DE102007000565B4

DE102007000565B4 - Antiblockiersteuergerät

Info

Publication number: DE102007000565B4
Application number: DE200710000565
Authority: DE
Inventors: Ken Kudo; Masato Terasaka; Toru Nakaura
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2006-10-31
Filing date: 2007-10-24
Publication date: 2013-11-21
Anticipated expiration: 2027-10-25
Also published as: JP2008110716A; US20080103669A1; JP4899796B2; DE102007000565A1; US8498794B2

Abstract

Antiblockiersteuergerät mit einer Antiblockiersteuereinrichtung (102, 106, 122, 126, 142, 144, 152, 154) zum Steuern eines Druckminderungsventils (21, 22, 41, 42) und eines Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37), von denen jedes für ein Zielrad betrieben wird, das aus einer Vielzahl von Rädern (FR bis RL) ausgewählt wird, wenn eine ABS-Steuerungsstartbedingung für das Zielrad festgestellt wird, wobei das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) gesteuert wird, um eine Druckdifferenz zwischen einem Druck in einer Leitung, die einen Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, und einem Druck in einer Leitung, die einen Radzylinder (14, 15, 34, 35) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, in einer Weise linear zu verändern, in der ein Abstand zwischen einem Ventilkörper und einem Ventilsitz des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37) eingestellt wird, indem eine Druckanstiegssteigung eines auf den Radzylinder (14, 15, 34, 35) für das Zielrad aufgebrachten Bremshydraulikdrucks festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockiersteuergerät zudem eine Abschätzeinrichtung (104, 124) zum Abschätzen eines Auftretens eines Faktors, um den der Bremshydraulikdruck an der Leitung, die den Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) für das Zielrad verbindet, schwankt, während das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) für das Zielrad gesteuert wird, und eine Abgabeeinrichtung zum Schließen des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37) während einer vorbestimmten Zeitdauer aufweist, in der das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) gesteuert wird, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuergerät (im Folgenden auch als eine ABS-Steuerung bezeichnet) gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Ein bekanntes Antiblockiersteuergerät steuert eine Bremskraft, die an jedem Rad abhängig vom Schlupfen jedes Rades erzeugt wird, um ein Blockieren an dem Rad zu verhindern. Zum Beispiel ist ein in dem Dokument JP 2 900 542 B2 offenbartes Antiblockiersteuergerät wie folgt aufgebaut. Das Antiblockiersteuergerät berechnet zuerst eine Differenz zwischen einem Druck an einem Hauptzylinder und einem Druck an einem Radzylinder und abhängig von der berechneten Differenz zwischen dem Druck an dem Hauptzylinder und dem Druck an dem Radzylinder wird eine Druckdifferenz zwischen einer oberen Leitung eines Druckanstiegsventils und einer unteren Leitung des Druckanstiegsventils linear verändert, indem ein Steuersignal an das Druckanstiegsventil mit einem normalerweise geöffneten Ventil zur Steuerung eines Drucks ausgegeben wird, der an dem Radzylinder an jedem Rad erhöht wird, und folglich das Antiblockiersteuersystem den Radzylinderdruck sanft erhöht. Im Folgenden wird der Hauptzylinder als ein M/C bezeichnet und sein Druck wird als M/C-Druck bezeichnet. Andererseits wird der Radzylinder als ein W/C bezeichnet und sein Druck wird als W/C-Druck bezeichnet.
Insbesondere funktioniert das Druckanstiegsventil als ein lineares Ventil zum Erzeugen der Druckdifferenz zwischen der oberen Leitung und der unteren Leitung des Druckanstiegventils, indem eine Höhe eines elektrischen Stromwerts, der dem Druckanstiegsventil zugeführt wird, linear gesteuert wird. Genauer gesagt wird durch ein Steuern der Höhe des elektrischen Stroms, der dem Stromanstiegsventil zugeführt wird, ein Abstand zwischen einem Ventilsitz und einem Ventilkörper des Druckanstiegsventils gesteuert und ein Ventildrosseleffekt, der zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz erzeugt wird, wird verändert, um die Druckdifferenz abhängig von dem Ventildrosseleffekt beizubehalten, wobei folglich das Druckanstiegsventil als ein Linearventil funktionieren kann.
Allerdings kann bei dem bekannten Aufbau während einer ABS-Steuerung eine Fluidkraft an der oberen Leitung des Druckanstiegsventils schwanken, während der W/C-Druck so gesteuert wird, dass er sich mit Hilfe des Druckanstiegsventils linear verändert. Zum Beispiel wenn das Bremspedal weiter und schnell niedergedruckt wird, kann die Fluidkraft schwanken. In diesem Fall kann der W/C-Druck schnell erhöht werden, da zum Beispiel der Ventilkörper von dem Ventilsitz entfernt wird, so dass die Druckdifferenz abhängig von dem Drosseleffekt zwischen dem Ventilkörper und dem Ventilsitz nicht beibehalten werden kann, wobei folglich ein Leistungsgrad zum linearen Steuern des W/C-Drucks verringert sein kann.
Die DE 101 48 074 A1 lehrt ein Antiblockiersteuergerät zum Steuern eines Druckminderungsventils und eines Druckanstiegsventils, von denen jedes für ein Zielrad betrieben wird, das aus einer Vielzahl von Rädern ausgewählt wird, wenn eine Antiblockierregelung an dem Zielrad durchgeführt werden soll, wobei eine Hydraulikdruckschwankung durch Ansteuern der Druckanstiegsventile kompensiert wird.
Die gattungsgemäße EP 1 101 677 A1 lehrt ein Steuern eines Druckanstiegsventils, um eine Druckdifferenz zwischen dem Druck vor dem Druckanstiegsventil und dem Druck nach Druckanstiegsventil durch ein Einstellen des Abstands zwischen Ventilkörper und Ventilsitz linear zu verändern.
Es existiert somit die Erfordernis, ein Antiblockiersteuersystem vorzusehen, durch das eine Verringerung des Leistungsgrads zum linearen Steuern des W/C-Drucks mit Hilfe des Druckanstiegsventils verhindert wird.
Die voranstehende Aufgabe wird durch ein Antiblockiersteuergerät gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bei diesem Aufbau kann sogar dann, wenn der Bremshydraulikdruck in der Leitung schnell schwankt, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder verbindet, der Druck in dem Radzylinder, der mit dem Druckanstiegsventil verbunden ist, nicht schnell erhöht werden. Somit wird die Steuerungsleistung des Antiblockiersteuergeräts gesichert werden, durch das der W/C-Druck mit Hilfe des Druckanstiegsventils linear gesteuert wird. Im Allgemeinen kann, um die schnelle Zunahme des Drucks in dem Radzylinder infolge einiger Faktoren zu stoppen, die Druckdifferenz zwischen der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder verbindet, und der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Radzylinder verbindet, fortwährend beibehalten werden. In diesem Fall kann das Druckanstiegsventil seinen Betriebslärm fortwährend erzeugen. Zudem wird das Auftreten des Faktors zuerst abgeschätzt, und nur dann, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird, kann die Druckdifferenz zwischen der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder verbindet, und der Leitung beibehalten werden, die das Druckanstiegsventil mit dem Radzylinder verbindet. Somit kann das Niveau des Betriebslärms an dem Druckanstiegsventil verringert werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung schätzt die Abschätzeinrichtung das Auftreten des Faktors ab, wenn die Antiblockiersteuerung für ein Rad ausgeführt wird, das in einem selben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen ist, und das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) wird für das Rad gesteuert, das in demselben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen ist, oder wenn die Antiblockiersteuerung für ein Rad ausgeführt wird, das in einem selben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen ist, und bevor eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, seit das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) für das Rad gesteuert wurde, das in dem selben Leitungssystem wie das des Zielrads vorgesehen ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung schätzt die Abschätzeinrichtung das Auftreten des Faktors ab, wenn das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) für das Zielrad vor der Steuerung des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37) für das Zielrad in einer Weise gesteuert wird, in der der Druckminderungsbetrag des Radzylinders (14, 15, 34, 35) für das Zielrad größer als ein Schwellenwert ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Abschatzeinrichtung den Bremshydraulikdruck an der Leitung, die den Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, und schätzt das Auftreten des Faktors ab, wenn die Schwankung des Bremshydraulikdrucks einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet oder wenn eine vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, seitdem die Schwankung des Bremshydraulikdrucks den Schwellwert überschritten hat.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Abschätzeinrichtung einen Hydraulikdruck des Hauptzylinders (13) als den Bremshydraulikdruck in der Leitung, die den Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung erfasst die Abschätzeinrichtung einen erforderlichen Wert einer Drehzahl eines Motors (23), der für das Antreiben einer Pumpe (24, 44) verwendet wird, durch die Bremsfluid aus der Leitung, die den Radzylinder (14, 15, 34, 35) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, angesaugt wird und zu der Leitung hin abgegeben wird, die den Hauptzylinder mit dem Druckanstiegsventil verbindet, wenn das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) gesteuert wird, und die Abschätzungseinrichtung schatzt das Auftreten des Faktors ab, wenn der erforderliche Wert einer Drehzahl des Motors (23) einen vorbestimmten Schwellenwert (kRPM) uberschreitet.
Gemaß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung behält die Abgabeeinrichtung die Druckdifferenz bei, wenn ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Bei diesem Aufbau ist, da die Raddrehzahl auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ im Vergleich zu einer Straßenoberfläche mit hohem μ erheblich verringert ist, eine Möglichkeit, bei der eine Menge des Bremsfluids zu den Behaltern abgegeben wird, wenn der Druckminderungsprozess relativ groß ist. Somit wird gemäß dem Ausfuhrungsbeispiel die Druckanstiegssteigung nur eingestellt, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ fährt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung behält die Abgabeeinrichtung die Druckdifferenz bei, wenn die Druckanstiegssteigung des Radzylinders (14, 15, 34, 35) für das Zielrad größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Somit ist es effektiv zum Verhindern eines Anstiegs des W/C-Drucks durch Einstellen der Druckanstiegssteigung, wenn die Druckanstiegssteigung für den Radzylinder des Zielrads größer als ein Schwellenwert ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung legt die Abgabeeinrichtung in einer ersten Zeitdauer (Tall) eine Druckanstiegssteigung (B), die größer als die Druckanstiegssteigung (A) ist, die durch die Antiblockiersteuereinrichtung während einer zweiten Zeitdauer (Tapp) festgelegt wird, in einer Weise fest, in der die Druckanstiegssteigung wahrend einer verbleibenden Zeitdauer in der ersten Zeitdauer (Tall) auf null festgelegt ist und eine Druckanstiegssteigung während der zweiten Zeitdauer (Tapp) auf einen Wert festgelegt ist, der durch Multiplizieren der Druckanstiegssteigung (A), die durch die Antiblockiersteuereinrichtung festgelegt ist, mit einen Wert erhalten wird, der durch Dividieren der ersten Zeitdauer durch die zweite Zeitdauer erhalten wird.
Auf diese Weise legt die Abgabeeinrichtung in einer ersten Zeitdauer (Tall) eine Druckanstiegssteigung (B), die größer als die Druckanstiegssteigung (A) ist, die durch die Antiblockiersteuereinrichtung wahrend einer zweiten Zeitdauer (Tapp) festgelegt wird, in einer Weise fest, in der die Druckanstiegssteigung während einer verbleibenden Zeitdauer in der ersten Zeitdauer (Tall) auf null festgelegt ist und eine Druckanstiegssteigung während der zweiten Zeitdauer (Tapp) auf einen Wert festgelegt ist, der durch Multiplizieren der Druckanstiegssteigung (A), die durch die Antiblockiersteuereinrichtung festgelegt ist, mit einem Wert erhalten wird, der durch Dividieren der ersten Zeitdauer durch die zweite Zeitdauer erhalten wird. Somit kann sogar dann, wenn die Druckanstiegssteigung eingestellt ist, der Druck geeignet erhöht werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen verständlich.
1 zeigt eine Übersichtsdarstellung, die einen Gesamtaufbau eines Bremshydraulikdruck-Steuergeräts zeigt, an dem ein ABS-Steuergerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung montiert ist;
2A zeigt ein Flussdiagramm, das einen Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang zeigt;
2B zeigt ein Flussdiagramm, das von dem Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang der 2 fortgeführt wird;
2C zeigt ein Flussdiagramm, das von dem Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang der 2B fortgeführt wird;
3 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Messvorgang für eine verstrichene Zeitdauer zeigt;
4 zeigt Zeitablaufdiagramme eines Bremsvorgangs in einem Fall, in dem der Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang ausgeführt wird;
5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine verstrichene Zeitdauer eines Schwankungsmessvorgangs zeigt; und
6 zeigt eine Beziehung zwischen einer Druckanstiegssteigung A, die in einem bekannten Verfahren berechnet wird, und einer Druckanstiegssteigung B, die eingestellt wird, und indizierte elektrische Stromwerte entsprechend jeder Druckanstiegssteigung A und B.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind gemäß den beigefügten Zeichnungen beschrieben. Bei jedem Ausführungsbeispiel werden Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um gleiche oder äquivalente Elemente zu kennzeichnen.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Die 1 zeigt einen Gesamtaufbau eines Bremshydraulikdruck-Steuergerats 1 für ein Fahrzeug, das eine Antiblockiersteuerung (im Folgenden als eine ABS-Steuerung bezeichnet) ausfuhrt. Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 bei dem Ausführungsbeispiel ist an einem Fahrzeug mit vier Rädern montiert. Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 kann auf eine beliebige Art von Leitungssystemen wie beispielsweise ein Kreuz(X)-Leitungssystem und ein vorn/hinten-Leitungssystem angewendet werden. Insbesondere hat das Kreuz-Leitungssystem ein erstes Leitungssystem und ein zweites Leitungssystem, wobei das erste Leitungssystem einen Bremshydraulikdruck für das vordere linke Rad FL und ein hinteres rechtes Rad RR erzeugt und das zweite Leitungssystem einen Bremshydraulikdruck für ein vorderes rechtes Rad FR und ein hinteres linkes Rad RL erzeugt, und das vorn/hinten-Leitungssystem hat ein vorderes Leitungssystem, das den Bremshydraulikdruck für beide vordere Räder FL und FR erzeugt, und ein hinteres Leitungssystem, das den Bremshydraulikdruck für beide hintere Räder RL und RR erzeugt. Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1, das auf das Kreuz(X)-Leitungssystem angewendet wird, ist in dem Ausführungsbeispiel erklärt. Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 wird gemäß 1 erklärt.
Wie dies in der 1 gezeigt ist, hat das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 einen Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2, eine Brems-ECU 3, ein Bremspedal 11, einen Verstarker 12, einen Hauptzylinder 13 (im Folgenden als ein M/C 13 bezeichnet) entsprechend einer Bremshydraulikdruck-Erzeugungseinrichtung und Radzylinder 14, 15, 34 und 35 (im Folgenden als W/C 14, 15, 34 und 35 bezeichnet) entsprechend einer Bremskraft-Erzeugungseinrichtung.
Das Bremspedal 11 funktioniert als ein Bremsbetätigungselement, das durch einen Fahrer niedergedrückt wird, um eine Bremskraft für das Fahrzeug zu erzeugen. Das Bremspedal 11 ist mit dem Verstärker 12 und dem M/C 13 verbunden. Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 einmal niederdrückt, wird die Niederdrückungskraft durch den Verstärker 12 verstärkt und Hauptkolben 13a und 13b, die in dem M/C 13 vorgesehen sind, werden durch die verstärkte Niederdrückungskraft gedrückt. Dementsprechend wird ein M/C-Druck in einer Primärkammer 13c und einer Sekundärkammer 13d erzeugt, die beide in dem M/C 13 mit Hilfe von Hauptkolben 13a und 13b definiert sind.
Der M/C 13 besitzt zudem einen Hauptbehälter 13e, der Durchgänge zum Kommunizieren mit der Primärkammer 13c und der Sekundärkammer 13d hat. Der Hauptbehälter 13e führt Bremsfluid durch die Durchgänge in den M/C 3 ein und überschüssiges Bremsfluid in dem M/C 13 wird in dem Hauptbehälter 13e gespeichert.
Der in dem M/C 13 erzeugte M/C-Druck wird durch den Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 auf jeden der W/Cs 14, 15, 34 und 35 aufgebracht. Insbesondere entspricht der W/C 14 dem vorderen linken Rad FL, der W/C 15 entspricht dem hinteren rechten Rad RR, der W/C 34 entspricht dem vorderen rechten Rad FR und der W/C 35 entspricht dem hinteren linken Rad RL.
Der Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 hat ein erstes Leitungssystem zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks für das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR und ein zweites Leitungssystem zum Erzeugen eines Bremshydraulikdrucks für das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL. Das zweite Leitungssystem hat einen zu dem ersten Leitungssystem identischen Aufbau.
Das erste Leitungssystem hat eine Leitung A, die als eine Hauptleitung zur Übertragung des M/C-Drucks an den W/C 14 für das vordere linke Rad FL und den W/C 15 für das hintere rechte Rad RR dient. Somit wird der W/C-Druck an jedem W/C 14 und 15 durch die Leitung A erzeugt.
Die Leitung A zweigt sich in Leitungen A1 und A2 auf und die Leitung A1 ist mit dem W/C 14 und die Leitung A2 ist mit dem W/C 15 verbunden.
Die Leitung A1 enthält ein erstes Druckanstiegsventil 16 zum Steuern des Betrags des Bremshydraulikdrucks, der auf den W/C 14 aufgebracht wird, derart, dass er erhöht wird, und die Leitung A2 enthält ein zweites Druckanstiegsventil 17 zum Steuern des Betrags des Bremshydraulikdrucks, der auf den W/C 15 aufgebracht wird, derart, dass er erhöht wird.
Jedes des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 ist ein normalerweise geöffnetes Ventil, durch das jede der Leitungen A1 und A2 so gesteuert wird, dass sie in Ubereinstimmung mit einem energiebeaufschlagten Modus eines Solenoids, das an jedem Ventil vorgesehen ist, verbunden (geöffnet)/getrennt (geschlossen) wird. Wenn sich das Solenoid in einem Nichterregungszustand befindet, in dem das Solenoid keines des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 mit Energie beaufschlagt ist, treten das erste und zweite Druckanstiegsventil 16 und 17 in den Verbindungszustand ein, wobei folglich der M/C-Druck direkt auf die W/Cs 14 und 15 aufgebracht wird. Zudem wird durch das Einstellen der Höhe des elektrischen Stroms, der dem Solenoid jedes des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 zugeführt wird, ein Abstand zwischen einem Ventilkörper und einem Ventilsitz, die an jedem Ventil vorgesehen sind, so eingestellt, dass eine Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck und den W/C-Druck linear gesteuert wird. Wenn die Höhe des elektrischen Stroms, der dem Solenoid jedes des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 zugeführt wird, erhöht wird, so dass ihr Ventilkörper seinen Ventilsitz berührt, treten das erste und zweite Druckanstiegsventil 16 und 17 in einen Trennungszustand ein, in dem der M/C-Druck nicht auf den W/C-Druck aufgebracht wird. Während eines normalen Bremsvorgangs, der mit Hilfe des Bremspedals 11 ausgefuhrt wird, das durch den Fahrer betätigt wird, treten das erste und zweite Druckanstiegsventil 16 und 17 beide in einen Nichterregungszustand ein, in dem die Ventile so gesteuert werden, dass sie sich in einem normalen Verbindungs-Zustand (einem geöffneten Zustand) befinden.
Zudem ist ein Sicherheitsventil 16a an dem ersten Druckanstiegsventil 16 so vorgesehen, dass es parallel zu diesem ist, und ein Sicherheitsventil 17a ist an dem zweiten Druckanstiegsventil 17 so vorgesehen, dass es parallel zu diesem ist. Das Sicherheitsventil 16a des ersten Druckanstiegsventils 16 und das Sicherheitsventil 17a des zweiten Druckanstiegsventils 17 sind vorgesehen, um den W/C-Druck an dem vorderen linken Rad FL und dem hinteren rechten Rad RR im Ansprechen auf die Betätigung eines Fahrers auszuführen, das Bremspedal 11 zurückzuführen, während jedes des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 so gesteuert wird, dass es während der ABS-Steuerung geschlossen wird.
Zudem sind ein erstes Druckminderungsventil 21 und ein zweites Druckminderungsventil 22 an einer Leitung B vorgesehen, die einen Abschnitt der Leitung A1 zwischen dem ersten Druckanstiegsventil 16 und dem W/C 14 mit dem Behalter 20 verbindet und auch einen Abschnitt der Leitung A2 zwischen dem zweiten Druckanstiegsventil 17 und dem W/C 15 mit dem Behälter 20 verbindet. Die Leitung B funktioniert als eine Druckminderungsleitung. Jedes erste und zweite Druckminderungsventil 21 und 22 besteht aus einem normalerweise geschlossenen Ventil zum Verbinden/Trennen der Leitung zwischen dem Behalter 20 und jedem der W/Cs 14 und 15. Wenn ein normaler Bremsvorgang mit Hilfe des Bremspedals 11 geführt wird, treten das erste und zweite Druckminderungsventil 21 und 22 jeweils in einen Nichterregungszustand ein, in dem die Ventile gesteuert werden, um sich in einem normalen Trennzustand (einem geschlossenen Zustand) zu befinden.
Zudem ist eine Leitung C vorgesehen, die als eine Rückflussleitung dient, so dass sie die Leitung A, die als die Hauptleitung dient, und dem Behälter 20 verbindet. An der Leitung C ist eine selbstansaugende Pumpe 24 vorgesehen, die durch einen Motor 23 angetrieben wird, um Bremsfluid von den oberen Abschnitten des ersten und zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 anzusaugen und dorthin abzugeben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel bezeichnen die oberen Abschnitte der Ventile 16 und 17 eine Leitung, die an der Seite des M/C 13 existiert, und untere Abschnitte der Ventile 16 und 17 bezeichnen eine Leitung, die an der Seite der W/Cs 14, 15, 34 und 35 existiert.
An einer Abgabeöffnung der Pumpe 24 ist ein Sicherheitsventil 24a vorgesehen, um zu verhindern, dass ein hoher M/C-Druck auf die Pumpe 24 aufgebracht wird. Eine Öffnung und ein Dämpfer, die in den Figuren nicht gezeigt sind, können an der Leitung C an der Seite der Abgabeöffnung der Pumpe 24 vorgesehen sein, so dass Pulsationen des durch die Pumpe 24 abgegebenen Bremsfluids verringert werden können.
Ein maximales Volumen des Behälters 20 ist auf ein Niveau festgelegt, bis zu dem das Bremsfluid dort hineinströmt. Der Behälter 20 hat eine Behälterkammer 20a, einen Kolben 20b und eine Feder 20c. Insbesondere sind der Kolben 20b, der einen vorbestimmten Hub hat, und die Feder 20c in der Behälterkammer 20a vorgesehen und die Feder 20c bringt eine Vorspannkraft auf den Kolben 20b auf, so dass das Bremsfluid in der Behälterkammer 20a abgegeben werden kann.
Der Behälter 20, der solch einen Aufbau hat, gibt das Bremsfluid, das den W/C-Druck hat, an jeden der W/C 14 und 15 ab und gibt das Bremsfluid auch an die Pumpe 24 ab, wenn die Pumpe 24 einen Ansaugbetrieb startet.
Bei demselben Aufbau wie dem ersten Leitungssystem hat das zweite Leitungssystem Leitungen D, E und F, einen W/C 34 für das vordere rechte Rad FR, einen W/C 35 für das hintere linke Rad RL, ein drittes und ein viertes Druckanstiegsventil 36 und 37, Sicherheitsventile 36a und 37a, einen Behälter 40, eine Behälterkammer 40a, einen Kolben 40b und eine Feder 40c, Druckminderungsventile 41 und 42, eine Pumpe 44 und ein Sicherheitsventil 44a, um den W/C-Druck zu steuern. Der Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 hat zudem einen M/C-Drucksensor 50, um einen M/C-Druck zu erfassen.
Die in der 1 dargestellte Brems-ECU 3 funktioniert als ein ABS-Steuergerät der vorliegenden Erfindung und besteht aus einem bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer I/O-Schnittstelle und desgleichen. Die Brems-ECU 3 führt zahlreiche Berechnungen und Vorgänge wie beispielsweise einen ABS-Steuervorgang durch die folgenden Programme aus, die in dem ROM oder desgleichen gespeichert sind.
Auf der Basis eines elektrischen Signals aus der Brems-ECU 3 wird die dem Motor 23 zum Antreiben der Pumpe 24 und der Steuerventile 16, 17, 21 und 22 zugeführte Elektrizität in dem Bremshydraulikdruck-Steueraktuator 2 gesteuert. Dementsprechend wird der W/C-Druck gesteuert, der an jedem W/C 14 und 15 erzeugt wird.
Insbesondere wird bei dem Hydraulikdruck-Steueraktuator 2 zum Beispiel während der ABS-Steuerung, wenn die Brems-ECU 3 dem Motor 23 und den Solenoiden zum Antreiben der Steuerventile einen Steuerstrom zuführt, jedes Steuerventil 16, 17, 21 und 22 in dem Bremshydraulikdruck-Steueraktuator abhängig von der Höhe des elektrischen Stroms angetrieben, und dann wird ein Kanal in der Hydraulikdruckleitung eingerichtet. Zudem wird ein Bremshydraulikdruck entsprechend dem eingerichteten Kanal an jedem W/C 14 und 15 erzeugt, um die an jedem Rad FL, FR, RL und RR erzeugte Bremskraft zu steuern.
Zudem hat das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 Raddrehzahlsensoren 4, 5, 6 und 7. Insbesondere ist der Raddrehzahlsensor 4 an dem Rad FL vorgesehen, der Raddrehzahlsensor 5 ist an dem Rad RR vorgesehen, der Raddrehzahlsensor 6 ist an dem Rad FR vorgesehen und der Raddrehzahlsensor 7 ist an dem Rad RL vorgesehen und jeder Sensor gibt eine Drehzahl jedes Rades, mit anderen Worten ein Impulssignal proportional zu jeder Raddrehzahl, an die Brems-ECU 3 aus. Somit berechnet die Brems-ECU 3 auf der Basis des Impulssignals von den Raddrehzahlsensoren 4, 5, 6 und 7 eine Raddrehzahl an jedem Rad, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrzeugentschleunigung. Zudem führt die Brems-ECU 3 auf der Basis der berechneten Raddrehzahl, der Fahrzeuggeschwindigkeit (der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit) und der Fahrzeugentschleunigung die Bremshydraulikdrucksteuerung wie beispielsweise die ABS-Steuerung aus. Da Brems-ECU 3 ein bekanntes Verfahren durch die zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wird auf eine Erklarung dieses Verfahrens hier verzichtet.
Das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 des ersten Ausfuhrungsbeispiels ist wie vorstehend genannt aufgebaut. Im Folgenden werden eine ABS-Steuerung, die durch das Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 ausgeführt wird, und ein Druckanstiegsvorgang erklärt, der während der ABS-Steuerung ausgeführt wird. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel werden, da die durch das Hydraulikdrucksteuergerät 1 ausgeführte ABS-Steuerung im Wesentlichen identisch zu der aus dem Stand der Technik ist, im Folgenden nur charakteristische Punkte des Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 gemäß der vorliegenden Erfindung intensiv erklärt.
Zuerst berechnet die Brems-ECU 3 eine Raddrehzahl an jedem Rad FL, RR, FR und RL, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrzeugentschleunigung und auf der Basis der Raddrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet die ECU 3 ein Schlupfverhältnis an jedem Rad. Wenn das Schlupfverhältnis an einem Rad einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet, ist für das Rad eine ABS-Steuerungsstartbedingung (eine ABS-Bedingung) erfullt und die Brems-ECU 3 startet das Ausführen der ABS-Steuerung an dem Rad. Das Rad, an dem die ABS-Steuerung ausgeführt wird, wird als ein Zielrad bezeichnet. Während der ABS-Steuerung wird der Strom zum Antreiben des Motors 23 durch die Brems-ECU 3 zugeführt, ein Drucksteuermodus wird aus Druckminderungsmodus, dem Druckbeibehaltungsmodus und dem Druckanstiegsmodus abhängig von einem Zustand des Zielrads ausgewählt und jedes Steuerventil wird gemäß dem ausgewahlten Steuermodus gesteuert. Da der Steuermodus bei der Brems-ECU 3 eingestellt ist, kann die Brems-ECU 3 immer verstehen, welcher Steuermodus bei jedem Rad FL, RR, FR und RL eingestellt ist.
Ein Betrieb in jedem Steuermodus während der ABS-Steuerung ist im Folgenden erklärt, wobei das vordere rechte Rad FR als ein Zielrad angenommen wird.
Wenn der Druckminderungsmodus eingestellt ist, wird ein Druckminderungsvorgang zum Steuern des Druckminderungsventils 41 ausgeführt. Bei diesem Vorgang gibt die Brems-ECU 33 einen Steuerstrom mit einer gewissen Höhe aus, durch den das dritte Druckanstiegsventil 36 für das vordere rechte Rad FR in einen Trennungszustand eintritt und durch den das Druckminderungsventil 41 für das vordere rechte Rad FR in einen Verbindungszustand eintritt. Nach der vorstehend genannten Steuerung wird der Strom von der Brems-ECU 3 zugeführt, die Leitung zwischen dem M/C 13 und dem W/C 34 wird getrennt und die Leitung zwischen dem W/C 34 und dem Behälter 40 wird verbunden, so dass das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid in dem W/C 34 in den Behälter 40 abgegeben wird. Folglich ist der Hydraulikdruck in dem W/C 34 für das vordere rechte Rad FR verringert.
Nachdem der Druckminderungsmodus für eine vorbestimmte Zeitdauer fortgeführt wird, wird der Druckbeibehaltungsmodus festgelegt. Wenn der Druckbeibehaltungsmodus einmal festgelegt ist, wird ein Druckbeibehaltungsvorgang ausgeführt. Bei dem Druckbeibehaltungsvorgang gibt die Brems-ECU 3 einen Steuerstrom bei einer gewissen Höhe aus, durch den sowohl dritte Druckanstiegsventil 36 als auch das Druckminderungsventil 41 für das vordere rechte Rad FR in einen Trennzustand eintreten. Nach der vorstehend genannten Steuerung wird Strom von der Brems-ECU 3 zugeführt, die Leitung zwischen dem M/C 13 und dem W/C 34 wird getrennt und die Leitung zwischen dem W/C 34 und dem Behälter 40 wird getrennt, wodurch folglich der Hydraulikdruck in dem W/C 40 für das vordere rechte Rad FR beibehalten wird.
Dann, wenn die Raddrehzahl des vorderen rechten Rads FR einmal erhöht wird und das Schlupfverhältnis den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, bei dem der Druck erhöht werden muss, wird der Druckanstiegsmodus eingestellt. Wenn der Druckanstiegsmodus einmal eingestellt ist, wird ein Druckanstiegsvorgang zum Steuern des Druckanstiegsventils 36 ausgeführt. Bei dem Druckanstiegsvorgang wird das dritte Druckanstiegsventil 36 des vorderen rechten Rads FR linear angetrieben und die Brems-ECU 3 gibt einen Steuerstrom bei einer gewissen Höhe aus, durch den das Druckminderungsventil 41 in einen Trennzustand eintritt.
An diesem Punkt wird eine Höhe eines elektrischen Stroms zum linearen Antreiben des dritten Druckanstiegsventils 36 berechnet, indem eine Druckanstiegssteigung eingestellt wird. Insbesondere da der Druckbeibehaltungsmodus eingestellt wird, bevor der Druckeinstiegsmodus eingestellt wird, wird der Steuerstrom auf eine Höhe eingestellt, bei dem das dritte Druckanstiegsventil 36 in einen Trennzustand eintritt. Die Höhe des elektrischen Stroms kann als eine maximales Höhe bezeichnet werden (im Folgenden als ein voller Energiebeaufschlagungszustand bezeichnet). Da der Steuerstrom in dem vollständigen Energiebeaufschlagungszustand allmahlich verringert wird, gelangt ein Ventilelement des dritten Druckanstiegsventils 36 außer Eingriff mit einem Ventilblatt des dritten Druckanstiegsventils 36. Auf diese Weise wird eine ausgeglichene Position an einem Punkt festgelegt, an dem ein Abstand zwischen dem Ventilelement und dem Ventilblatt einer Hohe des Stroms des Steuerstroms entspricht und eine Druckdifferenz zwischen dem Hydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des dritten Druckanstiegsventils 36 und einem Hydraulikdruck des unteren Abschnitts des dritten Druckanstiegsventils 36 auftritt. Mit anderen Worten wird, wenn die Stromhohe des Steuerstroms verringert wird, eine Hohe der Druckdifferenz zwischen den Hydraulikdrücken an dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt des dritten Anstiegsventils 36 verringert. Somit wird der W/C-Druck erhoht, während eine Differenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck verringert wird. Dementsprechend wird die Druckanstiegssteigung des W/C-Drucks auf der Basis einer Verringerungssteigung des Steuerstroms bestimmt. An diesem Punkt wird, da die Druckanstiegssteigung in einer Weise festgelegt ist, in der der W/C-Druck nicht zu schnell erhöht wird, zu dem Zeitpunkt, an dem der W/C-Druck bei einem geeigneten Zeitpunkt (ohne Verzögerung) erhöht ist, eine Verringerungssteigerung des Steuerstroms gemäß der Druckanstiegssteigung eingestellt. Ein Verfahren zum Festlegen der Stromhöhe des Steuerstroms entsprechend der Verringerungssteigerung ist identisch zu dem aus dem Stand der Technik.
Im Wesentlichen ist der Stromwert des Steuerstroms somit bestimmt. Allerdings wird, wenn ein gewisser Faktor identifiziert wird, ein Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang ausgeführt. Zum Beispiel kann sich bei diesem Ausführungsbeispiel, wenn eine Fluidkraft an dem oberen Abschnitt des dritten Druckanstiegsventils 36 schwankt, falls der Steuerstrom in der vorstehenden Hohe zugeführt wird, der W/C-Druck, der linear gesteuert werden soll, schnell erhöhen und sich infolge dessen eine Hohe einer Steuerleistung des W/C-Drucks verschlechtern. Um zu verhindern, dass der W/C-Druck schnell erhöht wird, wird der Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang ausgefuhrt, um die Anstiegssteigung geeigneter einzustellen.
Die 2A, 2B und 2C zeigen jeweils ein Flussdiagramm des Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgangs und der Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang wird gemäß diesen Zeichnungen im Detail erklärt. In den Flussdiagrammen wird die Druckanstiegssteigung in dem Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang nur für die Räder FR und FL festgelegt. Dies ist der Fall, da eine Verbrauchsmenge von Bremsfluid im Allgemeinen an jedem Vorderrad FR und FL groß ist und die schnelle Erhöhung des W/C-Drucks insbesondere an jedem Vorderrad bedeutend wird. Zudem kann der schnelle Anstieg des W/C-Drucks an jedem Vorderrad FR und FL stampfende Vibrationen an dem Fahrzeug verursachen. Die Druckanstiegssteigung kann auch nur für jedes Hinterrad RR und RL eingestellt werden und die Druckanstiegssteigung kann auch für jedes Vorderrad FR und FL und für jedes der Hinterräder RR und RL eingestellt werden.
Bei dem Schritt 100 bestimmt die Brems-ECU 3, ob der Druckanstiegsmodus an dem vorderen rechten Rad FR eingestellt ist oder nicht. Wenn der Druckanstiegsmodus eingestellt ist, wird eine Marke in der Brems-ECU 3 gesetzt, wobei die ECU 3 dementsprechend basierend auf der Marke bestimmen kann, ob der Druckanstiegsmodus eingestellt ist oder nicht. Bei diesem Beispiel bestimmt die Brems-ECU 3, da das vordere rechte Rad FR ein Zielrad ist, dass der Druckanstiegsmodus bei dem vorderen rechten Rad FR eingestellt ist, und die Brems-ECU 3 geht weiter zu dem Schritt 102. Bei dem Schritt 102 wird eine Druckanstiegssteigung FR-BP berechnet. An diesem Punkt wird die Druckanstiegssteigung FR-BP in derselben Weise wie im Stand der Technik berechnet, bei dem der Druck in dem W/C 17 nicht zu schnell erhöht wird, wobei zur selben Zeit der Druck in dem W/C 17 bei einem geeigneten Zeitpunkt (ohne Verzögern) erhöht wird. Dann geht die Brems-ECU weiter zu dem Schritt 104 und bestimmt, ob ein Zahlwert eines Nach-Druckverringerungs-Zeitzählers RL-Freigabe-Zeitzähler für das hintere linke Rad RL, das in demselben Leitungssystem wie für das vordere rechte Rad FR vorgesehen ist, den Wert „0” überschreitet.
Der Nach-Druckminderungs-Zeitzähler RL-Freigabe-Zeitzähler für das hintere linke Rad RL ist ein Zeitzähler, der in der Brems-ECU 3 untergebracht ist, um anzuzeigen, wie viel Zeit verstrichen ist, seitdem das hintere linke Rad RL, das in demselben Leitungssystem wie das vordere rechte Rad FR vorgesehen ist, ein Zielrad der ABS-Steuerung ist und der Druckminderungsprozess für das hintere linke Rad RL ausgeführt wurde. In derselben Weise wie der Nach-Druckminderungs-Zeitzähler RL-Freigabe-Zeitzähler ist ein Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler an dem vorderen rechten Rad FR vorgesehen, ein Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler ist an dem vorderen linken Rad FL vorgesehen und ein Nach-Druckminderungs-Zeitzähler RR-Freigabe-Zeitzähler ist an dem hinteren rechten Rad RR vorgesehen. Jeder Nach-Druckminderungs-Zeitzähler zahlt die Zeitdauer durch einen Messvorgang für eine verstrichene Zeit.
Die 3 zeigt ein Flussdiagramm, das den Messvorgang für eine verstrichene Zeit zeigt. Alle Nach-Druckminderungs-Zeitzähler zählen die Zeitdauer durch den Messvorgang für die verstrichene Zeit.
Zuerst bestimmt die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 200, ob sich das vordere rechte Rad FR in dem Druckminderungsmodus befindet oder nicht. Wenn der Druckminderungsmodus wie vorstehend genannt eingestellt ist, ist zum Beispiel in der Brems-ECU 3 eine Marke gesetzt. Die ECU 3 bestimmt somit, ob der Druckminderungsmodus an dem vorderen rechten Rad FR eingestellt ist oder nicht auf der Basis der Marke. An diesem Punkt geht die Brems-ECU 3 unter der Annahme, dass der Druckminderungsmodus fur das vordere rechte Rad FR eingestellt ist, weiter zu Schritt 202.
Bei dem Schritt 202 wird ein Zählwert des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzähler des vorderen rechten Rads FR auf KT eingestellt und zu dem Zeitpunkt, an dem der Druckminderungsmodus aufgehoben wird, geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 204. Beim Schritt 204 bestimmt die Brems-ECU 3, ob der Zählwert des nach Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzählers den Wert „0” überschreitet. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler den Wert „0” überschreitet, wird der Zählwert des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzählers, der auf KT eingestellt wurde, um den Wert „1” verringert. Der Wert KT 1 zeigt einen Zählwert eines Steuerzyklus entsprechend einer bestimmten Zeitdauer an und der Wert KT 1 ist so festgelegt, dass er einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, an dem der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt der dritten und vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 beginnt, schnell zu schwanken, und einen Zeitpunkt entspricht, bei dem die Schwankung gestoppt wird. Wenn der Druckminderungsmodus zu Beispiel an dem vorderen rechten Rad FR festgelegt ist, schwankt in dem zweiten Leitungssystem, in dem das vordere rechte Rad FR vorhanden ist, der Bremshydraulikdruck schnell an dem oberen Abschnitt des dritten und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 und die Schwankung des Bremshydraulikdrucks geht weiter, bis eine vorbestimmte Zeitdauer sogar nach der Aufhebung des Druckminderungsmodus vorübergeht. Somit beobachtet die Brems-ECU 3 durch das Berechnen des Zählwerts, nachdem der Druckminderungsmodus nicht mehr eingestellt ist, ob ein Stromzählwert den Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzähler entsprechend dem Wert KT 1 erreicht oder nicht. Somit bestimmt die Brems-ECU 3, dass der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des dritten und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 in dem zweiten Leitungssystem schnell schwankt, oder dass die Schwankung gestoppt ist.
In der selben Weise wie bei den Schritten 200 bis 206 wird der Messvorgang für die verstrichene Zeit für das vordere linke Rad FL bei den Schritten 208 bis 214 durchgeführt, für das hintere rechte Rad RR bei den Schritten 216 bis 222 und für das hintere linke Rad RL bei den Schritten 224 bis 230. Bei diesem Vorgang bestimmt die Brems-ECU 3, dass der Bremshydraulikdruck an den oberen Abschnitten des ersten und des zweiten Druckanstiegsventils 16 und 17 in dem ersten Leitungssystem und des dritten und vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 in dem zweiten Leitungssystem schnell schwankt, oder dass die Schwankung gestoppt ist.
Somit bestimmt die Brems-ECU 3 auf der Basis des erhaltenen Zählwerts des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers RL-Freigabe-Zeitzähler für das hintere linke Rad RL, ob der Zählwert des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers RL-Freigabe-Zeitzählers den Wert „0” bei dem Schritt 104 der 2A überschreitet oder nicht. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Zählwert den Wert „0” nicht überschreitet, geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 106. An diesem Punkt wird in dem zweiten Leitungssystem, da der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des ersten und des zweiten Druckanstiegsventils 36 und 37 nicht schnell schwankt, die Druckanstiegssteigung FR-DP für das vordere rechte Rad FR, die bei dem Schritt 102 berechnet wurde, als eine Druckanstiegssteigung FR-DP verwendet.
Andererseits geht, wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Zählwert den Wert „0” bei dem Schritt 104 überschreitet, die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 108. Bei dem Schritt 108 bestimmt die Brems-ECU 3, ob die Fahrzeugentschleunigung geringer als ein Schwellenwert KT ist oder nicht. Diese Bestimmung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Straßenoberfläche einen niedrigen Reibungskoeffizienten μ (niedriges μ) hat oder nicht.
Wie dies vorstehend angemerkt ist, wird, wenn der Druckminderungsmodus bei dem hinteren linken Rad RL eingestellt ist, das in dem zweiten Leitungssystem in derselben Weise wie das vordere rechte Rad FR vorhanden ist, so dass der Druckminderungsvorgang ausgeführt wird, nachdem das Bremsfluid in dem W/C zu dem Behälter 40 abgegeben wird, um den W/C-Druck für das hintere linke Rad RL zu verringern, das abgegebene Bremsfluid weiter zu dem oberen Abschnitt des dritten und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 abgegeben. Dementsprechend schwankt der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des dritten und des vierten Druckanstiegsventils 36 und 37 schnell.
Im Allgemeinen gibt es, da die Raddrehzahl auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ im Vergleich zu einer Straßenoberflache mit hohem μ erheblich verringert ist, eine Möglichkeit, bei der eine Menge des Bremsfluids, das zu den Behaltern 20 und 40 abgegeben wird, wenn der Druckminderungsvorgang relativ hoch ist. Somit werden bei dem Ausfuhrungsbeispiel die Druckanstiegssteigungen für die W/Cs 14, 15, 34 und 35 nur eingestellt, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ fährt.
Wenn die Brems-ECU bestimmt, dass die Fahrzeugentschleunigung nicht geringer als ein Schwellenwert KG ist, geht die Brems-ECU weiter zu dem Schritt 106. Bei dem Schritt 106 wird die Druckanstiegssteigung FR-DP für das vordere rechte Rad FR, die bei dem Schritt 102 berechnet wurde, als eine Druckanstiegssteigung FR-DP verwendet. Andererseits geht, wenn die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 108 bestimmt, dass die Fahrzeugentschleunigung geringer als ein Schwellenwert KG ist, die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 110 und bestimmt, ob ein derzeitiger Zyklus ein Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus ist. Der Druckanstiegszyklus bezeichnet einen Druckanstiegssteigungs-Festlegezyklus, und bei dem Ausführungsbeispiel ist der Druckanstiegszyklus so eingestellt, dass er identisch zu einem Berechnungszyklus des Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgangs ist. Zudem fällt bei dem Ausführungsbeispiel der Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus auf jeden zweiten Steuerzyklus nachdem der Druckanstiegssteigungs-Festlegevorgang gestartet ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel entspricht der Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus einer geraden Anzahl von berechneten Zyklen.
An diesem Punkt wird, wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der derzeitige Zyklus der Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP für das vordere rechte Rad FR auf den Wert „0” eingestellt. Andererseits bestimmt die Brems-ECU 3, dass der derzeitige Zyklus nicht der Druckanstiegszyklus jedes zweiten Zyklus ist, wobei die Druckanstiegssteigung FR-DP für das vordere rechte Rad FR auf einen Wert eingestellt wird, der durch Verdoppeln der Druckanstiegssteigung FR-DP erhalten wird (FR – DP × 2).
An diesem Punkt deutet das Festlegen der Druckanstiegssteigung FR-DP auf den Wert „0” auf einen Zustand, bei dem die Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck beibehalten wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, um den Zustand einzurichten, bei dem die Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck beibehalten wird, das dritte Druckanstiegsventil 36 vorübergehend geschlossen, indem ein Steuerstrom zugeführt wird, durch den der Ventilkörper des dritten Druckanstiegsventils 36 den Ventilsitz des dritten Druckanstiegsventils 36 berührt. Zudem wird bei dem Ausführungsbeispiel in jedem zweiten Druckanstiegszyklus die Druckanstiegssteigung FR-DP auf den Wert „0” eingestellt oder die Druckanstiegssteigung FR-DP wird verdoppelt. Bei dieser Ausbildung wird sogar dann, wenn der W/C-Druck nicht erhöht werden kann, wenn die Druckanstiegssteigung FR-DP auf den Wert „0” eingestellt ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP nachher verdoppelt, so dass verhindert wird, dass der W/C-Druckanstieg ungenügend ist. In einem Fall, in dem der Druckanstiegsmodus an dem vorderen rechten Rad FR eingerichtet ist, wird die Druckanstiegssteigung FR-DP des vorderen rechten Rads FR auf diese Weise festgelegt.
Andererseits geht, wenn die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 100 bestimmt, dass der Druckanstiegsmodus nicht für das vordere rechte Rad FR eingestellt ist, die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 116. Bei dem Schritt 116 wird die Druckanstiegssteigung FR-DP an dem vorderen rechten Rad FR auf den Wert „0” festgelegt.
Dann geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 120. Bei den Schritten 120 bis 136 werden Vorgänge identisch zu den Schritten 100 bis 116 für das vordere linke Rad FL wiederholt. Auf diese Weise wird in jedem Fall, in dem der Druckanstiegsmodus eingerichtet oder nicht eingerichtet ist, jeweils die Druckanstiegssteigung FL-DP fur das vordere linke Rad FL eingestellt.
Dann bestimmt die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 140, ob der Druckanstiegsmodus für das hintere rechte Rad RR eingestellt ist oder nicht. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Druckanstiegsmodus an dem hinteren rechten Rad RR eingestellt ist, geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 142. Bei dem Schritt 142 berechnet die Brems-ECU 3 eine Druckanstiegssteigung RR-DP für das hintere rechte Rad RR mit demselben Verfahren wie bei dem Schritt 102. Dann geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 144. Bei dem Schritt 144 wird der berechnete Wert auf die Druckanstiegssteigung RR-DP für das hintere rechte Rad RR festgelegt. Andererseits geht, wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Druckanstiegsmodus nicht an dem hinteren rechten Rad RR eingerichtet ist, die Brems-ECU weiter zu dem Schritt 146 und die Druckanstiegssteigung RR-DP für das hintere rechte Rad RR wird auf den Wert „0” festgelegt.
Dann geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 150. Bei dem Schritt 150 bestimmt die Brems-ECU 3 zudem, ob der Druckanstiegsmodus für das hintere linke Rad RL eingerichtet ist oder nicht. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Druckanstiegsmodus an dem hinteren linken Rad RL eingerichtet ist, geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 152. Bei dem Schritt 152 berechnet die Brems-ECU 3 eine Druckanstiegssteigung RL-DP für das hintere linke Rad RL in derselben Weise wie bei dem Schritt 102. Dann geht die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 154. Bei dem Schritt 154 wird der berechnete Wert auf die Druckanstiegssteigung RL-DP für das hintere linke Rad RL eingestellt. Andererseits geht, wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Druckanstiegsmodus an dem hinteren linken Rad RL nicht eingestellt ist, die Brems-ECU 3 weiter zu dem Schritt 156 und die Druckanstiegssteigung RL-DP fur das hintere linke Rad RL wird auf den Wert „0” festgelegt.
Somit ist der Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgang fertig gestellt. Ein Beispiel des Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgangs ist gemäß einem Zeitablaufdiagramm, das in der 4 dargestellt ist, weiter erklart.
Wie dies in der 4 dargestellt ist, wird, wenn das Fahrzeug bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit angetrieben wird und der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, eine Bremskraft an jedem Rad FL, RR, FR und RL erzeugt (Zeitpunkt T1), wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit dementsprechend verringert wird. Somit wird bei diesem Beispiel die Raddrehzahl an dem vorderen rechten Rad FR relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und eine ABS-Steuerung wird für das vordere rechte Rad FR gestartet (Zeitpunkt T2). Nach einer kurzen Zeitdauer wird die Raddrehzahl an dem hinteren linken Rad RL relativ zu der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert und eine ABS-Steuerung wird für das hintere linke Rad FL ausgeführt (Zeitpunkt T3).
In diesem Zustand wird gemaß der Druckanstiegssteigung FR-DP für das vordere rechte Rad FR und dem Steuerstrom, der dem Solenoid des dritten Druckanstiegsventils 36 zugeführt wird, der Druckanstiegsmodus bei dem Schritt 100 für das vordere rechte Rad FR an einem Punkt eingerichtet, an dem die Raddrehzahl an dem vorderen rechten Rad FR beginnt zurückzukehren, und dann wird, da die Druckanstiegssteuerung gestartet ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 102 auf einen vorbestimmten Wert eingestellt. Auf diese Weise wird der Steuerstrom, der dem Solenoid des dritten Druckanstiegsventils 36 zugefuhrt wird, so festgelegt, dass er der Druckanstiegssteigung FR-DP entspricht.
Dann wird, nachdem ein zweiter Druckminderungsmodus und ein zweiter Druckbeibehaltungsmodus eingestellt sind, wenn ein zweiter Druckanstiegsmodus eingestellt ist, um die Druckanstiegssteuerung erneut zu starten (Zeitpunkt T4), da der Druckanstiegsmodus bei dem Schritt 100 eingerichtet wurde, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 102 erneut eingestellt. An diesem Zeitpunkt (Zeitpunkt T4) gemäß dem in der 4 dargestellten Zeitablaufdiagramm hat die ABS-Steuerung für das hintere linke Rad LR bereits begonnen. Zudem ist zu diesem Zeitpunkt (Zeitpunkt T4) eine gewisse Zeitdauer, die geringer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist (als der dem Zählwert KT1 entsprechende Wert), vorübergegangen, seitdem eine erste Druckminderungssteuerung für das hintere linke Rad RL ausgeführt wurde (Schritt 104). Dementsprechend wird, wenn der derzeitige Druckanstiegszyklus für das vordere rechte Rad FR jeder zweite Druckanstiegszyklus ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 112 auf den Wert „0” eingestellt. Andererseits wird, wenn der derzeitige Druckanstiegszyklus nicht jeder zweite Druckanstiegszyklus ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 114 verdoppelt.
Dann wird gemaß dem in der 4 dargestellten Zeitablaufdiagramm, nachdem ein dritter Druckminderungsmodus und ein dritter Druckbeibehaltungsmodus festgelegt sind, ein Druckanstiegsmodus für das vordere rechte Rad FR eingestellt, um eine Druckanstiegssteuerung zu starten (Zeitpunkt T5), und dann wird der Druckminderungsmodus fur das hintere linke Rad RL eingerichtet (Zeitpunkt T6). An diesem Punkt beginnt die Steuerung der Druckanstiegssteigung FR-DP für den Druckanstiegsvorgang des vorderen rechten Rads FR. Insbesondere wird, wie dies vorstehend angemerkt ist, da der Druckminderungsmodus für das hintere linke Rad RL eingestellt wurde, in derselben Weise wie der zweite Druckanstiegsmodus für das vordere rechte Rad FR, wenn der derzeitige Druckanstiegszyklus für das vordere rechte Rad jeder zweite Druckanstiegszyklus ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 112 auf den Wert „0” eingestellt. Andererseits wird, wenn der derzeitige Druckanstiegszyklus nicht jeder zweite Druckanstiegszyklus ist, die Druckanstiegssteigung FR-DP bei dem Schritt 114 verdoppelt.
Wie dies vorstehend angemerkt ist, wird gemäß dem Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 des ersten Ausführungsbeispiels, wenn der Druckanstiegsmodus der ABS-Steuerung für zum Beispiel das vordere rechte Rad FR festgelegt ist, wenn der Druckminderungsmodus der ABS-Steuerung für das hintere linke Rad RL eingestellt ist, das sich in demselben Leitungssystem wie das vordere rechte Rad FR befindet, oder wenn eine gewisse Zeitdauer, die geringer als eine vorbestimmte Zeitdauer ist (länger als der dem Zählwert KT entsprechende Wert) verstrichen ist, seitdem der Druckminderungsmodus für das hintere linke Rad RL eingestellt wurde, die Druckanstiegssteigung FR-DP des W/C-Drucks für das vordere rechte Rad FR in einer Weise eingestellt, in der der Ventilkörper den Ventilsitz an dem dritten Druckanstiegsventil 36 berührt.
Dann tritt das dritte Druckminderungsventil 36 in einen geschlossenen Zustand ein und dementsprechend kann sogar dann, wenn der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des dritten Druckanstiegsventils 36 schnell schwankt, der W/C 34, der an dem unteren Abschnitt des dritten Druckanstiegsventils 36 vorgesehen ist, so gesteuert werden, dass er nicht schnell ansteigt.
Somit kann an jedem des ersten, zweiten, dritten und vierten Druckanstiegsventils 16, 17, 36 und 37 die Steuerleistung des Antiblockiersteuergeräts zum linearen Steuern des W/C-Drucks davor bewahrt werden, abgesenkt zu werden.
Es ist vorzuziehen, dass die Beibehaltungszeitdauer des dritten Druckanstiegsventils 36 verkürzt wird, um die Verschlechterung des Bremspedalgefühls zu verhindern. Somit kann die Beibehaltungszeitdauer entsprechend einer Charakteristik des Fahrzeugs festgelegt werden, so dass sich das Bremspedalgefühl nicht verschlechtert. Zum Beispiel ist es bekannt, dass das Bremspedalgefühl verbessert werden kann, wenn die Beibehaltungszeitdauer auf 12 ms festgelegt wird.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Druckanstiegssteigung während des Druckanstiegsvorgangs nur eingestellt, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ angetrieben wird, die Einstellung kann allerdings auch ausgeführt werden, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche mit hohem μ fährt. Die Einstellung ist insbesondere für Fahrzeuge effektiv, die auf der Straßenoberflache mit niedrigem μ fahren.
(Zweites Ausfuhrungsbeispiel)
Im Folgenden ist das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel führt die Brems-ECU 3 des Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 die Druckanstiegssteigungs-Einstellung für den Druckanstiegsvorgang wahrend der ABS-Steuerung in einer von der des ersten Ausführungsbeispiels unterschiedlichen Weise aus.
Insbesondere wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Bestimmung, ob die Druckanstiegssteigung eingestellt ist oder nicht, basierend auf dem Auftreten der schnellen Druckverringerung innerhalb desselben Leitungssystems ausgeführt. Andererseits wird bei dem zweiten Ausfuhrungsbeispiel die Bestimmung, ob die Druckanstiegssteigung eingestellt ist oder nicht, auf der Basis ausgeführt, ob eine große Druckminderung an einem Rad auftritt oder nicht, dass ein der ABS-Steuerung ist (im Folgenden als ein Zielrad bezeichnet).
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird anstelle der Schritte 104 und 124 des ersten Ausführungsbeispiels, die in der 2 veranschaulicht sind, eine Bestimmung ausgeführt, ob eine große Druckminderung an dem Zielrad auftritt oder nicht. Die weiteren Vorgänge sind dieselben wie die bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Insbesondere führt die ECU 3 anstelle der Bestimmung bei dem Schritt 104 des ersten Ausführungsbeispiels Bestimmungen aus, ob ein Zählwert des Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzählers des vorderen rechten Rads FR einen Wert „0” überschreitet oder nicht, und ob der Druckminderungsbetrag an dem vorderen rechten Rad FR groß ist. Der Nach-Druckminderungs-Zeitzähler FR-Freigabe-Zeitzahler des vorderen rechten Rads FR wird auf der Basis des Ergebnisses des Messvorgangs für die verstrichene Zeit festgelegt, der in der 3 dargestellt ist, und die Brems-ECU 3 bestimmt, ob der Druckminderungsbetrag an dem vorderen rechten Rad FR groß ist oder nicht, indem der Druckminderungsbetrag, der auf der Basis der Druckminderungszeitdauer angenommen wird, mit einem Schwellenwert verglichen wird.
In derselben Weise bestimmt die Brems-ECU 3 anstelle des Schritts 124, ob der Zählwert für den Nach-Druckminderungs-Zeitzählers FR-Freigabe-Zeitzähler für das vordere linke Rad FL einen Wert „0” überschreitet oder nicht, und ob der Druckminderungsbetrag an dem vorderen linken Rad FL groß ist oder nicht.
Wie dies vorstehend angemerkt ist, kann, wenn die Druckanstiegssteigung auf der Basis eingestellt wird, ob die große Druckminderung an dem Zielrad auftritt oder nicht, derselbe Effekt wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist erklärt. Bei dem dritten Ausführungsbeispiel führt die Brems-ECU 3 des Bremshydraulikdruck-Steuergeräts 1 die Druckanstiegssteigungs-Einstellung für den Druckanstiegsvorgang während der ABS-Steuerung in einer zu der des ersten Ausführungsbeispiels unterschiedlichen Weise aus.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel, das einen NC-Drucksensor 50 verwendet, der an dem Bremshydraulikdruck-Steuergerät 1 vorgesehen ist, das in der 1 gezeigt ist, bestimmt die Brems-ECU 3, ob die Druckanstiegssteigungs-Einstellung auf der Basis der Schwankung des M/C-Drucks ausgeführt wird oder nicht.
Bei diesem Vorgang wird anstelle der Schritte 104 und 124 des ersten Ausführungsbeispiels, das in der 2 gezeigt ist, eine Bestimmung durchgeführt, ob eine Zeitdauer nach der Schwankung des M/C-Drucks einen bestimmten Schwellenwert überschreitet (verstrichene Zeitdauer der Schwankung), eine vorbestimmte Zeitdauer erreicht oder nicht. Weitere Vorgänge sind dieselben wie die des ersten Ausführungsbeispiels.
Insbesondere wird der Bestimmungsvorgang auf der Basis des Ergebnisses ausgeführt, das durch einen Messvorgang für die verstrichene Zeit der Schwankung erhalten wird. Die 5 zeigt ein Flussdiagramm des Messvorgangs für die verstrichene Zeit einer Schwankung.
Zuerst wird bei dem Schritt 300 der M/C-Druck (PMC) eingegeben, indem ein Erfassungswert in den M/C-Drucksensor 50 eingegeben wird. Dann bestimmt die Brems-ECU 3 bei dem Schritt 302, ob ein Absolutwert einer Differenz zwischen dem derzeitigen M/C-Druck und einem vorherigen M/C-Druck (PMC-Last) größer als ein Schwellenwert KP2 ist. An diesem Punkt ist der Schwellenwert KP2 ein Bezugswert, an dem die Schwankung des M/C-Drucks als groß angenommen werden kann.
Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Absolutwert größer als der Schwellenwert KP2 ist, geht der Vorgang weiter zu dem Schritt 304. Bei dem Schritt 304 wird der Wert KT2 auf einen Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler eingestellt, der die verstrichene Zeitdauer der Schwankung anzeigt, und der Vorgang wird beendet. An diesem Punkt zeigt der Wert KT2 einen Zählwert eines Steuerzyklus entsprechend einer bestimmten Zeitdauer an und der Wert KT2 ist so festgelegt, dass er einer Zeitdauer zwischen einem Zeitpunkt, an dem die Schwankung M/C-Drucks damit beginnt, vergrößert zu sein, und einem Zeitpunkt entspricht, an dem die Schwankung gestoppt wird. Wenn die Schwankung des M/C-Drucks erhöht wird, braucht es einige Zeit, bis die Schwankung gestoppt wird. Somit beobachtet die Brems-ECU 3, indem die verstrichene Zeit der Schwankung berechnet wird, ob ein derzeitiger Zählwert den Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler entsprechend dem Wert KT2 erreicht oder nicht.
Andererseits geht, wenn bestimmt wird, dass der Absolutwert nicht größer als der Schwellenwert KT2 ist, der Vorgang zu dem Schritt 306. Bei dem Schritt 306 bestimmt die Brems-ECU 3 ob der Nach-Schwankungs-Zeitzahler PMC-Schwankungs-Zeitzähler den Wert „0” überschreitet oder nicht. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler den Wert „0” überschreitet, geht der Vorgang zu dem Schritt 308. Bei dem Schritt 308 wird der Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler um den Wert „1” verringert und der Vorgang geht zu dem Schritt 310. Wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzähler den Wert „0” nicht überschreitet, geht der Vorgang zu dem Schritt 310. Bei dem Schritt 310 wird der M/C-Druck, der bei dem Schritt 300 eingegeben wird, auf den vorherigen Wert geändert und der Vorgang wird beendet.
Auf diese Weise bestimmt, da die verstrichene Zeitdauer der Schwankung in dem Messvorgang fur die verstrichene Zeitdauer der Schwankung gemessen wird, die Brems-ECU 3 anstelle von Schritten 104 und 124, die in der 2 gezeigt sind, ob der Zählwert für den Nach-Schwankungs-Zeitzähler PMC-Schwankungs-Zeitzahler, der die verstrichene Zeit der Schwankung anzeigt, den Wert „0” überschreitet. Nur wenn die Brems-ECU 3 bestimmt, dass der Zählwert den Wert „0” überschreitet, wird die Druckanstiegssteigung eingestellt.
Wie dies vorstehend angemerkt ist, wird, wenn die Druckanstiegssteigung auf der Basis der Schwankung des M/C-Drucks eingestellt wird, derselbe Effekt wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erhalten werden.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Das vierte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden erklärt. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel führt die Brems-ECU 3 des Bremshydraulikdruck-Steuergerats 1 die Druckanstiegssteigungs-Einstellung für den Druckanstiegsvorgang während der ABS-Steuerung in einer zu der des ersten Ausführungsbeispiels unterschiedlichen Weise aus.
Bei dem vierten Ausfuhrungsbeispiel bestimmt die Brems-ECU 3, ob die Druckanstiegssteigung auf der Basis eines erforderlichen Werts der Drehzahl (das heißt der Geschwindigkeit) des Motors 23 eingestellt wird oder nicht.
Bei diesem Vorgang bestimmt die ECU 3 anstelle von Schritten 104 und 124 des ersten Ausführungsbeispiels, die in der 2 dargestellt sind, ob der benötigte Wert der Drehzahl des Motors 23 einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet oder nicht. Die weiteren Vorgänge sind dieselben wie die bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Insbesondere wird der erforderliche Wert der Drehzahlen des Motors 23 durch die Brems-ECU 3 gemaß zum Beispiel den Bremsfluidmengen in den Behaltern 20 und 40 während der ABS-Steuerung vorausberechnet. Da der erforderliche Wert der Drehzahlen des Motors 23 in einer bekannten Weise berechnet wird, wird auf detaillierte Erklärungen verzichtet. Der benötigte Wert der Drehzahl des Motors 23 wird erhalten, indem der durch die Brems-ECU 3 berechnete Wert bestätigt wird.
Dann bestimmt die Brems-ECU 3 in Schritten 104 und 124, ob der erforderliche Wert der Drehzahl des Motors 23 einen Schwellenwert kRPM uberschreitet oder nicht. Die Druckanstiegssteigung wird nur eingestellt, wenn der erforderliche Wert der Drehzahlen den Schwellenwert kRPM überschreitet.
Wie dies vorstehend angemerkt ist, kann, wenn die Druckanstiegssteigung auf der Basis des erforderlichen Werts der Drehzahl des Motors eingestellt wird, derselbe Effekt wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erzielt werden.
(Fünftes Ausführungsbeispiel)
Das fünfte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist im Folgenden erklärt. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht der Druckanstiegszyklus dem Steuerzyklus des Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgangs. Allerdings entspricht bei dem fünften Ausführungsbeispiel der Druckanstiegszyklus nicht dem Steuerzyklus des Druckanstiegssteigungs-Einstellvorgangs.
Die 6 zeigt eine Beziehung zwischen einer Druckanstiegssteigung A, die mit Hilfe eines bekannten Verfahrens berechnet wurde, und einer Druckanstiegssteigung B, die eingestellt wurde, und indizierten elektrischen Stromwerten entsprechend den Druckanstiegssteigungen A und B. Die Druckanstiegssteigung A, die mit Hilfe des bekannten Verfahrens berechnet wurde, entspricht jeder Druckanstiegssteigung FR-DP und FL-DP für das vordere rechte Rad FR und das vordere linke Rad FL, die bei den Schritten 102 und 122 berechnet wurden, welche in den 2A und 2B gezeigt sind. Andererseits entspricht die Druckanstiegssteigung B jeder der Druckanstiegssteigungen FR-DP und FL-DP.
Wenn die Steigung nicht eingestellt ist, wird eine Zeitdauer, in der der W/C-Druck auf einen gewissen Punkt erhoht ist, so dass er entlang der Druckanstiegssteigung A geht, durch eine Zeitdauer Tall angezeigt, und eine Zeitdauer, in der der W/C-Druck zu dem bestimmten Wert erhöht wird, so dass er entlang der Druckanstiegssteigung geht, wird durch eine Zeitdauer Tapp angezeigt. An diesem Punkt gleicht sich, wenn die Zeitdauer Tall zwei Zyklen des Steuerzyklus entspricht und die Zeitdauer Tapp einem Zyklus des Steuerzyklus entspricht, der Druckanstiegszyklus mit dem Steuerzyklus aus, wie dies bei dem ersten Ausführungsbeispiel erklärt ist. Allerdings gibt es die Möglichkeit, dass die Zeitdauer Tall zum Beispiel fünf Zyklen des Steuerzyklus entspricht, und dass die Zeitdauer Tapp zum Beispiel zwei Zyklen des Steuerzyklus entspricht. Somit kann die Druckanstiegssteigung B unter Verwendung einer Formel erhalten werden: Druckanstiegssteigung B = Druckanstiegssteigung A × (Tall/Tapp). Unter Verwendung der Druckanstiegssteigung B, die mit der vorstehenden Formel erhalten wurde, kann der W/C-Druck innerhalb der Zeitdauer Tall unter Verwendung der Druckanstiegssteigung A auf die bestimmte Höhe erhöht werden, auf das der W/C-Druck erhoht ist.
Wenn die Druckanstiegssteigung B wie vorstehend genannt festgelegt ist, kann der indizierte elektrische Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung B zudem so eingestellt sein, dass er höher als der indizierte elektrische Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung A ist, die in der 6 mit einer durchgezogenen Linie dargestellt ist. Um den indizierten elektrischen Stromwert akkurat entsprechend der Druckanstiegssteigung B zu berechnen, muss die Brems-ECU 3 auf der Basis eines komplizierten Programms rechnen, wobei folglich ein Belastungsniveau an der Brems-ECU 3 erhoht sein kann. Um das Programm zum Berechnen des indizierten elektrischen Stromwerts zu vereinfachen, wird eine Differenz zwischen einem erhöhten Wert des W/C-Drucks, der auf der Basis der Druckanstiegssteigung B an einem Endpunkt der Zeitdauer Tapp erhöht ist, und einem erhöhten Wert des W/C-Drucks berechnet, der auf der Basis der Druckanstiegssteigung A einem Endpunkt der Zeitdauer Tapp erhöht ist. Zudem wird ein reduzierter Wert Cdec des indizierten elektrischen Stromwerts entsprechend der vorstehenden Differenz berechnet, und ein Wert, der erhalten wird, indem der reduzierte Wert Cdec von dem indizierten elektrischen Stromwert entsprechend der Druckanstiegsteigerung A abgezogen wird, wird als ein indizierter elektrischer Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung B verwendet.
Allerdings kann in der Tat eine Ist-Druckanstiegssteigung infolge einer Antwortverzögerung der Druckanstiegsventile 16, 17, 36 und 37 kleiner als die Druckanstiegssteigung B sein. Somit kann unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Antwortverzögerung der indizierte elektrische Stromwert entsprechend der Druckanstiegssteigung B weiter um einen gewissen Wert verringert werden.
(Weitere Ausfuhrungsbeispiele)
Jedes Ausführungsbeispiel ist erklärt, indem jeder Faktor dargelegt wird, durch den die Druckanstiegssteigungs-Einstellung ausgeführt wird. Allerdings kann die Druckanstiegssteigung eingestellt werden, wenn mindestens einer der vorstehenden Faktoren identifiziert ist.
Zudem wird bei jedem Ausführungsbeispiel die Einstellung der Druckanstiegssteigung ausgeführt, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberfläche mit hohem μ fährt, da die Einstellung insbesondere für das Fahrzeug, das auf der Straßenoberflache mit niedrigem μ fährt, effektiv ist. Allerdings kann die Einstellung der Druckanstiegssteigung effektiv sein, wenn die Druckanstiegssteigung des Zielrads relativ groß ist. Insbesondere in diesen Fallen kann, da es eine Möglichkeit gibt, bei der der W/C-Druck schnell hoch erhöht wird, die Druckanstiegssteigung eingestellt werden kann.
Wenn die Differenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck relativ groß ist, wird die Druckanstiegssteigung an dem Zielrad groß. Die Differenz zwischen einem Erfassungswert des M/C-Drucksensors 50 und einem Erfassungswert eines W/C-Drucksensors, der an jedem Rad vorgesehen ist, wird mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen. Da der indizierte elektrische Stromwert, der den Solenoiden jedes des ersten bis vierten Druckanstiegsventils 16, 17, 36 und 37 zugefuhrt wird, die Differenz anzeigt, kann die Differenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck auf der Basis der aus den indizierten elektrischen Stromwert angenommenen Differenz bestimmt werden. Da die Druckanstiegssteigung für das Zielrad in den Schritten 102 und 122 berechnet wird, kann die berechnete Druckanstiegssteigung zudem mit einem vorbestimmten Schwellenwert verglichen werden.
Bei dem in jedem Ausführungsbeispiel erklärten Aufbau sind der M/C 13 und der W/C 14, 15 34 und 35 direkt durch die Leitung A und desgleichen verbunden. Allerdings kann die vorliegende Erfindung auf ein Antiblockiersteuergerat angewendet werden, das einen Aufbau hat, bei dem der M/C 3 und jeder W/C 14, 15, 34 und 35 mechanisch voneinander getrennt sind, wie beispielsweise bei einem elektrischen Bremssystem (brake-by-wire-Bremssystem). Zudem entsprechen die in jeder Zeichnung dargestellten Schritte einer Einrichtung für das Ausführen jedes Vorgangs. Insbesondere ist bei den vorstehenden Erklärungen die Erklärung eines bekannten Verfahrens gemäß der ABS-Steuerung vereinfacht oder weggelassen. Allerdings dient die Brems-ECU als eine Abschätzeinrichtung und eine Abgabeeinrichtung. Genauer gesagt schätzt, wenn die Antischlupfsteuerung der Druckanstiegsvorgang der Zielsteuerung ausgeführt wird, die Abschätzeinrichtung ein Auftreten des Faktors ab, um dem der Bremshydraulikdruck an dem oberen Abschnitt des Druckanstiegsventils in dem Zielrad schwankt, und wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt ist, erzeugt die Abgabeeinrichtung die Abgabe, um den Ventilkörper so zu steuern, dass er auf dem Ventilsitz zu sitzen kommt und die Druckdifferenz zwischen dem oberen Abschnitt des Druckanstiegsventils und dem unteren Abschnitt des Druckanstiegsventils beibehält. Zudem entsprechen die Schritte 102, 106, 122, 126, 142, 144, 152 und 154, die durch die Brems-ECU ausgeführt werden, einer Antiblockiersteuereinrichtung, die Schritte 104 und 124, die durch die Brems-ECU 3 ausgeführt werden, entsprechend der Abschätzeinrichtung und die Schritte 112 und 132, die durch die Brems-ECU 3 ausgeführt werden, entsprechend der Abgabeeinrichtung.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann sogar dann, wenn der Bremshydraulikdruck in der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder verbindet, schnell schwankt, der Druck in dem Radzylinder, der mit dem Druckanstiegsventil verbunden ist, nicht schnell erhoht werden. Somit kann die Steuerleistung des Antiblockiersteuergeräts, durch das der W/C-Druck mit Hilfe des Druckanstiegsventils linear gesteuert ist, gesichert werden.
Im Allgemeinen kann, um die schnelle Erhöhung des Drucks in dem Radzylinder infolge einiger Faktoren zu stoppen, die Druckdifferenz zwischen der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Hauptzylinder verbindet, und der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Radzylinder verbindet, kontinuierlich beibehalten werden. In diesem Fall kann das Druckanstiegsventil seinen Betriebslärm kontinuierlich erzeugen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird zuerst das Auftreten des Faktors abgeschätzt, und nur dann, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird, kann die Druckdifferenz zwischen der Leitung, die das Anstiegsventil mit dem Hauptzylinder verbindet, und der Leitung, die das Druckanstiegsventil mit dem Radzylinder verbindet, beibehalten werden. Somit kann das Niveau des Betriebslärms an dem Druckeinstiegsventil verringert werden.
Da die Raddrehzahl auf der Straßenoberfläche mit niedrigem μ im Vergleich zu einer Straßenoberfläche mit hohem μ signifikant verringert ist, gibt es im Allgemeinen eine Möglichkeit, bei der eine Menge des an die Behälter abgegebenen Bremsfluids während des Druckminderungsvorgangs relativ hoch ist. Somit werden gemäß dem Ausführungsbeispiel die Druckanstiegssteigungen nur eingestellt, wenn das Fahrzeug auf der Straßenoberflache mit niedrigem μ fährt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist es effektiv, um zu verhindern, dass der W/C-Druck durch das Einstellen der Druckanstiegssteigung erhöht wird, wenn die Druckanstiegssteigung fur den Radzylinder des Zielrads größer als ein Schwellenwert ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung stellt die Abgabeeinrichtung eine Druckanstiegssteigung (B) ein, die höher als die Druckanstiegssteigung (A) ist, die durch die Antiblockiersteuereinrichtung während einer zweiten Zeitdauer (Tapp) eingestellt wird, in einer ersten Zeitdauer (Tall) in einer Weise ein, in der die Druckanstiegssteigung während einer Beibehaltungszeitdauer in der ersten Zeitdauer (Tall) auf den Wert „0” festgelegt ist und eine Druckanstiegssteigung wahrend der zweiten Zeitdauer (Tapp) auf einen Wert eingestellt ist, der durch Multiplizieren der Druckanstiegssteigung (A), die durch die Antiblockiersteuereinrichtung eingestellt ist, mit einem Wert erhalten wird, der durch Dividieren der ersten Zeitdauer durch die zweite Zeitdauer erhalten wird. Somit kann sogar dann, wenn die Druckanstiegssteigung eingestellt wird, der Druck geeignet erhöht werden.
In einem Antiblockiersteuergerät mit einer Antiblockiersteuereinrichtung (102, 106, 122, 126, 142, 144, 152, 154) zum Steuern eines Druckminderungsventils (21, 22, 41, 42) und eines Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37) wird das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) gesteuert, um eine Druckdifferenz linear zu verändern, und das Antiblockiersteuergerät hat zudem eine Abschätzeinrichtung (104, 142) zum Abschätzen eines Auftretens eines Faktors, durch den der Bremshydraulikdruck schwankt, und eine Abgabeeinrichtung (112, 132) zum Erzeugen einer Abgabe zum Beibehalten der Druckdifferenz während einer vorbestimmten Zeitdauer, in der das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) gesteuert wird, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird.

Claims

Antiblockiersteuergerät mit einer Antiblockiersteuereinrichtung (102, 106, 122, 126, 142, 144, 152, 154) zum Steuern eines Druckminderungsventils (21, 22, 41, 42) und eines Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37), von denen jedes für ein Zielrad betrieben wird, das aus einer Vielzahl von Rädern (FR bis RL) ausgewählt wird, wenn eine ABS-Steuerungsstartbedingung für das Zielrad festgestellt wird, wobei das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) gesteuert wird, um eine Druckdifferenz zwischen einem Druck in einer Leitung, die einen Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, und einem Druck in einer Leitung, die einen Radzylinder (14, 15, 34, 35) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, in einer Weise linear zu verändern, in der ein Abstand zwischen einem Ventilkörper und einem Ventilsitz des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37) eingestellt wird, indem eine Druckanstiegssteigung eines auf den Radzylinder (14, 15, 34, 35) für das Zielrad aufgebrachten Bremshydraulikdrucks festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Antiblockiersteuergerät zudem eine Abschätzeinrichtung (104, 124) zum Abschätzen eines Auftretens eines Faktors, um den der Bremshydraulikdruck an der Leitung, die den Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) für das Zielrad verbindet, schwankt, während das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) für das Zielrad gesteuert wird, und eine Abgabeeinrichtung zum Schließen des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37) während einer vorbestimmten Zeitdauer aufweist, in der das Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) gesteuert wird, wenn das Auftreten des Faktors abgeschätzt wird.
Antiblockiersteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei die Abschätzeinrichtung das Auftreten des Faktors abschätzt, wenn die Antiblockiersteuerung für ein Rad ausgeführt wird, das in demselben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen ist, und das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) für das Rad gesteuert wird, das in dem selben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen ist, oder wenn die Antiblockiersteuerung für ein Rad ausgeführt wird, das in demselben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen ist, und bevor eine vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, seitdem das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) für das Rad gesteuert wurde, das in demselben Leitungssystem wie dem des Zielrads vorgesehen ist.
Antiblockiersteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Abschätzeinrichtung das Auftreten des Faktors abschätzt, wenn das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) für das Zielrad vor der Steuerung des Druckanstiegsventils (16, 17, 36, 37) für das Zielrad in einer Weise gesteuert wird, in der der Druckminderungsbetrag des Radzylinders (14, 15, 34, 35) für das Zielrad größer als ein Schwellenwert ist.
Antiblockiersteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Abschätzeinrichtung den Bremshydraulikdruck an der Leitung erfasst, die den Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, und das Auftreten des Faktors abschätzt, wenn die Schwankung des Bremshydraulikdrucks einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, oder wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, seitdem die Schwankung des Bremshydraulikdrucks den Schwellenwert überschritten hat.
Antiblockiersteuergerät gemäß Anspruch 4, wobei die Abschätzeinrichtung den Hydraulikdruck des Hauptzylinders (13) als den Bremshydraulikdruck in der Leitung erfasst, die den Hauptzylinder (13) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet.
Antiblockiersteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Abschätzeinrichtung einen erforderlichen Wert einer Drehzahl eines Motors (23) erfasst, die zum Antreiben einer Pumpe (24, 44) verwendet wird, durch die das Bremsfluid aus der Leitung, die den Radzylinder (14, 15, 34, 35) mit dem Druckanstiegsventil (16, 17, 36, 37) verbindet, angesaugt wird und zu der Leitung abgegeben wird, die den Hauptzylinder mit dem Druckanstiegsventil verbindet, wenn das Druckminderungsventil (21, 22, 41, 42) gesteuert wird, und die Abschätzeinrichtung das Auftreten des Faktors abschätzt, wenn der erforderliche Wert der Drehzahl des Motors (23) einen vorbestimmten Schwellenwert (kRPM) überschreitet.
Antiblockiersteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Abgabeeinrichtung die Druckdifferenz beibehält, wenn ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Antiblockiersteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Abgabeeinrichtung die Druckdifferenz beibehält, wenn die Druckanstiegssteigung des Radzylinders (14, 15, 34, 35) für das Zielrad größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Antiblockiersteuergerät gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Abgabeeinrichtung eine Druckanstiegssteigung (B), die größer als die Druckanstiegssteigung (A) ist, die durch die Antiblockiersteuereinrichtung während einer zweiten Zeitdauer (Tapp) festgelegt ist, in einer ersten Zeitdauer (Tall) in einer Weise festlegt, in der die Druckanstiegssteigung während einer verbleibenden Zeitdauer in der ersten Zeitdauer (Tall) auf 0 festgelegt ist und eine Druckanstiegssteigung während der zweiten Zeitdauer (Tapp) auf einen Wert festgelegt ist, der durch Multiplizieren der Druckanstiegssteigung (A), die durch die Antiblockiersteuereinrichtung festgelegt ist, mit einen Wert erhalten wird, der durch Dividieren der ersten Zeitdauer durch die zweite Zeitdauer erhalten wird.