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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftregelsystem nach dem
Oberbegriff der Ansprüche
1 oder 2, sowie ein Bremskraftregelverfahren nach dem Oberbegriff
der Ansprüche
5 oder 6 für
ein Fahrzeug, das beim Bremsen die Bremskraft angemessen verteilt.
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In
der jüngeren
Vergangenheit wurden verschiedene Bremsregelsysteme vorgeschlagen,
welche die Einrichtungen eines Antiblockierbremssystems (ABS) nutzen
und die Verteilung der Bremskraft beim normalen Bremsvorgang in
ausgewogenerer Weise ermöglichen.
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Beispielsweise
ist in der JP10-119744A ein System aufgezeigt, welches unabhängig den
Bremsflüssigkeitsdruck
jeweils des rechten oder des linken Hinterrades erhöht, vermindert
oder gleich hält,
wenn die Verzögerung
eines Fahrzeuges einen festgelegten Wert erreicht und wenn eine
Fahrzeuggeschwindigkeit eine angegebene Geschwindigkeit übersteigt, so
dass die Bremskraftverteilung zwischen den Hinter- und Vorderrädern einen
annähernd
idealen Wert annimmt, um eine unabhängige Bremsregelung zur Durchführung eines
angemessenen Bremsvorganges auszuführen.
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Bei
der vorstehend beschriebenen ABS-Regelung und Bremskraftverteilungsregelung,
die eine unabhängige
Bremsung der Hinterräder
ergibt, verändert
sich die Fahrzeugstellung in einer Rollbewegung auch dann, wenn
die Bremse betätigt
wird, nicht sehr stark, weil keine übermäßig große Verschiebung einer vertikalen
Last zwischen dem Rad auf der rechten Seite und dem Rad auf der
linken Seite bei der normalen Kurvenfahrt eines Fahrzeugs auftritt,
so dass der Bremsvorgang mit einem normalen Rollbewegungsgefühl ausgeführt werden
kann. Bei einer Kurve mit hoher Querbeschleunigung auf einer Straße mit hoher
Reibung besteht jedoch dann, wenn die ABS-Regelung und die Bremskraftverteilungsregelung
der Hinterräder
unabhängig
ausgeführt
werden, auf Grund der großen
Differenz zwischen der rechtsseitigen und der linksseitigen vertikalen
Last die Gefahr, dass ein unangenehmes Rollbewegungsverhalten der
Fahrzeugkarosserie auf Grund der Veränderung der Bremskraft des
kurvenäußeren Hinterrades auftritt,
die von den jeweiligen Bremsregelvorgängen verursacht wird.
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Die
DE 42 15 710 C2 lehrt
zur Verkürzung
eines Bremsvorganges, wenn während
des Bremsvorganges eine Kurve durchfahren wird, eine Blockierschutz-Regelvorrichtung
für Kraftfahrzeuge,
die über eine
Querbeschleunigungserfassungseinheit sowie eine Bremsregeleinheit
zur Ausführung
einer Antiblockierbremsregelung sowie einer unabhängigen Bremsregelung
des rechten bzw. linken Hinterrades verfügt. Diese Regelvorrichtung
regelt bei Geradeausfahrt den Bremsdruck für beide Hinterräder gemeinsam.
Bei Kurvenfahrt wird von einer Select-Low-Methode allmählich zur
unabhängigen Bremsdruckregelung übergegangen,
um abrupte Änderungen
des Bremskraftunterschiedes zwischen den beiden Hinterrädern zu
vermeiden. Da der Übergang
in kontinuierlicher Weise abhängig
von der momentanen Querbeschleunigung ist, kann es auch hier letztendlich
zu dem beschriebenen Rollbewegungsverhalten kommen.
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Die
DE 199 59 129 A1 bzw.
die
DE 196 51 460
A1 schlägt
ein Verfahren zur Regelung der Bremskraftverteilung zwischen den
Hinterrädern
bei Kurvenfahrt vor. Die Regelung wird nur durchgeführt, wenn
keine ABS-Regelung durchzuführen
ist.
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Angesichts
des gegebenen Standes der Technik mit einer unabhängigen Bremskraftregelung der
Hinterräder
besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Bremskraftregelsystem
bzw. ein solches Verfahren vorzuschlagen, bei dem ein Rollen oder Schlingern
eines Fahrzeuges bei Einsetzen einer Antiblockierbremsregelung an
einem Hinterrad verhindert wird.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Bremskraftregelsystem bzw. -verfahren nach
den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 2 bzw. 5 oder 6 gelöst. Insbesondere
wird diese Aufgabe dadurch gelöst,
dass bei hinreichender Querbeschleunigung und bei Einsetzen einer
Antiblockierbremsregelung an einem Hinterrad der Bremsdruck am anderen
Hinterrad durch eine Bremsregeleinheit schrittweise auf einen solchen
Druck erhöht
wird, bei dem eine Antiblockierbremsregelung für dieses Hinterrad einsetzt.
Hierdurch wird verhindert, dass bei Einsetzen der Antiblockierbremsregelung
an diesem Hinterrad durch dieses eine plötzliche starke Bremskraft auf
das Fahrzeug wirkt, die zu einem Rollen oder Schlingern des Fahrzeuges
führen
könnte.
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In
dem vorstehend beschriebenen Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug
gemäß dem ersten Aspekt
der Erfindung erfaßt
die Querbeschleunigungserfassungseinheit die Querbeschleunigung des
Fahrzeugs. Die Bremsregeleinheit führt darüber hinaus dann, wenn die Querbeschleunigung
einen vorab eingestellten Querbeschleunigungswert übersteigt,
eine schrittweise Druckerhöhungsregelung durch,
die dann, wenn die Antiblockierbremsregelung an dem rechten oder
dem linken Hinterrad durchgeführt
wird, eine schrittweise Druckerhöhung
für das andere
Hinterrad bis zu einem zu Beginn der Regelung zu erreichenden Bremsdruck
ergibt. Daher wird bei einer Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung an
einem kurvenäußeren Hinterrad,
für welches
der Betriebsablauf einer Antiblockierbremsregelung auf Grund einer
Zunahme der vertikalen Last verzögert ist,
eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
von dem Zeitpunkt des Betriebes der Antiblockierbremsregelung an
einem kurveninneren Hinterrad begonnen. Somit wird auch dann, wenn
die Antiblockierbremsregelung an dem kurvenäußeren Hinterrad betätigt wird,
keine plötzliche
starke Bremskraft angelegt und ein unangenehmes Rollbewegungsverhalten
tritt nicht auf, womit die Durchführung einer natürlichen,
zuverlässigen
und stabilen Bremsung ermöglicht
wird. Zusätzlich
kann dies angewandt werden, indem die Regelung einer normalen Antiblockierbremsregelung
geändert
wird, so dass die Verwirklichung ohne Hinzufügen eines komplizierten Mechanismus
ermöglicht
ist.
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Ferner
wird gemäß einem
zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Bremskraftregelsystem
für ein
Fahrzeug geschaffen, das aufweist: eine Querbeschleunigungserfassungseinheit,
die eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfaßt; und eine Bremsregeleinheit,
die eine Antiblockierbremsregelung ausführt und eine unabhängige Bremsregelung des
rechten und des linken Hinterrades ausführt, wobei die Bremsregeleinheit
eine Bremskraftverteilungsregelung zwischen den Vorderrädern und
den Hinterrädern
gemäß den Angaben
durchführt,
wenn die Querbeschleunigung einen vorab eingestellten Querbeschleunigungswert überschreitet,
und wenn die Antiblockierbremsregelung an dem rechten oder dem linken
Hinterrad betätigt
wird, die Bremsregeleinheit die Vorder- und Hinterradbremskraftverteilungsregelung
des anderen Hinterrades beendet und eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
desselben durchführt,
um eine schrittweise Druckerhöhung bis
zu einem Bremsdruck, der zu Beginn der Regelung zu erreichen ist,
zu schaffen.
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Bei
dem vorstehend beschriebenen Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug
gemäß dem zweiten
Aspekt erfaßt
die Querbeschleunigungserfassungseinheit die Querbeschleunigung
des Fahrzeugs. Die Bremsregeleinheit führt dann, wenn die Querbeschleunigung
einen im voraus eingestellten Querbeschleunigungswert übersteigt,
eine Bremskraftverteilungsregelung zwischen den Vorder- und Hinterrädern gemäß der Vorgabe
durch und stoppt im Zusammenhang damit, wenn die vorstehend angeführte Antiblockierbremsregelung
an dem rechten oder dem linken Hinterrad betätigt wird, die Bremskraftverteilungsregelung
zwischen Vorder- und Hinterrädern
an dem anderen Hinterrad und führt
eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
an demselben durch, was eine schrittweise Druckerhöhung bis
zu einem Bremsdruck ergibt, der zu Beginn der Regelung zu erreichen
ist. Daher wird bei einer hohen Querbeschleunigung die Bremskraftverteilungsregelung
zwischen Vorder- und Hinterrädern
zunächst
an dem kurveninneren Hinterrad ausgeführt, an welchem nachfolgend
die Antiblockier bremsregelung startet. Auch an dem kurvenäußeren Hinterrad
wird die Bremskraftverteilungsregelung zwischen Vorder- und Hinterrädern anschließend an
die Regelung an dem kurveninneren Hinterrad beziehungsweise dieser
nachfolgend begonnen. Wenn jedoch die Antiblockierbremsregelung
an dem kurveninneren Hinterrad während
des Ablaufs der Bremskraftverteilungsregelung zwischen Vorder- und
Hinterrädern
begonnen wird, wird die Bremskraftverteilungsregelung zwischen Vorder-
und Hinterrädern
gestoppt, so daß die schrittweise
Druckerhöhungsregelung
ausgeführt wird.
Auf diese Weise wird an dem kurveninneren Hinterrad nach der Bremskraftverteilungsregelung zwischen
Vorder- und Hinterrädern
die Regelung auf die Antiblockierbremsregelung übertragen. Andererseits wird
an dem kurvenäußeren Hinterrad
nach der Bremskraftverteilungsregelung zwischen Vorder- und Hinterrädern die
Regelung durch die schrittweise Druckerhöhungsregelung auf die Antiblockierbremsregelung übertragen.
Auf diese Weise wird auch dann, wenn die Antiblockierbremsregelung
an dem kurvenäußeren Hinterrad
betätigt
wird, keine plötzliche
starke Bremskraft angelegt und das Auftreten eines unangenehmen
Rollbewegungsverhaltens wird verhindert, womit ein natürlicher,
zuverlässiger
und stabiler Bremsvorgang durchführbar
ist. Zusätzlich kann
dies durch Veränderung
der Regelung einer normalen Antiblockierbremsregelung durchgeführt werden,
so daß die
Verwirklichung der Regelung möglich
ist, ohne daß komplizierte
mechanische Einrichtungen zusätzlich
vorgesehen werden müssen.
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Ferner
wird bei dem Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug gemäß dem zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung die Bremskraftverteilungsregelung
zwischen Vorder- und Hinterrädern
in Abhängigkeit
von einem Schlupfzustand des Hinterrades begonnen und ausgeführt.
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Nachfolgend
werden bevorzugte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
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1 ist
ein Flußdiagramm
einer Bremskraftregelung bei hoher Querbeschleunigung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine schematische erläuternde Darstellung
des gesamten Bremskraftregelsystems gemäß dieser Ausführungsform;
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3 ist
ein Flußdiagramm
eines Bremsregelprogrammes gemäß dieser
Ausführungsform;
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4 ist
ein erläuterndes
Diagramm der Veränderung
des Bremsdruckes gegenüber
der Zeit bei einem Bremsvorgang während einer Kurvenfahrt mit hoher
Querbeschleunigung gemäß dieser
Ausführungsform;
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5 ist
ein Flußdiagramm
einer Bremsregelung mit hoher Querbeschleunigung gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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6 ist
ein erläuterndes
Diagramm der Veränderung
des Bremsdruckes über
die Zeit beim Bremsen bei einer Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung
gemäß dieser
Ausführungsform.
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1 bis 4 zeigen
eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In 2 bezeichnet
Bezugszeichen 1 eine Bremsansteuerungseinheit. Die Bremsansteuerungseinheit 1 ist
mit einem Hauptbremszylinder 3 verbunden, der mit einem
durch den Fahrer betätigten
Bremspedal 2 verbunden ist. Wenn der Fahrer das Bremspedal 2 betätigt, legt
der Hauptbremszylinder 3 über die vorstehend genannte
Bremsansteuerungseinheit 1 Druck an die jeweiligen Radbremszylinder
(einen linken vorderen Radbremszylinder 5fl, einen rechten
vorderen Radbremszylinder 5fr, einen linken hinteren Radbremszylinder 5rl und
einen rechten hinteren Rad bremszylinder 5rr) der vier Räder (ein
linkes Vorderrad 4fl, ein rechtes Vorderrad 4fr, ein
linkes Hinterrad 4rl und ein rechtes Hinterrad 4rr) an,
so daß an
den vier Rädern
die Bremsen betätigt werden.
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Die
Bremsansteuerungseinheit 1 ist eine Hydraulikeinheit, die
mit einer Druckerzeugungsquelle, einem Druckreduzierventil, einem
Druckerhöhungsventil
und einer Hydraulikpumpe etc. versehen ist. Die Bremsansteuerungseinheit 1 ist
so aufgebaut, daß sie
unabhängig
den Bremsdruck an jedem der Radbremszylinder 5fl, 5fr, 5rl und 5rr ansprechend auf
Eingangssignale von einer Regeleinheit 10, die weiter unten
beschrieben wird, anlegen kann. Die jeweiligen Räder 4fl, 4fr, 4rl und 4rr sind
so aufgebaut, daß ihre
Radgeschwindigkeit von jeweiligen Radgeschwindigkeitssensoren (einem
linken vorderen Radgeschwindigkeitssensor 6fl, einem rechten
vorderen Radgeschwindigkeitssensor 6fr, einem linken hinteren
Radgeschwindigkeitssensor 6rl und einem rechten hinteren
Radgeschwindigkeitssensor 6rr) erfaßt wird. In der ersten Ausführungsform
wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Berechnen eines Durchschnitts
der Radgeschwindigkeiten erhalten.
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Mit
der Regeleinheit 10 sind die Radgeschwindigkeitssensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr,
ein Bremsschalter 7 zum Erfassen eines EIN- und AUS-Zustandes
des Bremspedals 2 und ein Querbeschleunigungssensor 8 als
eine Querbeschleunigungserfassungseinheit zum Erfassen der Querbeschleunigung
Gy des Fahrzeugs verbunden.
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Die
Regeleinheit 10 hat einen Mikrocomputer und Hilfsregelschaltungen
und führt
dann, wenn das Bremspedal 2 betätigt wird (wenn der Bremsschalter 7 EIN
geschaltet wird), ein weiter unten beschriebenes Bremsregelprogramm
ansprechend auf die jeweiligen Eingangssignale durch, so daß ein Regelsignal
an die vorstehend genannte Bremsansteuerungseinheit 1 ausgegeben
wird, um eine Bremsregelung des Fahrzeugs durchzuführen.
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Das
vorstehend beschriebene Bremsregelungsprogramm führt, wie in einem Flußdiagramm
in 3 gezeigt, zunächst
einen Schritt (nachfolgend mit "S" abgekürzt) 101,
die Bremsregelung bei hoher Querbeschleunigung aus und in S102 eine
weitere Bremsregelung (anders als die Bremsregelung bei hoher Querbeschleunigung)
aus.
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Die
Bremsregelung bei hoher Querbeschleunigung in S101 wird in Übereinstimmung
mit einer weiter unten beschriebenen Bremsregelungsroutine bei hoher
Querbeschleunigung ausgeführt.
Gemäß der Regelung
bei S101 wird dann, wenn die Querbeschleunigung Gy einen im voraus
eingestellten Querbeschleunigungswert übersteigt, eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
durchgeführt,
die dann, wenn die ABS-Regelung an dem rechten oder dem linken Hinterrad
durchgeführt
wird, eine schrittweise Druckerhöhung
an dem jeweils anderen Hinterrad ergibt, und zwar bis zu einem Bremsdruck,
der zu Beginn der Regelung zu erreichen ist.
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Darüber hinaus
wird die Bremsregelung in S102 beispielsweise als unabhängige Bremsregelung
durchgeführt,
die unabhängig
eine Bremskraft jeweils des rechten und des linken Rades an dem vorderen
Räderpaar
in Abhängigkeit
von dem Schlupfzustand jedes Rades regelt, und an dem hinteren Räderpaar
wie nachfolgend beschrieben in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung
Gy und einer Längsbeschleunigung
Gx (von einem Längsbeschleunigungssensor 11 erfaßt) eine
Regelung ausführt.
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Beispielsweise
wird ein Bereich der Querbeschleunigung Gy außer einen Bereich hoher Querbeschleunigung
(beispielsweise ein Bereich unter 6,89 m/s2)
in drei Bereiche unterteilt (beispielsweise Bereiche von 6,89 bis
4,41 m/s2, von 4,41 bis 2,94 m/s2 und unter 2,94 m/s2).
In einem Bereich, in dem die Querbeschleunigung Gy von 6,89 bis
4,41 m/s2 beträgt, wird eine unabhängige Bremsregelung
an dem hinteren Räderpaar
ausgeführt, welche
unabhängig die
Bremskraft des rechten und des linken Rades in Abhängigkeit
von den jeweiligen Schlupfbedingungen derselben regelt. Darüber hinaus
wird in einem Bereich mit einer Querbeschleunigung Gy von 4,41 bis
2,94 m/s2 dann, wenn die Längsbeschleunigung Gx
unter 6,87 m/s2 liegt, die unabhängige Bremsregelung
an dem hinteren Räderpaar
durchgeführt. Wenn
die Längsbeschleunigung
Gx 6,87 m/s2 oder mehr beträgt, wird
eine niedrige Auswahlregelung an dem hinteren Räderpaar durchgeführt, welche
die Bremskraft des rechten und des linken Rades in Abhängigkeit
von dem Rad auf der Seite mit einer höheren Schlupfbedingung regelt.
Ferner wird in einem Bereich mit einer Querbeschleunigung Gy unter
2,94 m/s2 dann, wenn die Längsbeschleunigung
Gx unter 6,87 m/s2 liegt, die niedrige Auswahlregelung
an dem hinteren Räderpaar
ausgeführt,
und dann, wenn die Längsbeschleunigung
6,87 m/s2 oder mehr beträgt, wird die unabhängige Bremsregelung
an dem hinteren Räderpaar
durchgeführt.
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Wie
vorstehend beschrieben wird in der ersten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung die Regeleinheit 10 mit der Funktion einer Bremsregeleinheit
aufgebaut.
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Die
in S101 ausgeführte
Bremsregelungsroutine bei hoher Querbeschleunigung, wie in dem Flußdiagramm
von 1 gezeigt, liest zunächst die erforderlichen Parameter
in S201, nämlich
die Querbeschleunigung Gy von dem Querbeschleunigungssensor 8 und
ein ABS-Regelungsbetriebssignal, das den Betrieb bzw. das Fehlen
des Betriebes der ABS-Regelung angibt.
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Anschließend geht
der Ablauf mit S202 weiter, in dem ein Vergleich zwischen der Querbeschleunigung
Gy und einem im voraus eingegebenen Querbeschleunigungswert durchgeführt wird,
der als Referenz zur Feststellung eines hohen Querbeschleunigungszustandes
dient (beispielsweise 6,89 m/s2). Bei einer
Querbeschleunigung Gy unter 6,89 m/s2 verläßt der Ablauf
die Routine und geht weiter zu S102.
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Wenn
in S202 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung
Gy 6,89 m/s2 oder höher ist und damit der Ablauf
mit hoher Querbeschleunigung vorliegt, geht der Ablauf zu S203 weiter,
wo entschieden wird, ob die ABS-Regelung an dem rechten oder dem linken
Hinterrad in Betrieb ist oder nicht. Wenn keine ABS-Regelung an dem rechten
oder linken Hinterrad ausgeführt
wird, kehrt der Ablauf zu S202 zurück. Wenn die ABS-Regelung an
dem rechten oder dem linken Hinterrad ausgeführt wird, geht der Ablauf zu S204.
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Hier
wird die ABS-Regelung in der ersten Ausführungsform durch ein bekanntes
Regelungsverfahren ausgeführt,
welches Berechnungen hinsichtlich der Drehzahl, der Beschleunigung
und der Verzögerung
jedes Rades, einer simulationsweise berechneten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und
dergleichen durchführt.
Die simulationsweise berechnete Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
ist ein Wert, der berechnet wird, indem eine Entscheidung durchgeführt wird,
den Fall als einen plötzlichen Bremsvorgang
anzunehmen, in dem ein Bremspedal 2 getreten wird und eine
Verzögerung
der Raddrehzahl über
einem festgelegten Wert liegt, indem die Raddrehzahl zum Zeitpunkt
der Entscheidung als Anfangswert gesetzt wird, und indem anschließend die
Raddrehzahl davon mit einer festgelegten Verzögerung reduziert wird. Durch
Beurteilung eines Vergleiches der simulationsweise berechneten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
und der Raddrehzahl, der Größe der Beschleunigung
oder Verzögerung
des Rades und dergleichen, wird eine von drei Hydraulikdruckbetriebsarten,
entweder Druckerhöhung,
Beibehalten des Druckes und Druckverminderung ausgewählt, wenn
das ABS betätigt
wird. Insbesondere wenn ein Schlupf- bzw. Gleitzustand als Resultat
der Zunahme der Differenz zwischen der simulationsweise berechneten
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Raddrehzahl festgestellt
wird, wird der Bremsdruck zu diesem Zeitpunkt als geschätzter ABS-Betriebsdruck angenommen,
um eine Druckreduzierung von dem Bremsdruck durchzuführen. Der
reduzierte Bremsdruck wird anschließend gehalten und gemäß der Vorgabe
erhöht.
Wenn der Druck der geschätzte
ABS-Betriebsdruck wird und erneut einen Schlupfzustand mit sich
bringt, wird der Druck reduziert und der vorstehende Ablauf wiederholt,
wozu ein ausgewähltes
festgelegtes Bremsregelungssignal an die Bremsansteuerungseinheit 1 ausgegeben
wird.
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Mit
der in S203 durchgeführten
Entscheidung, ob die ABS-Regelung
an dem rechten oder an dem linken Hinterrad ausgeführt wird,
geht der Ablauf zu S204 weiter und führt eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
durch, wodurch eine schrittweise Druckerhöhung an dem anderen Rad, an
dem keine ABS-Regelung vorliegt, bis zu einem zu erreichenden Bremsdruck
vorgenommen wird (beispielsweise ein geschätzter ABS-Betriebsdruck), indem
Druckerhöhung
und Beibehalten des Druckes nur zu Beginn der Regelung in feiner
Abstufung wiederholt werden. Nach der Regelung zur schrittweisen
Erhöhung
des Druckes verläßt der Ablauf
die Routine.
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Ein
Beispiel der Veränderung
des Bremsdruckes über
die Zeit bei einem Bremsvorgang bei Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung
unter der vorstehend beschriebenen Bremsregelung wird unter Bezug
auf 4 erläutert.
In dem Beispiel wird angenommen, daß der Oberflächenzustand
einer Fahrbahn (beispielsweise ein Fahrbahnoberflächenreibungsbeiwert μ) auf der
Seite des rechten Räderpaares
und auf der Seite des linken Räderpaares
des Fahrzeugs gleich ist.
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Zunächst tritt
bei einem Fahrzeug, das während
der Kurvenfahrt gebremst wird, normalerweise an einem kurveninneren
Rad leichter ein Schlupfzustand auf als an einem kurvenäußeren Rad,
da eine größere vertikale
Last des Fahrzeugs zu der Seite der kurvenäußeren Räder übertragen wird. Somit wird
beginnend an einem Zeitpunkt t0 in dem Diagramm die ABS-Regelung
an dem kurveninneren Rad ausgeführt.
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Als
Resultat wird die schrittweise Druckerhöhungsregelung an dem kurvenäußeren Rad
von dem Zeitpunkt t0 an ausgeführt,
wodurch ein Bremsdruck schrittweise bis zu einem geschätzten ABS-Betriebsdruck erhöht wird.
Wenn der Zeitablauf einen Zeitpunkt t1 erreicht, wird die ABS-Regelung
auch an dem kurvenäußeren Rad
ausgeführt.
Daher wird kein plötzlicher
Impuls aufgrund einer hohen vertikalen Last verursacht, wenn die
ABS-Regelung an dem kurvenäußeren Rad
betätigt
wird, womit das Auftreten eines unangenehmen Rollbewegungsverhaltens verhindert
wird und eine natürliche,
zuverlässige
und stabile Bremsung möglich
wird. Darüber
hinaus ist dies erzielbar, indem nur die Software einer herkömmlichen
ABS-Regelung geändert
wird, so daß die
Verwirklichung möglich
ist, ohne daß weitere komplizierte
mechanische Bauteile hinzugefügt
werden.
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Nachfolgend
wird unter Bezug auf 5 und 6 eine zweite
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung erläutert.
Die zweite Ausführungsform
ist eine Variation der Bremsregelung bei hoher Querbeschleunigung
der ersten Ausführungsform.
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Die
Querbeschleunigungs-Bremsregelung bei S101 in dem in der ersten
Ausführungsform
beschriebenen Bremsregelprogramm wird nämlich gemäß einer weiter unten beschriebenen
Bremsregelungsroutine für
hohe Querbeschleunigung durchgeführt.
Die Bremskraftverteilungsregelung wird zwischen den Vorder- und
Hinterrädern
gemäß der Vorgabe
ausgeführt,
wenn die Querbeschleunigung Gy einen im voraus eingestellten Querbeschleunigungswert übersteigt.
In Verbindung damit wird dann, wenn die ABS-Regelung entweder an dem rechten oder
an dem linken Hinterrad ausgeführt
wird, die Bremskraftverteilungsregelung zwischen Vorder- und Hinterrädern an
dem anderen Hinterrad gestoppt und eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
wird an diesem ausge führt,
wodurch eine schrittweise Druckerhöhung bis zu einem zu Beginn
der Regelung zu erreichenden Bremsdruck erreicht wird.
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Die
Bremsregelungsroutine bei hoher Querbeschleunigung, die in einem
Flußdiagramm
in 5 dargestellt ist, liest zunächst in S301 die erforderlichen
Parameter, nämlich
die Querbeschleunigung Gy von dem Querbeschleunigungssensor 8 und
ein ABS-Regelungsbetriebssignal,
das den Betrieb bzw. das Fehlen des Betriebes der ABS-Regelung anzeigt,
ein Signal, das einen Schlupf- bzw. Gleitzustand an den Hinterrädern (beispielsweise
Unterschiede zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und den jeweiligen
Hinterraddrehzahlen) anzeigt, und dergleichen.
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Anschließend geht
der Ablauf mit S302 weiter, in dem ein Vergleich zwischen der Querbeschleunigung
Gy und einem vorab eingestellten Querbeschleunigungswert als Referenz
für die
Feststellung des hohen Querbeschleunigungswertes (beispielsweise
6,89 m/s2) durchgeführt wird. Wenn die Querbeschleunigung
Gy unter 6,89 m/s2 ist, verläßt der Ablauf
die Routine und geht mit Schritt S102 weiter.
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Wenn
andererseits festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy
6,89 m/s2 oder höher ist und damit gemäß S302 ein
Ablauf mit hoher Querbeschleunigung vorliegt, geht der Ablauf zu
S303 weiter, in dem entschieden wird, ob an dem rechten oder dem
linken Hinterrad Schlupf auftritt oder nicht (beispielsweise ob
eine Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und den jeweiligen
Hinterraddrehzahlen einen vorab eingestellten Schwellenwert übersteigt
oder nicht). Wenn an dem rechten und dem linken Hinterrad kein Schlupf
auftritt, kehrt der Ablauf zu S302 zurück. Wenn an dem rechten oder dem
linken Hinterrad Schlupf auftritt, geht der Ablauf mit S304 weiter.
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Wenn
in S303 festgestellt wurde, daß an dem
rechten oder dem linken Hinterrad Schlupf auftritt, geht der Ablauf
zu S304 wei ter und führt
eine Bremskraftverteilungsregelung zwischen Vorder- und Hinterrädern durch,
welche in angemessener Weise die Bremskraft zwischen den Vorder-
und Hinterrädern
für das
Hinterrad, an dem Schlupf auftritt, verteilt.
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Wenn
die Querbeschleunigung Gy in einem vorab eingestellten hohen Bereich
liegt, wird die vorstehend beschriebene Bremskraftverteilungsregelung
zwischen Vorder- und Hinterrädern
gemäß einer vorab
eingestellten Bedingung beispielsweise ausgeführt, indem in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit V entweder eine niedrige Auswahlregelung
gewählt
wird, welche die Bremskräfte
des rechten und des linken Rades in Übereinstimmung mit dem Rad
auf der Seite mit einem großen
Schlupfzustand regelt, oder eine unabhängige Bremsregelung ausgeführt wird,
welche unabhängig
die Bremskraft jedes der Räder
in Abhängigkeit
von dessen Schlupfzustand regelt. Wenn die Querbeschleunigung Gy
in einem vorab eingestellten mittleren Bereich liegt, wird die Bremskraftverteilungsregelung ausgeführt, indem
in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Längsbeschleunigung Gx entweder
die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsregelung gewählt wird.
Wenn die Querbeschleunigung Gy in einem vorab eingestellt niedrigen
Bereich ist, wird die Bremskraftverteilungsregelung durch Auswählen der
niedrigen Auswahlregelung ausgeführt.
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Die
niedrige Auswahlregelung und die unabhängige Bremsregelung führen die
Regelung des Beibehaltens des Druckes, der Druckerhöhung und der
Druckverminderung beispielsweise in Abhängigkeit von einer Drehzahldifferenz
zwischen Vorder- und Hinterrädern
durch. Durch Einstellen eines Schwellenwertes für das Beibehalten des Druckes, eines
Schwellenwertes für
die Druckverminderung und eines Schwellenwertes für die Druckerhöhung im voraus
wird der Bremsdruck gehalten, wenn die Drehzahldifferenz zwischen
den Vorder- und Hinterrädern
gleich einem Schwellenwert für
das Beibehalten des Druckes wird oder darüber liegt, wird die Druckverminderungsregelung
des Bremsdruckes durchgeführt,
wenn die Drehzahldifferenz gleich einem Schwellenwert für die Druckverminderung
wird oder darüber
liegt, und wird die Druckerhöhungsregelung
des Bremsdruckes durchgeführt,
wenn die Drehzahldifferenz unter dem Schwellenwert für die Druckerhöhung liegt.
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Anschließend geht
der Ablauf zu S305 weiter, in dem festgestellt wird, ob die ABS-Regelung entweder
an dem rechten oder an dem linken Hinterrad in Betrieb ist oder
nicht. Wenn keine ABS-Regelung an dem rechten oder dem linken Hinterrad durchgeführt wird,
kehrt der Ablauf zu S302 zurück. Wenn
an dem rechten oder dem linken Hinterrad die ABS-Regelung aktiv
ist, geht der Ablauf zu S306 weiter.
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Wenn
der Ablauf zu S306 weitergeht, wird die Bremskraftverteilungsregelung
zwischen Vorder- und Hinterrädern
für das
andere Rad, an dem kein ABS-Regelungsvorgang vorliegt, gestoppt
und eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
durchgeführt. Die
schrittweise Druckerhöhungsregelung
ergibt eine schrittweise Druckerhöhung an dem anderen Rad, an
dem keine ABS-Regelung vorliegt, bis zu einem zu erreichenden Bremsdruck
(beispielsweise einem geschätzten
ABS-Betriebsdruck), indem Druckerhöhung und Halten nur zu Beginn
der Regelung in feinen Abständen
wiederholt werden.
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Ein
Beispiel der Veränderung
des Bremsdruckes über
die Zeit bei einem Bremsvorgang bei Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung
unter der vorstehend beschriebenen Bremsregelung wird unter Bezug
auf 6 beschrieben. In dem Beispiel wird der Oberflächenzustand
einer Fahrbahn (beispielsweise die Reibung der Fahrbahnoberfläche) auf
der Seite des rechten Räderpaares
und der Seite des linken Räderpaares
als gleich vorausgesetzt.
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Ein
während
der Kurvenfahrt abgebremstes Fahrzeug bringt ein kurveninneres Rad
leichter in einen Schlupfzustand als ein kurvenäußeres Rad, da eine größere vertikale
Last des Fahrzeugs auf die Seite der kurvenäußeren Räder übertragen wird. Somit wird
beginnend an einem Zeitpunkt t10 in dem Diagramm die Bremskraftverteilungsregelung
zwischen Vorder- und Hinterrädern
an dem kurveninneren Rad ausgeführt,
um eine angemessene Bremsung zu ermöglichen. Anschließend tritt
am Zeitpunkt t11 an der Seite des kurvenäußeren Rades Schlupf auf, wo
die Bremskraftverteilungsregelung zwischen Vorder- und Hinterrädern ebenfalls
ausgeführt
wird, um einen angemessenen Bremsbetriebsablauf zu ermöglichen.
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Wenn
anschließend
der Zeitpunkt t12 erreicht wird, wird dann, wenn die ABS-Regelung
an dem kurveninneren Rad durchgeführt wird, die Regelung zur
schrittweisen Druckerhöhung
an dem kurvenäußeren Rad
durchgeführt,
welche vom Zeitpunkt t12 an auszuführen ist, wodurch ein Bremsdruck schrittweise
bis zu einem geschätzten
ABS-Betriebsdruck erhöht
wird.
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Wenn
dann der Zeitpunkt t13 erreicht ist, wird die ABS-Regelung auch
an dem kurvenäußeren Rad
ausgeführt.
Daher wird auch gemäß der zweiten Ausführungsform
kein plötzlicher
Impuls auf Grund einer hohen vertikalen Last verursacht, wenn die ABS-Regelung
an dem kurvenäußeren Rad
einsetzt, um das Auftreten eines unerwünschten Rollverhaltens zu verhindern
und eine natürliche,
zuverlässige und
stabile Bremsung zu ermöglichen.
Dies kann darüber
hinaus durch einfaches Verändern
der Software einer herkömmlichen
ABS-Regelung umgesetzt werden, so daß die Verwirklichung ohne weitere
Hinzufügung
von komplizierten mechanischen Einrichtungen möglich ist. Da ferner die Bremskraftverteilungsregelung
zwischen Vorder- und Hinterrädern vor
der ABS-Regelung ausgeführt
wird, verlieren die Reifen keine Haltekräfte, womit ein ordnungsgemäßer Bremsvorgang
stabil durchgeführt
werden kann.
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Wie
vorstehend erläutert
wird gemäß vorliegender
Erfindung ein natürlicher,
zuverlässiger
und stabiler Bremsvorgang erzielt, indem das Auftreten von unerwünschtem
Rollverhalten verhindert wird, ohne daß komplizierte mechanische
Einrichtungen hinzugefügt
werden, wenn in einem Fahrzeug mit Bremsregelung an den linken und
rechten Rädern eine
Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung auftritt.