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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug,
das beim Bremsvorgang die Bremskraft angemessen verteilt.
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In
der jüngeren
Vergangenheit wurden verschiedene Bremsregelsysteme vorgeschlagen,
welche die Einrichtungen eines Antiblockierbremssystems (ABS) nutzen
und die Verteilung der Bremskraft beim normalen Bremsvorgang in
ausgewogenerer Weise ermöglichen.
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Beispielsweise
ist in der
JP-A-10-119744 ein System
aufgezeigt, welches dann, wenn die Verzögerung des Fahrzeugs einen
festgelegten Wert erreicht und wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit
eine angegebene Geschwindigkeit übersteigt,
unabhängig
den Bremsflüssigkeitsdruck
der jeweiligen Hinterräder
auf der rechten und linken Seite erhöht, vermindert oder gleichhält, so daß eine Bremskraftverteilung
zwischen den Vorder- und Hinterrädern
annähernd
ideal wird, so daß eine
unabhängige
Bremsregelung zur Durchführung
eines ausreichenden Bremsvorganges möglich wird.
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Aus
der
DE 4215710 C2 ist
eine Bremskraftverteilungsvorrichtung bzw. ein Bremskraftverteilungsverfahren
bekannt, welche mittels eines Querbeschleunigungssensors die Querbeschleunigung des
Fahrzeugs erfassen und in Abhängigkeit
von der Quer beschleunigung an den Rädern die Bremskraft entweder
nach dem Select Low-Prinzip oder individuell regeln.
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Während des
Bremsvorganges sind beispielsweise in einigen Fällen die Reibungskoeffizienten
der Fahrbahnoberfläche
(Fahrbahnoberflächenreibung)
bei den rechten und linken Rädern
stark unterschiedlich. Wenn sich nämlich ein Rad auf ei ner Seite
eines Fahrzeugs auf einer trockenen Straßenoberfläche befindet (Fahrbahn mit
hoher Reibung) und ein Rad auf der anderen Seite des Fahrzeugs beispielsweise
auf einer Eisplatte befindet (Fahrbahn mit niedriger Reibung), tritt
in einigen Fällen,
wenn das Fahrzeug abgebremst wird, ein sehr hohes Giermoment auf.
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Daher
wird bei einem ABS-Regelvorgang nach dem Stand der Technik, um zu
verhindern, daß die
Stabilität
des Fahrzeugs durch Anwenden einer großen Bremskraft an einem Rad
auf der Seite des Fahrbahnbelages mit hoher Reibung verlorengeht,
in vielen Fällen
eine niedrige Auswahlregelung verwendet, bei der die Bremse auf
der Seite des Fahrbahnbelages mit hoher Reibung in Übereinstimmung
mit der Bremse auf der Seite des Fahrbahnbelages mit niedriger Reibung,
das heißt
auf der Seite mit großem
Schlupfzustand, geregelt wird.
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Im
allgemeinen ist die vorstehend beschriebene unabhängige Bremsregelung
für einen
Fall geeignet, in dem das Erzielen einer ausreichenden Bremskraft
erforderlich ist, während
die vorstehend beschriebene niedrige Auswahlregelung für einen Fall
geeignet ist, in dem das Minimieren des Auftretens eines Giermoments
und das Erzielen einer ausreichenden Fahrzeugstabilität erforderlich
ist. Daher ist es erwünscht,
daß diese
Regelungen in geeigneter ausgewählter
Weise in Übereinstimmung
mit den verschiedenen, sich verändernden
Fahrbedingungen eines Fahrzeugs ausgeführt werden.
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Ferner
ist bei einem Bremsvorgang auch das Verfahren zur Erzeugung des
Bremsdruckes zum Erzeugen der Bremskraft von Bedeutung. Insbesondere
wenn der Bremsdruck auf einer Fahrbahn mit unterschiedlicher Reibung
oder bei einem auf der linken und der rechten Seite stark unterschiedlich
beladenen Fahrzeug und in anderen ähnlichen Fällen rasch erhöht wird,
tritt an dem Fahrzeug ein Giermoment auf. Dies würde eine Instabi lität des Fahrzeugs
oder ein unangenehmes Rollverhalten während der Kurvenfahrt mit hoher
Querbeschleunigung bewirken.
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Unter
Berücksichtigung
der vorstehend beschriebenen Umstände ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Bremskraftverteilungsregelvorrichtung für Fahrzeuge
zu schaffen, die in der Lage ist, einen zuverlässigen und stabilen Bremsvorgang in
fein abgestimmter und ausgewogener Weise durchzuführen, indem
in geeigneter Weise verschiedene Bremsregelvorgänge in Übereinstimmung mit den verschiedenen,
sich verändernden
Fahrbedingungen eines Fahrzeugs gewählt werden und eine ausgewählte Regelung
durchgeführt
wird, ohne daß zu
der Vorrichtung ein besonderer, komplizierter Mechanismus hinzugefügt werden
muss.
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Zur
Lösung
der vorstehend beschriebenen Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung
eine Bremskraftverteilungsregelvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen,
enthaltend: eine Querbeschleunigungserfassungseinheit, die eine
Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfaßt; eine Längsbeschleunigungserfassungseinheit,
die eine Längsbeschleunigung
des Fahrzeugs erfaßt;
eine Fahrzeuggeschwindigkeitseinheit, die die Fahrzeuggeschwindigkeit
erfaßt;
und eine Bremsregeleinheit, die so ausgelegt ist, daß sie zum
Zeitpunkt der Bremsbetätigung
entweder eine niedrige Auswahlregelung oder eine unabhängige Bremsregelung
in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung, und der Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt und
ausführt,
wobei insbesondere die niedrige Auswahlregelung die Bremskräfte der
linken und der rechten Räder
in Abhängigkeit
von einem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand regelt
und die unabhängige Bremsregelung
unabhängig
die Bremskraft für
jedes Rad in Abhängigkeit
von dem Schlupfzustand jedes Rades regelt.
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Bei
der Bremskraftverteilungsregelvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt wird die
Querbeschleunigung eines Fahrzeugs von der Querbeschleunigungserfassungseinheit
erfaßt,
die Längsbeschleunigung
des Fahrzeugs wird durch die Längsbeschleunigungserfassungsheit
erfaßt,
und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit
erfaßt.
Die Bremsregeleinrichtung ist so ausgelegt, daß sie dann, wenn voreingestellte
Bedingungen für
einen Bremsvorgang erfüllt
sind, entweder eine niedrige Auswahlregelung auswählt, bei
der eine Radbremskraft für
ein linkes Rad und ein rechtes Rad in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung,
der Längsbeschleunigung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Rad auf der Seite mit
einem hohen Schlupfzustand entsprechend geregelt wird, oder eine
unabhängige Bremsregelung,
bei der die Bremskraft jedes Rades unabhängig und dem Schlupfzustand
jedes Rades entsprechend geregelt wird, und anschließend die ausgewählte Regelung
ausführt.
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Zusätzlich ist
in der vorstehend beschriebenen Bremskraftverteilungsregelvorrichtung
die Bremsregeleinheit so ausgelegt, daß sie, wenn die voreingestellten
Bedingungen für
einen Bremsvorgang erfüllt
sind, entweder eine niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsregelung
in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall auswählt, in dem die Querbeschleunigung
in einem voreingestellten hohen Bereich ist, und anschließend die
gewählte
Regelung ausführt; oder
die niedrige Auswahlregelung oder die unabhängige Bremsregelung in Übereinstimmung
mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Längsbeschleunigung in einem
Fall auswählt,
in dem die Querbeschleunigung in einem voreingestellten Mittelbereich ist,
und anschließend
die gewählte
Regelung ausführt;
oder die niedrige Auswahlregelung in dem Fall auswählt und
ausführt,
in dem die Querbeschleunigung in einem voreingestellten niedrigen
Bereich ist.
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Diese
Bremskraftverteilungsregelvorrichtung ist so aufgebaut, daß beispielsweise
dann, wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten hohen
Bereich bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, ein ausreichender
Bremsvorgang durchgeführt
werden kann, indem selektiv eine unabhängige Bremsregelung ausgeführt wird,
und so, daß dann,
wenn die Querbeschleunigung in demselben Bereich bei einer hohen
Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Sicherheit durch selektives Ausführen einer niedrigen
Auswahlregelung sichergestellt werden kann. Die Vorrichtung ist
ferner so aufgebaut, daß dann,
wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten mittleren
Bereich bei hoher Längsbeschleunigung
liegt, die Feststellung erfolgt, daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn
mit hoher Reibung fährt;
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, kann eine ausreichende
Bremsbetätigung
durchgeführt
werden, indem eine unabhängige
Bremsregelung ausgeführt
wird; und dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, kann
die Stabilität
durch selektives Ausführen
einer niedrigen Auswahlregelung sichergestellt werden. Die Vorrichtung
ist ferner so aufgebaut, daß dann,
wenn die Längsbeschleunigung
in diesem Fall niedrig ist, die Stabilität durch selektives Ausführen der
niedrigen Auswahlregelung sichergestellt werden kann. Die Vorrichtung
ist so ausgebildet, daß dann,
wenn die Querbeschleunigung in einem voreingestellten niedrigen
Bereich ist, die Stabilität
durch selektives Ausführen
der niedrigen Auswahlregelung sichergestellt werden kann.
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Ferner
werden in der vorstehend beschriebenen Bremskraftverteilungsregelvorrichtung
gemäß dem ersten
Aspekt die niedrige Auswahlregelung und die unabhängige Bremsregelung
für die
Hinterräder
ausgeführt.
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Darüber hinaus
wird gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung eine Bremskraftverteilungsregelvorrichtung
für ein
Fahrzeug geschaffen, enthaltend: eine Querbeschleunigungserfassungs einheit, die
eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs erfaßt; eine Längsbeschleunigungserfassungseinheit,
die eine Längsbeschleunigung
des Fahrzeugs erfasst; und eine Bremsregeleinheit, die so ausgelegt
ist, daß sie
mindestens eine Regelung aus einer niedrigen Auswahlregelung, einer
unabhängigen
Bremsregelung oder einer Regelung zur schrittweisen Druckerhöhung in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung auswählt und ausführt, wobei
bei der niedrigen Auswahlregelung die Bremskräfte der linken und der rechten
Räder in Abhängigkeit
von dem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand geregelt
werden, bei der unabhängigen
Bremsregelung die Bremskraft für
jedes Rad in Abhängigkeit
von dem Schlupfzustand jedes Rades unabhängig geregelt wird, und bei
der Regelung zur schrittweisen Druckerhöhung der Bremsdruck auf einen
vorbestimmten Wert zum Anfangszeitpunkt des Bremsvorganges schrittweise
erhöht wird.
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Bei
dieser Bremskraftverteilungsregelvorrichtung wird nämlich die
Querbeschleunigung eines Fahrzeugs von der Querbeschleunigungserfassungseinrichtung
erfaßt
und die Längsbeschleunigung
des Fahrzeugs wird durch die Längsbeschleunigungserfassungseinrichtung
erfaßt.
Die Bremsregeleinrichtung ist so ausgelegt, daß sie in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung
und der Längsbeschleunigung,
wenn voreingestellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit
erfüllt
sind, einzeln oder miteinander kombiniert Regelvorgänge auswählt, die
eine niedrige Auswahlregelung, bei welcher die Bremskraft für die rechten
und die linken Räder
in Übereinstimmung
mit dem Rad auf der Seite mit einem schlechteren Schlupfzustand
geregelt wird, eine unabhängige
Bremsregelung, bei der eine Bremskraft für jedes Rad unabhängig in Übereinstimmung
mit dem Schlupfzustand jedes dieser Räder geregelt wird, und eine
schrittweise Druckerhöhungsregelung,
bei der ein Bremsdruck schrittweise auf einen Wert erhöht wird,
der zum Startzeitpunkt des Bremsvorganges zu erreichen ist, einschließen und eine
ausgewählte
oder kombinierte Regelung ausführt.
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Zusätzlich stellt
in der vorstehend beschriebenen Bremskraftverteilungsregelvorrichtung
die Bremsregeleinrichtung fest, ob die erfaßte Querbeschleunigung in einem
hohen Querbeschleunigungsbereich liegt, der nicht niedriger als
ein vorbestimmter Wert ist, oder in einem niedrigen Querbeschleunigungsbereich,
der niedriger als der vorbestimmte Wert ist, und wenn die erfaßte Querbeschleunigung in
dem niedrigen Querbeschleunigungsbereich liegt, werden mindestens
eine der niedrigen Auswahlregelung, der unabhängigen Bremsregelung und der schrittweisen
Druckerhöhungsregelung
in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung ausgewählt, die
ausgewählte Regelung
wird anschließend
ausgeführt,
und wenn die Querbeschleunigung in dem hohen Querbeschleunigungsbereich
liegt, werden entweder die unabhängige
Bremsregelung oder eine Kombination der unabhängigen Bremsregelung und der
schrittweisen Druckerhöhungsregelung
in Übereinstimmung mit
der Querbeschleunigung ausgeführt.
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Wenn
die Querbeschleunigung in einem niedrigen Querbeschleunigungsbereich
liegt, werden in dieser Bremskraftverteilungsregelvorrichtung für Fahrzeuge
der Kurvenfahrtzustand eines Fahrzeugs, der Bremszustand desselben
und eine Oberflächenreibung μ der Fahrbahn,
auf der das Fahrzeug fährt, auf
der Basis der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung bestimmt.
Wenn beispielsweise die Querbeschleunigung niedrig ist bei einer
hohen Längsbeschleunigung,
wird das Ergebnis aus einem Interferenzverfahren hergeleitet, daß die Bremsung
des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung erfolgt, und
sowohl an den Vorder- als auch den Hinterrädern wird eine unabhängige Bremsregelung
ausgeführt,
wodurch ein zuverlässiger
Bremsvorgang mit ausreichender Bremskraft in der Praxis ausgeführt wird.
Beispielsweise werden in einem Fall, in dem die Querbeschleunigung
hoch ist und die Längsbeschleunigung
ebenfalls hoch ist, die Hinterräder
und die Vorderräder
dann, wenn die Möglichkeit
angenommen werden kann, daß das
Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit verschiedenen Reibungswerten in
einer Fahrbahn mit mittleren Reibungswerten fährt, eine niedrige Auswahlregelung
und eine unabhängige
Regelung, mit der eine schrittweise Druckerhöhungsregelung jeweils kombiniert
ist, ausgeführt, so
daß die
Sicherheit des Fahrzeugs dadurch ausreichend sichergestellt ist.
Beispielsweise werden in dem Fall, wenn die Querbeschleunigung gering
ist und die Längsbeschleunigung
ebenfalls niedrig ist, die Hinterräder und die Vorderräder dann,
wenn die Möglichkeit
angenommen werden kann, daß das Fahrzeug
auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibungswerten auf einer
Fahrbahn mit mittleren Reibungswerten fährt, jeweils einer niedrigen
Auswahlregelung und einer unabhängige
Regelung, die mit einer schrittweisen Druckerhöhungsregelung kombiniert ist,
unterworfen, so daß dadurch
die Sicherheit des Fahrzeugs in ausreichender Weise sichergestellt
ist. Wenn beispielsweise die Querbeschleunigung hoch ist und die
Längsbeschleunigung niedrig
ist, wird der Schluß mittels
eines Interferenzverfahrens hergeleitet, daß das Fahrzeug mit geringer
Bremskraft auf einer Fahrbahn mit hohem μ in Kurvenfahrt ist oder auf
einer Fahrbahn mit mittlerer Reibung in Kurvenfahrt ist, und sowohl
die Vorderals auch die Hinterräder
werden einer unabhängigen Bremsregelung
unterzogen, so daß dadurch
eine zuverlässige
Bremsung mit ausreichender Bremskraft in der Praxis durchführbar ist.
In dem Fall, in dem die Querbeschleunigung in einem hohen Querbeschleunigungsbereich
liegt, wird der Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung angenommen. Wenn beispielsweise die Querbeschleunigung
niedrig ist und der Schluß mittels
eines Interferenzverfahrens hergeleitet werden kann, daß das Fahrzeug
sich in einem normalen Kurvenfahrtzustand befindet, werden sowohl
die Vorder- als
auch die Hinterräder
einer unabhängigen Bremsregelung
un terzogen und ein zuverlässiger Bremsvorgang
kann dadurch mit ausreichender Bremskraft durchgeführt werden.
Wenn ferner eine rasche Kurvenfahrt mit hoher Querbeschleunigung angenommen
wird, werden die Vorderräder
einer unabhängigen
Bremsregelung unterworfen, während an
den Hinterrädern
eine unabhängigen
Bremsregelung in Kombination mit einer schrittweisen Druckerhöhungsregelung
durchgeführt
wird, um dadurch ein unkomfortables Rollverhalten zu unterdrücken.
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Ferner
ist in der vorstehend beschriebenen Bremskraftverteilungsregelvorrichtung
die Bremskraftregeleinheit so ausgelegt, daß sie die unabhängige Bremsregelung
für die
Vorderräder
ausführt
und ferner die unabhängige
Bremsregelung für
die Vorderräder
mit der schrittweisen Druckerhöhungsregelung
in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung kombiniert.
Dabei wird eine unabhängige
Bremsregelung für
die Vorderräder
ausgeführt,
und das zuverlässige
Bremsen des Fahrzeugs wird dadurch mit ausreichender Bremskraft
durchgeführt,
während
zu dem Zweck, das Fahrzeug unter Aufrechterhaltung seiner Stabilität durch
eine Kombination der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung
abzubremsen, eine Regelung mit einer Kombination der unabhängigen Bremsregelung
und einer schrittweisen Druckerhöhungsregelung
ausgeführt
wird.
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Darüber hinaus
ist in der vorstehend beschriebenen Bremskraftverteilungsregelvorrichtung die
Bremsregeleinrichtung so ausgelegt, daß sie entweder die niedrige
Auswahlregelung oder die unabhängige
Bremsregelung für
die Hinterräder
in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung und der Längsbeschleunigung ausführt; und
ferner die unabhängige
Bremsregelung für
die Hinterräder
mit der schrittweisen Druckerhöhungsregelung
in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung und Längsbeschleunigung
kombiniert. Um die Hinterräder
beispielsweise unter Aufrechterhaltung der Stabilität des Fahrzeugs
abzu bremsen, wird eine niedrige Auswahlregelung ausgewählt, und
um das Fahrzeug so abzubremsen, daß das Auftreten eines unangenehmen
Rollverhaltens unterdrückt
wird, wird eine schrittweise Druckerhöhungsregelung mit der unabhängigen Bremsregelung
kombiniert.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen:
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1 ist
ein Flußdiagramm
einer Bremskraftverteilungsregelung gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine schematische Darstellung einer Bremskraftverteilungsregelvorrichtung
in ihrer Gesamtheit;
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3 ist
eine Darstellung, die die Bedingung der Auswahl der Bremskraftverteilungsregelung
gemäß der ersten
Ausführungsform
zeigt;
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4 ist
ein Flußdiagramm
der Bremskraftverteilungsregelung gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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5 ist
ein Diagramm, das die Bedingung der Auswahl der Bremskraftverteilungsregelung
gemäß der zweiten
Ausführungsform
zeigt.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend auf der Basis der
Zeichnungen beschrieben.
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1 bis 3 zeigen
eine erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung.
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In 2 bezeichnet
Bezugszeichen 1 eine Bremsansteuerungseinheit. Die Bremsansteuerungseinheit 1 ist
mit einem Hauptbremszylinder 3 verbunden, der mit einem
durch den Fahrer be tätigten
Bremspedal 2 verbunden ist. Wenn der Fahrer das Bremspedal 2 betätigt, gibt
der Hauptbremszylinder 3 Bremsdruck über die vorstehend genannte Bremsansteuerungseinheit 1 an
die jeweiligen Radbremszylinder (einen linken vorderen Radbremszylinder 5fl,
einen rechten vorderen Radbremszylinder 5fr, einen linken
hinteren Radbremszylinder 5rl und einen rechten hinteren
Radbremszylinder 5rr) der vier Räder (ein linkes Vorderrad 4fl,
ein rechtes Vorderrad 4fr, ein linkes Hinterrad 4rl und
ein rechtes Hinterrad 4rr) ab, wodurch an den vier Rädern die Bremsen
betätigt
werden.
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Die
Bremsansteuerungseinheit 1 ist eine Hydraulikeinheit, die
mit einer Hydraulikpumpe, einem Druckreduzierventil, einem Druckerhöhungsventil, etc.
versehen ist. Die Bremsansteuerungseinheit 1 ist so aufgebaut,
daß sie
den Bremsdruck unabhängig an
jedem der Radbremszylinder 5fl, 5fr, 5rl und 5rr ansprechend
auf Eingangssignale von einer Regeleinheit 10, die weiter
unten beschrieben wird, frei anlegen kann. Die jeweiligen Räder 4fl, 4fr, 4rl und 4rr sind
so aufgebaut, daß deren
Radgeschwindigkeit von jeweils einem Radgeschwindigkeitssensoren
(einem linken vorderen Radgeschwindigkeitssensor 6fl, einem
rechten vorderen Radgeschwindigkeitssensor 6fr, einem linken
hinteren Radgeschwindigkeitssensor 6rl und einem rechten
hinteren Radgeschwindigkeitssensor 6rr) erfaßt werden.
In der ersten Ausführungsform
muß die
Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Berechnen der Durchschnittswerte
der Radgeschwindigkeiten bezogen werden. Die Radgeschwindigkeitssensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr sind
nämlich zum
Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgesehen.
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Mit
der Regeleinheit 10 sind die Radgeschwindigkeitssensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr,
ein Bremsschalter 7 zum Erfassen eines EIN- und AUS-Zustandes
des Bremspedals 2, ein Querbeschleunigungssensor 8 als
Querbeschleunigungserfassungsheit, welche die Querbeschleunigung
Gy des Fahrzeugs erfaßt,
und ein Längsbeschleunigungssensor 9 als
Längsbeschleunigungserfassungseinheit,
welche die Längsbeschleunigung
Gx des Fahrzeugs erfaßt,
verbunden.
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Die
Regeleinheit 10 ist mit einem Mikrocomputer und Hilfsregelschaltungen
versehen und führt dann,
wenn das Bremspedal 2 betätigt und auf den EIN-Zustand
gestellt wird (wenn der Bremsschalter 7 auf den EIN-Zustand
gestellt wird), eine ABS-Regelung
oder Bremskraftverteilungsregelung ansprechend auf die jeweiligen
Eingangssignale aus, so daß sie
ein Regelsignal an die Bremsansteuerungseinheit 1 zur Ausführung der
Bremsregelung des Fahrzeugs abgibt.
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Die
ABS-Regelung wird durch ein bekanntes Regelverfahren ausgeführt, welches
Berechnungen hinsichtlich der Geschwindigkeit, der Beschleunigung
und der Verzögerung
eines jeden Rades sowie einer simulationsweise berechneten Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit
(ein Wert, der dadurch berechnet wird, daß eine Entscheidung bei plötzlicher
Betätigung
des Bremspedals 2 dann getroffen wird, wenn die Raddrehzahl über einem
festgelegten Wert liegt, indem die Raddrehzahl zum Zeitpunkt der
Entscheidung als Ausgangswert festgelegt wird und anschließend die
Raddrehzahl von diesem Wert mit einer festgelegten Verzögerung reduziert
wird) und dergleichen durchgeführt.
Durch Beurteilung eines Vergleichs der simulationsweise berechneten
Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und der Raddrehzahl und einer
Größe der Verzögerung oder
Beschleunigung des Rades wird einer von drei Hydraulikdruckmodi, nämlich eine
Druckerhöhung,
ein Druckbeibehalten und eine Druckreduzierung bei Betätigung des
ABS ausgewählt.
Das ausgewählte
festgelegte Bremsregelungssignal wird an die Bremsansteuerungseinheit 1 ausgegeben.
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Die
Bremskraftverteilungsregelung wird in Übereinstimmung mit dem Vorgang
einer Bremskraftverteilungsregelung, der nachfol gend beschrieben
wird, ausgeführt.
Wenn voreingestellte Regelungsbeginnbedingungen für die Bremsbetätigung eingerichtet
sind, wird entweder eine niedrige Auswahlregelung, welche die Bremskräfte für das linke und
das rechte Hinterrad in Übereinstimmung
mit dem Rad auf der Seite mit einem großen Schlupfzustand auf der
Basis der Querbeschleunigung Gy, der Längsbeschleunigung Gx und einer
Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, oder eine unabhängige Bremsregelung,
die unabhängig
die Bremskräfte
für das
rechte und das linke Hinterrad in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand
jedes dieser Räder
regelt, ausgewählt
und anschließend
ausgeführt.
Die Regelungseinheit 10 ist mit der Funktion einer Bremsregelungseinheit
ausgestattet.
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Nachfolgend
wird auf der Basis des Flußdiagrammes
von 1 eine Bremskraftverteilungsregelung beschrieben.
Ein Programm dieser Bremskraftverteilungsregelung wird wiederholt
in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. Zunächst werden in Schritt 101 (nachfolgend
als "S" abgekürzt), die
für die
Bremskraftverteilungsregelung erforderlichen Parameter, das heißt ein Bremsbetätigungssignal
von dem Bremsschalter 7, ein Signal, das die Information darstellt,
ob eine ABS-Regelung ausgeführt
wird oder nicht, die jeweiligen Raddrehzahlen von den Raddrehzahlsensoren 6fl, 6fr, 6rl und 6rr und
eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die auf der Basis dieser Raddrehzahlen
berechnet wird, eine Querbeschleunigung Gy von dem Querbeschleunigungssensor 8 und
eine Längsbeschleunigung
Gx von dem Längsbeschleunigungssensor 9 etc.,
ausgelesen.
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Der
Ablauf geht weiter zu S102, in dem beurteilt wird, ob die voreingestellten
Regelungsstartbedingungen vorliegen oder nicht. Die Regelungsstartbedingungen
werden beispielsweise wie folgt festgelegt.
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Wenn
ein Bremsbetätigungssignal
eingeschaltet ist und das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand ist,
ist die Feststellung, daß die
Regelungsstartbedingungen vorhanden sind, gegeben, wenn die folgenden
Bedingungen erfüllt
sind: Die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorderräder und
der Hinterräder
ist nicht niedriger als ein voreingestellter Wert; die Fahrzeugverzögerung basierend
auf der Längsbeschleunigung
Gx ist nicht niedriger als ein voreingestellter Wert (beispielsweise
3,92 m/s2); eine Fahrzeuggeschwindigkeit
V ist höher
als 30 km/h; die beiden Hinterrädern 4rl, 4rr werden
keiner ABS-Regelung unterworfen; und die zwei Vorderräder 4fl, 4fr werden
keiner ABS-Regelung unterworfen.
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Wenn
das Bremsbetätigungssignal
eingeschaltet und das Fahrzeug nicht in einem Kurvenfahrtzustand
ist (beispielsweise bei Geradeausfahrt), ist die Feststellung, daß die Regelungsstartbedingungen
vorhanden sind, gegeben, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:
Die Differenz zwischen den Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder ist
nicht niedriger als ein voreingestellter Wert (höher als derjenige, der erzielbar
ist, wenn das Fahrzeug sich in Kurvenfahrt befindet); die Fahrzeugverzögerung auf der
Basis der Längsbeschleunigung
Gx ist nicht geringer als ein voreingestellter Wert (beispielsweise 7,84
m/s2); die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist
höher als
30 km/h; die beiden Hinterrädern 4rl, 4rr sind
keine ABS-Regelung
unterworfen; und die beiden Vorderräder 4fl, 4fr sind
keiner ABS-Regelung unterworfen.
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Die
Feststellung des Kurvenfahrtzustandes und des Nichtkurvenfahrtzustandes
eines Fahrzeugs, die bei den Startbedingungen für die Bremskraftverteilungsregelung
verwendet wird, erfolgt beispielsweise auf der Basis der Querbeschleunigung Gy
und der Längsbeschleunigung
Gx. Die Feststellung, daß ein
Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand ist, erfolgt, wenn die Fahrzeugverzögerung basierend
auf der Längsbeschleunigung
Gx nicht höher
ist als 5,89 m/s2 bei einer Querbeschleunigung
Gy, die nicht niedriger als 2,94 m/s2 ist,
und wenn die Fahrzeugverzögerung
auf der Basis der Längsbeschleunigung
Gx höher
als 5,89 m/s2 ist, bei einer Querbeschleunigung
Gy, die nicht niedriger als 5,89 m/s2 ist. Die
Feststellung, daß das
Fahrzeug nicht in einem Kurvenfahrtzustand ist, erfolgt, wenn die
Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung
andere Wert als die vorstehend genannten Bereichen aufweisen.
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Wenn
die vorstehend beschriebenen Regelungsstartbedingungen vorhanden
sind, geht der Ablauf zu S103 weiter, und wenn die Regelungsstartbedingungen
nicht vorhanden sind, verläßt der Ablauf das
Programm.
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Wenn
nach Vorliegen der Regelungsstartbedingungen der Ablauf zu S103
weitergeht, erfolgt eine weitere Beurteilung der Querbeschleunigung
Gy zur Auswahl einer niedrigen Auswahlregelung oder einer unabhängigen Bremsregelung.
Wenn festgestellt wird, daß die
Querbeschleunigung Gy nicht niedriger als ein voreingestellter Wert
(beispielsweise 5,89 m/s2) ist, geht der
Ablauf zu S104 weiter.
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In
S104 erfolgt eine Beurteilung der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als beispielsweise 50 km/h ist,
erfolgt erneut eine Feinbeurteilung, ob das Fahrzeug in einem Kurvenfahrtzustand
ist. Der Ablauf geht zu S105 weiter, und die Hinterräder werden
einer unabhängige
Bremsregelung unterworfen, um so die Bremskraft für ein kurvenäußeres Rad
sicherzustellen, wodurch eine ausreichende Bremskraft an den Hinterrädern erzielt
wird.
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Bei
der unabhängigen
Bremsregelung für
die Hinterräder
in S105 werden eine Druckverminderungsregelung, eine Druckbeibehaltungsregelung und
eine Druckerhöhungsregelung
für den
Bremsdruck unabhängig
ausgeführt,
beispielsweise in Überein stimmung
mit einer Drehzahldifferenz zwischen Vorderrädern mit hoher Drehzahl und
den jeweiligen Hinterrädern.
Genauer ausgedrückt
wird dann, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und
den Hinterrädern
nicht niedriger als ein voreingestellter Druckverminderungsschwellenwert wird,
die Druckverminderungsregelung ausgeführt. Wenn eine Drehzahldifferenz
zwischen den Vorder- und den Hinterrädern nicht niedriger als ein
vorgestellter Druckhalteschwellenwert wird, wird die Druckbeibehaltungsregelung
ausgeführt.
Wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und den Hinterrädern niedriger
als ein voreingestellter Druckerhöhungsschwellenwert wird, wird
eine Druckerhöhungsregelung
ausgeführt.
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Wenn
die Resultate der Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit V in
S104 zeigen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
V beispielsweise nicht niedriger als 50 km/h ist, geht der Ablauf
zu S106 weiter und die Hinterräder
werden einer niedrigen Auswahlregelung unterzogen, um die Stabilität des Fahrzeugs
sicherzustellen, durch Vermeidung eines unangenehmen Rollverhaltens,
das verursacht wird, wenn ein kurvenäußeres Rad unabhängig geregelt wird.
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Bei
der niedrigen Auswahlregelung für
die Hinterräder
in S106 werden die Reduzierung, das Beibehalten und die Erhöhung des
Bremsdruckes in Übereinstimmung
mit einer Drehzahldifferenz beispielsweise zwischen den Vorderrädern mit
hoher Drehzahl und demjenigen Hinterrad von dem linken oder dem
rechten Hinterrad, das eine niedrigere Drehzahl hat, ausgeführt. Die
Druckreduzierungs-, Halte- und Erhöhungsregelung wird in Übereinstimmung
mit der Drehzahldifferenz zwischen den Vorderrädern mit hoher Drehzahl und
einem Hinterrad mit niedrigerer Drehzahl, gleich ob rechtes oder
linkes Hinterrad, in derselben Weise wie die vorstehend beschriebene
unabhängige
Bremsregelung ausgeführt.
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Wenn
in S103 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung
Gy niedriger als ein voreingestellter Wert (beispielsweise 5,89
m/s2) ist, geht die Ausführung mit S107 weiter, in dem
die Querbeschleunigung Gy beurteilt wird, ob sie höher als
ein festgelegter Wert ist (beispielsweise 2,94 m/s2)
oder nicht.
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Wenn
in S107 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung
höher als
2,94 m/s2 ist, das heißt, 2,94 m/s2 < Gy < 5,89 m/s2, wobei es sich um einen dazwischen liegenden
Bereich handelt, geht die Ausführung
mit Schritt S108 weiter. Wenn die Querbeschleunigung mit nicht höher als
2,94 m/s2 festgestellt wird, welches ein
niedriger Bereich ist, wird festgestellt, daß das Fahrzeug gebremst wird, während es
geradeaus fährt,
und die Ausführung geht
mit S106 weiter, bei dem die Hinterräder einer niedrigen Auswahlregelung
unterzogen werden, um so die Stabilität sicherzustellen.
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Wenn
nach der Feststellung, daß die
Querbeschleunigung Gy im Mittelbereich liegt, die in S107 getroffen
wird, die Ausführung
zu S108 weitergeht, wird die Längsbeschleunigung
Gx mit einem voreingestellten Wert (beispielsweise 5,89 m/s2) verglichen. Wenn die Längsbeschleunigung Gx nicht
niedriger als 5,89 m/s2 ist, was bei einer
Verzögerung
mehr als das normale Ausmaß hinaus
ist, wird festgestellt, daß das
Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung gebremst wird, und
die Ausführung
geht mit S104 weiter.
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Wenn
im Gegensatz dazu in S108 die Längsbeschleunigung
Gx niedriger ist als 5,89 m/s2 und die Verzögerung gering
ist, besteht die Möglichkeit,
daß das
Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit festgefahrenem Schnee oder dergleichen
gebremst wird. Um daher die Stabilität sicherzustellen, geht die
Ausführung mit
S106 weiter, so daß die
Hinterräder
einer niedrigen Auswahlregelung unterworfen werden.
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Die
Auswahl der vorstehend beschriebenen Bremskraftverteilungsregelungen
ist in 3 unter Bezug auf die Bereiche der Querbeschleunigung
Gy und Längsbeschleunigung
Gx dargestellt. Wenn nämlich
die Querbeschleunigung Gy in einem niedrigen Bereich von nicht mehr
als 2,94 m/s2 ist, wird an den Hinterrädern unabhängig von
der Längsbeschleunigung
Gx eine niedrige Auswahlregelung ausgeführt. Wenn die Querbeschleunigung
Gy höher als
2,94 m/s2 und niedriger als 5,89 m/s2 ist, das heißt im mittleren Bereich liegt,
werden die Hinterräder
einer niedrigen Auswahlregelung unterworfen, wenn die Längsbeschleunigung
niedriger als 5,89 m/s2 ist, und dann, wenn
die Längsbeschleunigung
Gx nicht niedriger als 5,89 m/s2 ist, wird
eine Regelung, welche aus einer niedrigen Auswahlregelung und einer unabhängigen Bremsregelung
entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt wird,
ausgeführt.
Wenn die Querbeschleunigung Gy nicht niedriger als 5,89 m/s2 ist, wird eine aus einer niedrigen Auswahlregelung
und einer unabhängigen
Bremsregelung ausgewählte
Regelung in Übereinstimmung mit
der Fahrzeuggeschwindigkeit V unabhängig von der Längsbeschleunigung
Gx ausgeführt.
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Gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird es möglich, daß eine Hinterradregelung durch
Auswählen
einer niedrigen Auswahlregelung und einer unabhängigen Bremsregelung in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung Gy, der Längsbeschleunigung Gx eines
Fahrzeugs und der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird. Dies ermöglicht es,
die Stabilität
und eine ausreichende Bremsleistung in gut ausgewogener Weise gemäß den Fahrbedingungen
des Fahrzeugs und der Fahrumgebung zu schaffen. Die Bremsansteuerungseinheit 1 kann
aus einer Einheit gebildet sein, die eine ABS-Regelung nach dem
Stand der Technik durchführen
kann, was ohne weiteres erreichbar ist, indem die Regelung der Regeleinheit 10 geändert wird.
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Nachfolgend
wird eine zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 4 und 5 beschrieben.
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Die
zweite Ausführungsform
unterscheidet sich hinsichtlich der Bremskraftverteilungsregelung von
der ersten Ausführungsform,
und die Bremskraftverteilungsregelvorrichtung ist im wesentlichen
identisch mit der in 2 gezeigten ersten Ausführungsform.
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Die
Bremskraftverteilungsregelung gemäß der zweiten Ausführungsform
wird in Übereinstimmung
mit einem weiter unten beschriebenen Ablauf ausgeführt. Wenn
voreingestellte Bedingungen für die
Bremsbetätigungszeit
erfüllt
sind, wird eine niedrige Auswahlregelung zur Regelung der Bremskräfte für die rechten
und die linken Räder
in Übereinstimmung
mit einem Rad auf der Seite mit großem Schlupfzustand, eine unabhängige Bremsregelung zur
unabhängigen
Regelung der Bremskraft für
jedes Rad in Übereinstimmung
mit dem Schlupfzustand jedes dieser Räder, und eine schrittweise
Druckerhöhungsregelung
zum schrittweisen Erhöhen
des Bremsdruckes bis zu dem Bremsdruck, der zum Startzeitpunkt des
Regelungsbetriebes zu erreichen ist, in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung Gy
und der Längsbeschleunigung
Gx ausgewählt oder
kombiniert und eine ausgewählte
oder eine kombinierte Regelung wird ausgeführt.
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Nachfolgend
wird eine Bremskraftverteilungsregelung anhand eines Flußdiagrammes
in 4 beschrieben. Ein Programm dieser Bremskraftverteilungsregelung
wird wiederholt in vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt. Zunächst werden
in S201 die für
die Bremskraftverteilungsregelung erforderlichen Parameter ausgelesen.
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Der
Ablauf geht zu S202 weiter, und es wird festgestellt, ob die voreingestellten
Regelungsstartbedingungen vorliegen oder nicht. Die für die Bremskraftverteilungsregelung
erforderlichen Parameter in S201 und die Bremskraftverteilungsregelungsstartbedingungen
in S202 sind mit denen der ersten Ausführungsform identisch.
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Wenn
die Regelungsstartbedingungen gegeben sind, geht der Ablauf zu S203
weiter. Wenn die Regelungsstartbedingungen nicht gegeben sind, verläßt der Ablauf
das Programm.
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Wenn
der Ablauf zu S203 weitergeht, nachdem die Regelungsstartbedingungen
gegeben sind, wird ferner die Feststellung der Querbeschleunigung Gy
ausgeführt.
Wenn festgestellt wird, daß die
Querbeschleunigung Gy niedriger ist als ein voreingestellter Wert
(beispielsweise 2,94 m/s2), geht der Ablauf zu
S204 weiter.
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In
S204 wird die Feststellung der Längsbeschleunigung
Gx durchgeführt.
Wenn die Längsbeschleunigung
Gx beispielsweise nicht niedriger als 6,87 m/s2 ist,
wird angenommen, daß das
Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hoher Reibung gebremst wird, und
der Ablauf geht zu S205 weiter, so daß sowohl die Vorderräder und
als auch die Hinterräder
einer unabhängigen
Bremsregelung unterworfen werden, um eine ausreichende Bremskraft
sicherzustellen.
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Bei
der unabhängigen
Bremsregelung für
die Hinterräder
(Vorderräder)
in S205 wird die Verminderungs-, Halte- und Erhöhungsregelung des Bremsdruckes
unabhängig
in Übereinstimmung
mit einer Drehzahldifferenz zwischen beispielsweise den Vorderrädern mit
hoher Drehzahl (Hinterrädern)
und den jeweiligen Hinterrädern
(entsprechende Vorderräder) ausgeführt. Genauer
ausgedrückt
wird dann, wenn eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern nicht
niedriger als ein voreingestellter Druckverminderungsschwellenwert
wird, eine Druckverminderungsregelung ausgeführt. Wenn die Drehzahldif ferenz
zwischen den Vorder- und Hinterrädern höher als
ein voreingestellter Druckhalteschwellenwert wird, wird eine Druckhalteregelung
ausgeführt. Wenn
eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern niedriger
als ein voreingestellter Druckerhöhungsschwellenwert wird, wird
eine Druckerhöhungsregelung
ausgeführt.
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Auf
Grund der Resultate der Feststellung der Längsbeschleunigung Gx, die in
S204 erfolgt, kann dann, wenn die Längsbeschleunigung Gx gering
ist, das heißt
niedriger als 6,87 m/s2 die Möglichkeit
angenommen werden, daß das
Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlicher Reibung auf einem Fahrbahnbelag
mittlerer Reibung fährt.
Daher geht der Ablauf zu S206 weiter. In S206 werden die Vorderräder einer
unabhängigen
Bremsregelung unterworfen, mit der eine schrittweise Druckerhöhungsregelung
kombiniert ist, und die Hinterräder
werden einer niedriger Auswahlregelung unterworfen, was es erlaubt,
die Sicherheit des Fahrzeugs ausreichend sicherzustellen.
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Die
schrittweise Druckerhöhungsregelung
ist ein bekannter Regelungsablauf, bei dem ein Bremsdruck schrittweise
erhöht
wird, indem feinabgestimmte Druckerhöhungs- und Halteabläufe nur
zur Regelungsstartzeit wiederholt werden, bis der Bremsdruck einen
Wert eines vorbestimmten Bremsdruckes erreicht. Beispielsweise tritt
in einer Anfangsperiode des Bremsvorganges bei einem Rad mit einem
geringeren Schlupfverhältnis
auf einer Fahrbahn mit verschiedenen Reibungswerten keine plötzliche
Erhöhung
des einer Betätigungseinrichtung
zugeführten Hydraulikdruckes
auf, und der Regelungsvorgang wird somit ausgeführt, während das Auftreten eines Giermoments
unterdrückt
wird.
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Bei
der niedrigen Auswahlregelung für
die Hinterräder
wird die Druckverminderungs-, Halte- und Erhöhungsregelung für den Bremsdruck
des rechten und des linken Hinterrades in Überein stimmung mit der Drehzahldifferenz
beispielsweise zwischen den Vorderrädern mit hoher Drehzahl und demjenigen
des rechten oder linken Hinterrades, das eine niedrigere Drehzahl
hat, ausgeführt.
Die Druckverminderungs-, Druckhalte- und Druckerhöhungsregelung
wird in Übereinstimmung
mit der Drehzahldifferenz zwischen den Vorderrädern mit hoher Drehzahl und
demjenigen des linken oder des rechten Hinterrades, das die niedrigere
Drehzahl hat, gemäß dem gleichen
Verfahren wie in der vorstehend beschriebenen unabhängigen Bremsregelung
durchgeführt.
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Wenn
im Gegensatz dazu in S203 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung Gy
nicht niedriger als 2,94 m/s2 ist, geht
der Ablauf zu S207 weiter, um festzustellen, ob die Querbeschleunigung Gy
niedriger ist als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 4,41 m/s2) oder nicht.
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Wenn
in S207 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung
Gy niedriger als 4,41 m/s2 ist, das heißt, wenn
festgestellt wird, daß die
Querbeschleunigung Gy 2,94 m/s2 ≤ Gy < 4,41 m/s2 ist, womit ein großer Wertebereich in einem Bereich
niedriger Querbeschleunigung gegeben ist, geht der Ablauf zu S208
weiter.
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In
S208 wird die Längsbeschleunigung
Gx mit einem voreingestellten Wert, beispielsweise 6,87 m/s2 verglichen. Wenn die Längsbeschleunigung Gx niedriger
als 6,87 m/s2 ist, kann die Möglichkeit,
daß das
Fahrzeug entweder in Kurvenfahrt mit geringer Bremskraft auf einer
Fahrbahn mit hoher Reibung fährt,
oder eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit mittlerer
Reibung angenommen werden. Daher geht der Ablauf zu S205 weiter,
so daß sowohl
die Vorder- als auch die Hinterräder
einer unabhängigen
Bremsregelung unterzogen werden, um eine ausreichende Bremskraft
sicherzustellen.
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Wenn
das Ergebnis des in S208 durchgeführten Vergleichs zeigt, daß die Längsbeschleunigung
Gx nicht niedriger als 6,87 m/s2 ist, kann
die Möglichkeit
angenommen werden, daß das
Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlicher Reibung auf einer
Straße
mit mittlerer Reibung fährt,
so daß der
Ablauf zu S206 weitergeht. In S206 werden die Vorderräder einer
unabhängigen
Bremsregelung unterworfen, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung
kombiniert ist, und an den Hinterrädern wird die niedrige Auswahlregelung
durchgeführt,
womit die Sicherheit des Fahrzeugs zufriedenstellend aufrechterhalten
werden kann.
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Wenn
in S207 die Feststellung erfolgt, daß die Querbeschleunigung Gy
nicht niedriger als 4,41 m/s2 ist, geht
der Ablauf zu S209 weiter, in dem festgestellt wird, ob die Querbeschleunigung
Gy niedriger als ein voreingestellter Wert (beispielsweise 6,87 m/s2) ist oder nicht.
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Wenn
in S209 die Feststellung erfolgt, daß die Querbeschleunigung Gy
niedriger als 6,87 m/s2 ist, das heißt, wenn
festgestellt wird, daß die
Querbeschleunigung Gy 4,41 m/s2 ≤ Gy < 6,87 m/s2 ist, wobei es sich um einen kleinen Wertebereich
in einem großen
Querbeschleunigungsbereich handelt, wird angenommen, daß sich das
Fahrzeug in normaler Kurvenfahrt befindet, und der Ablauf geht zu
S205 weiter, bei dem sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder der
unabhängigen
Bremsregelung unterzogen werden.
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Wenn
in S209 festgestellt wird, daß die Querbeschleunigung
Gy nicht niedriger als 6,87 m/s2 ist, das
heißt
wenn festgestellt wird, daß die
Querbeschleunigung Gy in einem großen Wertebereich in einem hohen
Querbeschleunigungsbereich liegt, wird angenommen, daß das Fahrzeug
mit hoher Querbeschleunigung in Kurvenfahrt befindlich ist, und
der Ablauf geht zu S210 weiter. An den Vorderrädern wird dann die unabhängige Bremsregelung
ausgeführt
und an den Hinterrädern
wird die unabhängige Bremsregelung
ausgeführt,
mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist.
Eine plötzliche
Erhöhung
der Bremskraft insbesondere an dem kurvenäußeren Rad mit einer hohen vertikalen
Last wird dadurch unterdrückt
und das Auftreten eines unangenehmen Rollverhaltens wird vermindert.
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Die
Auswahl der vorstehend beschriebenen Bremskraftverteilungsregelungen
ist in 5 unter Bezug auf die Bereiche der Querbeschleunigung
Gy und der Längsbeschleunigung
Gx gezeigt. In dem Fall, in dem die Querbeschleunigung Gy in einem kleinen
Wertebereich in einem niedrigen Querbeschleunigungsbereich unter
2,94 m/s2 liegt, werden sowohl die Vorder-
als auch die Hinterräder
der unabhängige
Bremsregelung unterworfen, wenn die Längsbeschleunigung Gx nicht
niedriger als 6,87 m/s2 ist. Wenn die Längsbeschleunigung
Gx gering ist, das heißt
unter 6,87 m/s2 liegt, werden die Vorderräder der
unabhängigen
Bremsregelung unterworfen, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung
kombiniert wird, und die Hinterräder
werden der niedrigen Auswahlregelung unterworfen.
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In
dem Fall, in dem die Querbeschleunigung Gy in einem großen Wertebereich
in einem niedrigen Querbeschleunigungsbereich von 2,94 m/s2 ≤ Gy < 4,41 m/s2 liegt, werden die Vorderräder der
unabhängigen
Bremsregelung unterworfen, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung
kombiniert ist, und die Hinterräder
werden der niedrigen Auswahlregelung unterworfen, wenn die Längsbeschleunigung
Gx hoch ist, das heißt
nicht niedriger als 6,87 m/s2. Wenn die
Längsbeschleunigung
Gx gering ist, das heißt
unter 6,87 m/s2, werden sowohl die Vorder-
als auch die Hinterräder
der unabhängigen
Bremsregelung unterworfen.
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Wenn
die Querbeschleunigung Gy in einem kleinen Wertebereich in einem
hohen Querbeschleunigungsbereich von 4,41 m/s2 ≤ Gy < 6,87 m/s2 liegt, werden sowohl die Vorder- als auch
den Hinterräder der
unabhängigen
Bremsregelung unabhängig
von der Längsbeschleunigung
Gx unterworfen.
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Wenn
die Querbeschleunigung Gy in einem großen Wertebereich in einem hohen
Querbeschleunigungsbereich nicht unter 6,87 m/s2 liegt,
werden die Vorderräder
der unabhängigen
Bremsregelung unterworfen und die Hinterräder werden der unabhängigen Bremsregelung
unterworfen, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist,
und zwar unabhängig
von der Längsbeschleunigung
Gx.
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Somit
wird gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eine Bremskraftverteilungsregelung durchgeführt, indem
für die
Vorderräder
entweder eine unabhängige
Bremsregelung oder die unabhängige
Bremsregelung, mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist, in Übereinstimmung
mit der Querbeschleunigung Gy und der Längsbeschleunigung Gx eines
Fahrzeugs ausgewählt
wird, und für
die Hinterräder
entweder die unabhängige
Bremsregelung oder die unabhängige Bremsregelung,
mit der die schrittweise Druckerhöhungsregelung kombiniert ist,
oder die niedrige Auswahlregelung. Dies ermöglicht es, die Stabilität und eine
ausreichende Bremsleistung in exakter, gut ausgewogener Weise gemäß den Fahrbedingungen
und der Umgebung eines Fahrzeugs zu erzielen.
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Wie
vorstehend beschrieben wird gemäß dem ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung entweder eine niedrige Auswahlregelung,
welche die Bremskräfte
für ein
linkes Rad und ein rechtes Rad gemäß der Querbeschleunigung, der
Längsbeschleunigung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einem Rad auf der Seite
mit einem hohem Schlupfzustand regelt, oder eine unabhängige Bremsregelung,
welche die Bremskraft für
jedes Rad gemäß dem Schlupfzustand
des jeweiligen Rades regelt, ausgewählt, wenn die voreingestellten
Bedingungen für
die Bremsbetriebszeit erfüllt
sind, und anschließend
wird eine ausgewählte
Regelung ausgeführt.
Dies ermöglicht
es, entweder die unabhängige Bremsregelung
oder die niedrige Auswahlregelung in Übereinstimmung mit den verschiedenen,
sich verändernden
Fahrbedingungen des Fahrzeugs auszuwählen und auszuführen, ohne
zusätzlich
einen speziellen komplizierten Mechanismus vorzusehen, und ein zuverlässiger und
stabiler Bremsbetrieb kann in gut ausgewogener Weise durchgeführt werden.
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Zusätzlich ist
gemäß dem zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung die Bremsregelungsvorrichtung
so ausgelegt, daß sie
eine dieser Regelungsarten auswählt
oder diese kombiniert, und zwar in Übereinstimmung mit der Querbeschleunigung und
der Längsbeschleunigung,
wenn voreingestellte Bedingungen für die Bremsbetätigungszeit
erfüllt sind,
zu welchen Regelungsarten die niedrige Auswahlregelung zählt, welche
die Bremskraft für
die linken und die rechten Räder
in Übereinstimmung
mit einem Rad auf der Seite mit einem hohen Schlupfzustand regelt,
die unabhängige
Bremsregelung, welche unabhängig
die Bremskraft für
jedes Rad gemäß dem Schlupfzustand
des entsprechendes Rades regelt, und eine schrittweise Druckerhöhungsregelung, bei
welcher der Bremsdruck schrittweise auf einen Wert erhöht wird,
der zum Startzeitpunkt des Bremsvorganges zu erreichen ist, und
die ausgewählte
oder kombinierte Regelung wird ausgeführt. Dies ermöglicht es
ferner, verschiedene Bremsregelungen in geeigneter Weise in Übereinstimmung
mit den verschiedenen, sich verändernden
Fahrbedingungen eines Fahrzeugs auszuwählen und eine ausgewählte Regelung
auszuführen,
ohne daß ein
spezieller komplizierter Mechanismus zu der Vorrichtung hinzugefügt werden
müsste.
Damit kann ein zuverlässiger und
stabiler Bremsvorgang in fein abgestimmter und wohl ausgewogener
Weise ausgeführt
werden.
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Während beschreiben
wurde, was nach heutiger Kenntnis als bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung in Frage kommt, ist es klar, daß es hiervon
unterschiedliche Variationen gibt, und es ist vorgesehen, daß die beigefügten Patentansprüche alle
diese Abänderungen
mit erfassen, die innerhalb des zutreffenden Gedanken und Anwendungsbereiches
der Erfindung fallen.
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- 1
- Bremsansteuereinheit
- 2
- Bremspedal
- 3
- Hauptbremszylinder
- 4
- Räder
- 5
- Radbremszylinder
- 6
- Radgeschwindigkeits-Sensor
- 7
- Bremsschalter
- 8
- Querbeschleunigungs-Erfassungseinheit
- 9
- Längsbeschleunigungs-Erfassungseinheit
- 10
- Bremsregeleinheit