪に制御が応動する際
の制御サイクルは次のように選定されている。その場
合、制御のアルゴリズムはすべてについて説明せず、ア
ンチロツク装置11の本発明に基づく構成および機能の理
解にとって必要な範囲においてだけ説明する。即ちアン
チロツク装置の制御サイクルを引き起こす圧力低減過程
は、制動中において、 ａ）車輪減速率（−ａ）が所定のしきい値例えばaS＝1.
4gを超過したとき、および又は、 ｂ）走行車速度を表す基準速度VFに関する相対制動滑り
λ＝100・（VF−VR）/VF（％）がしきい値λ２（典型的
には20％である）を超えたとき（なおVRは車輪周速であ
る）、 に開始される。
しきい値λ２は実際には最大の摩擦利用に関係した制
動滑りλFmaxよりも約４％大きい。
動滑りλFmaxよりも約４％大きい。
車輪減速率（−ａ）が所定のしきい値aSを超過したの
で制御が応動したが、滑りしきい値λ２は超過していな
いとき、および制御の応動後において制動滑りの（小さ
な）しきい値λ１例えば８％も超過していないときに
は、約20msecにわたって継続する圧力低減過程後におい
て、約60〜70msecの時間幅にわたって圧力が保持され、
その後再び低減される。ａ＞aS（＝1.4g）により開始さ
れた圧力低減にも拘らず低い制動滑りしきい値λ１を超
過したとき、電子制御装置46によって内部処理用に発生
されるａ＞aSに対応する信号が低下するまでの間、圧力
低減過程は持続される。
で制御が応動したが、滑りしきい値λ２は超過していな
いとき、および制御の応動後において制動滑りの（小さ
な）しきい値λ１例えば８％も超過していないときに
は、約20msecにわたって継続する圧力低減過程後におい
て、約60〜70msecの時間幅にわたって圧力が保持され、
その後再び低減される。ａ＞aS（＝1.4g）により開始さ
れた圧力低減にも拘らず低い制動滑りしきい値λ１を超
過したとき、電子制御装置46によって内部処理用に発生
されるａ＞aSに対応する信号が低下するまでの間、圧力
低減過程は持続される。
制御がλ＞λ２により応動したとき、および又は制御
サイクル中においてａ＜asであるがλがλ２より大きい
とき、圧力低減過程後に、λ＞λ２に対応する信号が低
下するや否や圧力保持過程が開始される。かかる圧力保
持過程は所定の持続時間例えば70msecにわたって維持さ
れ、その後圧力は最大で30msecにわたるブレーキ圧調整
弁36の圧力上昇位置０への瞬間的な制御によって再び高
められ、これに従ってもし再びａ＞aSおよび又はλ＞λ
１ないしλ２に対応する信号が出ない場合には、所定の
持続時間にわたる圧力保持過程が行われる。
サイクル中においてａ＜asであるがλがλ２より大きい
とき、圧力低減過程後に、λ＞λ２に対応する信号が低
下するや否や圧力保持過程が開始される。かかる圧力保
持過程は所定の持続時間例えば70msecにわたって維持さ
れ、その後圧力は最大で30msecにわたるブレーキ圧調整
弁36の圧力上昇位置０への瞬間的な制御によって再び高
められ、これに従ってもし再びａ＞aSおよび又はλ＞λ
１ないしλ２に対応する信号が出ない場合には、所定の
持続時間にわたる圧力保持過程が行われる。
更に制御下に置かれた走行車車輪が再び加速され、そ
の際に第１のしきい値b1例えば2gを超過したとき、ブレ
ーキ圧は保持され、（制御して制動される）走行車車輪
の加速度がしきい値b2例えば4gを再び超過したとき、ブ
レーキ圧は再び上昇される。その場合ブレーキ圧上昇は
間欠的に行われ、即ち圧力上昇および圧力保持過程を交
互に続けて行い、それぞれの持続時間は約70msecであ
る。
の際に第１のしきい値b1例えば2gを超過したとき、ブレ
ーキ圧は保持され、（制御して制動される）走行車車輪
の加速度がしきい値b2例えば4gを再び超過したとき、ブ
レーキ圧は再び上昇される。その場合ブレーキ圧上昇は
間欠的に行われ、即ち圧力上昇および圧力保持過程を交
互に続けて行い、それぞれの持続時間は約70msecであ
る。
走行車速度を表す基準速度VFに関してそれぞれの走行
車車輪の制動滑りが求められる。その基準速度VFは電子
制御装置46によって、原理的には、通常制動の経過に対
応した走行車速度の初期値の低下に基づいて内部で「形
成」される。その場合初期値として例えばブレーキ装置
10の作動の直前における両側の前輪速度の高い方が選ば
れる。
車車輪の制動滑りが求められる。その基準速度VFは電子
制御装置46によって、原理的には、通常制動の経過に対
応した走行車速度の初期値の低下に基づいて内部で「形
成」される。その場合初期値として例えばブレーキ装置
10の作動の直前における両側の前輪速度の高い方が選ば
れる。
一般のアンチロツク装置において、これは前車軸並び
に後車軸の両方において上述したように作動する。
に後車軸の両方において上述したように作動する。
ブレーキ装置10のフレーム内に設けられ全体を符号55
で示した電気・油圧式切換装置を説明するために第２図
を参照し、これに基づいて本発明に基づくアンチロツク
装置11の機能について以下に説明する。
で示した電気・油圧式切換装置を説明するために第２図
を参照し、これに基づいて本発明に基づくアンチロツク
装置11の機能について以下に説明する。
この電気・油圧式切換装置55の目的は、固定して設定
されたブレーキ力配分、即ち一方では前輪ブレーキ12,1
3を介して伝達されるブレーキ力BVAおよび他方では後輪
ブレーキ14,16を介して伝達されるブレーキ力BHAの比率
BVA/BHAを、二つの異なった値m1,m2に調整できるように
することである。
されたブレーキ力配分、即ち一方では前輪ブレーキ12,1
3を介して伝達されるブレーキ力BVAおよび他方では後輪
ブレーキ14,16を介して伝達されるブレーキ力BHAの比率
BVA/BHAを、二つの異なった値m1,m2に調整できるように
することである。
第２図において横軸は走行車重量Ｇに関係した前車軸
ブレーキ力BVA/Gを表し、縦軸は走行車重量Ｇに関係し
た後車軸ブレーキ力BHA/Gを表している。その比率m1,m2
は第２図の線図において両方の直線56,57の傾きに相応
している。その一方の直線56は、走行車重量Ｇに関係し
た減速率Ｚの可能な最大値においても適用される固定さ
れた設定ブレーキ力配分を表している。その減速率Ｚの
値はほぼ１と見なされるが、最新のハイ−μ−タイヤの
場合には25％まで大きくされる。他方の直線57は、大き
な後車軸ブレーキ力持ち分BHAに対応する固定された設
定ブレーキ力配分を表している。しかしそれに関しては
減速率Ｚが約0.4の値において既に走行車の運動挙動は
不安定となる。というのはこの値からより大きな減速率
Ｚの値に向かって後車軸は「過剰制動」され、走行車の
後輪が前輪よりも早くロックされるからである。
ブレーキ力BVA/Gを表し、縦軸は走行車重量Ｇに関係し
た後車軸ブレーキ力BHA/Gを表している。その比率m1,m2
は第２図の線図において両方の直線56,57の傾きに相応
している。その一方の直線56は、走行車重量Ｇに関係し
た減速率Ｚの可能な最大値においても適用される固定さ
れた設定ブレーキ力配分を表している。その減速率Ｚの
値はほぼ１と見なされるが、最新のハイ−μ−タイヤの
場合には25％まで大きくされる。他方の直線57は、大き
な後車軸ブレーキ力持ち分BHAに対応する固定された設
定ブレーキ力配分を表している。しかしそれに関しては
減速率Ｚが約0.4の値において既に走行車の運動挙動は
不安定となる。というのはこの値からより大きな減速率
Ｚの値に向かって後車軸は「過剰制動」され、走行車の
後輪が前輪よりも早くロックされるからである。
第１図に示した実施例に対して、前輪ブレーキ12,1
3、後輪ブレーキ14,16およびブレーキ器具17の設計によ
って規定される設定ブレーキ力配分の大きさは、0.43の
小さな傾き（m1）をした直線56に相応している。切換装
置55はその不動作状態においてブレーキ装置10が可能な
最高の走行ないし制動安定制を保証する設定ブレーキ力
配分の値m1で作動され、且つ切換え装置55が活動してい
る場合にブレーキ装置10が第２図におけるもう一つの直
線57に相応した設定ブレーキ力配分で作動されるように
形成されている。その場合後車軸ブレーキ力持ち分BHA
は、最適な制動安定性について設計されたブレーキ力配
分の場合よりも係数２だけ大きい。
3、後輪ブレーキ14,16およびブレーキ器具17の設計によ
って規定される設定ブレーキ力配分の大きさは、0.43の
小さな傾き（m1）をした直線56に相応している。切換装
置55はその不動作状態においてブレーキ装置10が可能な
最高の走行ないし制動安定制を保証する設定ブレーキ力
配分の値m1で作動され、且つ切換え装置55が活動してい
る場合にブレーキ装置10が第２図におけるもう一つの直
線57に相応した設定ブレーキ力配分で作動されるように
形成されている。その場合後車軸ブレーキ力持ち分BHA
は、最適な制動安定性について設計されたブレーキ力配
分の場合よりも係数２だけ大きい。
図示した実施例の場合、切換え装置55は全体を符号58
で示した増圧器を有し、これは圧力入口59に圧力Ｐを供
給した場合にその圧力出口61に出口圧力2Pを発生する。
で示した増圧器を有し、これは圧力入口59に圧力Ｐを供
給した場合にその圧力出口61に出口圧力2Pを発生する。
更に切換え装置55は切換弁62を有し、この切換弁62は
増圧器58の圧力入口59と後車軸ブレーキ回路IIに付属す
るブレーキ器具17の圧力出口19との間に挿入されてい
る。
増圧器58の圧力入口59と後車軸ブレーキ回路IIに付属す
るブレーキ器具17の圧力出口19との間に挿入されてい
る。
この切換弁62は図示した実施例の場合に三ポート二位
置形電磁弁として形成されており、これはアンチロツク
装置11の電子制御装置46の出力信号によってその図示し
た基本位置０から励磁位置Ｉに制御できる。その場合こ
の切換弁62の基本位置０は、後車軸ブレーキ回路IIに付
属するブレーキ器具17の圧力出口19が、切換弁62の「出
口側」に配置され後車軸ブレーキ回路IIのブレーキ配管
分岐管28″,28′″に通じている後車軸ブレーキ回路II
の主ブレーキ配管28の部分28′に接続され、切換え装置
55の増圧器58の圧力入口59に対して遮断されている貫流
位置である。切換弁62の励磁位置Ｉはその基本位置０と
異なった貫流位置であり、この貫流位置において、後車
軸ブレーキ回路IIに付属するブレーキ器具17の圧力出口
19は増圧器58の圧力入口59に接続され、このために後車
軸ブレーキ回路IIの主ブレーキ配管に続く部分28′に対
して遮断される。
置形電磁弁として形成されており、これはアンチロツク
装置11の電子制御装置46の出力信号によってその図示し
た基本位置０から励磁位置Ｉに制御できる。その場合こ
の切換弁62の基本位置０は、後車軸ブレーキ回路IIに付
属するブレーキ器具17の圧力出口19が、切換弁62の「出
口側」に配置され後車軸ブレーキ回路IIのブレーキ配管
分岐管28″,28′″に通じている後車軸ブレーキ回路II
の主ブレーキ配管28の部分28′に接続され、切換え装置
55の増圧器58の圧力入口59に対して遮断されている貫流
位置である。切換弁62の励磁位置Ｉはその基本位置０と
異なった貫流位置であり、この貫流位置において、後車
軸ブレーキ回路IIに付属するブレーキ器具17の圧力出口
19は増圧器58の圧力入口59に接続され、このために後車
軸ブレーキ回路IIの主ブレーキ配管に続く部分28′に対
して遮断される。
この切換弁62の作用位置Ｉにおいて、基本位置０にお
けるブレーキ装置10の作用と比較してこの切換弁62は、
係数２だけ増加れたブレーキ圧を後車軸ブレーキ回路II
の車輪ブレーキ14,16に投入する。
けるブレーキ装置10の作用と比較してこの切換弁62は、
係数２だけ増加れたブレーキ圧を後車軸ブレーキ回路II
の車輪ブレーキ14,16に投入する。
次にブレーキ装置10およびアンチロツク装置11の機能
特性について説明する。この特性を得るために必要な構
造的および電子切換制御的な処置は当該技術車によって
容易に行える。
特性について説明する。この特性を得るために必要な構
造的および電子切換制御的な処置は当該技術車によって
容易に行える。
ブレーキ装置10およびアンチロツク装置11が正しく機
能しているとの前提で（例えばブレーキ光スイッチ65に
よって動作されるか、あるいは電子制御装置46が走行車
車輪の減速を「認識」することによって動作される）ブ
レーキ装置10の動作により切換弁62は、電子制御装置46
の出力信号によって励磁位置Ｉに制御される。その励磁
位置Ｉにおいて、増圧器58は、後輪ブレーキ14,16に投
入されるブレーキ圧をブレーキ器具17の出口圧力に比べ
て増強係数（この実施例の場合係数＝２）だけ高める。
能しているとの前提で（例えばブレーキ光スイッチ65に
よって動作されるか、あるいは電子制御装置46が走行車
車輪の減速を「認識」することによって動作される）ブ
レーキ装置10の動作により切換弁62は、電子制御装置46
の出力信号によって励磁位置Ｉに制御される。その励磁
位置Ｉにおいて、増圧器58は、後輪ブレーキ14,16に投
入されるブレーキ圧をブレーキ器具17の出口圧力に比べ
て増強係数（この実施例の場合係数＝２）だけ高める。
従って走行車のブレーキ装置の作動によって、これは
（通常の場合には）非常に大きな後車軸ブレーキ力持ち
分に関連して設定された大きな傾きm2の第２図における
直線57に相応したブレーキ力配分に調整される。この場
合減速率Ｚの臨界値Zkrit、即ちその値から後車軸が
「過剰制動」され従って後輪が前輪よりも早くロックさ
れる傾向となる値Zkritは約0.4である。
（通常の場合には）非常に大きな後車軸ブレーキ力持ち
分に関連して設定された大きな傾きm2の第２図における
直線57に相応したブレーキ力配分に調整される。この場
合減速率Ｚの臨界値Zkrit、即ちその値から後車軸が
「過剰制動」され従って後輪が前輪よりも早くロックさ
れる傾向となる値Zkritは約0.4である。
その結果、路面と制動される走行車車輪との間の摩擦
係数μが非常に大きい場合も、（これに対してすべての
車輪において値が同じであることが前提とされる）、減
速率Ｚが0.4を超過するや否や、制御が後車軸について
行われ、前車軸はまだロック傾向から「遠く」離されて
いる。
係数μが非常に大きい場合も、（これに対してすべての
車輪において値が同じであることが前提とされる）、減
速率Ｚが0.4を超過するや否や、制御が後車軸について
行われ、前車軸はまだロック傾向から「遠く」離されて
いる。
アンチロツク制御が後車軸についてだけ作用する場
合、次式で与えられるように、左側後輪および右側後輪
の制動滑りλHL、λHRが左側前輪および又は右側前輪の
制動滑りλVL、λVRと比べて最大で６％の値Δλだけ対
比した前輪の制動滑りよりも大きいだけであるように制
御は作動する。
合、次式で与えられるように、左側後輪および右側後輪
の制動滑りλHL、λHRが左側前輪および又は右側前輪の
制動滑りλVL、λVRと比べて最大で６％の値Δλだけ対
比した前輪の制動滑りよりも大きいだけであるように制
御は作動する。
λＶ＜λＨ＜λＶ＋Δλ （１） これは車輪周速VHLおよび又はVHRが、対比に関与する
前輪速度と値Δλによって表わされる％以上は違わない
ことを意味しており、これによって制動の際に走行車の
安定した運動挙動が保証される。
前輪速度と値Δλによって表わされる％以上は違わない
ことを意味しており、これによって制動の際に走行車の
安定した運動挙動が保証される。
望ましくは後輪における制御は既に速度差ないし滑り
差が６％よりも小さい値において応動する。この速度差
ないし滑り差は後車軸と前車軸との間における走行車の
安定した運動挙動を損なわない滑り差に対する上限と見
なされ、これは典型的には４％の大きさである。
差が６％よりも小さい値において応動する。この速度差
ないし滑り差は後車軸と前車軸との間における走行車の
安定した運動挙動を損なわない滑り差に対する上限と見
なされ、これは典型的には４％の大きさである。
更にアンチロツク装置11は、制御がただ後車軸にだけ
作用している場合、制御下に置かれた制動滑りλＨが、
前車軸に生ずる制動滑りの値λＶを値Δλ′＝Δλ/2だ
け、典型的には２％を越えていないときには、制御が再
び「遮断される」ように設計されている。
作用している場合、制御下に置かれた制動滑りλＨが、
前車軸に生ずる制動滑りの値λＶを値Δλ′＝Δλ/2だ
け、典型的には２％を越えていないときには、制御が再
び「遮断される」ように設計されている。
制御がただ後車軸について作用する限りにおいて、そ
こで生ずる制動滑りλＨは次式の範囲内にとどまってい
る。
こで生ずる制動滑りλＨは次式の範囲内にとどまってい
る。
そのために必要なブレーキ圧低減、ブレーキ圧保持お
よびブレーキ圧上昇過程は、前車軸における制御サイク
ルの例で上述したと同じようにして後車軸ブレーキ回路
IIのブレーキ圧調整弁38,39によって制御されるので、
説明の重複を避けるためにその説明を参照されたい。た
だこれとは基準が異なっており、その基準に従って（単
に）制御は後車軸において採用され、再び遮断される。
よびブレーキ圧上昇過程は、前車軸における制御サイク
ルの例で上述したと同じようにして後車軸ブレーキ回路
IIのブレーキ圧調整弁38,39によって制御されるので、
説明の重複を避けるためにその説明を参照されたい。た
だこれとは基準が異なっており、その基準に従って（単
に）制御は後車軸において採用され、再び遮断される。
これに従って予想し得る基準および上述の式（１）を
満たす制御を行うアンチロツク装置11の電子制御装置46
の設計は次のとおりである。
満たす制御を行うアンチロツク装置11の電子制御装置46
の設計は次のとおりである。
1.制御は左側後輪ないし右側後輪において、それらの周
速VHLないしVHRが同じ走行車サイドの前輪の周速VVLな
いしVVRよりも４％以上小さいときに作用する。即ち次
の場合に作用する。
速VHLないしVHRが同じ走行車サイドの前輪の周速VVLな
いしVVRよりも４％以上小さいときに作用する。即ち次
の場合に作用する。
および次の場合に再び遮断される。
この制御方式は、走行車の同じサイドの車輪は同じ摩
擦係数の路面範囲を走行している（大きな）確率が高い
という点に重みを置いている。
擦係数の路面範囲を走行している（大きな）確率が高い
という点に重みを置いている。
2.対角線的に位置する前輪の制動滑りよりも４％以上大
きな制動滑りの後輪について制御が作用する。換言すれ
ば次の場合に相当する時制御が作用する。
きな制動滑りの後輪について制御が作用する。換言すれ
ば次の場合に相当する時制御が作用する。
および次の場合に再び遮断される。
この制御方式は、カーブ走行の際に（走行車車輪の転
がり半径が異なっているため）、路面経過および走行車
形状に応じてそれぞれ小さい方の後輪速度が大きい方の
前輪速度と比べられるので、いわば見かけ上応動しきい
値の低下を生ずる。
がり半径が異なっているため）、路面経過および走行車
形状に応じてそれぞれ小さい方の後輪速度が大きい方の
前輪速度と比べられるので、いわば見かけ上応動しきい
値の低下を生ずる。
従ってこの制御方式は良好な走行安定性の点から特に
有利である。
有利である。
3.最高速回転する前輪の制動滑りよりも応動しきい値Δ
λ（４％）以上の制動滑りの後輪について制御が作用す
る。換言すれば次の場合に相当する時制御が作用する。
λ（４％）以上の制動滑りの後輪について制御が作用す
る。換言すれば次の場合に相当する時制御が作用する。
および次の場合に再び遮断される。
なおここでVVmaxは両側前輪の速度の大きい方の速度
である。
である。
この制御方式によってあらゆる走行状態において最適
の走行安定性に調整できる。
の走行安定性に調整できる。
4.次の場合に制御が作用する。即ち および次の場合に再び遮断される。
この制御方式は例えば、走行車が前車軸における単独
制御装置および後輪の共通制御装置によってセレクト・
ロー・原理に基づいて作動する三チャネル形アンチロツ
ク装置を装備している場合に利用される。
制御装置および後輪の共通制御装置によってセレクト・
ロー・原理に基づいて作動する三チャネル形アンチロツ
ク装置を装備している場合に利用される。
上述した1.〜4.の制御方式は明らかなように必ずしも
相互に排除せず、同一の走行車において例えば走行速度
ないし制動減速率の異なった範囲に対して利用できる。
相互に排除せず、同一の走行車において例えば走行速度
ないし制動減速率の異なった範囲に対して利用できる。
アンチロツク装置11がまず後車軸にだけ作用する場合
のアンチロツク装置11の制御サイクルを（更に例示し
て）説明するために、もう一度第２図のブレーキ力配分
線図を参照されたい。この線図は一般的な図式で、乗用
車に対する理想的なブレーキ力配分の特性放物線63の典
型的な経過、後車軸における一定した摩擦係数μHAない
し一定した摩擦利用率の特性直線64、前車軸における一
定した摩擦係数μVAないし一定した摩擦利用率の特性直
線66、走行車重量に関係した一定した走行車減速率Ｚの
特性直線67、および第１図におけるブレーキ装置10がそ
れらに調整できるような設定ブレーキ力配分の異なった
値m1,m2を表している二つの特性直線56,57が示されてい
る。
のアンチロツク装置11の制御サイクルを（更に例示し
て）説明するために、もう一度第２図のブレーキ力配分
線図を参照されたい。この線図は一般的な図式で、乗用
車に対する理想的なブレーキ力配分の特性放物線63の典
型的な経過、後車軸における一定した摩擦係数μHAない
し一定した摩擦利用率の特性直線64、前車軸における一
定した摩擦係数μVAないし一定した摩擦利用率の特性直
線66、走行車重量に関係した一定した走行車減速率Ｚの
特性直線67、および第１図におけるブレーキ装置10がそ
れらに調整できるような設定ブレーキ力配分の異なった
値m1,m2を表している二つの特性直線56,57が示されてい
る。
説明用の例として、路面と走行車車軸との間の摩擦係
数μが値0.6であり、運転手がブレーキ装置10を、摩擦
係数があたかもより大きいものとして0.6以上の減速率
Ｚを生ずるようなペダル力で作動すると仮定する。
数μが値0.6であり、運転手がブレーキ装置10を、摩擦
係数があたかもより大きいものとして0.6以上の減速率
Ｚを生ずるようなペダル力で作動すると仮定する。
この制動の開始過程において、ブレーキ力配分は、非
常に大きな後車軸ブレーキ力持ち分を有する制御された
ブレーキ力配分の特性直線57の座標原点（0.0）から出
て部分57′に沿って進展する。その直線57は理想的なブ
レーキ力配分の放物線の63に点68で交差している。この
点68において一定した減速率Ｚ＝0.4の特性直線67が放
物線63に交差し、またμHA＝0.4の特性直線64およびμ
VA＝0.4の特性直線66も放物線63に交差している。ブレ
ーキ力が一層増加することによって、ブレーキ力配分は
（直線57に沿って）点68から離れて理想的なブレーキ力
配分の放物線63の（上側の）不安定範囲の中に進展す
る。即ちいまや後車軸は過剰制動され、アンチロック装
置は上述した式（２），（２′），（２″）又は
（２′″）に応じて後輪ブレーキ14および又は16の少な
くとも一つに応動する。
常に大きな後車軸ブレーキ力持ち分を有する制御された
ブレーキ力配分の特性直線57の座標原点（0.0）から出
て部分57′に沿って進展する。その直線57は理想的なブ
レーキ力配分の放物線の63に点68で交差している。この
点68において一定した減速率Ｚ＝0.4の特性直線67が放
物線63に交差し、またμHA＝0.4の特性直線64およびμ
VA＝0.4の特性直線66も放物線63に交差している。ブレ
ーキ力が一層増加することによって、ブレーキ力配分は
（直線57に沿って）点68から離れて理想的なブレーキ力
配分の放物線63の（上側の）不安定範囲の中に進展す
る。即ちいまや後車軸は過剰制動され、アンチロック装
置は上述した式（２），（２′），（２″）又は
（２′″）に応じて後輪ブレーキ14および又は16の少な
くとも一つに応動する。
すなわちその後は、前軸および後軸に作用するブレー
キ力の増加および同様にそれぞれの制動スリップλH,λ
Ｖの増加を生じる作動力の増加によって後輪における制
動スリップλＨと前輪における制動スリップλＶ間の差
が増す結果となる。放物線63上の点68と放物線63上のμ
VA＝0.6の特性直線66およびμHA＝0.6の特性直線64との
交点71間におけるブレーキ力配分をこの放物線のそれに
近づけるために、後輪制動スリップλＨは、先に説明し
た以下の関係に従って制御される： λＶ＜λＨ＜λＶ＋Δλ 放物線63の点68,71間のこのような制御は第2A図の
“鋸歯状”線63′によって定性的に示したブレーキ力配
分を生じる。この鋸歯状線63′は理想的ブレーキ力配分
の放物線63との共通点である底部点63″（上記式の低い
方の限界λＨ＝λＶに対応）および上気式に従って高い
方の限界条件： λＨ＝λＶ＋Δλ に対応する頂部点63′″を有している。
キ力の増加および同様にそれぞれの制動スリップλH,λ
Ｖの増加を生じる作動力の増加によって後輪における制
動スリップλＨと前輪における制動スリップλＶ間の差
が増す結果となる。放物線63上の点68と放物線63上のμ
VA＝0.6の特性直線66およびμHA＝0.6の特性直線64との
交点71間におけるブレーキ力配分をこの放物線のそれに
近づけるために、後輪制動スリップλＨは、先に説明し
た以下の関係に従って制御される： λＶ＜λＨ＜λＶ＋Δλ 放物線63の点68,71間のこのような制御は第2A図の
“鋸歯状”線63′によって定性的に示したブレーキ力配
分を生じる。この鋸歯状線63′は理想的ブレーキ力配分
の放物線63との共通点である底部点63″（上記式の低い
方の限界λＨ＝λＶに対応）および上気式に従って高い
方の限界条件： λＨ＝λＶ＋Δλ に対応する頂部点63′″を有している。
本例において到達可能な車両の減速率の最大値（0.
6）を表わしていると仮定している点71に達するや否
や、本発明によるアンチロックシステムが前軸において
も、即ち、その通常の動作モードで作動し始める。この
通常の動作モードでは、後輪の制動スリップλＨはもは
や上記式によって調整されるのではなく、前輪の制動ス
リップλＶと共に、例えば本願明細書第12頁第16行〜第
13頁第28行で説明したような“通常の”アンチロック制
御のアルゴリズムに従って制御される。
6）を表わしていると仮定している点71に達するや否
や、本発明によるアンチロックシステムが前軸において
も、即ち、その通常の動作モードで作動し始める。この
通常の動作モードでは、後輪の制動スリップλＨはもは
や上記式によって調整されるのではなく、前輪の制動ス
リップλＶと共に、例えば本願明細書第12頁第16行〜第
13頁第28行で説明したような“通常の”アンチロック制
御のアルゴリズムに従って制御される。
第１図および第２図を参照して説明したアンチロック
装置11は、そのブレーキ装置10が固定した大きな後車軸
ブレーキ力持ち分を持った設定ブレーキ力配分について
設計されている場合も、走行車の安定した制御挙動を保
証する。
装置11は、そのブレーキ装置10が固定した大きな後車軸
ブレーキ力持ち分を持った設定ブレーキ力配分について
設計されている場合も、走行車の安定した制御挙動を保
証する。
これによって必要な制動減速を得るために程々の作動
力で十分な制動が達成出来、後車軸ブレーキの良好な利
用およびそれに伴って全体として制動作用の改善が達成
される。
力で十分な制動が達成出来、後車軸ブレーキの良好な利
用およびそれに伴って全体として制動作用の改善が達成
される。
アンチロック装置11が故障した場合、切換弁62は自動
的にその基本位置０に戻される。この基本位置０におい
ては、最適な走行安定性について設計された第２図に直
線56で表した設定ブレーキ力配分が有効となる。
的にその基本位置０に戻される。この基本位置０におい
ては、最適な走行安定性について設計された第２図に直
線56で表した設定ブレーキ力配分が有効となる。
固定された設定ブレーキ力配分を前車軸および後車軸
のブレーキ力持ち分の異なった二つの値m1およびm2に切
り換えできるブレーキ装置10と関連してアンチロック装
置11の構造および機能を第１図および第２図を参照して
説明した事柄は、第３図に示した実施例に対しても適用
される。この実施例は第１図に示した実施例とはただ後
車軸ブレーキ回路IIの設計およびこれに伴う電気・油圧
式切換装置55′の形状が異なっているだけであり、その
機能は第１図における実施例に完全に類似している。
のブレーキ力持ち分の異なった二つの値m1およびm2に切
り換えできるブレーキ装置10と関連してアンチロック装
置11の構造および機能を第１図および第２図を参照して
説明した事柄は、第３図に示した実施例に対しても適用
される。この実施例は第１図に示した実施例とはただ後
車軸ブレーキ回路IIの設計およびこれに伴う電気・油圧
式切換装置55′の形状が異なっているだけであり、その
機能は第１図における実施例に完全に類似している。
従って第１図および第３図においてブレーキ装置10お
よびアンチロック装置11の構造的および機能的に同一あ
るいは類似した構成要素には同一符号を付けたので、そ
れらの構成要素については第１図および第２図を参照し
た説明を参照されたい。
よびアンチロック装置11の構造的および機能的に同一あ
るいは類似した構成要素には同一符号を付けたので、そ
れらの構成要素については第１図および第２図を参照し
た説明を参照されたい。
第３図における実施例の場合、後輪ブレーキ14,16
は、いわば「はじめから」第２図の直線57に相応して固
定されたブレーキ力配分を生ずるように設計されてい
る。
は、いわば「はじめから」第２図の直線57に相応して固
定されたブレーキ力配分を生ずるように設計されてい
る。
電気・液圧式切換装置55′はここでは普通の構造の減
圧器72と三ポート二位置形電磁弁として形成された切換
弁73とから構成されている。この切換弁73は電子制御装
置46の出力信号によって切り換えできる。
圧器72と三ポート二位置形電磁弁として形成された切換
弁73とから構成されている。この切換弁73は電子制御装
置46の出力信号によって切り換えできる。
切換弁73の図示した基本位置０において、減圧器72の
高圧入力74はブレーキ装置10の後車軸ブレーキ回路IIに
付属しているブレーキ器具17の圧力出口19に接続されて
いる。この圧力出口19は切換弁73の基本位置０において
車輪ブレーキ14,16に向かって分岐した後車軸ブレーキ
回路IIの主ブレーキ配管28の部分28′に対して遮断され
いてる。
高圧入力74はブレーキ装置10の後車軸ブレーキ回路IIに
付属しているブレーキ器具17の圧力出口19に接続されて
いる。この圧力出口19は切換弁73の基本位置０において
車輪ブレーキ14,16に向かって分岐した後車軸ブレーキ
回路IIの主ブレーキ配管28の部分28′に対して遮断され
いてる。
主ブレーキ配管28のこの部分28′には減圧器72の低圧
出口76が永続的に接続されている。この出口76から出て
後車軸ブレーキ回路IIに投入される減圧器72の出口圧力
は典型的な設計においてブレーキ器具17の圧力出口19か
ら出る圧力の50％である。
出口76が永続的に接続されている。この出口76から出て
後車軸ブレーキ回路IIに投入される減圧器72の出口圧力
は典型的な設計においてブレーキ器具17の圧力出口19か
ら出る圧力の50％である。
アンチロック装置11の電子制御装置46の出力信号によ
って制御された際に取る切換弁73の励磁位置Ｉにおい
て、後車軸ブレーキ回路IIに付属したブレーキ器具17の
圧力出口19は、後車軸ブレーキ回路IIの主ブレーキ配管
28における後輪ブレーキ14,16に向かって分岐している
部分28′に接続され、減圧器72の高圧入口74に対して遮
断されている。これにより励磁位置Ｉにおいてブレーキ
器具17の出口圧力は（邪魔されずに）、後車軸ブレーキ
回路IIの主ブレーキ配管28における後輪ブレーキ14,16
に向かって分岐している部分28′に投入される。ブレー
キ装置10′の作動によって切り換えられるこの切換弁73
の励磁位置Ｉに関連したブレーキ装置10′のブレーキ力
配分は、第２図における急勾配の直線57で表される。切
換弁73の基本位置０に関連した「安定した」ブレーキ力
配分は、第２図においてゆるやかに上昇する直線56によ
って表される。第３図における実施例の場合も、従って
アンチロック装置11が故障したとき、ブレーキ装置10′
は自動的に直線56に基づいて十分な制動安定性を保証す
るブレーキ力配分に戻される。
って制御された際に取る切換弁73の励磁位置Ｉにおい
て、後車軸ブレーキ回路IIに付属したブレーキ器具17の
圧力出口19は、後車軸ブレーキ回路IIの主ブレーキ配管
28における後輪ブレーキ14,16に向かって分岐している
部分28′に接続され、減圧器72の高圧入口74に対して遮
断されている。これにより励磁位置Ｉにおいてブレーキ
器具17の出口圧力は（邪魔されずに）、後車軸ブレーキ
回路IIの主ブレーキ配管28における後輪ブレーキ14,16
に向かって分岐している部分28′に投入される。ブレー
キ装置10′の作動によって切り換えられるこの切換弁73
の励磁位置Ｉに関連したブレーキ装置10′のブレーキ力
配分は、第２図における急勾配の直線57で表される。切
換弁73の基本位置０に関連した「安定した」ブレーキ力
配分は、第２図においてゆるやかに上昇する直線56によ
って表される。第３図における実施例の場合も、従って
アンチロック装置11が故障したとき、ブレーキ装置10′
は自動的に直線56に基づいて十分な制動安定性を保証す
るブレーキ力配分に戻される。
機能的に切換装置55′に相応した切換装置は、簡単に
例えば次のようにしてブレーキ器具17に一体にすること
もできる。即ちブレーキ器具17の一次側出口圧力室24を
境界づけるマスターシリンダボアの部分とこのシリンダ
ボアの二次側出口圧力室27をケーシング側で境界づける
部分との間に、小さな直径のボア段が設けられ、このボ
ア段内に（一次側ピストン32と二次側ピストン33との間
において）もう一つの浮動ピストンを圧力密に摺動可能
に設け、この浮動ピストンが二次側ピストン33と一緒に
環状室を境界づけ、この環状室が切換弁によって一次側
出口圧力室に連通でき、その場合設けられる切換弁はそ
の励磁位置においてブレーキ器具17の一次側出口圧力室
24をその環状室に接続し、その基本位置において一次側
出口圧力室を環状室に対して遮断し、そのためにこれを
ブレーキ装置の無圧貯蔵タンクに接続する。減圧器が一
体化されたかかるマスターシリンダはドイツ連邦共和国
特許第2504699号公報に詳細に記載されているので、こ
れを参照されたい。
例えば次のようにしてブレーキ器具17に一体にすること
もできる。即ちブレーキ器具17の一次側出口圧力室24を
境界づけるマスターシリンダボアの部分とこのシリンダ
ボアの二次側出口圧力室27をケーシング側で境界づける
部分との間に、小さな直径のボア段が設けられ、このボ
ア段内に（一次側ピストン32と二次側ピストン33との間
において）もう一つの浮動ピストンを圧力密に摺動可能
に設け、この浮動ピストンが二次側ピストン33と一緒に
環状室を境界づけ、この環状室が切換弁によって一次側
出口圧力室に連通でき、その場合設けられる切換弁はそ
の励磁位置においてブレーキ器具17の一次側出口圧力室
24をその環状室に接続し、その基本位置において一次側
出口圧力室を環状室に対して遮断し、そのためにこれを
ブレーキ装置の無圧貯蔵タンクに接続する。減圧器が一
体化されたかかるマスターシリンダはドイツ連邦共和国
特許第2504699号公報に詳細に記載されているので、こ
れを参照されたい。
本発明に基づくアンチロック装置11が装備されている
ブレーキ装置10′の異なった実施例を第４図を参照して
説明する。この実施例におけるブレーキ装置10″は第２
図の直線56,57に相応して固定された設定ブレーキ力配
分の異なった値m1およびm2に調整でき、アンチロック装
置11と組み合わせて第１図および第３図における実施例
に類似して大きな後車軸ブレーキ力持ち分の利用を可能
にしている。
ブレーキ装置10′の異なった実施例を第４図を参照して
説明する。この実施例におけるブレーキ装置10″は第２
図の直線56,57に相応して固定された設定ブレーキ力配
分の異なった値m1およびm2に調整でき、アンチロック装
置11と組み合わせて第１図および第３図における実施例
に類似して大きな後車軸ブレーキ力持ち分の利用を可能
にしている。
第４図において第１図および第３図と同一ないし相当
部分には同一の符号が付けられているので、それらの部
分は既に上述した説明を参照されたい。
部分には同一の符号が付けられているので、それらの部
分は既に上述した説明を参照されたい。
図面を簡単にするために、ただ後車軸ブレーキ回路II
しか示されていない。前車軸ブレーキ回路Ｉおよびそれ
に作用するアンチロック装置の構成要素は、第１図およ
び第３図と同じように実現できる。
しか示されていない。前車軸ブレーキ回路Ｉおよびそれ
に作用するアンチロック装置の構成要素は、第１図およ
び第３図と同じように実現できる。
更にこの実施例に対して、後車軸ブレーキ回路IIにお
けるアンチロック装置11がいわゆるセレクト・ロー・原
理に基づいて作動し、それに従って後輪ブレーキ14,16
における制御が「同一過程」で作動し、即ち走行車の両
側の後輪の一方にだけロック傾向が生ずる場合も、両方
の後輪ブレーキ14,16におけるブレーキ圧制御が同じよ
うに作用するが、その他の点における制御は、第１図に
おける実施例を参照して説明したと同じ基準で行われる
ことを前提としている。その場合後車軸ブレーキ回路II
に対してブレーキ圧調整のために、第４図に概略的に示
されているように、構造および機能がブレーキ圧調整弁
36〜39に相応した唯一のブレーキ圧調整弁38′が必要と
されるだけである。
けるアンチロック装置11がいわゆるセレクト・ロー・原
理に基づいて作動し、それに従って後輪ブレーキ14,16
における制御が「同一過程」で作動し、即ち走行車の両
側の後輪の一方にだけロック傾向が生ずる場合も、両方
の後輪ブレーキ14,16におけるブレーキ圧制御が同じよ
うに作用するが、その他の点における制御は、第１図に
おける実施例を参照して説明したと同じ基準で行われる
ことを前提としている。その場合後車軸ブレーキ回路II
に対してブレーキ圧調整のために、第４図に概略的に示
されているように、構造および機能がブレーキ圧調整弁
36〜39に相応した唯一のブレーキ圧調整弁38′が必要と
されるだけである。
第３図における実施例に類似して、この実施例の場合
も後輪ブレーキ14,16は、その車輪ブレーキシリンダが
前輪の車輪ブレーキシリンダと同じブレーキ圧が供給さ
れる場合に、第２図における直線57に相応して非常に大
きな後車軸ブレーキ力持ち分に関連したブレーキ力配分
が生ずるように形成されている。第２図の直線56によっ
て表された非常に小さな後車軸ブレーキ力持ち分を持っ
たブレーキ力配分への切換は、ここでは後輪ブレーキ1
4,16のフレーム内にブレーキ力発生用に設けられた車輪
ブレーキシリンダの有効ピストン面積を低減することに
よって行われる。
も後輪ブレーキ14,16は、その車輪ブレーキシリンダが
前輪の車輪ブレーキシリンダと同じブレーキ圧が供給さ
れる場合に、第２図における直線57に相応して非常に大
きな後車軸ブレーキ力持ち分に関連したブレーキ力配分
が生ずるように形成されている。第２図の直線56によっ
て表された非常に小さな後車軸ブレーキ力持ち分を持っ
たブレーキ力配分への切換は、ここでは後輪ブレーキ1
4,16のフレーム内にブレーキ力発生用に設けられた車輪
ブレーキシリンダの有効ピストン面積を低減することに
よって行われる。
このために後輪ブレーキ14,16は四シリンダ形ディス
クブレーキとして形成され、これらはブレーキ装置10,1
0′に対して図示したような一組の車輪ブレーキシリン
ダ43ないし44の代わりに、それぞれ二組の車輪ブレーキ
シリンダ43′,43″ないし44′,44″を有しており、それ
らのピストン83,84は、第４図における左側の後輪ブレ
ーキ14の拡大断面図から分かるように、それぞれ異なっ
た横断面積F1およびF2を有している。
クブレーキとして形成され、これらはブレーキ装置10,1
0′に対して図示したような一組の車輪ブレーキシリン
ダ43ないし44の代わりに、それぞれ二組の車輪ブレーキ
シリンダ43′,43″ないし44′,44″を有しており、それ
らのピストン83,84は、第４図における左側の後輪ブレ
ーキ14の拡大断面図から分かるように、それぞれ異なっ
た横断面積F1およびF2を有している。
大きなピストン84を持った車輪ブレーキシリンダ組4
3″,44″の圧力室86は、全体を符号87で示した第１のＴ
字形ブレーキ配管を介して、後車軸ブレーキ回路IIに付
属したアンチロック装置11の圧力出口88に永続的に接続
されている。
3″,44″の圧力室86は、全体を符号87で示した第１のＴ
字形ブレーキ配管を介して、後車軸ブレーキ回路IIに付
属したアンチロック装置11の圧力出口88に永続的に接続
されている。
小さなピストン83を持った車輪ブレーキシリンダ組4
3′,44′の圧力室89は、全体を符号91で示した第２のＴ
字形ブレーキ配管を介して同様に、後車軸ブレーキ回路
IIに付属したアンチロック装置11の圧力出口88に接続さ
れている。アンチロック装置11の後車軸ブレーキ圧力出
口88から第２のＴ字形ブレーキ配管91の分岐個所92に通
じている部分91′は、ここでは電気・液圧式切換装置55
の電気制御可能な機能要素を形成している二ポート二位
置形電磁弁93によって遮断および開放できる。
3′,44′の圧力室89は、全体を符号91で示した第２のＴ
字形ブレーキ配管を介して同様に、後車軸ブレーキ回路
IIに付属したアンチロック装置11の圧力出口88に接続さ
れている。アンチロック装置11の後車軸ブレーキ圧力出
口88から第２のＴ字形ブレーキ配管91の分岐個所92に通
じている部分91′は、ここでは電気・液圧式切換装置55
の電気制御可能な機能要素を形成している二ポート二位
置形電磁弁93によって遮断および開放できる。
電磁弁93の図示した基本位置０において、後車軸ブレ
ーキ回路IIの第２のＴ字形ブレーキ配管91は、これに付
属しているアンチロック装置11の圧力出口88に対して遮
断されている。この電磁弁93の励磁位置Ｉにおいて、後
輪ブレーキ14,16の車輪ブレーキシリンダ組43′,44′
は、アンチロック装置11の後車軸ブレーキ圧出口88に接
続される。ブレーキ装置10″が作動した際に（アンチロ
ック装置11が正常に機能しているという前提で）電磁弁
93はアンチロック装置11の電子制御装置46の制御出力信
号によってその貫流位置Ｉに制御され、これによってブ
レーキ装置10″は、第２図において直線57によって表さ
れている非常に大きな後車軸ブレーキ力持ち分に関連し
た機能状態に制御される。アンチロック装置11が機能不
全の場合には電磁弁93に対する制御信号は低下し、これ
によって電磁弁93は遮断位置０に戻され、ブレーキ装置
10″は、その場合でも最良の制動安定性を得るような第
２図において直線56で表されている機能状態に切り換え
られる。
ーキ回路IIの第２のＴ字形ブレーキ配管91は、これに付
属しているアンチロック装置11の圧力出口88に対して遮
断されている。この電磁弁93の励磁位置Ｉにおいて、後
輪ブレーキ14,16の車輪ブレーキシリンダ組43′,44′
は、アンチロック装置11の後車軸ブレーキ圧出口88に接
続される。ブレーキ装置10″が作動した際に（アンチロ
ック装置11が正常に機能しているという前提で）電磁弁
93はアンチロック装置11の電子制御装置46の制御出力信
号によってその貫流位置Ｉに制御され、これによってブ
レーキ装置10″は、第２図において直線57によって表さ
れている非常に大きな後車軸ブレーキ力持ち分に関連し
た機能状態に制御される。アンチロック装置11が機能不
全の場合には電磁弁93に対する制御信号は低下し、これ
によって電磁弁93は遮断位置０に戻され、ブレーキ装置
10″は、その場合でも最良の制動安定性を得るような第
２図において直線56で表されている機能状態に切り換え
られる。
第４図におけるブレーキ装置10″の後車軸ブレーキ回
路IIはこれに従って、設定ブレーキ力配分を変更するた
めに「投入ないし遮断」できるいわば二つのＴ字形部分
ブレーキ回路を有している。
路IIはこれに従って、設定ブレーキ力配分を変更するた
めに「投入ないし遮断」できるいわば二つのＴ字形部分
ブレーキ回路を有している。
走行車重量に関連した走行車減速率Ｚの臨界値Zkrit
の選定、即ち「不安定な」ブレーキ力配分に相応した第
２図の直線57が理想的なブレーキ力配分の放物線63と交
差する点の選定は、第４図における実施例の場合、後輪
ブレーキ14,16の車輪ブレーキシリンダ組43′,44′ない
し43″44″のピストン83ないし84の横断面積F1,F2の面
積比F1/F2を適当に決めることによって行われる。
の選定、即ち「不安定な」ブレーキ力配分に相応した第
２図の直線57が理想的なブレーキ力配分の放物線63と交
差する点の選定は、第４図における実施例の場合、後輪
ブレーキ14,16の車輪ブレーキシリンダ組43′,44′ない
し43″44″のピストン83ないし84の横断面積F1,F2の面
積比F1/F2を適当に決めることによって行われる。
後車軸ブレーキ回路IIの第２のＴ字形ブレーキ配管91
の分岐個所92と後車軸ブレーキ回路IIの第１のＴ字形ブ
レーキ配管87との間に、逆止弁94が挿入接続されてい
る。この逆止弁94は、第１のＴ字形ブレーキ配管内の圧
力より非常に高い第２のＴ字形ブレーキ配管91内の圧力
によって開放方向に付勢され、また第２のＴ字形ブレー
キ配管91内の圧力より高い第１のＴ字形ブレーキ配管87
内の圧力によって閉鎖方向に付勢される。この逆止弁94
の「閉鎖力」が約４バールと低いことによって、ブレー
キ装置10″が動作しない場合に、第２のＴ字形ブレーキ
配管91内に例えば温度上昇によって過大な圧力が形成さ
れることが避けられる。
の分岐個所92と後車軸ブレーキ回路IIの第１のＴ字形ブ
レーキ配管87との間に、逆止弁94が挿入接続されてい
る。この逆止弁94は、第１のＴ字形ブレーキ配管内の圧
力より非常に高い第２のＴ字形ブレーキ配管91内の圧力
によって開放方向に付勢され、また第２のＴ字形ブレー
キ配管91内の圧力より高い第１のＴ字形ブレーキ配管87
内の圧力によって閉鎖方向に付勢される。この逆止弁94
の「閉鎖力」が約４バールと低いことによって、ブレー
キ装置10″が動作しない場合に、第２のＴ字形ブレーキ
配管91内に例えば温度上昇によって過大な圧力が形成さ
れることが避けられる。
特に良好な走行および制動安定性を生ずるような後車
軸におけるセレクト・ロー・原理に基づいてブレーキ装
置10″のアンチロック装置11に対する第２図に示した制
御モードは、勿論第１図および第３図における実施例に
おいても、その後輪ブレーキ14,16のブレーキ圧調整弁3
8,39がそれぞれ電子制御装置46の同じ出力信号によって
制御されるときに利用できる。
軸におけるセレクト・ロー・原理に基づいてブレーキ装
置10″のアンチロック装置11に対する第２図に示した制
御モードは、勿論第１図および第３図における実施例に
おいても、その後輪ブレーキ14,16のブレーキ圧調整弁3
8,39がそれぞれ電子制御装置46の同じ出力信号によって
制御されるときに利用できる。
後輪ブレーキ14,16におけるアンチロック制御がセレ
クト・ロー・原理に基づいて作動する場合、後車軸14,1
6における「どこかで」生ずるロック傾向を検出するた
めに唯一の車輪回転数センサーで済む。走行車の後輪は
差動歯車装置を介してたわみ軸によって駆動されるの
で、回転数センサーは例えばそのたわみ軸の回転数を検
出する。
クト・ロー・原理に基づいて作動する場合、後車軸14,1
6における「どこかで」生ずるロック傾向を検出するた
めに唯一の車輪回転数センサーで済む。走行車の後輪は
差動歯車装置を介してたわみ軸によって駆動されるの
で、回転数センサーは例えばそのたわみ軸の回転数を検
出する。
アンチロック装置11をこのように形成する場合、例え
ば走行車片側サイドの車輪の回転数を比較することがで
きないので、利用し得る制御基準に関して当然に制限が
生ずる。
ば走行車片側サイドの車輪の回転数を比較することがで
きないので、利用し得る制御基準に関して当然に制限が
生ずる。
かかる制限を避けるために、従って良好な制御感度に
する意味において、たとえ車車軸における制御がセレク
ト・ロー・原理に基づいて作動している場合でも、走行
車の後輪の運動挙動がそれぞれ車輪回転数センサー81,8
2によって個々に検出されることが有利である。
する意味において、たとえ車車軸における制御がセレク
ト・ロー・原理に基づいて作動している場合でも、走行
車の後輪の運動挙動がそれぞれ車輪回転数センサー81,8
2によって個々に検出されることが有利である。
もう一度第２図を参照して、上述したすべての実施例
において特に良好な制御感度を生ずる制御技術について
もっと説明する。
において特に良好な制御感度を生ずる制御技術について
もっと説明する。
アンチロック装置11が上述したように後車軸14,16に
だけ応動するか応動してしまっている場合、アンチロッ
ク装置11の改善された応動感度を得るために、アンチロ
ック制御の開始が、後輪と前輪との間における制動滑り
の差Δλの超過に左右されるだけでなく、後輪における
車輪減速率のしきい値aHの超過にも左右されて制御され
ると有利である。即ち制御下に置かれた後輪におけるブ
レーキ圧を、その車輪減速率が上述したしきい値aHを越
えたときに低減することが有利である。この意味におい
て適用される減速率のしきい値aHは、制動の始めに作用
し第２図において直線57で表されている「不安定な」ブ
レーキ力配分に対する走行車減速率の臨界値Zkritであ
り、従って第２図に相応してその値はaH＝0.4である。
走行車が急速に制動されるかゆっくり制動されるかに応
じて、減速率しきい値aHあるいは滑り差の限界値Δλの
いずれかがはやく超過され、これによって最終的に前輪
にも制御が作用するまで、走行車を理想的なブレーキ力
配分の放物線63の「下側」における動的安定範囲に保持
するために、後車軸における制御の開始が適時に行われ
る。明らかなように減速率しきい値aHは、不安定なブレ
ーキ力配分に対する第２図において点68で記した臨界走
行車減速率の値よりも幾分小さくできる。
だけ応動するか応動してしまっている場合、アンチロッ
ク装置11の改善された応動感度を得るために、アンチロ
ック制御の開始が、後輪と前輪との間における制動滑り
の差Δλの超過に左右されるだけでなく、後輪における
車輪減速率のしきい値aHの超過にも左右されて制御され
ると有利である。即ち制御下に置かれた後輪におけるブ
レーキ圧を、その車輪減速率が上述したしきい値aHを越
えたときに低減することが有利である。この意味におい
て適用される減速率のしきい値aHは、制動の始めに作用
し第２図において直線57で表されている「不安定な」ブ
レーキ力配分に対する走行車減速率の臨界値Zkritであ
り、従って第２図に相応してその値はaH＝0.4である。
走行車が急速に制動されるかゆっくり制動されるかに応
じて、減速率しきい値aHあるいは滑り差の限界値Δλの
いずれかがはやく超過され、これによって最終的に前輪
にも制御が作用するまで、走行車を理想的なブレーキ力
配分の放物線63の「下側」における動的安定範囲に保持
するために、後車軸における制御の開始が適時に行われ
る。明らかなように減速率しきい値aHは、不安定なブレ
ーキ力配分に対する第２図において点68で記した臨界走
行車減速率の値よりも幾分小さくできる。
前車軸12,14の制御の開始について、その制御は、達
し得る最大の走行車減速率より明らかに大きな典型的に
は1.4の減速率しきい値aSに左右され、および車輪と路
面との間の最大摩擦伝達に関連した制御滑りλFmaxより
幾分大きな相対制動滑りのしきい値λ２（約20％）に左
右されて応動する。このしきい値aSおよびλ２への制御
の切換によって、ブレーキ力配分は所定の路面状態にお
いて達成し得る理想的な値にほぼ接近させて調整でき
る。
し得る最大の走行車減速率より明らかに大きな典型的に
は1.4の減速率しきい値aSに左右され、および車輪と路
面との間の最大摩擦伝達に関連した制御滑りλFmaxより
幾分大きな相対制動滑りのしきい値λ２（約20％）に左
右されて応動する。このしきい値aSおよびλ２への制御
の切換によって、ブレーキ力配分は所定の路面状態にお
いて達成し得る理想的な値にほぼ接近させて調整でき
る。
第１図は本発明に基づくアンチロック装置が装備されて
いる液圧式ブレーキ装置の電気・液圧式概略系統図、第
２図は第１図および第３図におけるブレーキ装置および
アンチロック装置の特性を示したブレーキ力配分線図、
第2A図は本発明による制御の推移を説明するための模式
図、第３図は大きな後車軸ブレーキ力持ち分に設計され
ている後輪ブレーキを持った本発明に基づくアンチロッ
ク装置が装備されているブレーキ装置の異なった実施例
の第１図に相応した概略系統図、第４図は有効な車輪ブ
レーキシリンダピストン面の面積を異ならせてブレーキ
力配分を調整する実施例の概略系統図である。 10……ブレーキ装置 11……アンチロック装置 12……前輪ブレーキ 13……前輪ブレーキ 14……後輪ブレーキ 16……後輪ブレーキ 17……ブレーキ器具 18……圧力出口 19……圧力出口 24……一次側出口圧力室 27……二次側出口圧力室 28……主ブレーキ配管 36……ブレーキ圧調整弁 37……ブレーキ圧調整弁 38……ブレーキ圧調整弁 39……ブレーキ圧調整弁 43……ブレーキキャリパ 44……ブレーキキャリパ 46……電子制御装置 55……切換装置 58……増圧器 59……圧力入口 61……圧力出口 62……電磁弁 72……減圧器 73……電磁弁 74……圧力入口 83……ピストン 84……ピストン 87……Ｔ字形ブレーキ配管 91……Ｔ字形ブレーキ配管 93……電磁弁
いる液圧式ブレーキ装置の電気・液圧式概略系統図、第
２図は第１図および第３図におけるブレーキ装置および
アンチロック装置の特性を示したブレーキ力配分線図、
第2A図は本発明による制御の推移を説明するための模式
図、第３図は大きな後車軸ブレーキ力持ち分に設計され
ている後輪ブレーキを持った本発明に基づくアンチロッ
ク装置が装備されているブレーキ装置の異なった実施例
の第１図に相応した概略系統図、第４図は有効な車輪ブ
レーキシリンダピストン面の面積を異ならせてブレーキ
力配分を調整する実施例の概略系統図である。 10……ブレーキ装置 11……アンチロック装置 12……前輪ブレーキ 13……前輪ブレーキ 14……後輪ブレーキ 16……後輪ブレーキ 17……ブレーキ器具 18……圧力出口 19……圧力出口 24……一次側出口圧力室 27……二次側出口圧力室 28……主ブレーキ配管 36……ブレーキ圧調整弁 37……ブレーキ圧調整弁 38……ブレーキ圧調整弁 39……ブレーキ圧調整弁 43……ブレーキキャリパ 44……ブレーキキャリパ 46……電子制御装置 55……切換装置 58……増圧器 59……圧力入口 61……圧力出口 62……電磁弁 72……減圧器 73……電磁弁 74……圧力入口 83……ピストン 84……ピストン 87……Ｔ字形ブレーキ配管 91……Ｔ字形ブレーキ配管 93……電磁弁
フロントページの続き (72)発明者 リヒアルト ツイムマー ドイツ連邦共和国7012 フエルバツハ、 ロバート‐コツホ‐シユトラーセ 17番 (72)発明者 ウオルフガング ガウチユ ドイツ連邦共和国7000 シユツツトガル ト １、カントシユトラーセ ９番
Claims (12)
- 【請求項１】路上走行車用の液圧式多重回路形ブレーキ
装置を備えたアンチロック装置であって、前記液圧式多
重回路形ブレーキ装置を第１の前車軸／後車軸ブレーキ
力配分比率BVA/BHA（m1,56）を有し制動減速率Ｚの可能
最大値まで安定走行を可能とする第１の機能状態から、
前記第１の前車軸／後車軸ブレーキ力配分比率BVA/BHA
（m1,56）に比べて後車軸ブレーキ力配分が増加された
第２の前車軸／後車軸ブレーキ力配分比率BVA/BHA（m2,
57）を有する第２の機能状態に切り換えることができる
電気・液圧式切換装置；アンチロック制御に必要なブレ
ーキ圧上昇、ブレーキ圧保持およびブレーキ圧低減のそ
れぞれの制御過程に対応する機能位置に制御可能なそれ
ぞれ前車軸ブレーキ回路Ｉおよび後車軸ブレーキ回路II
に属するブレーキ圧調整弁；前記ブレーキ圧調整弁をそ
れぞれの制御過程に対応する機能位置へ制御するために
必要な制御信号を、走行車車輪の回転数センサーの出力
信号を比較処理および微分処理してそれぞれの制御に合
った順序および組合せで、発生する電子制御装置を有
し、かつ制動の開始時には、前記液圧式多重回路形ブレ
ーキ装置は、前記電気・液圧式切換装置によって前記第
２の前車軸／後車軸ブレーキ力配分比率BVA/BHA（m2,5
7）を有する第２の機能状態に切り換えられて作動する
ように構成されている路上走行車用の液圧式多重回路形
ブレーキ装置を備えたアンチロック装置において、 前輪および後輪が共に等しい摩擦係数（μVA＝μHA）を
利用するときの、すなわち等しい制動滑り（λＶ＝
λＨ）を利用するときには、理想的な前車軸／後車軸ブ
レーキ力配分を表わす特性放物線（63）が描かれるとい
う条件のもので、アンチロック装置（11）は、アンチロ
ック制御が後車軸ブレーキ回路（II）にのみ作用してい
る場合には、後車軸（14,16）に生じている制動滑りλ
Ｈを前車軸（12,13）に生じている制動滑りλＶに関し
て、 λＶ＜λＨ＜λＶ＋Δλ の式で与えられた範囲に保つような第１の原理で作動
し、ここでΔλは後車軸の制動滑りλＨが前車軸ブレー
キ回路（Ｉ）における前車軸の制動滑りλＶを超過でき
る制動滑り差の限界値であり、その値Δλは前車軸の制
動滑りλＶの２〜６％の大きさであり； 更にまた、アンチロック装置（11）は、走行車の前輪の
少なくとも１つにアンチロック制御を開始するときに
は、走行車速度を表わしていると見なして採用される基
準速度VFに関連して次式で表わされる相対的な制動滑り
λＲが、 λＲ＝（VF−VR）/VF・100（％） ここでVRはアンチロック制御下にある走行車車輪の車輪
速度であり、前車軸および後車軸において、走行車車輪
に最大接線方向力伝達能力が生じる時の制動滑りλFmax
よりも最大で２〜４％大きいだけの制動滑りしきい値λ
２を超過しない範囲内の値に保たれるような第２の原理
で作動することを特徴とする路上走行車用の液圧式多重
回路形ブレーキを備えたアンチロック装置。 - 【請求項２】制動滑り差限界値Δλが±0.5％の値であ
ることを特徴とする請求項１記載のアンチロック装置。 - 【請求項３】アンチロツク制御が後車軸にのみ作用して
いる場合には、後車軸に生じる制動滑りλＨを の式によって規定される範囲内の値に保つような原理に
基づいてアンチロック装置が作動し、ここでΔλ′＝Δ
λ/2が満足されることを特徴とする請求項１または２記
載のアンチロツク装置。 - 【請求項４】大きな後車軸ブレーキ力持ち分を持った第
２のブレーキ力配分比率を表わす特性直線（57）が、理
想的なブレーキ力配分の特性放物線（63）と、0.3〜0.5
の減速率Ｚ好適には減速率Ｚが0.4の値に相応する点（6
8）において交差するように設計され、電気・液圧式切
換装置（55）が減圧器（72）を有し、その低圧出口（7
6）が後車軸ブレーキ回路（II）の主ブレーキ配管（2
8″,28′″）に接続され、その高圧入口（74）が、ブレ
ーキ装置（10′）を動作するために設けられたブレーキ
器具（17）の後車軸ブレーキ回路（II）に付属する圧力
出口（19）に電磁弁（73）を介して接続され、この電磁
弁（73）の基本位置（０）は、ブレーキ器具（17）の後
車軸ブレーキ圧力出口（19）が減圧器高圧入口（74）に
接続され、車輪ブレーキ（14,16）に対して遮断されて
いる第１の貫流位置であり、制動を開始するとき、ブレ
ーキ光スイツチによってトリツプされる電子制御装置
（46）の制御信号によって前記電磁弁（73）が例示位置
（Ｉ）に制御され、この励磁位置（Ｉ）においてブレー
キ器具（17）の後車軸ブレーキ圧力出口（19）が、ブレ
ーキ装置（10′）の後車軸ブレーキ回路（II）の主ブレ
ーキ配管（28,28′）に直接接続されることを特徴とす
る請求項１ないし３の１つに記載のアンチロツク装置。 - 【請求項５】小さな後車軸ブレーキ力持ち分を持った第
１のブレーキ力配分比率を表わす特性直線（56）が、理
想的なブレーキ力配分の特性放物線（63）と、減速率が
1.0に相応する点において交差するように設計され、電
気・液圧式切換装置（55）が増圧器（58）を有し、その
高圧出口（61）が後車軸ブレーキ回路（II）の主ブレー
キ配管（28″,28″′）に接続され、その低圧入口（5
9）が、ブレーキ装置（10）を動作するために設けられ
たブレーキ器具（17）の後車軸ブレーキ回路（II）に付
属する圧力出口（19）に電磁弁（62）を介して接続さ
れ、この電磁弁（62）の基本位置（０）は、ブレーキ器
具（17）の後車軸ブレーキ圧力出口（19）が後車軸ブレ
ーキ回路（II）の主ブレーキ配管（28,28′）に接続さ
れ、増圧器（58）の低圧入口（59）に対して遮断されて
いる貫流位置であり、制動を開始するとき、ブレーキ光
スイツチによってトリツプされる電子制御装置（46）の
制御信号によって前記電磁弁（62）が励磁位置（Ｉ）に
制御され、この励磁位置（Ｉ）においてブレーキ器具
（17）の後車軸ブレーキ圧力出口（19）が、増圧器（5
8）の低圧入口（59）に接続されることを特徴とする請
求項１ないし３の１つに記載のアンチロツク装置。 - 【請求項６】減圧器（72）がブレーキ器具（17）と一体
にされていることを特徴とする請求項４記載のアンチロ
ツク装置。 - 【請求項７】ブレーキ器具（17）がタンデム形マスター
シリンダとして形成され、その一次側出口圧力室（24）
が前車軸ブレーキ回路（Ｉ）に付属し、二次側出口圧力
室（27）が後車軸ブレーキ回路（II）に付属し、一次側
出口圧力室（24）を画成するシリンダボア部分と二次側
出口圧力室（27）を画成するシリンダボア部分との間
に、小さな直径のボア段が設けられ、このボア段の中に
浮動ピストンが圧力密に摺動可能に設けられ、この浮動
ピストンが二次側ピストンと一緒に、切換弁によって一
次側出口圧力室（24）と連通できる環状室を形成し、こ
こで切換を仲介する電磁弁が、その励磁位置においてブ
レーキ器具（17）の一次側出口圧力室（24）を環状室に
接続し、その基本位置におい一次側出口圧力室（24）を
環状室に対して遮断し、このために環状室をブレーキ装
置（10）の無圧貯蔵タンクに接続することを特徴とする
請求項６記載のアンチロツク装置。 - 【請求項８】アンチロック制御が前車軸について作用し
ていない場合において、その都度の走行車の後輪の制動
滑りを電子制御装置（46）によって求めるための基準速
度として、その走行車の前輪の周速が利用されることを
特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載のア
ンチロツク装置。 - 【請求項９】アンチロック制御が前車軸について作用し
ていない場合において、後輪の制動滑りを電子制御装置
（46）によって求めるための基準速度として、前輪の周
速の合計が採用され、後輪の周速の合計が前輪の周速の
合計よりも３〜６％好適には４％小さいときに、アンチ
ロック装置が応動することを特徴とする請求項１ないし
７のいずれか１つに記載のアンチロツク装置。 - 【請求項１０】アンチロック装置が後車軸だけに作用し
ている場合において、右側ないし左側後輪の制動滑りを
電子制御装置（46）で求めるための基準速度として、そ
れぞれその後輪の対角線上に位置する前輪の周速が利用
されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１
つに記載のアンチロツク装置。 - 【請求項１１】ブレーキの後車軸ブレーキ回路（II）が
二つのＴ字形ブレーキ回路（43″,87,44″および43′,9
1,44′）を有し、その一方のＴ字形ブレーキ回路（4
3″,87,44″）が後車軸ブレーキ（II）に付属するアン
チロツク装置（11）の圧力出口（88）に接続され、他方
のＴ字形ブレーキ回路（43′,91,44′）が電気・液圧式
切換装置（55″）の二ポート二位置形電磁弁（93）を介
してアンチロツク装置（11）の後車軸ブレーキ圧力出口
（88）に対して遮断でき、この電磁弁（93）がアンチロ
ツク装置（11）の電子制御装置（46）の出力信号によっ
てブレーキ装置を動作する際にその励磁位置（Ｉ）に制
御され、この励磁位置（Ｉ）において遮断可能なＴ字形
ブレーキ回路（43′,91,44′）が、アンチロツク装置
（11）の後車軸ブレーキ圧力出口（88）に接続されるこ
とを特徴とする請求項１ないし10のいずれか１つに記載
のアンチロツク装置。 - 【請求項１２】アンチロツク装置（11）が後車軸（14,1
6）にだけに作用している場合において、車輪減速率の
しきい値aHが第２の設定ブレーキ力配分比率の特性直線
（57）が理想的なブレーキ力配分の特性放物線（63）と
交差する臨界減速率Zkritより小さな値を超過したとき
にアンチロツク装置（11）が応動し、前車軸（12,13）
におけるアンチロツク制御の応動に際しては、後車軸
（14,16）においても車輪減速率の応動しきい値aSない
し制動滑りの応動しきい値λ２は、ブレーキ装置で達し
得る走行車最大減速率ないし最大摩擦利用に対応する制
動滑りの値λFmaxよりも大きい値に高められることを特
徴とする請求項１ないし11のいずれか１つに記載のアン
チロツク装置。
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