JPH10119744A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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- JPH10119744A JPH10119744A JP29802896A JP29802896A JPH10119744A JP H10119744 A JPH10119744 A JP H10119744A JP 29802896 A JP29802896 A JP 29802896A JP 29802896 A JP29802896 A JP 29802896A JP H10119744 A JPH10119744 A JP H10119744A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電磁弁装置により後輪の前輪に対するブレー
キ力配分を行なうようにしたブレーキ制御装置におい
て、いかなる状況においても制動距離を極力短くする車
両用ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 タンデムマスタシリンダ６１と各後輪Ｒ
Ｒ、ＲＬのホイールシリンダとを接続する管路に、それ
ぞれインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレット
バルブ７０ａ、７０ｂを配設し、該インレットバルブ及
びアウトレットバルブは、各車輪に設けられた車輪速度
センサを含む各種センサの出力を受けるＥＢ制御回路
（８６）により、ブレーキ保持、ブレーキ弛め及びブレ
ーキ再上昇すべく切り換えられ、前輪と後輪とのブレー
キ力配分を理想曲線に近似し得るように独立して制御さ
れるようにした。
キ力配分を行なうようにしたブレーキ制御装置におい
て、いかなる状況においても制動距離を極力短くする車
両用ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 タンデムマスタシリンダ６１と各後輪Ｒ
Ｒ、ＲＬのホイールシリンダとを接続する管路に、それ
ぞれインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレット
バルブ７０ａ、７０ｂを配設し、該インレットバルブ及
びアウトレットバルブは、各車輪に設けられた車輪速度
センサを含む各種センサの出力を受けるＥＢ制御回路
（８６）により、ブレーキ保持、ブレーキ弛め及びブレ
ーキ再上昇すべく切り換えられ、前輪と後輪とのブレー
キ力配分を理想曲線に近似し得るように独立して制御さ
れるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用ブレーキ装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前輪と後輪とのブレーキ力配分
を、全輪のブレーキシステムが均等に使用され得るよう
に、いわゆるプロポーショニングバルブが用いられてい
た。これは機械的に出力を入力に対てし減圧する構成を
とっており、古くから用いられている弁であるが、最
近、これを電子的に制御する方法がとられている。例え
ばドイツ公開特許公報ＤＥ３７２８４８０Ａ１号公報に
記載のブレーキ装置によれば、図５に示すように、マス
タシリンダ１には両後輪用として３ポート３位置電磁弁
２、及び各前輪用として３ポート３位置電磁弁３、４が
接続され、これらはそれぞれ両後輪６ａ、６ｂのホイー
ルシリンダ及び両前輪５ａ、５ｂのホイールシリンダに
接続されている。各車輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂには車
輪速度センサ７ａ、７ｂ、７ｃが配設されており、セン
サ７ａ、７ｂはそれぞれ左右前輪５ａ、５ｂの左右速度
を検出しており、センサ７ｃは両後輪６ａ、６ｂの平均
速度を検出する。
を、全輪のブレーキシステムが均等に使用され得るよう
に、いわゆるプロポーショニングバルブが用いられてい
た。これは機械的に出力を入力に対てし減圧する構成を
とっており、古くから用いられている弁であるが、最
近、これを電子的に制御する方法がとられている。例え
ばドイツ公開特許公報ＤＥ３７２８４８０Ａ１号公報に
記載のブレーキ装置によれば、図５に示すように、マス
タシリンダ１には両後輪用として３ポート３位置電磁弁
２、及び各前輪用として３ポート３位置電磁弁３、４が
接続され、これらはそれぞれ両後輪６ａ、６ｂのホイー
ルシリンダ及び両前輪５ａ、５ｂのホイールシリンダに
接続されている。各車輪５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂには車
輪速度センサ７ａ、７ｂ、７ｃが配設されており、セン
サ７ａ、７ｂはそれぞれ左右前輪５ａ、５ｂの左右速度
を検出しており、センサ７ｃは両後輪６ａ、６ｂの平均
速度を検出する。
【０００３】後輪用３ポート３位置電磁切換弁２と両後
輪６ａ、６ｂのホイールシリンダとの間には２ポート２
位置電磁切換弁１０が配設され、このソレノイド部１０
ａには分配制御器９が接続されている。ブレーキペダル
１ａを踏み込むと、図示の状態ではそれぞれ両前輪５
ａ、５ｂ及び両後輪６ａ、６ｂにブレーキ力が加えられ
るのであるが、分配制御器９の出力を受けて電磁切換弁
１０は図示の連通位置Ｏ及び遮断位置Ｉをそのソレノイ
ド部１０ａに加えられたパルス出力の幅及び周期に応じ
て交互に切り換えられ、これにより前輪５ａ、５ｂに対
するブレーキ力に対して、後輪６ａ、６ｂのブレーキ力
との関係は理想曲線に近似し得るように制御している。
また、コントロールユニット８は車輪速度センサ７ａ、
７ｂ、７ｃの出力を受けて、公知のようにアンチスキッ
ド制御を行い、３ポート３位置電磁切換弁２、３、４は
配線を図示せずとも、そのソレノイド部にコントロール
ユニット８からの出力を受けて前輪５ａ、５ｂ及び後輪
６ａ、６ｂのブレーキ力を保持、減少、再増加を行な
う。
輪６ａ、６ｂのホイールシリンダとの間には２ポート２
位置電磁切換弁１０が配設され、このソレノイド部１０
ａには分配制御器９が接続されている。ブレーキペダル
１ａを踏み込むと、図示の状態ではそれぞれ両前輪５
ａ、５ｂ及び両後輪６ａ、６ｂにブレーキ力が加えられ
るのであるが、分配制御器９の出力を受けて電磁切換弁
１０は図示の連通位置Ｏ及び遮断位置Ｉをそのソレノイ
ド部１０ａに加えられたパルス出力の幅及び周期に応じ
て交互に切り換えられ、これにより前輪５ａ、５ｂに対
するブレーキ力に対して、後輪６ａ、６ｂのブレーキ力
との関係は理想曲線に近似し得るように制御している。
また、コントロールユニット８は車輪速度センサ７ａ、
７ｂ、７ｃの出力を受けて、公知のようにアンチスキッ
ド制御を行い、３ポート３位置電磁切換弁２、３、４は
配線を図示せずとも、そのソレノイド部にコントロール
ユニット８からの出力を受けて前輪５ａ、５ｂ及び後輪
６ａ、６ｂのブレーキ力を保持、減少、再増加を行な
う。
【０００４】しかし、この従来例では両後輪６ａ、６ｂ
は電磁切換弁１０により共通に制御されており、今ブレ
ーキをかけながらカーブ走行をする場合には、内輪はロ
ック傾向を示し、これに応じて切換弁１０を制御すれ
ば、外輪側はブレーキ力不足となる。すなわち制動距離
が長くなる。
は電磁切換弁１０により共通に制御されており、今ブレ
ーキをかけながらカーブ走行をする場合には、内輪はロ
ック傾向を示し、これに応じて切換弁１０を制御すれ
ば、外輪側はブレーキ力不足となる。すなわち制動距離
が長くなる。
【０００５】図６は、ドイツ公開特許公報ＤＥ３４４０
５４１Ａ１号に開示されるブレーキ制御装置を示すもの
であるが、ハイドロブースタ付きタンデムマスタシリン
ダ２１には、それぞれ前輪２２ａ、２２ｂのホイールシ
リンダ及び後輪２３ａ、２３ｂのホイールシリンダが接
続されるが、後輪２３ａ、２３ｂには共通に２ポート２
位置電磁切換弁２４が接続されており、これはコントロ
ールユニット２５のパルス出力をソレノイド部２４ａで
受けて、後輪２３ａ、２３ｂのブレーキ力を前輪２２
ａ、２２ｂのブレーキ力に対して理想的なブレーキ力配
分を行わんとしている。すなわち、電磁切換弁２４はソ
レノイド部２４ａに加えられるパルス出力の幅及び周期
に応じてブレーキ力が制限されて理想曲線を得んとして
いるのであるが、両後輪２３ａ、２３ｂに対して共通に
１個の電磁切換弁２４が配設されているために、やはり
第１の従来例と同様な欠点を有するものである。
５４１Ａ１号に開示されるブレーキ制御装置を示すもの
であるが、ハイドロブースタ付きタンデムマスタシリン
ダ２１には、それぞれ前輪２２ａ、２２ｂのホイールシ
リンダ及び後輪２３ａ、２３ｂのホイールシリンダが接
続されるが、後輪２３ａ、２３ｂには共通に２ポート２
位置電磁切換弁２４が接続されており、これはコントロ
ールユニット２５のパルス出力をソレノイド部２４ａで
受けて、後輪２３ａ、２３ｂのブレーキ力を前輪２２
ａ、２２ｂのブレーキ力に対して理想的なブレーキ力配
分を行わんとしている。すなわち、電磁切換弁２４はソ
レノイド部２４ａに加えられるパルス出力の幅及び周期
に応じてブレーキ力が制限されて理想曲線を得んとして
いるのであるが、両後輪２３ａ、２３ｂに対して共通に
１個の電磁切換弁２４が配設されているために、やはり
第１の従来例と同様な欠点を有するものである。
【０００６】次に、特開平７−１８６９２１号公報に記
載のブレーキ装置によれば、図７に示すように、マスタ
シリンダ３１には前輪３２ａ、３２ｂのホイールシリン
ダ及び後輪３３ａ、３３ｂのホイールシリンダが接続さ
れ、これらとの間にはそれぞれ制動圧力操作機３４ａ、
３４ｂ、３５ａ、３５ｂを配設し、これらは同一の構成
であり、それぞれシリンダ内にピストンを設け、これを
モータ３５ａ、３５ｂ、及び３６ａ、３６ｂにより左右
に駆動することにより、各ホイールシリンダに連通する
液室の容積を増減し各車輪に対するブレーキ力を制御す
るようにしているが、後輪３３ａ、３３ｂについてはモ
ータ３６ａ、３６ｂを制御することにより、前輪に対す
るブレーキ力配分を理想曲線に近付けるようにしてい
る。然しながら、このような構成では従来の機械式の減
圧弁（プロポーショニングバルブ）と同様に装置全体が
大型化し、かつ大重量化し、コストも上昇する。
載のブレーキ装置によれば、図７に示すように、マスタ
シリンダ３１には前輪３２ａ、３２ｂのホイールシリン
ダ及び後輪３３ａ、３３ｂのホイールシリンダが接続さ
れ、これらとの間にはそれぞれ制動圧力操作機３４ａ、
３４ｂ、３５ａ、３５ｂを配設し、これらは同一の構成
であり、それぞれシリンダ内にピストンを設け、これを
モータ３５ａ、３５ｂ、及び３６ａ、３６ｂにより左右
に駆動することにより、各ホイールシリンダに連通する
液室の容積を増減し各車輪に対するブレーキ力を制御す
るようにしているが、後輪３３ａ、３３ｂについてはモ
ータ３６ａ、３６ｂを制御することにより、前輪に対す
るブレーキ力配分を理想曲線に近付けるようにしてい
る。然しながら、このような構成では従来の機械式の減
圧弁（プロポーショニングバルブ）と同様に装置全体が
大型化し、かつ大重量化し、コストも上昇する。
【０００７】図８は、特開平６−１５６２４９号公報に
記載のブレーキ装置を示すが、図においてブースタ付き
のタンデムマスタシリンダ４１には、切換弁９、１０及
びアンチスキッド制御弁装置４４を介して前輪４２ａ、
４２ｂのホイールシリンダ及び後輪４３ａ、４３ｂのホ
イールシリンダが接続されている。更にタンデムマスタ
シリンダ４１とアンチスキッド制御弁装置４４との間に
は、第１、第２トラクションスリップ制御弁４５、４６
及び第１、第２液圧ポンプ４７、４８が配設されてお
り、また本ブレーキ装置は駆動スリップ制御をも行い、
この圧力源として液圧ポンプ及びリリーフ弁、絞りなど
を含む液圧発生源４９を設けている。このような構成に
より公知のアンチスキッド制御及び駆動スリップ制御を
行なうのであるが、更に第１、第２トラックスリップ制
御弁４５、４６の選択的な切換え及び圧力発生源４９の
制御により後輪４３ａ、４３ｂに対するブレーキ力を前
輪４２ａ、４２ｂのブレーキ力に対して理想曲線に近く
なるように制御している。両後輪４３ａ、４３ｂは相互
に、独立してブレーキ制御されるが、ブレーキ力配分を
行なうための制御が駆動スリップ制御用の圧力発生源４
９を用いるため、その制御が複雑であると考えられる。
記載のブレーキ装置を示すが、図においてブースタ付き
のタンデムマスタシリンダ４１には、切換弁９、１０及
びアンチスキッド制御弁装置４４を介して前輪４２ａ、
４２ｂのホイールシリンダ及び後輪４３ａ、４３ｂのホ
イールシリンダが接続されている。更にタンデムマスタ
シリンダ４１とアンチスキッド制御弁装置４４との間に
は、第１、第２トラクションスリップ制御弁４５、４６
及び第１、第２液圧ポンプ４７、４８が配設されてお
り、また本ブレーキ装置は駆動スリップ制御をも行い、
この圧力源として液圧ポンプ及びリリーフ弁、絞りなど
を含む液圧発生源４９を設けている。このような構成に
より公知のアンチスキッド制御及び駆動スリップ制御を
行なうのであるが、更に第１、第２トラックスリップ制
御弁４５、４６の選択的な切換え及び圧力発生源４９の
制御により後輪４３ａ、４３ｂに対するブレーキ力を前
輪４２ａ、４２ｂのブレーキ力に対して理想曲線に近く
なるように制御している。両後輪４３ａ、４３ｂは相互
に、独立してブレーキ制御されるが、ブレーキ力配分を
行なうための制御が駆動スリップ制御用の圧力発生源４
９を用いるため、その制御が複雑であると考えられる。
【０００８】図９は特表平４−５０２７４１号公報に記
載のブレーキ装置を示すものであるが、タンデムマスタ
シリンダ５１には、一方の系統の車輪５４のホイールシ
リンダがアンチスキッド制御弁５２を介して接続され、
また同系統の後輪５５のホイールシリンダには２ポート
２位置電磁切換弁５３を介して接続されている。このソ
レノイド部５３ａには制御装置（分配器）５６が接続さ
れている。この切換弁５３は２位置をとるのであるが、
遮断位置においては逆止弁となっているのであるが、そ
の開弁圧は充分に高い。ソレノイド部５３ａに分配器５
６からパルス出力を受けて、その周波数及び幅に応じて
後輪５５のホイールシリンダに液圧が供給され、前輪５
４に対するブレーキ力配分を理想に近いものとしてい
る。
載のブレーキ装置を示すものであるが、タンデムマスタ
シリンダ５１には、一方の系統の車輪５４のホイールシ
リンダがアンチスキッド制御弁５２を介して接続され、
また同系統の後輪５５のホイールシリンダには２ポート
２位置電磁切換弁５３を介して接続されている。このソ
レノイド部５３ａには制御装置（分配器）５６が接続さ
れている。この切換弁５３は２位置をとるのであるが、
遮断位置においては逆止弁となっているのであるが、そ
の開弁圧は充分に高い。ソレノイド部５３ａに分配器５
６からパルス出力を受けて、その周波数及び幅に応じて
後輪５５のホイールシリンダに液圧が供給され、前輪５
４に対するブレーキ力配分を理想に近いものとしてい
る。
【０００９】本従来例では、Ｘ配管とされており、他系
統には同様な配管構成がされるとしているが、図示され
ない他方の切換弁は図示されている切換弁５３に対して
どのような関係で制御されるかについては開示されてい
ない。従って、もし同様に制御されればカーブ走行を行
なう場合には、外輪に対してブレーキ力不足となること
は上記従来技術と同様である。
統には同様な配管構成がされるとしているが、図示され
ない他方の切換弁は図示されている切換弁５３に対して
どのような関係で制御されるかについては開示されてい
ない。従って、もし同様に制御されればカーブ走行を行
なう場合には、外輪に対してブレーキ力不足となること
は上記従来技術と同様である。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、如何なる状況においても後輪の前輪に対
するブレーキ力配分を理想曲線に沿って変化させ、また
軽量化及び小型化を図りながら、如何なる状況下におい
ても制動距離を小とすることができるブレーキ制御装置
を提供することを課題とする。
鑑みてなされ、如何なる状況においても後輪の前輪に対
するブレーキ力配分を理想曲線に沿って変化させ、また
軽量化及び小型化を図りながら、如何なる状況下におい
ても制動距離を小とすることができるブレーキ制御装置
を提供することを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、タンデム
マスタシリンダと各後輪のホイールシリンダとを接続す
る管路に、それぞれ電磁弁装置を配設し、該電磁弁装置
は、各車輪に設けられた車輪速度センサを含む各種セン
サの出力を受ける電子制御装置により、ブレーキ保持及
び／又はブレーキ弛め及びブレーキ再上昇すべく切り換
えられ、前輪と後輪とのブレーキ力配分を理想曲線に近
似し得るように独立して制御されるようにしたことを特
徴とする車両用ブレーキ装置、によって解決される。
マスタシリンダと各後輪のホイールシリンダとを接続す
る管路に、それぞれ電磁弁装置を配設し、該電磁弁装置
は、各車輪に設けられた車輪速度センサを含む各種セン
サの出力を受ける電子制御装置により、ブレーキ保持及
び／又はブレーキ弛め及びブレーキ再上昇すべく切り換
えられ、前輪と後輪とのブレーキ力配分を理想曲線に近
似し得るように独立して制御されるようにしたことを特
徴とする車両用ブレーキ装置、によって解決される。
【００１２】直進走行においては、車輪速度センサやそ
の他の各種センサの出力を電子制御装置が受けて車両の
運動状態、車両の重心の位置や制動時の重心の移動に応
じて制動力配分を理想曲線に沿って変化させることがで
き、またカーブ走行時には内側後輪がロックし易いが、
前輪側とは独立して電磁弁装置が制御されることにより
理想曲線に沿って変化させながら外輪はそのまま直進走
行時と同様にブレーキ力を増大させ、また後輪の内輪側
はロック防止をすべくブレーキ力を小として後輪の外輪
側は後輪の内輪側に関係なく制御されブレーキ力はその
まゝ増大され制動距離を短くすることができる。
の他の各種センサの出力を電子制御装置が受けて車両の
運動状態、車両の重心の位置や制動時の重心の移動に応
じて制動力配分を理想曲線に沿って変化させることがで
き、またカーブ走行時には内側後輪がロックし易いが、
前輪側とは独立して電磁弁装置が制御されることにより
理想曲線に沿って変化させながら外輪はそのまま直進走
行時と同様にブレーキ力を増大させ、また後輪の内輪側
はロック防止をすべくブレーキ力を小として後輪の外輪
側は後輪の内輪側に関係なく制御されブレーキ力はその
まゝ増大され制動距離を短くすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。
て図面を参照して説明する。
【００１４】図１は本発明の実施の形態によるブレーキ
装置を示すものであるが、図においてブースタ付タンデ
ムマスタシリンダ６１のシリンダ本体６３内には二つの
液圧発生室が画成され、ブレーキペダル６４を踏むこと
により、ブースタ部６２を介してこれらに液圧が発生す
る。これらは管路６５ａ、６５ｂを通り、インレットバ
ルブ６８ａ、６９ａを介して右側後輪ＲＲ及び左側前輪
ＦＬのホイールシリンダに伝達される。また、インレッ
トバルブ６８ｂ、６９ｂを介して左側後輪ＲＬ及び右側
前輪ＦＲのホイールシリンダに伝達される。またこれら
車輪のホイールシリンダはそれぞれアウトレットバルブ
７０ａ、７１ａ及び７０ｂ、７１ｂを介して緩め管路７
２ａ、７２ｂに接続される。これは更に低圧リザーバ７
３ａ、７３ｂに接続される。これは公知の構成を有し、
比較的弱いばねで付勢されたピストンをケーシング内に
摺動自在に嵌合させており、このブレーキ液貯蔵室は液
圧ポンプ７４の吸込み側に接続されている。
装置を示すものであるが、図においてブースタ付タンデ
ムマスタシリンダ６１のシリンダ本体６３内には二つの
液圧発生室が画成され、ブレーキペダル６４を踏むこと
により、ブースタ部６２を介してこれらに液圧が発生す
る。これらは管路６５ａ、６５ｂを通り、インレットバ
ルブ６８ａ、６９ａを介して右側後輪ＲＲ及び左側前輪
ＦＬのホイールシリンダに伝達される。また、インレッ
トバルブ６８ｂ、６９ｂを介して左側後輪ＲＬ及び右側
前輪ＦＲのホイールシリンダに伝達される。またこれら
車輪のホイールシリンダはそれぞれアウトレットバルブ
７０ａ、７１ａ及び７０ｂ、７１ｂを介して緩め管路７
２ａ、７２ｂに接続される。これは更に低圧リザーバ７
３ａ、７３ｂに接続される。これは公知の構成を有し、
比較的弱いばねで付勢されたピストンをケーシング内に
摺動自在に嵌合させており、このブレーキ液貯蔵室は液
圧ポンプ７４の吸込み側に接続されている。
【００１５】液圧ポンプ７４は公知のように構成され、
モータ７５、偏心機構７６、逆止弁７７ａ、７８ａ及び
７７ｂ、７８ｂからなっており、一対のプランジャが相
反する方向に往復動することにより逆止弁７７ａ、７７
ｂを開弁させて、リザーバ７３ａ、７３ｂからブレーキ
液を吸入し、また逆止弁７８ａ、７８ｂを開弁させて、
ダンパ７９ａ、７９ｂ及び絞り８０ａ、８０ｂ側に圧液
を供給するように構成されている。
モータ７５、偏心機構７６、逆止弁７７ａ、７８ａ及び
７７ｂ、７８ｂからなっており、一対のプランジャが相
反する方向に往復動することにより逆止弁７７ａ、７７
ｂを開弁させて、リザーバ７３ａ、７３ｂからブレーキ
液を吸入し、また逆止弁７８ａ、７８ｂを開弁させて、
ダンパ７９ａ、７９ｂ及び絞り８０ａ、８０ｂ側に圧液
を供給するように構成されている。
【００１６】車輪ＲＲ、ＦＬ、ＦＲ、ＲＬにはホイール
スピードセンサ８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄが設け
られており、この装置を装備している車両が走行してい
る時にはこれら車輪の回転速度を検知し、これら検出信
号をＡＢＳ制御回路８５及びＥＢＤ制御回路８６に供給
している。ＡＢＳ制御回路８５は公知の構成を有し、こ
れら車輪のスキッド状態を評価して上述のインレットバ
ルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、６９ｂ及びアウトレット
バルブ７０ａ、７０ｂ、７１ａ、７１ｂのソレノイド部
を選択的に励磁する。
スピードセンサ８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄが設け
られており、この装置を装備している車両が走行してい
る時にはこれら車輪の回転速度を検知し、これら検出信
号をＡＢＳ制御回路８５及びＥＢＤ制御回路８６に供給
している。ＡＢＳ制御回路８５は公知の構成を有し、こ
れら車輪のスキッド状態を評価して上述のインレットバ
ルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、６９ｂ及びアウトレット
バルブ７０ａ、７０ｂ、７１ａ、７１ｂのソレノイド部
を選択的に励磁する。
【００１７】ＡＢＳ（アンチスキッド）制御回路８５で
は公知のように近似車体速度信号を発生し、これが各車
輪の車輪速度と比較されて、各車輪のスリップ率が演算
されるのであるが、本実施の形態では近似車体速度は以
下のようにして形成される。すなわちブレーキペダル６
４を踏み込んだ後、車輪速度は減少し、又、車体速度も
減少するのであるが、最初に減速度が所定値に達すると
その時の車輪速度を初期値として、その時の車輪速度の
勾配で直線的に車体速度が減少するものとし、又、該近
似車体速度と各車輪の車輪速度と比較して、このうちの
最大の車輪速度が近似車体速度より大であれば、これを
近似車体速度とし、図２に示すような直線、又は曲線Ｔ
が得られる。なお、車輪速度Ｖは４輪の車輪速度の内、
最大となる車輪速度の変化を示すが、図を分かり易くす
るために特定の車輪速度（特定の車輪が図示の時間内で
は最大車輪速度を示すものとする）についてのみ図示し
た。そして何れの車輪に対しても近似車体速度Ｔに対
し、所定のスリップ率αをかけた曲線、又は直線Ｒをリ
ファレンス速度とし、これより以下であればブレーキを
弛めるべきスリップ量であるとしている。ブレーキを弛
める時にはインレットバルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、
６９ｂを遮断位置、アウトレットバルブ７０ａ、７０
ｂ、７１ａ、７１ｂは連通位置に切り換えて各車輪Ｆ
Ｌ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダからリザーバ
７３ａ、７３ｂにブレーキ圧液を排出する。又、ブレー
キを再込めする場合には階段込めを行なうのであるが、
この時にはインレットバルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、
６９ｂを所定のタイミングでオン・オフする。
は公知のように近似車体速度信号を発生し、これが各車
輪の車輪速度と比較されて、各車輪のスリップ率が演算
されるのであるが、本実施の形態では近似車体速度は以
下のようにして形成される。すなわちブレーキペダル６
４を踏み込んだ後、車輪速度は減少し、又、車体速度も
減少するのであるが、最初に減速度が所定値に達すると
その時の車輪速度を初期値として、その時の車輪速度の
勾配で直線的に車体速度が減少するものとし、又、該近
似車体速度と各車輪の車輪速度と比較して、このうちの
最大の車輪速度が近似車体速度より大であれば、これを
近似車体速度とし、図２に示すような直線、又は曲線Ｔ
が得られる。なお、車輪速度Ｖは４輪の車輪速度の内、
最大となる車輪速度の変化を示すが、図を分かり易くす
るために特定の車輪速度（特定の車輪が図示の時間内で
は最大車輪速度を示すものとする）についてのみ図示し
た。そして何れの車輪に対しても近似車体速度Ｔに対
し、所定のスリップ率αをかけた曲線、又は直線Ｒをリ
ファレンス速度とし、これより以下であればブレーキを
弛めるべきスリップ量であるとしている。ブレーキを弛
める時にはインレットバルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、
６９ｂを遮断位置、アウトレットバルブ７０ａ、７０
ｂ、７１ａ、７１ｂは連通位置に切り換えて各車輪Ｆ
Ｌ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリンダからリザーバ
７３ａ、７３ｂにブレーキ圧液を排出する。又、ブレー
キを再込めする場合には階段込めを行なうのであるが、
この時にはインレットバルブ６８ａ、６８ｂ、６９ａ、
６９ｂを所定のタイミングでオン・オフする。
【００１８】本発明によれば、更にＥＢＤ制御回路８６
が設けられており、この入力端子にも上述のホイールス
ピードセンサ８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄの検出出
力が供給され、この他にＧセンサ、ヨーレイトセンサ、
ブレーキペダル踏み込み信号などが供給される。これに
は図３に示すような理想的な後輪と前輪とのブレーキ力
配分を示す曲線Ｐに近似するようにインレットバルブ６
８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７０ａ、７０ｂの
ソレノイドを励磁する信号を供給する。
が設けられており、この入力端子にも上述のホイールス
ピードセンサ８２ａ、８２ｂ、８２ｃ、８２ｄの検出出
力が供給され、この他にＧセンサ、ヨーレイトセンサ、
ブレーキペダル踏み込み信号などが供給される。これに
は図３に示すような理想的な後輪と前輪とのブレーキ力
配分を示す曲線Ｐに近似するようにインレットバルブ６
８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７０ａ、７０ｂの
ソレノイドを励磁する信号を供給する。
【００１９】本発明の実施の形態によれば、これらイン
レットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７
０ａ、７０ｂのソレノイドには入力ラインａ1 、ａ2 、
ａ3、ａ4 として示されるように独立して制御するＥＢ
信号が各々、ＥＢ制御回路８６の出力端子群ｂから供給
される。なお、これらインレットバルブ６８ａ、６８ｂ
及びアウトレットバルブ７１ａ、７１ｂには上述のアン
チスキッド制御回路８５の出力端子群ａからの出力も入
力ラインｂ1 、ｂ2 、ｂ3 、ｂ4 を介して供給されてい
る。これら制御回路８５、８６の出力が選択的に後輪用
のインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバ
ルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドを励磁するようにして
いる。前輪用のインレットバルブ６９ａ、６９ｂ及びア
ウトレットバルブ７１ａ、７１ｂにはＡＢＳ制御回路８
５の出力のみが入力ラインｂ5 、ｂ6 、ｂ7 、ｂ8 を介
して供給されている。
レットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７
０ａ、７０ｂのソレノイドには入力ラインａ1 、ａ2 、
ａ3、ａ4 として示されるように独立して制御するＥＢ
信号が各々、ＥＢ制御回路８６の出力端子群ｂから供給
される。なお、これらインレットバルブ６８ａ、６８ｂ
及びアウトレットバルブ７１ａ、７１ｂには上述のアン
チスキッド制御回路８５の出力端子群ａからの出力も入
力ラインｂ1 、ｂ2 、ｂ3 、ｂ4 を介して供給されてい
る。これら制御回路８５、８６の出力が選択的に後輪用
のインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバ
ルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドを励磁するようにして
いる。前輪用のインレットバルブ６９ａ、６９ｂ及びア
ウトレットバルブ７１ａ、７１ｂにはＡＢＳ制御回路８
５の出力のみが入力ラインｂ5 、ｂ6 、ｂ7 、ｂ8 を介
して供給されている。
【００２０】本発明の実施の形態によれば、車両の減速
度が所定値に達するまでは、図３に示すように後輪制動
力と前輪制動力は同一である。すなわち４５度の直線と
して示されるが、点Ｇで示すように車体減速度が所定値
に達すると及び車体速度が所定値を越えていると制動力
分配制御が行われる。なお、図３において直線ｇ1 、ｇ
2 、ｇ3 、ｇ4 、ｇ5 、ｇ6 は各車体減速度をパラメー
タとして示すものである。ＥＢＤ制御回路８６内では、
図示しないＧセンサの検出々力とこの所定値とが比較さ
れ、これを越えると及び車体速度が所定値を越えると
（車体速度が余りに低いとブレーキ力配分制御は行わな
い）前輪に対する後輪のブレーキ力の分配制御を行なう
ようにしている。ＥＢＤ制御回路８６内で所定のパルス
パターンが選定され、このパターンに沿ってインレット
バルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７０ａ、
７０ｂのソレノイドが制御され、これらが遮断状態を取
ると、後輪ＲＲ又はＲＬのホイールシリンダの液圧は一
定に保持される。次いで、再上昇すべくインレットバル
ブ６８ａ、６８ｂのソレノイドは非励磁とされ、再び後
輪ＲＲ又はＲＬの制動力が増大する。理想曲線Ｐ上の後
輪ブレーキ力と比べてブレーキ込め過ぎであると判断さ
れると、インレットバルブ６８ａ、６８ｂが閉じられ、
アウトレットバルブ７０ａ、７０ｂが開かれてブレーキ
が弛められる。以下、同様にして理想曲線Ｐに近似する
ようにインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレッ
トバルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドが励磁、非励磁を
繰り返し行われ、図３に示すような階段状の後輪制動力
が得られ、理想曲線Ｐと近似する。本実施の形態によれ
ば、右側後輪ＲＲと左側後輪ＲＬは独立して制御される
ので、独立して理想曲線Ｐに近付くように制御される。
従来のように共通に後輪の電磁弁を制御している場合に
は、カーブ走行時には内側後輪に対してはロックが防止
されるが、外側後輪に対してはブレーキ力不足となり制
動距離を長くしていたが、本実施の形態ではこのような
ことを無くし、内側後輪に対してはロックを防止し、か
つ外側後輪に対しては充分なブレーキ力を働かせて制動
距離を大幅に小とすることができる。カーブ走行の場合
には理想曲線Ｐは内輪側の後輪に対しては外輪側の後輪
よりブレーキ力は低く設定される。
度が所定値に達するまでは、図３に示すように後輪制動
力と前輪制動力は同一である。すなわち４５度の直線と
して示されるが、点Ｇで示すように車体減速度が所定値
に達すると及び車体速度が所定値を越えていると制動力
分配制御が行われる。なお、図３において直線ｇ1 、ｇ
2 、ｇ3 、ｇ4 、ｇ5 、ｇ6 は各車体減速度をパラメー
タとして示すものである。ＥＢＤ制御回路８６内では、
図示しないＧセンサの検出々力とこの所定値とが比較さ
れ、これを越えると及び車体速度が所定値を越えると
（車体速度が余りに低いとブレーキ力配分制御は行わな
い）前輪に対する後輪のブレーキ力の分配制御を行なう
ようにしている。ＥＢＤ制御回路８６内で所定のパルス
パターンが選定され、このパターンに沿ってインレット
バルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレットバルブ７０ａ、
７０ｂのソレノイドが制御され、これらが遮断状態を取
ると、後輪ＲＲ又はＲＬのホイールシリンダの液圧は一
定に保持される。次いで、再上昇すべくインレットバル
ブ６８ａ、６８ｂのソレノイドは非励磁とされ、再び後
輪ＲＲ又はＲＬの制動力が増大する。理想曲線Ｐ上の後
輪ブレーキ力と比べてブレーキ込め過ぎであると判断さ
れると、インレットバルブ６８ａ、６８ｂが閉じられ、
アウトレットバルブ７０ａ、７０ｂが開かれてブレーキ
が弛められる。以下、同様にして理想曲線Ｐに近似する
ようにインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及びアウトレッ
トバルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドが励磁、非励磁を
繰り返し行われ、図３に示すような階段状の後輪制動力
が得られ、理想曲線Ｐと近似する。本実施の形態によれ
ば、右側後輪ＲＲと左側後輪ＲＬは独立して制御される
ので、独立して理想曲線Ｐに近付くように制御される。
従来のように共通に後輪の電磁弁を制御している場合に
は、カーブ走行時には内側後輪に対してはロックが防止
されるが、外側後輪に対してはブレーキ力不足となり制
動距離を長くしていたが、本実施の形態ではこのような
ことを無くし、内側後輪に対してはロックを防止し、か
つ外側後輪に対しては充分なブレーキ力を働かせて制動
距離を大幅に小とすることができる。カーブ走行の場合
には理想曲線Ｐは内輪側の後輪に対しては外輪側の後輪
よりブレーキ力は低く設定される。
【００２１】図４は、本発明の他の実施の形態を示すも
のであるが、第１の実施の形態に対応する部分について
は同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
のであるが、第１の実施の形態に対応する部分について
は同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
【００２２】すなわち、本実施の形態によれば、Ｈ配管
が採用され一方の圧力供給管６５ａには両後輪ＲＬ、Ｒ
Ｒのホイールシリンダが接続され、他方の圧力供給管６
５ｂには両前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダに接続さ
れる。ＡＢＳ制御回路８５及びＥＢＤ制御回路８６も同
様に構成され、両後輪ＲＬ、ＲＲ用の電磁制御弁装置で
あるインレットバルブ６８ａ、６８ｂは独立して制御さ
れる。
が採用され一方の圧力供給管６５ａには両後輪ＲＬ、Ｒ
Ｒのホイールシリンダが接続され、他方の圧力供給管６
５ｂには両前輪ＦＬ、ＦＲのホイールシリンダに接続さ
れる。ＡＢＳ制御回路８５及びＥＢＤ制御回路８６も同
様に構成され、両後輪ＲＬ、ＲＲ用の電磁制御弁装置で
あるインレットバルブ６８ａ、６８ｂは独立して制御さ
れる。
【００２３】本発明の実施の形態は以上のように構成さ
れ作用するのであるが、勿論、本発明はこれらに限定さ
れることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変
形が可能である。
れ作用するのであるが、勿論、本発明はこれらに限定さ
れることなく、本発明の技術的思想に基づいて種々の変
形が可能である。
【００２４】例えば、以上の実施の形態ではインレット
バルブ６９ａ、６９ｂ及びアウトレットバルブ７１ａ、
７１ｂも設けて全輪のアンチスキッド制御も行なうよう
にしたが、アンチスキッド制御を行わない従来の車両用
ブレーキ装置において、機械的な減圧比例弁を用いる代
わりに電磁弁制御装置を用いたブレーキ装置にも本発明
は適用可能である。
バルブ６９ａ、６９ｂ及びアウトレットバルブ７１ａ、
７１ｂも設けて全輪のアンチスキッド制御も行なうよう
にしたが、アンチスキッド制御を行わない従来の車両用
ブレーキ装置において、機械的な減圧比例弁を用いる代
わりに電磁弁制御装置を用いたブレーキ装置にも本発明
は適用可能である。
【００２５】更に以上の実施の形態では、ブレーキ力配
分制御及びアンチスキッド制御を行なう場合について説
明したが、更に駆動スリップ制御を行なうブレーキ装置
にも本発明は適用可能である。
分制御及びアンチスキッド制御を行なう場合について説
明したが、更に駆動スリップ制御を行なうブレーキ装置
にも本発明は適用可能である。
【００２６】なお、以上の実施の形態では、ＥＢ制御回
路８６は後輪用のインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及び
アウトレットバルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドをブレ
ーキ力を保持させるべく、低下すべく、及び再上昇させ
るべく励磁し、後輪と前輪とのブレーキ配分の理想的な
曲線Ｐに近似するようにしたが、場合によってはブレー
キを弛めず、単に保持と上昇を加えて理想曲線Ｐに近似
するようにしてもよい。この場合には電磁弁装置はイン
レットバルブ６８ａ、６８ｂによってのみ構成される。
路８６は後輪用のインレットバルブ６８ａ、６８ｂ及び
アウトレットバルブ７０ａ、７０ｂのソレノイドをブレ
ーキ力を保持させるべく、低下すべく、及び再上昇させ
るべく励磁し、後輪と前輪とのブレーキ配分の理想的な
曲線Ｐに近似するようにしたが、場合によってはブレー
キを弛めず、単に保持と上昇を加えて理想曲線Ｐに近似
するようにしてもよい。この場合には電磁弁装置はイン
レットバルブ６８ａ、６８ｂによってのみ構成される。
【００２７】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のブレーキ装
置によれば後輪の前輪に対するブレーキ力配分をほゞ理
想的に行なうことが出来るのみならず、如何なる走行状
況においても両後輪に対して充分なブレーキ力を与え、
制動距離を小とすることができる。
置によれば後輪の前輪に対するブレーキ力配分をほゞ理
想的に行なうことが出来るのみならず、如何なる走行状
況においても両後輪に対して充分なブレーキ力を与え、
制動距離を小とすることができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態を示すブレーキ装置
の配管系統図である。
の配管系統図である。
【図２】同配管系統図におけるＡＢＳ制御回路８５にお
ける車輪速度と車体速度の関係を示すチャートである。
ける車輪速度と車体速度の関係を示すチャートである。
【図３】同実施の形態における前輪制動力と後輪制動力
との配分を示すチャートである。
との配分を示すチャートである。
【図４】本発明の第２の実施の形態におけるブレーキ装
置の配管系統図である。
置の配管系統図である。
【図５】第１従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。
る。
【図６】第２従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。
る。
【図７】第３従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。
る。
【図８】第４従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。
る。
【図９】第５従来例のブレーキ装置の配管系統図であ
る。
る。
６８ａ インレットバルブ ６８ｂ インレットバルブ ６９ａ インレットバルブ ６９ｂ インレットバルブ ８２ａ ホイールシリンダ ８２ａ ホイールシリンダ ８２ａ ホイールシリンダ ８２ａ ホイールシリンダ ８６ ＥＢＤ制御回路
Claims (2)
- 【請求項１】 タンデムマスタシリンダと各後輪のホイ
ールシリンダとを接続する管路に、それぞれ電磁弁装置
を配設し、該電磁弁装置は、各車輪に設けられた車輪速
度センサを含む各種センサの出力を受ける電子制御装置
により、ブレーキ保持及び／又はブレーキ弛め及びブレ
ーキ再上昇すべく切り換えられ、前輪と後輪とのブレー
キ力配分を理想曲線に近似し得るように独立して制御さ
れるようにしたことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記電磁弁装置はアンチスキッド制御用
にも併用されることを特徴とする請求項１に記載の車両
用ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29802896A JPH10119744A (ja) | 1996-10-22 | 1996-10-22 | 車両用ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29802896A JPH10119744A (ja) | 1996-10-22 | 1996-10-22 | 車両用ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10119744A true JPH10119744A (ja) | 1998-05-12 |
Family
ID=17854187
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29802896A Pending JPH10119744A (ja) | 1996-10-22 | 1996-10-22 | 車両用ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10119744A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6880899B2 (en) | 2000-04-26 | 2005-04-19 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Braking force control system for vehicle |
| JP2008260496A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-10-30 | Advics:Kk | 車両用制動制御装置 |
| JP2008273349A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Advics:Kk | 車両用制動制御装置 |
| DE10120529B4 (de) * | 2000-04-26 | 2009-10-01 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug |
| US8332113B2 (en) | 2007-04-16 | 2012-12-11 | Advics Co., Ltd | Brake control apparatus for vehicle |
-
1996
- 1996-10-22 JP JP29802896A patent/JPH10119744A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6880899B2 (en) | 2000-04-26 | 2005-04-19 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Braking force control system for vehicle |
| DE10120417B4 (de) * | 2000-04-26 | 2006-01-19 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelsystem und -verfahren für ein Fahrzeug |
| DE10120529B4 (de) * | 2000-04-26 | 2009-10-01 | Fuji Jukogyo K.K. | Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug |
| JP2008260496A (ja) * | 2007-04-16 | 2008-10-30 | Advics:Kk | 車両用制動制御装置 |
| US8332113B2 (en) | 2007-04-16 | 2012-12-11 | Advics Co., Ltd | Brake control apparatus for vehicle |
| JP2008273349A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Advics:Kk | 車両用制動制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20050602 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20050913 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20060131 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |