DE60210862T2

DE60210862T2 - Bremssteuerungssystem und Verfahren für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60210862T2
Application number: DE60210862T
Authority: DE
Inventors: Masahiro Toyota-shi Aichi-ken Hara; Toshihisa Toyota-shi Aichi-ken Nihei; Naruyuki Toyota-shi Aichi-ken Matsui; Masahiro Kariya-city Matsuura
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-05-30
Filing date: 2002-05-28
Publication date: 2007-04-19
Anticipated expiration: 2022-05-29
Also published as: KR100550816B1; KR20020091800A; US20020180267A1; JP2002356156A; EP1262387B1; EP1262387A2; JP4077613B2; US6880900B2; EP1262387A3; DE60210862D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft allgemein Bremsregelungssysteme und -verfahren für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1, 8, 14 bzw. 19.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Die JP Nr. 4-63755 A offenbart einen Typ eines Bremsregelungssystems für ein Fahrzeug wie etwa ein Automobil. Der bekannte Typ des Bremsregelungssystems verwendet ein Differenzdrucksteuerventil, durch das ein Radzylinderdruck derart linear verringert oder erhöht wird, dass eine Antiblockierregelung ausgeführt wird.
In dem oben genannten Bremsregelungssystem wird ein dem Differenzdrucksteuerventil zugeführter Strom so geregelt, dass der Radzylinderdruck linear erhöht oder verringert wird. Dies kann Geräusche, die während der Bremsregelung erzeugt werden, im Vergleich zu dem Fall, in dem das Differenzdrucksteuerventil die Form eines Schaltventils besitzt und im Wechsel geöffnet und geschlossen wird, beseitigen. Ferner kann das oben beschriebene Bremsregelungssystem unerwünschte Phänomene wie Rückprall verringern.
Jedoch offenbart die oben genannte Veröffentlichung nicht die Art und Weise, in der das Bremsregelungssystem eine sogenannte "Low-Select"-Regelung ausführt, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug auf einer Straße fährt, die einen relativ niedrigen Reibungskoeffizient besitzt, und das hintere linke und das hintere rechte Rad des Fahrzeugs antiblockier-geregelt sind. In der während der Antiblockierregelung ausgeführten Low-Select-Regelung wird ein Druckmodus von den Druckerhöhungs-, Druckhalte- und Druckverminderungsmodus bezüglich des hinteren linken und des hinteren rechten Rades ausgewählt, indem dem Modus zur Verringerung des Drucks die höchste Priorität eingeräumt wird und dem Modus zur Erhöhung des Drucks die niedrigste Priorität eingeräumt wird, und eine dritte Priorität dem Modus zum Halten des Drucks eingeräumt wird. Demzufolge kann das oben beschriebene Bremsregelungssystem hinsichtlich der Low-Select-Regelung weiter verbessert werden, und zwar derart, dass die Bremsleistung des Fahrzeugs weiter verbessert ist.
In einem herkömmlichen Bremsregelungssystem, das zwei Schaltventile zum Erhöhen (Halten) des Drucks bzw. Verringern des Radzylinderdrucks für jedes Rad verwendet, um so den Radzylinderdruck zu regeln, wird die Low-Select-Regelung dadurch ausgeführt wird, dass entweder das linke oder das rechte Rad, dessen Radzylinderdruck mit der höheren Priorität geregelt werden sollte, ausgewählt wird, eine Zeitspanne gemessen wird, für die die Schaltventile für das ausgewählte Rad geöffnet oder geschlossen werden, und die Schaltventile für das weitere Rad, das heißt das nicht ausgewählte Rad, in Übereinstimmung mit der Öffnungs-/Schließperiode des ausgewählten Rads geschaltet wird. Als Folge davon können die Änderungsbeträge der Radzylinderdrücke für das hintere linke und hintere rechte Rad einander angeglichen werden.
Jedoch muss, wenn zur Erhöhung oder Verringerung des Radzylinderdrucks ein Linearventil verwendet wird, die Tatsache, dass das Ansprechen des Linearventils im Vergleich zu dem Ansprechen eines Schaltventils stärker variiert, berücksichtigt werden. Selbst wenn das Linearventil für das nicht ausgewählte Rad so angesteuert wird, dass eine Änderungsrate des über das Linearventil dem nicht ausgewählten Rad zugeführten Drucks gleich einer Solländerungsrate des dem ausgewählten Rad zugeführten Drucks wird, werden die Radzylinderdrücke des ausgewählten und des nicht ausgewählten Rades nicht immer synchron erhöht oder verringert.
Das oben genannte Problem tritt nicht nur in einem hydraulischen Bremsregelungssystem auf, das ein Linearventil als ein Steuerventil verwendet, sondern tritt auch in einem elektrischen Bremsregelungssystem auf, das eine elektrische Betätigungsvorrichtung wie etwa einen Elektromotor besitzt, um ein Reibungselement wie etwa ein Bremsbelag gegen ein rotierendes Element wie etwa einen Bremsrotor zu pressen, der in einem Rad verwendet wird, und zwar aufgrund von Veränderungen in der Antwort der Betätigungsvorrichtung.
Weitere Typen von Bremsregelungssystemen und -verfahren sind aus der DE 40 29 793 A1 , der DE 195 42 657 A1 , der DE 197 07 106 A1 , der WO 01/32487 A1 und der DE 40 30 724 A1 bekannt.
Insbesondere offenbart die DE 40 29 793 A1 ein Bremsregelungssystem zur individuellen Regelung von Radzylinderdrücken von einer Mehrzahl von Rädern mit Hilfe linear steuerbarer Ventile. Unter anderem bietet dieses Bremsregelungssystem die Möglichkeit, eine Antiblockierregelung auszuführen.
Die DE 195 42 657 A1 offenbart ein Bremsregelungssystem, um vom Fahrer gesteuerte Bremsoperationen sowie vom Fahrer unabhängige Bremsoperationen wie etwa eine Antiblockierregelung, eine Antischlupfregelung und eine Regelung der Fahrdynamik auszuführen. Ferner wird vorgeschlagen, die Betätigungseinheiten eines Paars von Radbremszylindern einer Achse des Fahrzeugs hydraulisch zu verbin den, so dass man den gleichen Druckpegel in dem Paar von Radbremszylindern erhält. Dies bietet die Möglichkeit einer einfachen Einstellung einer "Select-Low"-Regelung bei der Hinterachse des Fahrzeugs, und zwar ist einer Antischlupfregelung. Falls eine individuelle Regulierung des Radzylinderdrucks erforderlich ist, wie es zum Beispiel bei einer Antiblockierregelung, einer Antischlupfregelung und einer Regelung der Fahrzeugdynamik der Fall ist, muss jedoch die hydraulische Verbindung zwischen dem Paar von Radbremszylindern unterbrochen werden, mit der Folge, dass die Radzylinderdrücke individuell geregelt werden.
Die DE 197 07 106 A1 offenbart ein Bremsregelungssystem zur Regelung bzw. Ansteuerung der Bremsen von wenigstens zwei Rädern eines Fahrzeugs, die vorzugsweise an derselben Achse angebracht sind, und widmet sich dem Problem, dass in einem so genannten μ-Split-Zustand auftreten kann, wenn der Bremsdruck bei einzelnen Rädern so geregelt wird, dass jedes Rad eine optimale Verzögerung erfährt, unabhängig von den anderen Rädern. Anders als herkömmliche Antischlupfregelungen, in denen die Bremsdrücke an der Hinterachse des Fahrzeugs geregelt werden, wird zur Stabilisierung des Fahrzeugs in einem μ-Split-Zustand entsprechend dem Select-Low-Prinzip, bei dem der Bremsdruck bei dem Rad mit dem hohen Druck in Abhängigkeit von dem Bremsdruck des Rades mit dem niedrigen Druck ausgewählt wird, vorgeschlagen, von dieser Select-Low-Regelung zu der individuellen Regelung der Hinterräder zu wechseln. Insbesondere wird vorgeschlagen, dass in einem μ-Split-Zustand der Bremsdruck in dem Rad mit dem niedrigen Druck so geregelt wird, dass verhindert wird, dass es blockiert, sobald erfasst wird, dass dieses Rad mit dem niedrigen Druck blockieren wird. Ferner wird vorgeschlagen, dass, nachdem erkannt wurde, dass das Rad mit dem niedrigen Druck dazu neigt, zu blockieren, das Bremssy stem des Rades mit dem hohen Druck so zu regeln, dass die Bremsdruckkurve in Übereinstimmung mit der erfassten Fahrzeugfahrdynamik eingestellt wird.
Die WO 01/32487 A1 betrifft ein elektro-hydraulisches Bremsregelungssystem, das die Möglichkeit der Kompensierung von Radzylinderdrücken zwischen einem Paar von an derselben Achse befestigten Rädern liefert, indem eine hydraulische Verbindung zwischen den Radzylindern des Paars von Rädern bereitgestellt wird.
Die DE 40 30 724 A1 betrifft das Zusammenwirken einer Radregelung und einer Fahrzeugregelung, und eine Sollbremskraft wird aus einer Fahrzeugstatusbetragsinformation (Karosseriegeschwindigkeit etc.) berechnet. Die Radregelung wird unter Berücksichtigung eines erforderlichen Bremsbetrages und einer Seitenkraft ausgeführt.
Ferner offenbart die DE 195 43 582 A1 ein Bremsregelungssytem gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 oder 8, bzw. ein Bremsregelungsverfahren gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 14 und 19. Insbesondere offenbart die DE 195 43 582 A1 ein Bremsregelungssystem, das die Möglichkeit eröffnet, eine Antischlupfregelung auszuführen, bei der die Vorderräder individuell abgebremst werden, mit dem Effekt, dass Radzylinderbremsdruckänderungen mit entgegengesetzter Phase möglich sind, und wobei die Hinterräder vorzugsweise gebremst werden, so dass sich die Radzylinderdrücke in Phase entsprechend dem Select-Low-Regelungsprinzip ändern.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Leistungsfähigkeit einer Bremsregelung eines Fahrzeugs zu verbessern.
Dieses Ziel wird durch das ein Bremsregelungssystem gemäß Anspruch 1 oder 8 bzw. ein Bremsregelungsverfahren gemäß Anspruch 14 oder 19 gelöst.
Wenn ein Linearventil als ein Regelventil zum linearen Erhöhen oder Verringern des Radzylinderdrucks des Fahrzeugs verwendet wird, ist es erforderlich, dass jeder Bremsdruck eines Paars aus einem rechten und einem linken Rad bzw. jede auf das Paar ausgeübte Druckkraft sowie der resultierende Betrag jeder Änderung gleich sind. Zum Beispiel muss ein Paar von Rädern, bestehend aus einem rechten Rad und einem linken Rad sowohl low-select-geregelt als auch antiblockier-geregelt sein. Die oben genannte Anforderung kann dadurch erfüllt werden, dass der Sollradzylinderdruck von einem des Paars aus dem rechten und linken Rad gleich dem des weiteren Rades ist. Daraus ergibt sich, dass, anders als in dem Fall, in dem die Solländerungsrate jedes Drucks auf einen identischen Wert gesetzt wird, jeder Bremsdruck, mit dem das Paar aus dem rechten und dem linken Rad beaufschlagt wird, und der resultierende Änderungsbetrag auf einen identischen Wert gesetzt werden, wodurch die Bremsleistung des Fahrzeugs verbessert wird.
Gemäß den Ansprüchen 1 und 14 umfasst ein Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug eine Mehrzahl von Linearventile, die individuell einen Radzylinderdruck eines Radzylinders einstellen, der für jedes der Mehrzahl von Rädern des Fahrzeugs vorgesehen ist, indem es die Zufuhr und Abfuhr eines Arbeitsfluids zu bzw. von dem Radzylinder regelt. Zusätzlich bestimmt ein Steuergerät einen Sollwert des Radzylinderdrucks jedes Rades in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs und steuert die Mehrzahl von Linearventilen so an, dass der Radzylinderdruck gleich dem vorbestimmten Solldruck wird. Wenn eine Fahrzeugverzögerung gleich groß wie oder niedriger als ein Referenz wert ist und sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, in dem die Radzylinderdrücke der Mehrzahl von Rädern einzeln geregelt werden sollen, bestimmt das Steuergerät ferner einen Sollradzylinderdruck eines ersten Rades des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Rotationszustandes des ersten Rades und stellt einen Sollradzylinderdruck eines zweiten Rades des Fahrzeugs auf einen Wert ein, der gleich dem Sollradzylinderdruck des ersten Rades des Fahrzeugs ist.
Gemäß den Ansprüchen 8 und 19 umfasst ein Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug einen Aktor, der eine Druckkraft von jedem von einer Mehrzahl von Reibungselementen gegen ein jeweiliges, in dem Fahrzeug angeordnetes Rotationselement einstellt, und ein Steuergerät, das einen Sollwert der auf jedes Rad ausgeübten Druckkraft in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs bestimmt und den Aktor so ansteuert, dass die Druckkraft auf den bestimmten Sollwert eingestellt wird. Wenn eine Fahrzeugverzögerung gleich groß wie oder niedriger als ein Referenzwert ist und sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem die Druckkräfte der Mehrzahl von Reibungselementen einzeln geregelt werden sollen, bestimmt das Steuergerät ferner eine Solldruckkraft, mit der ein erstes Rad beaufschlagt wird, auf der Grundlage eines Rotationszustandes des ersten Rades und stellt eine Solldruckkraft eines zweiten Rades auf die Solldruckkraft ein, die auf das erste Rad ausgeübt wird.
Gemäß Anspruch 1 wird, wenn eine Fahrzeugverzögerung gleich groß wie oder kleiner als ein Referenzwert ist und sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, ein Sollradzylinderdruck eines ersten Rades des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Rotationszutandes des ersten Rades bestimmt, und ein Sollradzylinderdruck eines zweiten Rades des Fahrzeugs wird auf einen Wert eingestellt, der gleich dem Sollradzylinderdruck des ersten Rades des Fahrzeugs ist. Daher werden anders als in dem Fall, in dem eine Sollsteigung des Radzylinderdrucks des zweiten Rades auf einen Wert eingestellt wird, der gleich dem des Radzylinderdrucks des ersten Rades ist, der Radzylinderdruck für das erste und das zweite Rad so geregelt, dass sie im Wesentlichen gleich sind.
Gemäß Anspruch 8 wird, wenn eine Fahrzeugverzögerung gleich groß wie oder kleiner als ein Referenzwert ist und sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, die Solldruckkraft, die auf das erste Rad übertragen wird, auf der Grundlage des Rotationszustandes des ersten Rades bestimmt, und die auf das zweite Rad ausgeübte Solldruckkraft wird so eingestellt, dass sie gleich der des ersten Rades ist. Dies ermöglicht die Regelung der auf das zweite Rad ausgeübten Druckkraft derart, dass sie gleich der auf das erste Rad ausgeübten Druckkraft ist, und zwar zuverlässiger im Vergleich zu dem Fall, in dem der Solländerungsbetrag der auf das zweite Rad ausgeübten Druckkraft gleich groß wie der Änderungsbetrag der auf das erste Rad ausgeübten Druckkraft ist.
Das erste und das zweite Rad können ein rechtes Rad und ein linkes Rad sein. Wenn sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, wird der Radzylinderdruck der rechten und linken Rades bzw. die Druckkraft, die auf das rechte und linke Rad ausgeübt wird, zuverlässig auf im Wesentlichen den gleichen Wert geregelt.
Der vorbestimmte Zustand des Fahrzeugs kann ein Zustand sein, in dem das erste Rad und das zweite Rad antiblockier-geregelt sind. Daher wird der Radzylinderdruck oder die auf das erste und das zweite Rad ausgeübte Druckkraft zuverlässig so geregelt, dass sie einen im Wesentlichen gleichen Wert haben.
Das Steuergerät kann eine Änderungsrate des Sollradzylinderdrucks des zweiten Rades auf innerhalb eines vorbestimmten Bereichs begrenzen. Das Steuergerät kann ferner eine Änderungsrate der auf das zweite Rad ausgeübten Solldruckkraft auf innerhalb eines vorbestimmten Bereichs begrenzen. Dies verhindert ein steiles Ansteigen oder Abfallen des Radzylinderdrucks oder der auf das zweite Rad ausgeübten Druckkraft.
Ein Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug kann ferner einen Hauptzylinder, ein Verbindungsregelventil, das zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist, und eine Hochdruckquelle, die das Arbeitsfluid mit einem hohen Druck einer Durchführung zwischen dem Verbindungsregelventil und dem Radzylinder liefert, umfassen. Das Linearventil ist zwischen der Hochdruckquelle und dem Radzylinder angeordnet, und das Verbindungsregelventil ist wenigstens dann geschlossen, wenn eine vorbestimmte Regelung für die Verbindung zwischen der Hochdruckquelle und dem Linearventil gestartet wird.
Das Linearventil umfasst ein erstes Linearventil zur Erhöhung des Radzylinderdrucks und ein zweites Linearventil zur Verringerung des Radzylinderdrucks.
Das erste Rad und das zweite Rad können ein linkes Hinterrad und ein rechtes Hinterrad umfassen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung ist nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:
1A ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Hydraulikschaltung in einem Bremsregelungssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist;
1B ein Blockdiagramm eines Beispiels einer elektronischen Steuerungseinheit in einem Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist;
2 ein Flussdiagramm ist, das eine Bremsregelungsroutine zeigt;
3 ein Flussdiagramm ist, das eine Routine zur Berechnung eines Sollradzylinderdrucks während einer Antiblockierregelung zeigt;
4 eine Kennlinie ist, die eine Beziehung zwischen einem Niederdrückhub St und einer Sollverzögerung Gst ist;
5 eine Kennlinie ist, die eine Beziehung zwischen einem Mittelwert Pm eines Hauptzylinderdrucks und einer Sollverzögerung Gpt zeigt;
6 eine Kennlinie ist, die eine Beziehung zwischen einer zuletzt berechneten endgültigen Sollverzögerung Gpt und einem Gewichtsfaktor α, der auf die Sollverzögerung Gpt angewendet wird, ist;
7 Tabellen zeigt, die Änderungen der Drehzahlen der Räder und Sollradzylinderdrücke in Abhängigkeit von der Zeit darstellen;
8 ein Flussdiagramm ist, das eine Bremsregelungsroutine in einem Bremsregelungssystem für ein Fahr zeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
9 eine beispielhafte Ansicht ist, die jede Änderung des Sollradzylinderdrucks Pti und des tatsächlichen Radzylinderdrucks Pi bezüglich jeder Ausführungsform zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachfolgend sind ausführlich Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die 1A und 1B zeigen schematisch eine Hydraulikschaltung und eine elektronische Steuerungseinheit, die beide in einem Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung verwendet werden.
Unter Bezugnahme auf 1A umfasst ein elektronisch geregeltes, hydraulisches Bremssystem 10 einen Hauptzylinder 14, der in Antwort auf eine Operation bzw. Betätigung eines Fahrers, das Bremspedal 12 niederzudrücken, Bremsöl unter Druck an die Hydraulikschaltung liefert. Ein trockener Hubsimulator 16 ist zwischen dem Bremspedal 12 und dem Hauptzylinder 14 angeordnet.
Der Hauptzylinder 14 umfasst eine erste Hauptzylinderkammer 14A und eine zweite Hauptzylinderkammer 14B. Eine Bremsdruckzuführungsleitung 18 für Vorderräder ist an einem Ende mit der ersten Hauptzylinderkammer 14A verbunden, und eine Bremsdruckzuführungsleitung 20 für Hinterräder ist an einem Ende mit der zweiten Hauptzylinderkammer 14B verbunden. Radzylinder 22FL und 22RL zur Regelung der Bremskraft für ein linkes Vorderrad und ein lin kes Hinterrad sind mit den weiteren Enden der Bremsdruckzuführungsleitungen 18 bzw. 20 verbunden.
Magnetventile (Hauptabtrennventile) 24F und 24R vom normalerweise offenen Typ sind an bestimmten Punkten der Bremsdruckzuführungsleitungen 18 bzw. 20 vorgesehen. Die Magnetventile 24F und 24R arbeiten als Abtrennvorrichtungen zur Regelung der Verbindung zwischen der ersten und der zweiten Hauptzylinderkammer 14A bzw. 14B und den entsprechenden Radzylindern. Ferner ist ein nasser Hubsimulator 28 mit der Bremsdruckzuführungsleitung 20 zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Magnetventil 24R über ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 26 verbunden.
Ein Speicher 30 ist mit dem Hauptzylinder 14 verbunden, und eine Druckzuführungsleitung 32 ist an ihrem einen Ende mit dem Speicher 30 verbunden. Eine Ölpumpe 35, die von einem Elektromotor 34 angetrieben wird, ist an einem bestimmten Punkt der Druckzuführungsleitung 32 angeordnet. Ein Druckspeicher 38, der einen hohen Hydraulikdruck bereitstellt, ist mit einem Abschnitt der Druckzuführungsleitung 32 verbunden, der auf der Ausstoß- bzw. Förderseite der Ölpumpe 36 angeordnet ist. Eine Ölabführleitung 40 ist mit einem Abschnitt der Druckzuführungsleitung 32 verbunden, der zwischen dem Speicher 30 und der Ölpumpe 36 angeordnet ist.
Die Druckzuführungsleitung 32 auf der Ausstoß- bzw. Förderseite der Ölpumpe 36 ist mit der Bremsdruckzuführungsleitung 18, und zwar zwischen dem Magnetventil 24F und dem Radzylinder 22FL, über eine Hydraulikregelungsleitung 42 verbunden und ist mit dem Radzylinder 22FR für ein rechtes Vorderrad über eine Hydraulikregelungsleitung 44 verbunden. Die Druckzuführungsleitung 32 ist ferner mit der Bremsdruckzuführungsleitung 20 über eine Hydraulikregelungsschaltung 46 zwischen dem Magnetventil 24R und dem Radzylinder 22RL verbunden und ist über eine Hydraulikregelungsschaltung 48 mit dem Radzylinder 22RR für ein rechtes Hinterrad verbunden.
Normalerweise geschlossene elektromagnetische Linearventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR sind an bestimmten Punkten der Hydraulikregelungsleitungen 42, 44, 46 bzw. 48 vorgesehen. Die Hydraulikregelungsleitungen 42, 44, 46, 48 auf der Seite der Radzylinder 22FL, 22FR, 22RL, 22RR bezüglich der elektromagnetischen Linearventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR sind über Hydraulikregelungsschaltungen 52, 54, 56 bzw. 58 mit der Ölabführleitung 40 verbunden. Normalerweise geschlossene elektromagnetische Linearventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR sind an bestimmten Punkten der Hydraulikregelungsleitungen 52, 54, 56 bzw. 58 vorgesehen.
Die Linearventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR arbeiten als Druckerhöhungsregelventile zur Erhöhung der Drücke in den Radzylindern 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR. Die Linearventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR arbeiten als Druckverminderungsregelventile zur Verminderung der Drücke in den Radzylindern 22FL, 22FR, 22RL bzw. 22RR. Diese Linearventile wirken zusammen, um die Zuführung von Hochdrucköl von dem Druckspeicher 38 zu jedem der Radzylinder und die Abführung des Öls von jedem Radzylinder zu regeln. Somit sind die Linearventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, 60FL, 60FR, 60RL, 60RR Ventile zur Regelung einer Druckerhöhung/Druckverminderung.
Die Druckzuführungsleitung 18 für die Vorderräder und die Hydraulikregelungsleitung 44 für das rechte Vorderrad sind über eine Verbindungsleitung 62F an ihren Orten nahe den entsprechenden Radzylindern 22FL und 22FR miteinander verbunden. Ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 64F ist an einem bestimmten Punkt der Verbindungsleitung 62F angeordnet. Das Magnetventil 64F arbeitet als ein Verbindungsregelungsventil zur Regelung des Fluidaustausches zwischen den Radzylindern 22FL und 22FR.
Entsprechend sind die Druckzuführungsleitung 20 für die Hinterräder und die Hydraulikregelungsleitung 48 für das rechte Hinterrad über eine Verbindungsleitung 62R an ihren Orten nahe den entsprechenden Radzylindern 22RL und 22RR miteinander verbunden. Ein normalerweise geschlossenes Magnetventil 64R ist an einem bestimmten Punkt der Verbindungsleitung 62R angeordnet. Das Magnetventil 64R arbeitet als ein Verbindungsregelungsventil zur Regelung der Verbindung zwischen den Radzylindern 22RL und 22RR.
Wie es in 1A gezeigt ist, ist ein Drucksensor 66 zur Erfassung des Drucks in der Bremsdruckzuführungsleitung 18 als einen ersten Hauptzylinderdruck Pm1 in einem Abschnitt der Zuführungsleitung zwischen der ersten Hauptzylinderkammer 14A und dem Magnetventil 24F angeordnet. Entsprechend ist ein Drucksensor 68 zur Erfassung des Drucks in der Bremsdruckzuführungsleitung 20 als einen zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 in der Zuführungsleitung 20 zwischen der zweiten Hauptzylinderkammer 14B und dem Magnetventil 24R angeordnet. Der erste und der zweite Hauptzylinderdruck Pm1 und Pm2 werden als Werte erfasst, die einer durch den Fahrer auf das Bremspedal 12 ausgeübten Bremskraft entsprechen.
Das Bremspedal 12 umfasst einen Hubsensor 70 zur Erfassung eines Niederdrückhubes St als einen Verlagerungsbetrag des Bremspedals 12 durch den Fahrer. Ein Drucksensor 72 zur Erfassung des Drucks in der Druckzuführungsleitung 32 als einen Druckspeicherdruck Pa ist in der Bremsdruckzuführungsleitung 32 auf der Ablassseite der Ölpumpe 36 vorgesehen.
Drucksensoren 74FL und 74RL sind in den Bremsdruckzuführungsleitungen 18 bzw. 20 zwischen den Magnetventilen 24F und 24R und den Radzylindern 22FL und 22RL angeordnet. Die Drucksensoren 74FL und 74RL dienen der Erfassung der Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfl und Prl in den Radzylindern 22FL und 22RL. Ferner sind Drucksensoren 74FR und 74RR in den Hydraulikregelungsleitungen 44 bzw. 48 zwischen den Elektromagnetventilen 50FR, 50RR und den Radzylindern 22FR und 22RR vorgesehen. Die Drucksensoren 74FR und 74RR dienen der Erfassung der Drücke in den entsprechenden Leitungen als Drücke Pfr und Prr in den Radzylindern 22FR und 22RR.
Die Magnetventile 24F und 24R, das Magnetventil 26, der Elektromotor 34, die Linearventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR, die Linearventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR und die Magnetventile 64F und 64R werden von der elektronischen Steuerungseinheit 76 angesteuert, wie es nachstehend ausführlich beschrieben ist. Die elektronische Steuerungseinheit 76 umfasst einen Mikrocomputer 78 und eine Ansteuerungsschaltung 80.
Jedes Magnetventil, jedes Linearventil und der Elektromotor 34 empfangen über die Ansteuerungsschaltung 80 (nicht gezeigt in 1A) einen Antriebs- bzw. Ansteuerungsstrom. Insbesondere werden, während keine Regelung stattfindet, d.h. der Antriebsstrom den Magnetventilen nicht zugeführt wird, die Linearventile oder der Elektromotor 34, die Magnetventile 24F und 24R und die Magnetventile 64F und 64R geöffnet gehalten, und die Magnetventile 26, die Linearventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR und die Linearventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR geschlossen gehalten (Nichtregelungsmodus).
Der in 1B gezeigte Mikrocomputer 78 umfasst zum Beispiel eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und eine Eingabe-/Ausgabe-Anschlussvorrichtung, die eine gemeinsame Konfiguration aufweisen, in der jene Elemente über einen bidirektionalen gemeinsamen Bus miteinander verbunden sind.
Der Mikrocomputer 78 empfängt Signale, die ein Maß für den ersten Hauptzylinderdruck Pm1 und den zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 sind, von den Drucksensoren 66 bzw. 68, ein Signal, das ein Maß für den Niederdrückhub St des Bremspedals 12 ist, von dem Hubsensor 70, ein Signal, das ein Maß für den Druckspeicherdruck Pa ist, von dem Drucksensor 72, und Signale, die ein Maß für den Druck Pi (i = fl, fr, rl, rr) in den Radzylindern 22FL bis 22RR sind, von den Drucksensoren 74FL bis 74RR.
Ferner empfängt der Mikrocomputer 78 Signale von Raddrehzahlsensoren 82FL bis 82RR, die ein Maß für die Raddrehzahl Vwi (i = fl, fr, rl, rr) des linken und rechten Vorderrades und des linken und rechten Hinterrades sind, sowie ein Signal von einem Längsbeschleunigungssensor 84, das ein Maß für die Längsbeschleunigung Gx des Fahrzeugs ist.
Der Mikrocomputer 78 speichert die in den 2 und 3 gezeigte Bremsregelungsflussroutine, die nachstehend beschrieben ist. Der Mikrocomputer 78 schätzt einen Betrag einer durch den Fahrer erforderlichen Bremsung auf der Grundlage der durch die Drucksensoren 66 und 68 erfassten Hauptzylinderdrücke Pm1 und Pm2 und des durch den Hubsensor 70 erfassten Niederdruckhubes St und berechnet dann eine endgültige Sollverzögerung Gt des Fahrzeugs auf der Grundlage des geschätzten Betrages der erforderlichen Bremsung. Der Mikrocomputer 78 berechnet dann einen Sollradzylinderdruck (in der Figur als "Soll-WC-Druck" bezeichnet) Pti (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf der Grundlage der berechneten endgültigen Sollverzögerung Gt. Der Mikrocomputer 78 berechnet dann einen Sollansteuerstrom It für die Linearventile 50FL bis 50RR oder 60FL bis 60RR auf der Grundlage der Differenz zwischen dem berechneten Sollradzylinderdruck Pti und dem tatsächlichen Radzylinderdruck Pi. Der Mikrocomputer 78 regelt dann den Radzylinderdruck für jedes Rad so, dass er gleich dem Sollradzylinderdruck Pti ist, indem er den Antriebsstrom jedem Linearventil zuführt, auf der Grundlage des berechneten Sollantriebsstroms It.
In diesem Fall regelt der Mikrocomputer 78 den Öffnungsbetrag der Linearventile 50FL, 50FR, 50RL, 50RR entsprechend dem Sollradzylinderdruck Pti, wenn sich der Bremsregelungsmodus in dem Erhöhungsmodus zur Erhöhung des Radzylinderdrucks befindet. Ferner regelt der Mikrocomputer 78 den Öffnungsbetrag der Linearventile 60FL, 60FR, 60RL, 60RR entsprechend dem Sollradzylinderdruck Pti, wenn sich der Bremsregelungsmodus in dem Verminderungsmodus zur Verminderung des Radzylinderdrucks befindet. Ferner hält der Mikrocomputer 78 die Linearventile 50FL bis 50RR und 60FL bis 60RR geschlossen, wenn sich der Bremsregelungsmodus in dem Aufrechterhaltungsmodus zur Aufrechterhaltung des Radzylinderdrucks befindet.
Ferner schätzt der Mikrocomputer 78 eine Karosseriegeschwindigkeit Vb unter Verwendung eines auf dem technischen Gebiet wohl bekannten Verfahrens auf der Grundlage aller Raddrehzahlen Vwi, wie nachstehend beschrieben ist, und berechnet einen Bremsschlupfbetrag Sli (i = fl, fr, rl, rr) als Differenz zwischen der geschätzten Karosseriegeschwindigkeit Vb und der Raddrehzahl Vwi für jedes Rad. Der Mikrocomputer 78 bestimmt dann für jedes Rad, ob die Bedingungen zum Starten der Antiblockierregelung erfüllt sind, auf der Grundlage des berechneten Bremsschlupfbetrages SLi und dergleichen und berechnet den Sollradzylinderdruck Pti für das relevante Rad auf der Grundlage einer Fahrzeugverzögerung Gxb, die auf der Vorwärts- und Rückwärtsbeschleunigung Gt des Fahrzeugs basiert, und des Bremsschlupfbetrages SLi, wenn die Bedingung zum Starten der Antiblockierregelung (in der Figur als "ABS-Regelung" bezeichnet) erfüllt wurden. Der Mikrocomputer 78 verringert dann den Bremsschlupfbetrag durch Ausführen der Antiblockierregelung so, dass der Radzylinderdruck für jedes Rad gleich dem Sollradzylinderdruck Pti wird.
Insbesondere bei der beispielhaften Ausführungsform berechnet der Mikrocomputer 78 eine Soll-Erhöhungs/Verminderungs-Drucksteigung (Pti) des Radzylinderdrucks auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung Gxb und des Bremsschlupfbetrages SLi derart, das die Soll-Erhöhungs/Verminderungs-Drucksteigung (Pti (i = fl, fr, rl, rr)) des Radzylinderdrucks mit zunehmender Fahrzeugverzögerung Gxb oder zunehmendem Bremsschlupfbetrag SLi größer wird. Der Mikrocomputer 78 nimmt den allerletzten Sollradzylinderdruck als Ptfi und die Zykluszeit der in 3 gezeigten Routine als ΔT und berechnet den Sollradzylinderdruck Pti des Rades unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (1), wenn die Antiblockierregelung gestartet wird, und unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (2) nach dem Start der Antibiockierregelung, bis die Bedingungen zur Beendigung der Antiblockierregelung erfüllt sind. Pti = Pi + ΔPtiΔT (1) Pti = Ptfi + ΔPtiΔT (2)
Wenn sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad des Fahrzeugs in dem Zustand, in dem das Fahrzeug auf einer Straße mit einem relativ niedrigen Reibungskoeffizienten mit einer niedrigen Verzögerungsrate fährt, anti blockier-geregelt werden, ist einer der Sollradzylinderdrücke des linken oder rechten Hinterrades, der niedriger als der weitere ist, als der Sollradzylinderdruck bestimmt, und der weitere der Sollradzylinderdrücke wird dann auf den bestimmten Sollradzylinderdruckwert geregelt. Die Low-Select-Regelung zur Regelung der Bremskraft des linken und rechten Hinterrades kann somit ausgeführt werden.
Die ECU 76 steuert den Elektromotor 34 zum Betrieb der Ölpumpe 36 auf der Grundlage des Druckspeicherdrucks Pa, erfasst von dem Drucksensor 72, je nach Notwendigkeit so an, dass der Druck in dem Druckspeicher auf einem Wert gehalten wird, der gleich hoch wie oder höher als ein unterer Grenzwert und gleich hoch wie oder niedriger als der obere Grenzwert ist.
Nachfolgend ist eine Bremsregelungsroutine einer Ausführungsform mit Bezug auf das in 2 gezeigte Flussdiagramm beschrieben. Die Regelungsroutine gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform startet durch Einschalten eines Zündschalters und wird in einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt ausgeführt. Obwohl es in 2 nicht gezeigt ist, so ist das Magnetventil 26 geöffnet, die Magnetventile 24F, 24R, 64F, 64R sind geschlossen, und die Ölpumpe 36 wird beim Start der Regelung durch den Elektromotor 34 angetrieben.
In Schritt S10 werden Signale, die ein Maß für den ersten Hauptzylinderdruck Pm1 und den zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 sind, die von dem Drucksensor 66 bzw. 68 erfasst werden, gelesen. In Schritt S20 wird eine Sollverzögerung Gst auf der Grundlage des Niederdrückhubes St, erfasst von dem Hubsensor 70, in Übereinstimmung mit einer in 4 gezeigten Karte, berechnet.
In Schritt S30 wird ein Mittelwert Pma aus dem ersten Hauptzylinderdruck Pm1 und dem zweiten Hauptzylinderdruck Pm2 berechnet. In Schritt S40 wird eine Sollverzögerung Gpt auf der Grundlage des Mittelwertes Pma in Übereinstimmung mit der in 5 gezeigten Karte berechnet.
In Schritt S50 wird ein Gewichtungsfaktor α (0 ≤ α ≤ 0,6) für die Sollverzögerung Gst auf der Grundlage der Sollverzögerung Gpt in Übereinstimmung mit einer in 6 gezeigten Karte berechnet. In Schritt S60 wird eine endgültige Verzögerung Gt als die gewichtete Summe der Sollverzögerung Gpt und der Sollverzögerung Gst unter Verwendung der Gleichung (3) wie nachstehend gezeigt berechnet. In der Ausführungsform wird der Gewichtungsfaktor α in dem Bereich zwischen 0 und 0,6 eingestellt, d.h. 0 ≤ α ≤ 0,6. Jedoch ist der obere Grenzwert nicht auf 0,6 begrenzt, sondern kann jeden Wert annehmen, solange der Gewichtungsfaktor α in einem Bereich zwischen 0 und 1 liegt, 0 ≤ α ≤ 1. Gt = αGst + (1 – α)Gpt (3)
In Schritt S70 wird der Sollradzylinderdruck Pti (i = fl, fr, rl, rr) von jedem Paar aus dem linken und rechten Vorderrad und dem linken und rechten Hinterrad auf der Grundlage der endgültigen Sollverzögerung Gt unter Verwendung von Gleichungen (4) bzw. (5) berechnet. Ptfl = Ptfr = Kf × Gt (4) Ptrl = Ptrr = Kr × Gt (5)wobei Kf, Kr Koeffizienten der Sollradzylinderdrücke des linken und rechten Vorderrades und des linken und rechten Hinterrades bezüglich der endgültigen Sollverzögerung Gt repräsentieren.
Das Regelungsschema in den Schritten S80 bis S170 wird für jedes Rad in zeitlicher Aufeinanderfolge ausgeführt, zum Beispiel in der Reihenfolge von dem linken Vorder-, über das rechte Vorder-, das linke Vorder- zu dem rechten Hinterrad. In Schritt S80 wird bestimmt, ob eines von dem linken Vorder-, dem rechten Vorder-, dem rechten Hinter- und dem rechten Hinterrad antiblockiergeregelt werden muss. Wenn man in Schritt S80 NEIN erhält, fährt der Prozess mit Schritt S170 fort. Wenn man in Schritt S80 JA erhält, fährt der Prozess mit Schritt S110 fort, in dem der Sollradzylinderdruck Pti während der Antiblockierregelung entsprechend einem in 3 gezeigten Flussdiagramm berechnet wird.
In Schritt S120 wird bestimmt, ob das linke Hinterrad oder das rechte Hinterrad antiblockier-geregelt werden soll. Wenn in Schritt S120 NEIN gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S170 fort. Wenn JA gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S130 fort, in dem bestimmt wird, ob das weitere Rad des rechten Hinterrades und des linken Hinterrades, bestimmt in Schritt S120, antiblockier-geregelt wird. Wenn in Schritt S130 NEIN gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S170 fort. Wenn in Schritt S130 JA gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S140 fort.
In Schritt S140 wird bestimmt, ob eine Fahrzeugverzögerung Gxb gleich groß wie oder niedriger als ein Referenzwert Gxbo (eine positive Konstante) ist. Wenn in Schritt S140 NEIN gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S170 fort. Wenn in Schritt S140 JA gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S150 fort, in dem derjenige der Sollradzylinderdrücke Ptrl und Ptrr, der den niedrigeren Wert besitzt, als der Sollradzylinderdruck eingestellt wird, und der weitere der Radzylinderdrücke Ptrl und Ptrr wird auf den niedrigeren Wert eingestellt.
In Schritt S170 wird der Radzylinderdruck Pi auf den Sollradzylinderdruck Pti geregelt, indem die Linearventile 50FL bis 50RR und 60FL bis 60RR auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Sollradzylinderdruck Pti und dem tatsächlichen Radzylinderdruck Pi angesteuert werden. Der Prozess kehrt dann zu Schritt S10 zurück.
Nachfolgend ist eine Routine zur Berechnung eines Sollradzylinderdrucks während der Antiblockierregelung in der oben genannten Ausführungsform mit Bezug auf das in 3 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 3 wird in Schritt S212 ein Bremsregelungsmodus aus dem Bremserhöhungsmodus, dem Bremshaltemodus und dem Bremsverminderungsmodus durch ein bekanntes Verfahren auf der Grundlage der Raddrehbeschleunigung, zum Beispiel einem zeitlichen Ableitungswert Vwdi der Raddrehzahl Vwi, und dem Bremsschlupfbetrag SLi des Rades ausgewählt. Dann wird in Schritt S214 der Solldruckanstieg / das Solldruckgefälle ΔPt des Radzylinderdrucks auf der Grundlage des Bremsregelungsmodus, der Fahrzeugverzögerung Gxb und des Bremsschlupfbetrages SLi des Rades in Übereinstimmung mit einer (nicht gezeigten) Karte berechnet.
Wenn in diesem Fall der Druckerhöhungsmodus als der Bremsregelungsmodus ausgewählt wird, wird die positive/negative Solldrucksteigung ΔPt zu einem positiven Wert berechnet, der mit zunehmender Fahrzeugverzögerung Gxb oder zunehmendem Bremsschlupfbetrag SLi des Rades zunimmt. Wenn der Druckverminderungsmodus als der Bremsregelungsmodus ausgewählt wird, wird die positive/negative Solldrucksteigung ΔPt zu einem negativen Wert berechnet, der mit abnehmender Fahrzeugverzögerung Gxb oder abnehmendem Bremsschlupfbetrag SLi des Rades abnimmt. Wenn der Druckhaltemodus ausgewählt wird, wird die positive/negative Sollbremssteigung ΔPt auf 0 gesetzt.
In Schritt S216 wird bestimmt, ob die Antiblockierregelung zum Starten bereit ist. Wenn in Schritt S216 JA gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S220 fort. Wenn in Schritt S216 NEIN gewonnen wird, d.h. wenn bestimmt wird, dass die Antiblockierregelung schon gestartet wurde, fährt der Prozess mit Schritt S218 fort.
In Schritt S218 wird bestimmt, ob der Bremsregelungsmodus geändert wurde, zum Beispiel von dem Druckverminderungsmodus zu dem Druckerhöhungsmodus. Wenn in Schritt S218 JA gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S220 fort, in dem der Radzylinderdruck Pti unter Verwendung der Gleichung (1) berechnet wird. Wenn in Schritt S218 NEIN gewonnen wird, fährt der Prozess mit Schritt S222 fort, in dem der Sollradzylinderdruck Pti unter Verwendung der Gleichung (2) berechnet wird. Dann wird in Schritt S224 der Sollradzylinderdruck Pti, berechnet entweder in Schritt S220 oder in Schritt S222, in einem Speicher wie etwa einem RAM gespeichert. Das Regelungsschema kehrt dann zu Schritt S120 zurück.
In der vorherigen Ausführungsform wird der Sollradzylinderdruck Pti für jedes Rad entsprechend dem von dem Fahrer ausgeführten Bremsbetätigungsbetrag in Schritt S20 bis Schritt S70 berechnet. Wenn die Antiblockierregelung erforderlich ist, wird in Schritt S80 JA gewonnen. Der Prozess fährt mit Schritt S110 fort, in dem der Sollradzylinderdruck Pti für die Antiblockierregelung berechnet wird.
Insbesondere wird, wenn der Sollradzylinderdruck Pti für die Antiblockierregelung berechnet wird, in Schritt S212 wie es in dem Flussdiagramm von 3 gezeigt ist, der Bremsregelungsmodus unter dem Druckerhöhungsmodus, dem Druckverminderungsmodus und dem Druckhaltemodus berechnet. Anschließend wird in Schritt S214 die positive/negative Solldrucksteigung ΔPt auf der Grundlage des bestimmten Bremsregelungsmodus, der Fahrzeugverzögerung Gxd und dem Bremsschlupfbetrag SLi des Rades berechnet. Ist man im Moment beim Start der Antiblockierregelung, wird in Schritt S216 JA gewonnen. Der Prozess fährt dann mit Schritt S220 fort, in dem der Sollradzylinderdruck Pti unter Verwendung der Gleichung (1) berechnet wird. Wenn die Antiblockierregelung schon gestartet ist, wird in Schritt S216 NEIN gewonnen.
Wenn die Antiblockierregelung schon gestartet wurde, das heißt NEIN in Schritt S216 gewonnen wurde, und der Bremsregelungsmodus nicht geändert wurde, wird in Schritt S218 NEIN gewonnen. Der Prozess fährt mit Schritt S222 fort, in dem der Sollradzylinderdruck Pti unter Verwendung der Gleichung (2) berechnet wird. Auf die Änderung des Bremsregelungsmodus hin wird in Schritt S218 JA gewonnen, und der Prozess fährt mit Schritt S220 fort. In Schritt S220 wird der Sollradzylinderdruck Pti unter Verwendung der Gleichung (1) berechnet.
Wenn die Antiblockierregelung für das anzusteuernde Rad nicht erforderlich ist, wird NEIN in dem in 2 gezeigten Schritt S80 gewonnen. Der Prozess fährt dann zu Schritt S170 fort, in dem der Radzylinderdruck entsprechend dem Betrag der von dem Fahrer ausgeführten Bremsoperation geregelt wird.
Unter Bezugnahme auf 2 wird, wenn die Antiblockierregelung von einem der zu regelnden Räder, d.h. dem linken Hinterrad oder dem rechten Hinterrad, erforderlich ist und das weitere im Moment antiblockier-geregelt wird, in den Schritten S120 und S130 JA gewonnen. Anschließend wird in Schritt S150 der Sollradzylinderdruck Pti des linken Hinterrades oder des rechten Hinterrades, je nachdem, welches den kleineren Wert aufweist, auf den Zylinderdruck eingestellt.
In der Ausführungsform werden, wenn sowohl das linke als auch das rechte Hinterrad antiblockier-geregelt werden und der Straßenoberflächenreibungskoeffizient niedrig ist, die Sollradzylinderdrücke Ptrl und Ptrr für das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad auf den Wert eingestellt, der Ptrl oder Ptrr entspricht, je nachdem, welches den kleineren wert besitzt. Demzufolge wird die Low-Select-Regelung durch Regelung der Radzylinderdrücke für das linke und das rechte Hinterrad auf den gleichen Wert ausgeführt. Es ist somit möglich, die Bremsdrücke für das linke und das rechte Hinterrad wirksamer so zu regeln, dass sie gleich sind als in dem Fall, in dem zum Beispiel die positive/negative Sollbremssteigung ΔPtrl und ΔPtrr der Radzylinderdrücke für das linke und das rechte Hinterrad auf eine jener Steigungen eingestellt wird, die einen kleineren Wert besitzt.
7 zeigt jede Änderung des Sollradzylinderdrucks Pti und des tatsächlichen Radzylinderdrucks Pi in der oben genannten Ausführungsform und das Vergleichsbeispiel in dem Fall, in dem das linke und das rechte Hinterrad antiblockier-geregelt werden und die Low-Select-Regelung ausgeführt wird.
Unter Bezugnahme auf 7 zeigt das obere Diagramm die Änderung der Raddrehzahl Vwrl für das linke Hinterrad und die Raddrehzahl Vwrr für das rechte Hinterrad. In der Figur wird beim Start der Antiblockierregelung zum Zeitpunkt t0 der Radzylinderdruck vom Zeitpunkt t0 zum Zeitpunkt t1 verringert und vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t2 gehalten. Anschließend wird der Radzylinderdruck vom Zeitpunkt t2 zum Zeitpunkt t3 mit einer relativ großen positiven Drucksteigung erhöht, vom Zeitpunkt t3 zum Zeitpunkt t4 mit eine relativ kleinen positiven Drucksteigung erhöht, vom Zeitpunkt t4 zum Zeitpunkt t5 verringert und ab dem Zeitpunkt t5 gehalten.
Die Darstellung in der Mitte von 7 zeigt ein Beispiel zur Regelung des Radzylinderdrucks Prr für das rechte Hinterrad durch Kopieren der positiven/negativen Solldrucksteigung ΔPtrl. In diesem Fall erhöht sich oder vermindert sich der Radzylinderdruck Prr für das rechte Hinterrad relativ zur Änderung des Radzylinderdrucks Prl für das linke Hinterrad. Jedoch wird mit zunehmender Differenz zwischen den Radzylinderdrücken Prr und Prl ein relativ großes Giermoment auf das Fahrzeug ausgeübt. Als Folge hat die Fahrstabilität des Fahrzeugs die Tendenz, sich zu verschlechtern.
Unter Bezugnahme auf das untere Diagramm von 7, welches die vorherige Ausführungsform repräsentiert, so wird beim Start der Antiblockierregelung zum Zeitpunkt t0 der Sollradzylinderdruck Ptrr für das rechte Hinterrad solange auf einem Wert gehalten, der gleich dem Sollradzylinderdruck Ptrl für das linke Hinterrad ist, bis die Antiblockierregelung beendet ist. Demzufolge wird der Radzylinderdruck für das rechte Hinterrad so geregelt, dass er im Wesentlichen gleich dem Radzylinderdruck Prl für das linke Hinterrad ist. Daher kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs, das auf der Straße mit einer Oberfläche mit niedrigem Reibungskoeffizient fährt, zuverlässig verbessert werden.
8 ist ein Flussdiagramm einer Bremsregelungsroutine in dem Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung. Die Regelung entsprechend dem in 8 gezeigten Flussdiagramm wird durch Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschlüssels gestartet und in vorbestimmten Zeitintervallen wiederholt ausgeführt. Ferner sind Schritte in 8, die gleichen Schritten in 2 entsprechen, mit den gleichen Schrittnummern wie ihre entsprechenden Schritte in 2 nummeriert.
In dieser Ausführungsform wird, wenn in Schritt S130 JA gewonnen wird, d.h. wenn bestimmt wird, dass das weitere von dem linken Hinterrad oder dem rechten Hinterrad antiblockier-geregelt ist, Ptfi auf den Wert des vorherigen Sollradzylinderdrucks eingestellt. Anschließend wird ΔPd (positive ganze Zahl) auf den Grenzwert der positiven Drucksteigung gesetzt, und Ptro wird auf den Sollradzylinderdruck des weiteren von dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad eingestellt. In Schritt S160 wird der Sollradzylinderdruck Pti unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (6) berechnet. Pti = MED (Ptfi + Δpu, Ptfi – ΔPd, Ptro) (6)wobei MED einen Zwischenwert darstellt, der aus jenen ausgewählt ist, die in der Gleichung (6) identifiziert sind, und "i" wird "rl", wenn das maßgebliche Rad das linke Hinterrad ist, und wird "rr", wenn das maßgebliche Rad das rechte Hinterrad ist.
Gemäß der Ausführungsform wird, wenn das linke und das rechte Hinterrad antiblockier-geregelt sind und die Low-Select-Regelung ausgeführt wird, die positive Drucksteigung des Sollradzylinderdrucks für das Rad, für das die Low-Select-Regelung ausgeführt wird, auf ΔPu begrenzt. Ferner wird die negative Drucksteigung auf ΔPd begrenzt. Daher ist es möglich, einen steilen Anstieg bzw. ein starkes Abfallen des Radzylinderdrucks für das Rad, für das die Low-Select-Regelung ausgeführt wird, zu verlässig zu verhindert, insbesondere wird ein Nachlaufen vermieden.
9 zeigt jede Änderung des Sollradzylinderdrucks Pti und des tatsächlichen Radzylinderdrucks Pi bezüglich der oben genannten Ausführungsformen für den Fall, dass das linke und das rechte Hinterrad unabhängig bis zu dem Zeitpunkt t1 antiblockier-geregelt werden und daraufhin die Low-Select-Regelung zu dem Zeitpunkt t1 gestartet wird.
In einer der Ausführungsformen wird zum Zeitpunkt t1, beim Start der Low-Select-Regelung, der Sollradzylinderdruck Ptrr für das rechte Hinterrad auf den gleichen Wert wie der des Sollradzylinderdrucks Ptrl für das linke Hinterrad eingestellt. Wenn die Differenz zwischen den Radzylinderdrücken Prl für das linke Hinterrad und Prr für das rechte Hinterrad vor dem Zeitpunkt t1 groß ist, nimmt der Radzylinderdruck Prr für das rechte Hinterrad unmittelbar nach Erreichen des Zeitpunkts t1 stark zu. Dies kann ein starkes Abfallen der Bremskraft, die auf das rechte Hinterrad übertragen wird, oder ein Nachlaufen des Radzylinderdrucks Prr bewirken.
In einer weiteren Ausführungsform kann der Sollradzylinderdruck Prr für das low-select zu regelnde rechte Hinterrad sanft vermindert werden, indem die negative Drucksteigung von Ptrr auf ΔPd begrenzt wird. Gemäß dieser Ausführungsform wird Ptrr, sobald der Sollradzylinderdruck Ptrr für das rechte Hinterrad zum Zeitpunkt t2 den gleichen Wert annimmt wie der des Sollradzylinderdrucks Ptrl für das linke Hinterrad, so geregelt, dass er daraufhin auf den gleichen Wert wie der von Ptrl eingestellt ist. Demzufolge kann dies die starke Verringerung des Radzylinderdrucks in dem rechten Hinterrad und das resultierende starke Abfallen der Bremskraft, die auf das rechte Hinterrad ausgeübt wird, und das Nachlaufen des Radzylinderdrucks verhindern.
In jeder der oben genannten Ausführungsformen wird der tatsächliche Radzylinderdruck Pi verwendet, um den Sollradzylinderdruck Pti beim Start der Antiblockierregelung zu berechnen. Demzufolge wird der nachfolgende Sollradzylinderdruck Pti auf der Grundlage des zuvor gewonnenen Sollradzylinderdrucks Ptfi berechnet. Dies ermöglicht die Einstellung des Sollradzylinderdrucks Pti beim Start der Antiblockierregelung auf einen Wert, der kleiner als der tatsächliche Radzylinderdruck Pi und in Übereinstimmung mit einem Schlupf zustand des Rades ist. Als Folge davon kann der Radzylinderdruck beim Start der Antiblockierregelung in geeigneter Weise ohne Verzögerung verringert werden, und der nachfolgende Sollradzylinderdruck Pti kann auf den geeigneten Wert eingestellt werden, der dem Schlupfzustand des Rades entspricht. Der tatsächliche Radzylinderdruck Pi kann in Übereinstimmung mit dem Schlupfzustand des Rades genau geregelt werden, wodurch eine geeignete und effektive Antiblockierregelung realisiert wird.
In den oben genannten Ausführungsformen wird der tatsächliche Radzylinderdruck Pi immer noch zur Berechnung des Sollradzylinderdrucks Pti verwendet, selbst wenn sich der Bremsregelungsmodus während der Antiblockierregelung ändert. Anders als die Regelung, in der der zuvor gewonnene Sollradzylinderdruck Ptfi zur Berechnung des neuen Sollradzylinderdrucks Pti bei einer Änderung des Bremsregelungsmodus verwendet wird, erlauben die oben genannten Ausführungsformen die Einstellung des Sollradzylinderdrucks Ptfi bei einem geeigneten Wert in Übereinstimmung mit dem Schlupfzustand des Rades. Demzufolge kann der Radzylinderdruck in geeigneter Weise und wirksam in Über einstimmung mit dem Schlupfzustand des Rades geregelt werden.
Während die Erfindung ausführlich mit Bezug auf die bestimmten Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es für den Fachmann ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf die oben genannten Ausführungsformen begrenzt ist, und dass verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung gemacht werden können.
Die oben genannten Ausführungsformen verwenden das hydraulische Bremsregelungssystem, in dem die Bremskraft durch Erhöhen oder Verringern des Radzylinderdrucks erhöht bzw. verringert wird. Jedoch kann auch ein elektrisches Bremsregelungssystem mit einem elektrischen Aktor, zum Beispiel einem Motor, der ein Reibungselement wie etwa einen Bremsbelag gegen ein rotierendes Element wie etwa einen Bremsrotor, der an dem Rad angebracht ist, presst, verwendet werden. In dem vorangehenden Fall können der Sollradzylinderdruck und der tatsächliche Radzylinderdruck durch die Solldruckkraft bzw. die tatsächliche Druckkraft ersetzt werden, und die positive/negative Solldrucksteigung kann durch die positive/negative Sollkraftsteigung ersetzt werden. Ferner wird die Druckerhöhung/-verminderung des Bremsregelungsmodus durch den Druckkrafterhöhungs/-verringerungsmodus ersetzt.
In den oben genannten Ausführungsformen wird die endgültige Sollverzögerung Gt als die Stärke der von dem Fahrzeugführer ausgeführten Bremsbetätigung auf der Grundlage des Mittelwertes Pma des Hauptzylinderdrucks und des Hubes St des Bremspedals berechnet. Jedoch kann die Stärke der von dem Fahrzeugführer ausgeführten Bremsbetätigung durch ein Verfahren berechnet werden, das auf dem relevanten technischen Gebiet wohl bekannt ist.
In den oben genannten Ausführungsformen repräsentiert der vorbestimmte Zustand den Zustand, in dem entweder das linke Hinterrad oder das rechte Hinterrad antiblockiergeregelt wird und das weitere von dem linken Hinterrad und dem rechten Hinterrad nicht antiblockier-geregelt wird. Der vorbestimmte Zustand des Fahrzeugs kann auch ein beliebiger Zustand sein, in dem jeder Radzylinderdruck eines Paars aus einem linken und einem rechten Rad im Wesentlichen den gleichen Wert besitzt, wenn eine Fehlfunktion in einem Drucksensor zur Erfassung von einem der Radzylinderdrücke für ein Paar von Rädern auftritt. In dem vorangehenden Fall muss das Paar aus einem rechten und einem linken Rad nicht unbedingt ein Paar sein, das das linke Hinterrad und das rechte Hinterrad umfasst, sondern jede Kombination der Räder ist möglich.
In den vorangegangenen Ausführungsformen der Erfindung wird, wenn sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, ein Sollradzylinderdruck für ein erstes Rad auf der Grundlage eines Rotationszustandes des ersten Rades bestimmt, und ein Sollradzylinderdruck für ein zweites Rad wird auf den gleichen Wert eingestellt wie der des Sollradzylinderdrucks für das erste Rad. Anders als bei dem üblicherweise verwendeten Regelungsprozess, in dem die positive/negative Solldrucksteigung des Radzylinderdrucks für das zweite Rad auf den gleichen Wert wie der der positiven/negativen Solldrucksteigung für das erste Rad eingestellt wird, ist es gemäß den Ausführungsformen möglich, dass die Radzylinderdrücke des ersten und des zweiten Rades die gleichen Werte besitzen.
In den vorangegangenen Ausführungsformen der Erfindung wird, wenn sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, eine Solldruckkraft bzw. Soll-Andruckkraft an das erste Rad auf der Grundlage des Rota tionszustandes des ersten Rades bestimmt, und die Solldruckkraft an das zweite Rad wird auf den gleichen Wert wie die an das erste Rad eingestellt. Anders als bei dem üblichen Regelungsprozess, in dem die positive/negative Sollkraftsteigung für das zweite Rad auf den gleichen Wert eingestellt wird wie der der positiven/negativen Sollkraftsteigung für das erste Rad, ermöglichen die Ausführungsformen der Erfindung, dass jede Druckkraft, die auf das erste und das zweite Rad ausgeübt wird, im Wesentlichen die gleichen Werte besitzt.
In den vorangegangenen Ausführungsformen sind das erste und das zweite Rad ein linkes und ein rechtes Rad. Wenn sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, kann jeder Radzylinderdruck des linken und rechten Rades oder die Druckkraft auf das linke und das rechte Rad auf im Wesentlichen den gleichen Wert eingestellt werden. Dies kann verhindern, dass ein unnötig übermäßiges Giermoment auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
In den vorangegangenen Ausführungsformen wird der Radzylinderdruck des antiblockier-geregelten ersten und des zweiten Rades oder die darauf ausgeübte Druckkraft so geregelt, dass er/sie den gleichen Wert besitzt. Somit werden die Radzylinderdrücke oder die Druckkräfte für das linke und das rechte Rad so geregelt, dass sie der/die niedrigere der Radzylinderdrücke bzw. der Druckkräfte für die zwei Räder ist. Daher kann in dem Fall, in dem der Fahrer eine relativ starke Bremsbetätigung ausführt, wenn der Straßenoberflächenreibungskoeffizient relativ niedrig ist, wirksam verhindert werden, dass ein unnötiges übermäßiges Giermoment auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
In den vorangegangenen Beispielen kann der starke Anstieg/Abfall des Radzylinderdrucks des zweiten Rades bzw. der Druckkraft an das zweite Rad zuverlässig verhindert werden. Als Folge davon kann die abrupte Änderung der Bremskraft und das Nachlaufen des Radzylinderdrucks bzw. der Druckkraft aufgrund der starken Zunahme/Verringerung des Radzylinderdrucks bzw. der Druckkraft wirksam verhindert werden.
In der dargestellten Ausführungsform wird die Vorrichtung durch das Steuergerät (z.B. die elektronische Steuerungseinheit 76) geregelt, die als ein programmierter Allzweck-Computer implementiert ist. Es ist dem Fachmann auf dem Gebiet klar, dass das Steuergerät unter Verwendung einer einzigen zweckgebundenen integrierten Schaltung (z.B. ASIC) implementiert werden kann, die einen Haupt- oder Zentralverarbeitungsabschnitt zur Gesamtregelung auf Systemebene und getrennte Abschnitte, die der Ausführung verschiedener unterschiedlicher spezifischer Berechnungen, Funktionen und weiterer Prozesse, geregelt von dem Zentralprozessorabschnitt, dienen. Das Steuergerät kann eine Mehrzahl von getrennt dedizierten oder programmierbaren integrierten oder weiteren elektronischen Schaltungen und Vorrichtungen (z.B. fest verdrahtete elektronische oder logische Schaltungen wie etwa Schaltungen aus diskreten Bauelementen oder programmierbare logische Vorrichtungen wie etwa PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen) sein. Das Steuergerät kann unter Verwendung eines geeigneten programmierten Allzweckcomputers, z.B. eines Mikrocomputers, Mikrocontrollers oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder für sich oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren (z.B. mit einer integrierten Schaltung) Daten- und Signalverarbeitungsvorrichtungen implementiert sein. Allgemein kann jede Vorrichtung oder Gruppe von Vorrichtungen, auf denen eine Maschine mit endlich vielen Zuständen, die dazu geeignet ist, die hierin beschriebenen Prozeduren zu implementieren, als das Steuergerät verwendet werden. Eine Architektur mit verteilter Verarbeitung kann für ein maximales Daten-/Signalverarbeitungsvermögen und eine maximale Daten-/Signalverarbeitungsgeschwindigkeit verwendet werden.

Claims

Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug, mit: – einer Mehrzahl von Linearventilen (50FL, 50FR, 50RL, 50RR, 60FL, 60FR, 60RL, 60RR) zu individuellen Einstellung eines Radzylinderdrucks eines Radzylinders (22FL, 22FR, 22RL, 22RR), der für jedes von einer Mehrzahl von Rädern des Fahrzeugs vorgesehen ist, auf einen Sollwert durch Regelung der Zuführung und Abführung eines Arbeitsfluids zu bzw. von dem Radzylinder; und – einem Steuergerät (76), das einen Sollwert des Radzylinderdrucks jedes Rades in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs bestimmt und die Mehrzahl von Linearventilen derart ansteuert, dass der Radzylinderdruck jedes Rades gleich dem bestimmten Sollwert wird, dadurch gekennzeichnet, dass: – wenn eine Fahrzeugverzögerung (Gxb) gleich groß wie oder geringer als ein Referenzwert (Gxbo) ist und sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem die Radzylinderdrücke der Mehrzahl von Rädern einzeln geregelt werden sollen, das Steuergerät: – einen Sollradzylinderdruck eines ersten Rades des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Drehzustandes des ersten Rades bestimmt; und – einen Sollradzylinderdruck eines zweiten Rades des Fahrzeugs auf einen Wert einstellt, der gleich dem Sollradzylinderdruck des ersten Rades des Fahrzeugs ist.
Bremsregelungssystem nach Anspruch 1, wobei das erste Rad und das zweite Rad des Fahrzeugs ein linkes Rad und ein rechtes Rad umfassen.
Bremsregelungssystem nach Anspruch 2, wobei sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, wenn das erste Rad und das zweite Rad antischlupf-geregelt sind.
Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das erste Rad und das zweite Rad ein hinteres linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad umfassen.
Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät (76) eine Änderungsrate des Sollradzylinderdrucks des zweiten Rades auf innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ändert.
Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, das ferner umfasst: – einen Hauptzylinder (14); – ein Verbindungsregelventil, das zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder angeordnet ist; und – eine Hochdruckquelle (38), die das Arbeitsfluid unter hohem Druck einer Durchführung zwischen dem Verbindungsregelventil und dem Radzylinder zuführt, wobei: – das Linearventil zwischen der Hochdruckquelle und dem Radzylinder (22FL, 22FR, 22RL, 22RR) angeordnet ist, und – das Verbindungsregelventil wenigstens dann geschlossen ist, wenn eine vorbestimmte Regelung der Verbindung zwischen der Hochdruckquelle und dem Radzylinder begonnen wird.
Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Linearventil ein erstes Linearventil zur Erhöhung des Radzylinderdrucks und ein zweites Linearventil zur Verringerung des Radzylinderdrucks umfasst.
Bremsregelungssystem für ein Fahrzeug, mit: – einem Aktor zur individuellen Einstellung einer Druckkraft von jedem von einer Mehrzahl von Reibungselementen gegen ein jeweiliges Drehelement, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist; und – einem Steuergerät, das einen Sollwert der auf jedes Rad ausgeübten Druckkraft in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs bestimmt und den Aktor derart ansteuert, dass die Druckkraft auf den vorbestimmten Wert eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass: – wenn eine Fahrzeugverzögerung (Gxb) gleich groß wie oder geringer als ein Referenzwert (Gxbo) ist und sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem die Druckkräfte der Mehrzahl von Reibungselementen einzeln geregelt werden sollen, das Steuergerät: – eine auf ein erstes Rad ausgeübte Solldruckkraft auf der Grundlage eines Drehzustandes des ersten Rades bestimmt; und – eine Solldruckkraft eines zweiten Rades auf die auf das erste Rad ausgeübte Solldruckkraft einstellt.
Bremsregelungssystem nach Anspruch 8, wobei der Aktor einen elektromagnetischen Aktor umfasst.
Bremsregelungssystem nach Anspruch 8, wobei das erste Rad und das zweite Rad ein linkes Rad und ein rechtes Rad umfassen.
Bremsregelungssystem nach Anspruch 10, wobei sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, wenn das erste Rad und das zweite Rad antischlupf-geregelt werden.
Bremsregelungssystem nach Anspruch 10, wobei das erste Rad und das zweite Rad ein hinteres linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad umfassen.
Bremsregelungssystem nach Anspruch 8, wobei das Steuergerät eine Änderungsrate der auf das zweite Rad ausgeübten Druckkraft auf innerhalb eines vorbestimmten Bereichs begrenzt.
Bremsregelungsverfahren für ein Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Linearventilen zur individuellen Einstellung eines Radzylinderdrucks eines für jedes von einer Mehrzahl von Rädern des Fahrzeugs vorgesehenen Radzylinders durch Regeln der Zuführung und Abführung eines Arbeitsfluids zu bzw. von dem Radzylinder, wobei das Verfahren umfasst – Bestimmen eines Sollwerts des Radzylinderdrucks von jedem Rad in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs, um so die Mehrzahl von Linearventile derart anzusteuern, dass der Radzylinderdruck gleich dem vorbestimmten Sollwert wird, gekennzeichnet durch: – wenn eine Fahrzeugverzögerung (Gxb) gleich groß wie oder geringer als ein Referenzwert (Gxbo) ist und sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem die Radzylinderdrücke der Mehrzahl von Rädern individuell geregelt werden sollen: – Bestimmen eines Sollradzylinderdrucks eines ersten Rades des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Drehzustandes des ersten Rades; und – Einstellen eines Sollradzylinderdrucks eines zweiten Rades des Fahrzeugs auf einen Wert, der gleich dem Sollradzylinderdruck des ersten Rades des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei das erste Rad und das zweite Rad des Fahrzeugs ein linkes Rad und ein rechtes Rad umfassen.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, wenn das erste Rad und das zweite Rad antischlupf-geregelt werden.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei das erste Rad und das zweite Rad ein hinteres linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad umfassen.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei eine Änderungsrate des Sollradzylinderdrucks des zweiten Rades auf innerhalb eines vorbestimmten Bereichs begrenzt ist.
Bremsregelungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem Aktor zur individuellen Einstellung einer Druckkraft von jedem von einer Mehrzahl von Reibungselementen gegen ein jeweiliges Drehelement, das in dem Fahrzeug vorgesehen ist, wobei das Verfahren umfasst: – Bestimmen eines Sollwertes der auf jedes Rad ausgeübten Druckkraft in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs, um so den Aktor derart anzusteuern, dass die Druckkraft auf den vorbestimm ten Sollwert eingestellt wird, gekennzeichnet durch: – wenn eine Fahrzeugverzögerung (Gxb) gleich groß wie oder geringer als ein Referenzwert (Gxbo) ist und sich das Fahrzeug in einem vorbestimmten Zustand befindet, in dem die Druckkräfte der Mehrzahl von Reibungselemente individuell geregelt werden sollen: – Bestimmen einer auf ein erstes Rad ausgeübten Solldruckkraft auf der Grundlage eines Drehzustandes des ersten Rades; und – Einstellen einer Solldruckkraft auf ein zweites Rad auf die auf das erste Rad ausgeübte Druckkraft.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 19, wobei der Aktor einen elektromagnetischen Aktor umfasst.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 19, wobei das erste Rad und das zweite Rad des Fahrzeugs ein linkes Rad und ein rechtes Rad umfassen.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 21, wobei sich das Fahrzeug in dem vorbestimmten Zustand befindet, wenn das erste Rad und das zweite Rad antischlupf-geregelt werden.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 21, wobei das erste Rad und das zweite Rad ein hinteres linkes Rad und ein hinteres rechtes Rad umfassen.
Bremsregelungsverfahren nach Anspruch 19, wobei eine Änderungsrate der auf das zweite Rad ausgeübten Solldruckkraft auf innerhalb eines vorbestimmten Bereichs begrenzt ist.