EP1536993A1 - Verfahren zur elektronischen regelung der bremskraftverteilung - Google Patents

Verfahren zur elektronischen regelung der bremskraftverteilung

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EP1536993A1
EP1536993A1 EP03793800A EP03793800A EP1536993A1 EP 1536993 A1 EP1536993 A1 EP 1536993A1 EP 03793800 A EP03793800 A EP 03793800A EP 03793800 A EP03793800 A EP 03793800A EP 1536993 A1 EP1536993 A1 EP 1536993A1
Authority
EP
European Patent Office
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sum
slip
acceleration
dvn
factor
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP03793800A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ivica Batistic
Holger Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
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Publication date
Priority claimed from DE10252232.4A external-priority patent/DE10252232B4/de
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP1536993A1 publication Critical patent/EP1536993A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • B60T8/268—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means using the valves of an ABS, ASR or ESP system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle

Definitions

  • the invention relates to a method for electronically regulating the distribution of braking force to the front and rear axles of a motor vehicle, in which the rotational behavior of the vehicle wheels is determined, compared with the vehicle speed or vehicle reference speed and / or with the changes in these variables and for limiting the Slip on the rear wheel brakes is evaluated by modulating the brake pressure.
  • the service brake system of a motor vehicle it is important to dimension the braking force component of the rear axle by various measures so that it basically blocks later than the front axle up to a braking pressure that corresponds to a longitudinal deceleration of approx.0.8 g. Only when the longitudinal deceleration is even higher than 0.8 g or with a corresponding brake pressure is it permissible for the wheels on the rear axle to lock in front of the wheels on the front axle.
  • ABS anti-lock control systems
  • EBV locks during braking the rear axle (u. U *., A single rear wheel) due to the slip of at least one rear wheel through the activation of the inlet valves of the further pressure build-up from.
  • various other signals such as longitudinal or lateral acceleration or their derivatives and links, can also be evaluated for this purpose.
  • the locking of the rear wheel brakes from the further pressure build-up is not complete, rather a controlled pressure build-up with an extremely low gradient is allowed.
  • the EBV control is already triggered by a harmless road disturbance or a friction coefficient spot at a relatively low brake pressure, in which a restriction of the braking force on the rear axle is not appropriate. If the driver is now faced with an emergency situation, the maximum deceleration, i.e. maximum utilization of the coefficient of friction on both axles is required, the braking force portion of the rear axle can only be called up with a more or less delay.
  • the known EBV regulatory measures basically have the following disadvantages:
  • the braking capacity of the vehicle when the pre-pressure is increased rapidly is impaired because the vehicle is usually braked to a standstill before the rear axle fully utilizes its braking potential; the insufficient use of the braking potential of the rear axle leads to increased lining wear on the front axle.
  • a major problem is determining the right time to enter the EBV control. If an EBV control is triggered as a result of a fault, this can ultimately lead to a significant increase in the braking distance.
  • the present invention is therefore based on the object of overcoming the aforementioned disadvantages of the known EBV regulations and proposing a method which leads to a greater utilization of the braking capacity of the rear wheels without loss of stability.
  • a value obtained by integrating the wheel acceleration (DVN) is expediently used as the acceleration value.
  • the summed-up signals and the slip-sum signals are each compared with predetermined acceleration or slip thresholds, which determine the detection or control entry thresholds of an anti-lock control system (ABS control). If these thresholds are exceeded, the EBV regulation will be drawn.
  • ABS control anti-lock control system
  • a further embodiment of the method according to the invention consists in that the acceleration sum signals and slip sum signals are each multiplied and weighted by a variable sum factor, namely an acceleration sum factor or a slip sum factor. It has proven to be advantageous here to form the sum of the acceleration sum signal weighted with the variable acceleration sum factor and from the slip sum signal weighted with the variable slip sum factor and to evaluate it as a criterion for triggering the EBV control.
  • the sum factors are varied in such a way that, with a high degree of fulfillment, i.e. with a relatively high value of the weighted acceleration sum signal or the weighted slip sum signal, a lower value of the second component, i.e. of the slip sum signal or the acceleration sum signal leads to the EBV control being drawn.
  • This is achieved by successively weighting the acceleration sum signal and the slip sum signal with variable acceleration sum factors or slip sum factors, the values of which are predetermined, in order to determine the occurrence of the EBV control.
  • Fig. 1 is a table illustrating the assignment of the variable sum factors according to the invention
  • Fig. 2 in the flowchart a successive query to determine the variable sum factors.
  • the invention is based on the knowledge that the possibilities offered by an electronic control system, such as an ABS, ESP etc., can be used for a decisive improvement in an EBV regulation.
  • the turning behavior of the rear wheels is individually observed by determining the acceleration and wheel slip and evaluated to form sum signals, which then determine the entry into the EBV control.
  • the sum signals are compared with acceleration and slip thresholds, weighted by variable sum factors and finally evaluated to determine the EBV control intervention.
  • both rear wheels of a motor vehicle are viewed as one wheel by summing up the relevant ABS signals, new perspectives open up that make it possible to shift the compromise between vehicle deceleration and wheel stability in favor of deceleration without having to fear a loss in stability.
  • the described risk of a premature EBV control, which starts at too low a pressure level, is significantly reduced. According to the requirements maximum delay is complied with without any significant delay.
  • a regulation according to the method according to the invention is called “EBVplus” in the following.
  • "EBVplus” ensures that the control action on the rear axle starts much later than with a conventional EBV control, but much earlier than with a known ABS control designed for the maximum of the ⁇ -slip curve.
  • the EBVplus control according to the invention starts as soon as the sum signals exceed the detection thresholds.
  • the EBVplus sum detection thresholds are always larger than the wheel-specific ABS detection thresholds, so that inevitably both rear wheels are involved in the detection of the EBVplus regulation.
  • the ABS-relevant signals (slip and acceleration or a signal formed from the acceleration such as DVN) of the rear axle are added.
  • the difference amounts can be added to the acceleration signals of the respective front wheels that are the same on both sides.
  • the acceleration signals or related (DVN, ⁇ a) signals are designated with "a", the slip signals with " ⁇ ".
  • the two sum factors namely the acceleration sum factor "Sum_factor D vN" and the slip sum factor “Sum_factor,” are designed as variable quantities. Higher degree of compliance with the acceleration threshold "a Thr " reduced the requirement regarding the level of fulfillment of the slip threshold " ⁇ ⁇ hr ".
  • the two large ones are selected so that in the event of one-sided instability, the individual ABS detection threshold always responds before the total conditions.
  • HA denotes the rear axle
  • the slip is known to be defined as v REF - V RAD , - "DVN" is the integral of the wheel acceleration or deceleration.
  • the sum signals are subjected to a comparison with the slip and with the DVN threshold:
  • the total pressure of all relevant control signals of both rear wheels regulates the brake pressure in the brakes of the two rear wheels in the vicinity of the maximum friction coefficient ⁇ MAy for the given tire-road combination, but on the stable branch of the ⁇ -slip curve. This ensures both high vehicle stability and optimal braking power.
  • a braking pressure is set by the de-energizing of the rear axle, in which the two rear wheels are brought very close to the maximum braking force that can be achieved for the given coefficient of friction.
  • the EBVplus control is activated after a certain time, i.e. in the present example after approx. 300 - 500 ms of the pulsed pressure build-up with the valve circuit, ended and a permanent pressure build-up enabled. This ensures that any EBVplus regulation that may have been triggered due to a lane fault is terminated quickly.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und die Hinterachse eines Kraftfahrzeugs (EBV-Regelung), bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder ermittelt, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und/oder mit den Änderungen dieser Größen verglichen und zur Begrenzung des Schlupfes an den Hinterradbremsen durch Modulation des Bremsdruckes ausgewertet wird. Die Bremskraftverteilung wird in Abhängigkeit von Summensignalen ( DVN, lambdaHA), die durch Addition von an den Hinterrädern radindividuell ermittelten Beschleunigungswerten und/oder durch Addition von an den Hinterrädern radindividuell ermittelten Schlupfwerten gewonnen werden, geregelt. Insbesondere ist vorgesehen, die Summensignale (DVN, lambdaHA) mit variablen Summenfaktoren (Sum­_factorDVN, Sum_factorlambda) zu gewichten und als Kriterium zur Auslösung der EBV-Regelung (sogenannte EBVplus-Regelung) auszuwerten.

Description

Verfahren zur elektronischen Regelung der Bremskraf verteilung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und die Hinterachse eines Kraftfahrzeugs, bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugrader ermittelt, mit der Fahrzeuggeschwmdig- keit oder Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und/oder mit den Änderungen dieser Großen verglichen und zur Begrenzung des Schlupfes an den Hinterradbremsen durch Modulation des Bremsdruckes ausgewertet wird.
Bei der Auslegung der Betriebsbremsanlage eines Kraftfahrzeugs ist es wichtig, den Bremskraftanteil der Hinterachse durch verschiedene Maßnahmen so zu dimensionieren, dass sie bis zu einem Bremsdruck, der einer Langsverzogerung von ca. 0,8g entspricht, grundsätzlich spater blockiert als die Vorderachse. Erst bei einer noch höheren Langsverzogerung als 0,8g bzw. bei einem entsprechendem Bremsdruck ist es zulassig, dass die Rader der Hinterachse vor den Radern der Vorderachse blockieren.
Bis zur Einfuhrung von Blockierschutzregelungssystemen (ABS) wurde das Erfüllen dieser Forderung den mechanisch/hydraulischen Druckreglern (lastabhangigen Regler oder Regler mit festem Umschaltpunkt ) an der Hinterachse, welche der Bremskraftminderung dienten, übertragen.
Vor einigen Jahren wurde, vor allem bei frontgetriebenen Kleinfahrzeugen mit einer ungunstigen Gewichtsverteilung (viel Last an der Vorder-, wenig Last an der Hinterachse) , eine Regelungsfunktion entwickelt und eingeführt, die einen Verzicht auf hydraulisch/mechanische Maßnahmen zur Reduzierung des Bremskraftanteils der Hinterachse ermöglichte. Durch diese Regelungsfunktion wurden die verschiedenen hydraulisch/ mechanischen Bremskraftregler ersetzt. Diese Regelungsfunkti-
BESTATIGUNGSKOPIE on wurde "EBV-Regelung" (elektronische Regelung der Bremskraftverteilung) genannt.
EBV sperrt bei einem Bremsvorgang die Hinterachse (u. ü*. auch ein einzelnes Hinterrad) aufgrund des Schlupfes an mindestens einem Hinterrad durch die Aktivierung der Einlassventile vom weiteren Druckaufbau ab. Anstelle des SchlupfSignals können auch verschiedene andere Signale, wie Längs- oder Querbeschleunigung oder deren Ableitungen und Verknüpfungen, zu diesem Zweck ausgewertet werden. Das Absperren der Hinterradbremsen vom weiteren Druckaufbau ist nicht vollständig, vielmehr wird ein gesteuerter Druckaufbau mit einem extrem niedrigen Gradienten erlaubt.
Beim Einsetzen eines EBV-Regelungsvorgangs wird zunächst ein weiterer Druckaufbau an der Hinterachse unterbunden. Zu einem spateren Zeitpunkt, nach dem der Schlupf sich reduziert hat, kann der Druck vorsichtig erhöht werden. Auf diese Weise entsteht eine selbständige Regelung, die ohne mechanisch/ hydraulische Zusatzelemente die Bremskraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sicherstellt.
Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, dass die EBV- Regelung bereits durch eine harmlose Straßenstorung oder einen Reibwertfleck bei einem relativ niedrigen Bremsdruck ausgelost wird, bei dem eine Beschrankung der Bremskraft an der Hinterachse nicht angebracht ist. Wenn der Fahrer jetzt mit einer Notsituation konfrontiert wird, die maximale Verzögerung, d.h. maximale Reibwertausnutzung an beiden Achsen erfordert, kann der Bremskraftanteil der Hinterachse nur mehr oder minder zeitlich verzögert abgerufen werden.
Die bekannten EBV-Regelungsmaßnahmen haben grundsätzlich die folgenden Nachteile: Das Bremsvermogen des Fahrzeugs bei schneller Erhöhung des Vordrucks wird beeinträchtigt, denn das Fahrzeug wird in der Regel zum Stillstand abgebremst, bevor die Hinterachse die vollständige Ausnutzung ihres Bremspotenzials erreicht; die zu geringe Ausnutzung des Bremspotenzials der Hinterachse fuhrt zu erhöhtem Belagverschleiß an der Vorderachse .
Ein großes Problem stellt die Bestimmung des richtigen Zeitpunkts des Eintritts in die EBV-Regelung dar. Wird eine EBV- Regelung als Folge einer Störung ausgelöst, kann dies letzt- endlich zu einer deutlichen Bremswegverlangerung fuhren.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile der bekannten EBV-Regelungen zu überwinden und ein Verfahren vorzuschlagen, dass ohne Einbuße an Stabilität zu einer höheren Ausnutzung des Bremsvermogens der Hinterrader fuhrt.
Es hat sich herausgestellt, dass diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 genannte Verfahren gelost werden kann, dessen Besonderheit darin besteht, dass die Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von Summensignalen, die durch Addition von an den Hinterradern radmdividuell ermittelten Beschleunigungswerten und/oder von an den Hinterradern radindividuell ermittelten Schlupfwerten gewonnen werden, geregelt wird.
Als Beschleunigungswert wird zweckmäßiger Weise eine durch Integration der Radbeschleunigung gewonnene Große (DVN) verwendet .
Nach einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung werden die Be- schleumgungssummensignale und die Schlupfsummensignale jeweils mit vorgegeben Beschleunigungs- bzw. Schlupfschwellen verglichen, die den Erkennungs- oder Regelungseintritts- schwellen eines Blockierschut zregelungssystems (ABS-Regelung) entsprechen. Beim Überschreiten dieser Schwellen wird die EBV-Regelung ausgelost.
Eine weitere Ausfuhrungsart des erfmdungsgemaßen Verfahrens besteht darin, dass d e Beschleunigungssummensignale und Schlupfsummensignale jeweils mit einem variablen Summenfaktor, nämlich mit einem Beschleunigungssummenfaktor bzw. mit einem Schlupfssummenfaktor, multipliziert und gewichtet werden. Es hat sich dabei als Vorteil erwiesen, die Summe aus dem mit dem variablen Beschleunigungssummenfaktor gewichteten Beschleunigungssummensignal und aus dem mit dem variablen Schlupfsummenfaktor gewichteten Schlupfsummensignal zu bilden und als Kriterium zur Auslosung der EBV-Regelung zu bewerten.
Die Summenfaktoren werden derart variiert, dass tendenziell bei hohem Erfullungsgrad, d.h. bei relativ hohem Wert des gewichteten Beschleunigungssummensignals oder des gewichteten Schlupfsummensignals, bereits eine geringerer Wert der zweiten Komponente, d.h. des Schlupfsummensignals bzw. des Be- schleunigungssummensignals, zur Auslosung der EBV-Regelung fuhrt. Dies wird erreicht, indem zur Bestimmung des Eintritts der EBV-Regelung das Beschleunigungssummensignal und das Schlupfsummensignal sukzessive mit variablen Beschleunigungssummenfaktoren bzw. Schlupfsummenfaktoren, deren Werte vorgegeben sind, gewichtet werden.
Weitere Einzelheiten und Anwendungsmoglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausfuhrungs- beispiels anhand der beigefugten Abbildungen hervor. Es zeigen
Fig. 1 eine Tabelle zur Veranschaulichung der Zuordnung der variablen Summenfaktoren nach der Erfindung
Fig. 2 im Ablaufdiagramm eine sukzessive Abfrage zur Bestimmung der variablen Summenfaktoren.
Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass die Möglichkeiten, die ein elektronischen Regelsystems, wie ein ABS, ESP etc., bietet, für eine entscheidende Verbesserung einer EBV- Regelung genutzt werden können.
Erfindungsgemaß wird das Drehverhalten der Hinterrader durch Ermittlung der Beschleunigung und des Radschlupfes individuell beobachtet und zur Bildung von Summensignalen ausgewertet, die dann den Eintritt in die EBV-Regelung bestimmen. Die Summensignale werden mit Beschleunigungs- und Schlupfschwellen verglichen, durch variable Summenfaktoren gewichtet und schließlich zur Bestimmung des EBV-Regelungseingriffs ausgewertet .
Dem Problem der verfrühten Auslösung wird also mit dem beide Hinterrader umfassenden und nachfolgend beschriebenen Verfahren begegnet, das auf folgenden Überlegungen beruht:
Betrachtet man beide Hinterrader eines Kraftfahrzeugs durch Summenbildung der relevanten ABS-Signale als ein Rad, so eroffnen sich neue Perspektiven, die es ermöglichen, den Kom- promiss zwischen Fahrzeugverzogerung und Radstabilitat zugunsten der Verzögerung zu verschieben, ohne Stabilitatseinbußen befurchten zu müssen. Dies gilt vor allem für Bremsvorgange bei inhomogenen Fahrbahnverhaltnissen, wie wellige Fahrbahn, Gefalle usw.. Die beschriebene Gefahr Problem einer verfrühten, auf viel zu niedrigem Druckniveau einsetzenden EBV- Regelung w rd deutlich verringert. Den Erfordernissen nach maximaler Verzögerung wird ohne nennenswerten zeitlichen Verzug entsprochen.
Das ist der wesentliche Gegenstand der vorliegenden Erfindung. Eine Regelung nach dem erfmdungsgemaßen Verfahren wird im folgenden "EBVplus" genannt. "EBVplus" stellt sicher, dass die Regeltatigkeit an der Hinterachse deutlich spater einsetzt als bei einer herkömmlichen EBV-Regelung, jedoch deutlich früher als bei einer bekannten, auf das Maximum der μ- Schlupf-Kurve ausgelegten ABS-Regelung .
Die erfindungsgemaße EBVplus-Regelung setzt ein, sobald die die Summensignale die Erkennungsschwellen überschreiten. Dabei sind die EBVplus-Summenerkennungsschwellen immer großer als die radindividuellen ABS-Erkennungsschwellen, so dass sich zwangsläufig eine Beteiligung beider Hinterrader an der Erkennung der EBVplus-Regelung ergibt.
Erfmdungsgemaß werden die ABS-relevanten Signale (Schlupf und Beschleunigung oder ein aus der Beschleunigung gebildetes Signal wie DVN) der Hinterachse addiert. Außer der Beschleunigung beider Hinterrader, können die Differenzbetrage zu den Beschleunigungssignalen der jeweiligen seitengleichen Vorderrader addiert werden. Die Beschleunigungssignale oder damit in Verbindung stehenden (DVN, Δa) Signale werden mit "a" , die SchlupfSignale mit "λ" bezeichnet.
Die jeweiligen Summen werden mit den ABS-Erkennungsschwellen verglichen :
[ (aH+aHR) >aThr*Sum_factora] & [ (λH + λHR) >λτhr*Sum_factorλ] (1)
Die beiden Summenfaktoren, nämlich der Beschleunigungssummenfaktor "Sum_factorDvN" und der SchlupfSummenfaktor "Sum_factor, " , werden als variable Großen ausgeführt. Höherer Erfullungsgrad der Beschleunigungsschwelle "aThr" reduziert die Anforderung bezüglich der Hohe des Erfullungsgrads der Schlupfschwelle "λτhr" .
Die beiden Großen sind so gewählt, dass bei einer einseitigen Instabilität die individuelle ABS-Erkennungsschwelle immer vor den Summenbedingungen anspricht.
Das folgende bezieht sich auf ein spezielles Ausfuhrungsbei- spielder Erfindung:
Es werden die Summensignale für den Schlupf und für das Beschleunigungsintegral nach der Beziehung
DVNHA = DVNHL + DVNHR
gebildet (HA bezeichnet die Hinterachse). Der Schlupf ist bekanntlich definiert als vREF - VRAD,- "DVN" ist das Integral der Radbeschleunigung oder Radverzogerung .
Die Summensignale werden einem Vergleich mit der Schlupf- und mit der DVN-Schwelle unterzogen:
[ (DVNHA ) >DVNτhr*Sum_factorDVN] & [ (λHL+λHR) >λThr*Sum_factorλ] (2)
Die Variabilität dieser Summenfaktoren veranschaulicht die tabellarische Darstellung nach Fig. 1.
Aus dem in Fig. 2 gezeigten Ablaufdiagramm eines Abfragezyklus lasst sich die Verknüpfung der variablen Summenfaktoren nach dem in Fig. 1 beschriebenen Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ersehen.
Nach dem "START" der Abfrage (siehe Fig.2) wird geprüft, ob die Bedingung DVN HA >DVNThr*Sum (factorDVN) ι] & [ (λHL+λHR) >λτhr* (Sum factorλ)
erfüllt ist, wobei Summenfaktoren mit den Werten in Zeile 1 der Tabelle nach Figur 1 zugrunde gelegt werden. Ist diese Bedingung nicht erfüllt, folgt eine Abfrage auf Basis der Summenfaktoren "2", d.h. der Werte in Zeile 2 der Tabelle nach Fig. 1, usw..
Einmal eingeleitet, lauft die EBVplus Regelung nach denselben Kriterien ab wie eine normale ABS-Regelung. Auch bei diesem System wird aus Komfortgrunden auf das Einschalten der Ruckforderpumpe verzichtet.
Technische Vorteile des erfmdungsgemaßen Verfahrens ("EBVplus") gegenüber herkömmlichem EBV sind u.a. die folgenden :
Große Unempfmdlichkeit gegenüber Störungen, dadurch bedarfsgerechtes Ansprechen der Regelung; durch deutlich spateres Einsetzen und schnelleres Ablaufen der Regeltatigkeit ist optimales Ausnutzen des verfugbaren Reibungskoeffizienten, selbst bei Änderungen der Fahrervorgaben durch plötzliche Vordrucksteigerung sichergestellt; es wird in jeder Situation ein kurzer Bremsweg erreicht; gleichmäßige Abnutzung der Bremsbelage beider Achsen es sind keine zusätzlichen Sensoren zum Erreichen der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestverzogerung bei Kreisausfall notig, da die Regelung im Bereich des μfA erfolgt . Ein weiterer wesentlicher Punkt der Erfindung ist:
Durch die Summenbildung aller relevanten Regelungssignale beider Hinterrader wird der Bremsdruck in den Bremsen der beiden Hinterrader in der Nahe des maximalen Reibungskoeffizienten μMAy für die gegebene Reifen-Fahrbahn-Kombination, jedoch auf dem stabilen Ast der μ-Schlupf-Kurve, geregelt. Damit ist sowohl eine hohe Fahrzeugstabilitat als auch eine optimale Bremskraft sichergestellt.
Unabhängig davon, ob der Fahrer in diesem Zustand den Vordruck halt oder erhöht, stellt sich durch das Abregein der Hinterachse ein Bremsdruck ein, bei dem die beiden Hinterrader sehr nah an das erreichbare Maximum der Bremskraft für den gegebenen Reibwert herangeführt werden.
Wird der Vordruck durch den Fahrer erhöht, ist eine weitere Erhöhung der Bremskraft an der Hinterachse nur in einem sehr kleinen Schlupfbereich möglich, genau genommen bis zum Erreichen von μMA v, beziehungsweise bis zum Einsetzen der ABS- Regelung an der Hinterachse. Der Wechsel von der EBVplus- Regelung in die ABS-Regelung ist in Falle der Vordruckerho- hung fließend, handelt es sich doch um einen sehr engen Sehlupfbereich .
Beim Konstanthalten des von der Pedalbetatigung abhangigen Vordrucks wird die EBVplus-Regelung nach einer bestimmten Zeit, d.h. im vorliegenden Beispiel nach ca. 300 - 500 ms des gepulsten Druckaufbaus mit der Ventilschaltung, beendet und ein permanenter Druckaufbau ermöglicht. Damit ist sichergestellt, dass eine durch Fahrbahnstorung eventuell ausgeloste EBVplus-Regelung zugig beendet wird.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und die Hinterachse eines Kraftfahrzeugs (EBV-Regelung) , bei dem das Drehverhalten der Fahrzeugräder ermittelt, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und/oder mit den Änderungen dieser Großen verglichen und zur Begrenzung des Schlupfes an den Hinterradbremsen durch Modulation des Bremsdruckes ausgewertet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraftverteilung in Abhängigkeit von Summensignalen, die durch Addition von an den Hinterrädern radindividuell ermittelten Beschleunigungswerten und/oder durch Addition von an den Hinterradern radindividuell ermittelten Schlupfwerten gewonnen werden, geregelt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Beschleunigungswert eine radindividuell durch Integration der Radbeschleunigung gewonnene Große (DVN) verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungssummensignale (DVNHA) und die Schlupfsummensignale (λHL+λHR) jeweils mit vorgegeben Beschleunigungs- (DVNτhr) bzw. Schlupfschwellen (λτhr) verglichen werden, die den Erkennungs- oder Regelungs- emtrittsschwellen eines Blockierschutzregelungssystems (ABS-Regelung) entsprechen, und dass bei Überschreiten dieser Schwellen die EBV-Regelung ausgelost wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigungssummensignale ( DVNτhr) und Schlupfsum¬ mensignale (λHL+λH ) jeweils mit einem variablen Summenfaktor, nämlich mit einem Beschleunigungssummenfaktor (Sum_factorDVN) bzw. mit einem Schlupfssummenfaktor (Sum_factor , multipliziert und gewichtet werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe aus dem mit dem variablen Beschleunigungssummenfaktor (Sum_factorDVN) gewichteten Beschleunigungssum¬ mensignal (( DVNHA) >DVNτhr) und aus dem mit dem variablen SchlupfSummenfaktor (Sum_factor. gewichteten Schlupfsummensignal ( (λH+λHR) >λτhr) gebildet und als Kriterium zur Auslosung der EBV-Regelung bewertet wird.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass tendenziell bei hohem Erfullungsgrad, d.h. bei relativ hohem Wert des gewichteten Beschleunigungssummensignals ( (DVNHA) >DVNThr*Sum_factorDVN ) oder des gewichteten Schlupfsummensignals ( (λm+λHi.) λτhr *Sum_factor, ) , bereits eine geringerer Wert der zweiten Komponente, d.h. des Schlupfsummensignals bzw. des Be- schleunigungssummensignals, zur Auslosung der EBV- Regelung fuhrt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Eintritts der EBV-Regelung das Be- schleunigungssummensignal und das Schlupfsummensignal sukzessive mit variablen Beschleunigungssummenfaktoren bzw. Schlupfsummenfaktoren, deren Werte vorgegeben sind, gewichtet werden.
EP03793800A 2002-09-06 2003-09-04 Verfahren zur elektronischen regelung der bremskraftverteilung Withdrawn EP1536993A1 (de)

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DE10241910 2002-09-06
DE10252232 2002-11-11
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PCT/EP2003/009792 WO2004022396A1 (de) 2002-09-06 2003-09-04 Verfahren zur elektronischen regelung der bremskraftverteilung

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EP1536993A1 true EP1536993A1 (de) 2005-06-08

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EP03793800A Withdrawn EP1536993A1 (de) 2002-09-06 2003-09-04 Verfahren zur elektronischen regelung der bremskraftverteilung

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US (1) US7322660B2 (de)
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