JP2649696B2 - 車両のトラクション制御方法 - Google Patents
車両のトラクション制御方法Info
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- JP2649696B2 JP2649696B2 JP63126951A JP12695188A JP2649696B2 JP 2649696 B2 JP2649696 B2 JP 2649696B2 JP 63126951 A JP63126951 A JP 63126951A JP 12695188 A JP12695188 A JP 12695188A JP 2649696 B2 JP2649696 B2 JP 2649696B2
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- brake fluid
- fluid pressure
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- wheel speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のトラクション制御方法に関し、車両発
進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検出し、この
検出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の
空転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法
に関する。
進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検出し、この
検出にもとづいて駆動輪の制動制御を行ない、駆動輪の
空転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法
に関する。
（従来技術） 従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥濘路の
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の
走行安定性および加速性を向上させるようにしたトラク
ション制御装置が知られている。このようなトラクショ
ン制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に開示
されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転状態
を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、その
駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧して
制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行な
うのが普通である。
ような摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進
時または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の
走行安定性および加速性を向上させるようにしたトラク
ション制御装置が知られている。このようなトラクショ
ン制御装置では、例えば特開昭61−85248号公報に開示
されているように、左右の駆動輪のそれぞれの空転状態
を検出し、その空転の程度が所定値以上の場合に、その
駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧して
制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行な
うのが普通である。
ところで、駆動輪に対するブレーキ液圧の制御に関し
てみれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の
設定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分
し、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検
出、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態に
あるかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレー
キ液圧の制御を行なっている。
てみれば、一般に車体速度に関連した複数のしきい値の
設定によって、駆動輪の車輪速度を複数の速度域に区分
し、駆動輪の車輪速度が現在どの速度域に属するかの検
出、およびこの車輪速度が加速状態にあるか減速状態に
あるかの検出にもとづいて、その駆動輪に対するブレー
キ液圧の制御を行なっている。
しかしながら、トラクション制御では、ブレーキ液圧
の制御と並行してエンジン出力の制御も行なわれるか
ら、単に駆動輪の車輪速度と上記速度域との比較にもと
づいてブレーキ液圧を制御する場合、ブレーキ液圧が過
加圧状態および過減圧状態になり勝ちであり、これによ
りハンチング現象が発生して車体に大きな振動が起り、
乗員に不快感を与える問題があった。
の制御と並行してエンジン出力の制御も行なわれるか
ら、単に駆動輪の車輪速度と上記速度域との比較にもと
づいてブレーキ液圧を制御する場合、ブレーキ液圧が過
加圧状態および過減圧状態になり勝ちであり、これによ
りハンチング現象が発生して車体に大きな振動が起り、
乗員に不快感を与える問題があった。
そこで本発明者等は、トラクション制御時においてブ
レーキ液圧の過加圧および過減圧が生じないようにして
振動の発生を防止した車両用トラクション制御方法を先
に特願昭63−10832号として出願した。
レーキ液圧の過加圧および過減圧が生じないようにして
振動の発生を防止した車両用トラクション制御方法を先
に特願昭63−10832号として出願した。
上記出願明細書に記載されている発明では、車体速度よ
りも高速の複数のしきい値を設定し、駆動輪の加速時に
おいては、この駆動輪の車輪速度が複数のしきい値のう
ちの特定のしきい値またはそれより高速のしきい値のい
ずれかを最初に上まわった時点からブレーキ液圧の加圧
を開始し、この車輪速度が加速から減速に転じるハイピ
ーク時点で加圧を終了してそのハイピーク時点のブレー
キ液圧を保持する。
りも高速の複数のしきい値を設定し、駆動輪の加速時に
おいては、この駆動輪の車輪速度が複数のしきい値のう
ちの特定のしきい値またはそれより高速のしきい値のい
ずれかを最初に上まわった時点からブレーキ液圧の加圧
を開始し、この車輪速度が加速から減速に転じるハイピ
ーク時点で加圧を終了してそのハイピーク時点のブレー
キ液圧を保持する。
一方、駆動輪の減速時においては、この駆動輪の車輪
速度が複数のしきい値のいずれかを最初に下まわった時
点からブレーキ液圧の減圧を開始する。そして車輪速度
が最低速のしきい値を下まわるまで減速を持続した場合
には、この車輪速度がこの最低速のしきい値に回復する
時点で減圧を終了してその時点のブレーキ液圧を保持す
る。また、車輪速度の複数のしきい値のうちの最低速の
しきい値と最高速のしきい値との間の速度域で減速から
加速に転じた場合には、この車輪速度が最初に減速から
加速に転じるローピーク時点で減圧を終了してそのロー
ピーク時点のブレーキ液圧を保持するようにしている。
速度が複数のしきい値のいずれかを最初に下まわった時
点からブレーキ液圧の減圧を開始する。そして車輪速度
が最低速のしきい値を下まわるまで減速を持続した場合
には、この車輪速度がこの最低速のしきい値に回復する
時点で減圧を終了してその時点のブレーキ液圧を保持す
る。また、車輪速度の複数のしきい値のうちの最低速の
しきい値と最高速のしきい値との間の速度域で減速から
加速に転じた場合には、この車輪速度が最初に減速から
加速に転じるローピーク時点で減圧を終了してそのロー
ピーク時点のブレーキ液圧を保持するようにしている。
このようにすれば、加速時における駆動輪の車輪速度
がハイピークに達した時点でブレーキ液圧の加圧を終了
してその時点のブレーキ液圧を保持するようにしてお
り、また、減速時における車輪速度が最低速のしきい値
と最高速のしきい値との間の速度域でローピークに達し
たときにはそのローピーク時点で減圧を終了して保持に
転じ、しかもこの保持状態を、車輪速度が上方のしきい
値を上まわったり、あるいは下方のしきい値を下まわっ
たりしない限り持続するようにブレーキ液圧を制御して
いるから、ブレーキ液圧の過加圧および過減圧を生じる
ことなくブレーキ液圧がなめらかに変化するから、トラ
クション制御に伴う車体振動の発生を防止することがで
きる。
がハイピークに達した時点でブレーキ液圧の加圧を終了
してその時点のブレーキ液圧を保持するようにしてお
り、また、減速時における車輪速度が最低速のしきい値
と最高速のしきい値との間の速度域でローピークに達し
たときにはそのローピーク時点で減圧を終了して保持に
転じ、しかもこの保持状態を、車輪速度が上方のしきい
値を上まわったり、あるいは下方のしきい値を下まわっ
たりしない限り持続するようにブレーキ液圧を制御して
いるから、ブレーキ液圧の過加圧および過減圧を生じる
ことなくブレーキ液圧がなめらかに変化するから、トラ
クション制御に伴う車体振動の発生を防止することがで
きる。
（発明の目的） 本発明は、上記特願昭63−10832号として出願された
トラクション制御方法の改良に関し、駆動輪が緩やかな
加速度をもって加速していった場合に、ブレーキ液圧の
充分な加圧がなされないまま、保持状態に移り、かつこ
の保持状態が持続されることにより、駆動輪の過大スリ
ップ状態が長時間継続することを防止することを目的と
する。
トラクション制御方法の改良に関し、駆動輪が緩やかな
加速度をもって加速していった場合に、ブレーキ液圧の
充分な加圧がなされないまま、保持状態に移り、かつこ
の保持状態が持続されることにより、駆動輪の過大スリ
ップ状態が長時間継続することを防止することを目的と
する。
（発明の構成） 本発明では、車体速度（従動輪速度）よりも高速の複
数のしきい値を設定し、駆動輪の加速時または減速時に
おける車輪速度と上記複数のしきい値との比較によって
ブレーキ液圧の加圧または減圧を行ない、かつ上記駆動
輪の車輪速度の加速度または減速度の変化にもとづいて
ブレーキ液圧の保持を行なうとともに、上記駆動輪の車
輪速度が上記複数のしきい値のうちの特定のしきい値を
超えている状態での上記ブレーキ液圧の保持制御が所定
時間以上継続された場合、上記保持制御から加圧制御に
切替えるようにしたことを特徴とする。
数のしきい値を設定し、駆動輪の加速時または減速時に
おける車輪速度と上記複数のしきい値との比較によって
ブレーキ液圧の加圧または減圧を行ない、かつ上記駆動
輪の車輪速度の加速度または減速度の変化にもとづいて
ブレーキ液圧の保持を行なうとともに、上記駆動輪の車
輪速度が上記複数のしきい値のうちの特定のしきい値を
超えている状態での上記ブレーキ液圧の保持制御が所定
時間以上継続された場合、上記保持制御から加圧制御に
切替えるようにしたことを特徴とする。
（発明の効果） 本発明によれば、駆動輪の車輪速度を速やかに目標ス
リップ率を有する車輪速度に近づけることができ、路面
μを有効に利用することができる。
リップ率を有する車輪速度に近づけることができ、路面
μを有効に利用することができる。
（実 施 例） 以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図は本発明の実施に適用されるトラクション制御
装置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、２つの加圧室（図示は省略）を有するマ
スタシリンダ11を動作させるようになっている。マスタ
シリンダ11の上部にはリザーバ12が取付けられ、このリ
ザーバ12からポンプ13がブレーキ液を汲み上げて、アキ
ュムレータ14に高圧で貯えるように構成されている。
装置の系統図を示す。図において、符号10はブレーキ操
作部材としてのブレーキペダルを示し、このブレーキペ
ダル10により、２つの加圧室（図示は省略）を有するマ
スタシリンダ11を動作させるようになっている。マスタ
シリンダ11の上部にはリザーバ12が取付けられ、このリ
ザーバ12からポンプ13がブレーキ液を汲み上げて、アキ
ュムレータ14に高圧で貯えるように構成されている。
マスタシリンダ11の一方の加圧室は、ゲートバルブGV
を備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪20Rを
制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また、液通路15は、従動輪である左後輪22Lを制動
するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブCVを
介して接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧
室は、ゲートバルブGVを備えた液通路16によって、駆動
輪である左前輪20Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に接続されており、また液通路16は、従動輪であ
る右後輪22Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21
にカットバルブCVを介して接続されている。液通路15と
アキュムレータ14との間、および液通路16とアキュムレ
ータ14との間には、それぞれビルドバルブBVが接続さ
れ、また、液通路15とリザーバ12との間、および液通路
16とリザーバ12との間にはそれぞれディケイバルブDVが
接続されている。各ビルドバルブBVは、その開動作また
は閉動作によって、アキュムレータ14に蓄積された高圧
のブレーキ液をホイールシリンダ21に供給し、または供
給遮断を行なう機能を有し、ディケイバルブDVは、その
開動作または閉動作によって、ホイールシリンダ21内の
ブレーキ液をリザーバ12に排出し、または排出遮断を行
なう機能を有する。
を備えた液通路15によって、駆動輪である右前輪20Rを
制動するブレーキのホイールシリンダ21に接続されてお
り、また、液通路15は、従動輪である左後輪22Lを制動
するブレーキのホイールシリンダ21にカットバルブCVを
介して接続されている。マスタシリンダ11の他方の加圧
室は、ゲートバルブGVを備えた液通路16によって、駆動
輪である左前輪20Lを制動するブレーキのホイールシリ
ンダ21に接続されており、また液通路16は、従動輪であ
る右後輪22Rを制動するブレーキのホイールシリンダ21
にカットバルブCVを介して接続されている。液通路15と
アキュムレータ14との間、および液通路16とアキュムレ
ータ14との間には、それぞれビルドバルブBVが接続さ
れ、また、液通路15とリザーバ12との間、および液通路
16とリザーバ12との間にはそれぞれディケイバルブDVが
接続されている。各ビルドバルブBVは、その開動作また
は閉動作によって、アキュムレータ14に蓄積された高圧
のブレーキ液をホイールシリンダ21に供給し、または供
給遮断を行なう機能を有し、ディケイバルブDVは、その
開動作または閉動作によって、ホイールシリンダ21内の
ブレーキ液をリザーバ12に排出し、または排出遮断を行
なう機能を有する。
これらゲートバルブGV、カットバルブCV、ビルドバル
ブBVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブよりな
り、車両の制動時のアンチロック制御にも共用されるも
のであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装置
23からの指令によって開閉制御される。そして左右の駆
動輪20L、20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCVが閉じられることにより、
従動輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rの
ブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ビル
ドバルブBVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とにお
いて加圧され、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDV
の双方の閉状態において保持され、かつ、ビルドバルブ
BVの閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおいて減圧
される。
ブBVおよびディケイバルブDVはソレノイドバルブよりな
り、車両の制動時のアンチロック制御にも共用されるも
のであり、マイクロコンピュータを主体とする制御装置
23からの指令によって開閉制御される。そして左右の駆
動輪20L、20Rに対するトラクション制御が開始される
と、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVが閉じられ
て、駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21はマスタシリ
ンダ11から切離され、また従動輪22L、22Rのホイールシ
リンダ21は液通路15、16から切離される。このゲートバ
ルブGVおよびカットバルブCVが閉じられることにより、
従動輪22L、22Rのブレーキのホイールシリンダ21のブレ
ーキ液圧は無圧状態に保持され、また駆動輪20L、20Rの
ブレーキのホイールシリンダ21のブレーキ液圧は、ビル
ドバルブBVの開状態とディケイバルブDVの閉状態とにお
いて加圧され、ビルドバルブBVおよびディケイバルブDV
の双方の閉状態において保持され、かつ、ビルドバルブ
BVの閉状態とディケイバルブDVの開状態とにおいて減圧
される。
一方、制御装置23には、各車輪20L、20R、22L、22Rの
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセルペダル踏込み量センサ28が接
続されている。制御装置23はこれらセンサから供給され
る情報に基いて、エンジンのスロットル制御機構29を駆
動してエンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブ
GV、カットバルブCV、ビルドバルブBVおよびディケイバ
ルブDVを開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21
のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイツ
チ26が作動されると、トラクション制御は直ちに終了す
るようになっている。
回転速度をそれぞれ検出するための回転速度センサ24
L、24R、25L、25R、ブレーキペダル10が踏込まれたこと
を検出するブレーキスイッチ26、アクセルペダル27の踏
込み量を検出するアクセルペダル踏込み量センサ28が接
続されている。制御装置23はこれらセンサから供給され
る情報に基いて、エンジンのスロットル制御機構29を駆
動してエンジン出力を制御するとともに、ゲートバルブ
GV、カットバルブCV、ビルドバルブBVおよびディケイバ
ルブDVを開閉して駆動輪20L、20Rのホイールシリンダ21
のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイツ
チ26が作動されると、トラクション制御は直ちに終了す
るようになっている。
第２図は制御装置23の機構を示し、第３図、第６図お
よび第７図は制御装置23が実行するトラクション制御の
タイミングチャートを示す。駆動輪20L、20Rの回転速度
は、回転速度センサ24L、24Rでそれぞれ検出され、演算
回路31、32により駆動輪の車輪速度VDL、VDRがそれぞれ
算出される。車輪速度VDL、VDRは制御ロジック回路30に
入力される。さらに、左右の従動輪22L、22Rの回転速度
が回転速度センサ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回
路33、34により左右従動輪の車輪速度VNL、VNRがそれぞ
れ算出される。
よび第７図は制御装置23が実行するトラクション制御の
タイミングチャートを示す。駆動輪20L、20Rの回転速度
は、回転速度センサ24L、24Rでそれぞれ検出され、演算
回路31、32により駆動輪の車輪速度VDL、VDRがそれぞれ
算出される。車輪速度VDL、VDRは制御ロジック回路30に
入力される。さらに、左右の従動輪22L、22Rの回転速度
が回転速度センサ25L、25Rでそれぞれ検出され、演算回
路33、34により左右従動輪の車輪速度VNL、VNRがそれぞ
れ算出される。
また、左右の駆動輪の車輪速度VDL、VDRは加速度・減
速度演算回路35、36にそれぞれ与えられて、車輪速度VD
L、VDRの加速度・減速度VDL、VDRが算出されて制御ロジ
ック回路30に入力される。
速度演算回路35、36にそれぞれ与えられて、車輪速度VD
L、VDRの加速度・減速度VDL、VDRが算出されて制御ロジ
ック回路30に入力される。
一方、左右の従動輪22L、22Rの車輪速度VNL、VNRはハ
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度Vvとして算出さ
れ、この速度Vvが加算回路よりなるしきい値設定回路38
に与えられる。このしきい値設定回路38では、擬似車体
速度Vvに一定の値Vkを加算して、第３図に示すように第
１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）を作成し、またこの第１し
きい値Vt1に一定の値Vk′を加算して第２しきい値Vt2
（＝Vv＋Vk＋Vk′）を作成し、この第２しきい値Vt2に
一定の値Vk″を加えて第３しきい値Vt3（＝Vv＋Vk＋V
k′＋Vk″）を作成する。さらに、制御終了用しきい値
として、擬似車体速度Vvと第１しきい値Vt1との間のし
きい値Vt0（Vt0＝Vv＋Vk）を作成する。これらしきい
値Vt0、Vt1、Vt2、Vt3はそれぞれ制御ロジック回路30に
入力される。また、制御ロジック回路30には、ブレーキ
スイッチ26からの出力が入力される。制御装置23は、上
述した各信号に基いて、スロットル制御機構29を駆動し
て、車両発進時および加速時のアクセル開度を制御する
とともに、ビルドバルブBV、ディケイバルブDVおよびそ
の他のバルブを開閉制御して、第３図に示すように、左
駆動輪20Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ21のブ
レーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行
する。
イセレクト回路37に与えられて、これら車輪速度VNL、V
NRのうちの高速側の車輪速度が選択されて実車体速度に
近似した速度をあらわす擬似車体速度Vvとして算出さ
れ、この速度Vvが加算回路よりなるしきい値設定回路38
に与えられる。このしきい値設定回路38では、擬似車体
速度Vvに一定の値Vkを加算して、第３図に示すように第
１しきい値Vt1（＝Vv＋Vk）を作成し、またこの第１し
きい値Vt1に一定の値Vk′を加算して第２しきい値Vt2
（＝Vv＋Vk＋Vk′）を作成し、この第２しきい値Vt2に
一定の値Vk″を加えて第３しきい値Vt3（＝Vv＋Vk＋V
k′＋Vk″）を作成する。さらに、制御終了用しきい値
として、擬似車体速度Vvと第１しきい値Vt1との間のし
きい値Vt0（Vt0＝Vv＋Vk）を作成する。これらしきい
値Vt0、Vt1、Vt2、Vt3はそれぞれ制御ロジック回路30に
入力される。また、制御ロジック回路30には、ブレーキ
スイッチ26からの出力が入力される。制御装置23は、上
述した各信号に基いて、スロットル制御機構29を駆動し
て、車両発進時および加速時のアクセル開度を制御する
とともに、ビルドバルブBV、ディケイバルブDVおよびそ
の他のバルブを開閉制御して、第３図に示すように、左
駆動輪20Lおよび右駆動輪20Rのホイールシリンダ21のブ
レーキ液圧をそれぞれ制御してトラクション制御を実行
する。
次に本発明によるトラクション制御の一例を、各ステ
ータスにおける制御のタイミングチャートを示す第３図
と、制御のフローチャートを示す第４図および第５図と
を参照して説明する。なお、本発明におけるブレーキ液
圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に行なわれるも
のであるが、ここでは、左右の駆動輪の車輪速度VDL、V
DRを一括してVwであらわすことにする。
ータスにおける制御のタイミングチャートを示す第３図
と、制御のフローチャートを示す第４図および第５図と
を参照して説明する。なお、本発明におけるブレーキ液
圧の制御は、左右の駆動輪に対して個別に行なわれるも
のであるが、ここでは、左右の駆動輪の車輪速度VDL、V
DRを一括してVwであらわすことにする。
〔ステータス０〕 トラクション制御が行なわれていないときのステータ
スであり、制御開始前では車輪速度Vwが第１しきい値Vt
1を下まわっており（Vw＜Vt1）、制御中ではVwがしきい
値Vt0を下まわってから（Vw＜Vt0）所定時間ｔ経過後の
状態である。ビルドバルブBVは閉、ディケイバルブDVは
ともに閉状態、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVは
ともに開状態にあり、ブレーキ液圧Pwは最大減圧状態に
ある。
スであり、制御開始前では車輪速度Vwが第１しきい値Vt
1を下まわっており（Vw＜Vt1）、制御中ではVwがしきい
値Vt0を下まわってから（Vw＜Vt0）所定時間ｔ経過後の
状態である。ビルドバルブBVは閉、ディケイバルブDVは
ともに閉状態、ゲートバルブGVおよびカットバルブCVは
ともに開状態にあり、ブレーキ液圧Pwは最大減圧状態に
ある。
〔ステータス1:予備加圧〕 車輪速度Vwの加速時においてこの車輪速度Vwが第１し
きい値Vt1に達した時点Ａから第４図のステップS1の判
定がYESになり、ステップS2へ進んで制御を開始する。
この時点ＡでゲートバルブGV、カットバルブCVが閉じら
れ、ビルドバルブBVは設定時間ΔＴだけ開かれてブレー
キ液圧の予備加圧を行なう。
きい値Vt1に達した時点Ａから第４図のステップS1の判
定がYESになり、ステップS2へ進んで制御を開始する。
この時点ＡでゲートバルブGV、カットバルブCVが閉じら
れ、ビルドバルブBVは設定時間ΔＴだけ開かれてブレー
キ液圧の予備加圧を行なう。
次のステップS3では車輪速度Vwが加速状態にあるか否
かを判定し、次のステップS4ではステータスが変ったか
否かを判定する。車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に達す
るまではステータスが変らないから、処理はステップS5
へ進み、ステータス１の状態を持続し、第５図のステッ
プS6へ移る。ステップS6では保持モードであるか否かを
判定しており、この場合の判定結果は「NO」であるか
ら、ステップS7へ進む。ステップS7は制御終了条件の１
つであり、この場合はVw＜Vt0ではないから、再び第４
図のステップS3へ戻り、次のステップS4へ進む。
かを判定し、次のステップS4ではステータスが変ったか
否かを判定する。車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に達す
るまではステータスが変らないから、処理はステップS5
へ進み、ステータス１の状態を持続し、第５図のステッ
プS6へ移る。ステップS6では保持モードであるか否かを
判定しており、この場合の判定結果は「NO」であるか
ら、ステップS7へ進む。ステップS7は制御終了条件の１
つであり、この場合はVw＜Vt0ではないから、再び第４
図のステップS3へ戻り、次のステップS4へ進む。
〔ステータス2:加圧〕 加速中の車輪速度Vwが時点Ｂで第２しきい値Vt2に達
すると、ステップS4の判定が「YES」となり、次のステ
ップS8の判定（Vw≧Vt2?）も当然「YES」であるから、
ステップS9へ進み、ブレーキ液圧の加圧を開始する。そ
してVw＝Vt2になったときの加速度Vwに対応するあらか
じめ設定されたON・OFF時間でビルドバルブBVを開閉す
ることにより、ブレーキ液圧は段階的に上昇する。
すると、ステップS4の判定が「YES」となり、次のステ
ップS8の判定（Vw≧Vt2?）も当然「YES」であるから、
ステップS9へ進み、ブレーキ液圧の加圧を開始する。そ
してVw＝Vt2になったときの加速度Vwに対応するあらか
じめ設定されたON・OFF時間でビルドバルブBVを開閉す
ることにより、ブレーキ液圧は段階的に上昇する。
〔ステータス3:加圧〕 車輪速度Vwはさらに上昇して時点Ｃで第３しきい値Vt
3に達するが、次のステップS10では車輪速度Vwがハイピ
ークに達したか否かを判定しており、この場合のステッ
プS10の判定は「NO」であるから、処理はステップS5、S
6、S7を経てステップS3に戻り、再びステップS4、S8を
経てステップS9に至り、加圧を継続する。そしてVw＝Vt
3になったときの加速度ｗに対応して設定されたON・O
FF時間でビルドバルブBVを開閉することにより、ブレー
キ液圧は階段的にさらに上昇する。
3に達するが、次のステップS10では車輪速度Vwがハイピ
ークに達したか否かを判定しており、この場合のステッ
プS10の判定は「NO」であるから、処理はステップS5、S
6、S7を経てステップS3に戻り、再びステップS4、S8を
経てステップS9に至り、加圧を継続する。そしてVw＝Vt
3になったときの加速度ｗに対応して設定されたON・O
FF時間でビルドバルブBVを開閉することにより、ブレー
キ液圧は階段的にさらに上昇する。
〔ステータス4:保持〕 車輪速度Vwが時点Ｄでハイピークに達すると、ステッ
プS10の判定が「YES」となり、ステップS11へ進む。こ
こでビルドバルブBVを閉じ時点Ｄにおけるブレーキ液圧
を保持する。ここで第５図のステップS6の判定が「YE
S」となるから、ステップS12へ進み、車輪速度Vwが第２
しきい値Vt2を超えているか否かを判定する。ここでは
ステップS12の判定が「YES」であるからステップS13へ
進み、セット時間をt1（例えば300ms）とするタイマが
セットされているかを判定し、この判定は「NO」である
から次のステップS14でタイマをセットする。そして次
のステップS15でステータスが変ったか否かを判定し、
この判定が「NO」であれば次のステップS16でタイマを
カウントアップし、次のステップS17の判定でタイマが
タイムアップしない間はステップS7を経てステップS3に
戻る。ステップS15の判定が「YES」になればステップS1
8へ進んでタイマをリセットしてステップS7へ進む。時
点Ｄ以降は車輪速度Vwは減速に転じるからステップS3の
判定は「NO」となり、第４図のフローは右側のステップ
S19へ移る。ステップS19では、ステップS4と同様に、ス
テータスが変ったか否かを判定し、ステータスが変らな
い間はステップS5→S6→S12〜S17→S7→S3を通る処理を
反復する。
プS10の判定が「YES」となり、ステップS11へ進む。こ
こでビルドバルブBVを閉じ時点Ｄにおけるブレーキ液圧
を保持する。ここで第５図のステップS6の判定が「YE
S」となるから、ステップS12へ進み、車輪速度Vwが第２
しきい値Vt2を超えているか否かを判定する。ここでは
ステップS12の判定が「YES」であるからステップS13へ
進み、セット時間をt1（例えば300ms）とするタイマが
セットされているかを判定し、この判定は「NO」である
から次のステップS14でタイマをセットする。そして次
のステップS15でステータスが変ったか否かを判定し、
この判定が「NO」であれば次のステップS16でタイマを
カウントアップし、次のステップS17の判定でタイマが
タイムアップしない間はステップS7を経てステップS3に
戻る。ステップS15の判定が「YES」になればステップS1
8へ進んでタイマをリセットしてステップS7へ進む。時
点Ｄ以降は車輪速度Vwは減速に転じるからステップS3の
判定は「NO」となり、第４図のフローは右側のステップ
S19へ移る。ステップS19では、ステップS4と同様に、ス
テータスが変ったか否かを判定し、ステータスが変らな
い間はステップS5→S6→S12〜S17→S7→S3を通る処理を
反復する。
〔ステータス5:減圧〕 減速中の車輪速度が時点Ｅで第３しきい値Vt3を下ま
わるとステップS19の判定が「YES」となり、ステップS2
0へ進み、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そしてVw＝V
t3になったときの減速度ｗに応じたあらかじめ設定さ
れたON・OFF時間でディケイバルブDVを開閉することに
より、ブレーキ液圧は階段的に減少する。次のステップ
S21では車輪速度Vwがローピークに達したか否かを判定
しており、この場合の判定は「NO」であるから、ステッ
プS5へ進みブレーキ液圧の減圧は継続される。
わるとステップS19の判定が「YES」となり、ステップS2
0へ進み、ブレーキ液圧の減圧を開始する。そしてVw＝V
t3になったときの減速度ｗに応じたあらかじめ設定さ
れたON・OFF時間でディケイバルブDVを開閉することに
より、ブレーキ液圧は階段的に減少する。次のステップ
S21では車輪速度Vwがローピークに達したか否かを判定
しており、この場合の判定は「NO」であるから、ステッ
プS5へ進みブレーキ液圧の減圧は継続される。
〔ステータス6:減圧〕 車輪速度Vwはさらに減速して時点Ｆで第２しきい値Vt
2に達するから、ステップS19の判定が再び「YES」とな
り、ステップS20へ進み、Vw＝Vt2になったときの減速度
ｗに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディ
ケイバルブDVを開閉することにより、ブレーキ減圧はさ
らに減圧される。
2に達するから、ステップS19の判定が再び「YES」とな
り、ステップS20へ進み、Vw＝Vt2になったときの減速度
ｗに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディ
ケイバルブDVを開閉することにより、ブレーキ減圧はさ
らに減圧される。
〔ステータス7:減圧〕 車輪速度Vwはさらに減速して時点Ｇで第１しきい値Vt
1に達するから、ステップS19の判定が再び「YES」とな
り、ステップS20へ進み、Vw＝Vt1になったときの減速度
Vwに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディケ
イバルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧はさら
に減圧される。ここで時点Ｈで車輪速度Vwがローピーク
に達するから、ステップS21の判定が「YES」となり、ス
テップS22へ進む。このステップS22では、車輪速度Vwが
第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3との間の速度域にあ
るか否かを判定しており、この場合Vw＜Vt1であるから
ステップS22の判定は「NO」となる。したがってブレー
キ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度Vwは減速から
加速に転じるから、制御フローはステップS4側へ移る。
1に達するから、ステップS19の判定が再び「YES」とな
り、ステップS20へ進み、Vw＝Vt1になったときの減速度
Vwに応じたあらかじめ設定されたON・OFF時間でディケ
イバルブDVを開閉することにより、ブレーキ液圧はさら
に減圧される。ここで時点Ｈで車輪速度Vwがローピーク
に達するから、ステップS21の判定が「YES」となり、ス
テップS22へ進む。このステップS22では、車輪速度Vwが
第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3との間の速度域にあ
るか否かを判定しており、この場合Vw＜Vt1であるから
ステップS22の判定は「NO」となる。したがってブレー
キ液圧の減圧はさらに持続され、車輪速度Vwは減速から
加速に転じるから、制御フローはステップS4側へ移る。
〔ステータス（１）：保持〕 車輪速度Vwが時点Ｉで第１しきい値Vt1まで回復する
と、ステップS4の判定が「YES」となり、ステップS8へ
進むが、この場合Vw＜Vt2であるから、ステップS8の判
定は「NO」となり、直接ステップS11へ進んで、時点Ｉ
におけるブレーキ液圧を保持し、第５図のステップS6を
経てステップS12へ進む。この場合ステップS12の判定は
「NO」となるから、タイマはセットされない。このブレ
ーキ液圧の保持状態はステータスが変らない間持続さ
れ、車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に達すれば加圧が開
始され、第１しきい値Vt1を下まわれば減圧が開始され
る。
と、ステップS4の判定が「YES」となり、ステップS8へ
進むが、この場合Vw＜Vt2であるから、ステップS8の判
定は「NO」となり、直接ステップS11へ進んで、時点Ｉ
におけるブレーキ液圧を保持し、第５図のステップS6を
経てステップS12へ進む。この場合ステップS12の判定は
「NO」となるから、タイマはセットされない。このブレ
ーキ液圧の保持状態はステータスが変らない間持続さ
れ、車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に達すれば加圧が開
始され、第１しきい値Vt1を下まわれば減圧が開始され
る。
〔ステータス（０）：減圧〕 上述と同様にして、車輪速度Vwが第２しきい値Vt2に
達した時点Ｊで加圧開始、ハイピーク時点Ｋで保持、第
２しきい値Vt2まで減速した時点Ｌから減圧を開始して
車輪速度Vwが第１しきい値Vt1まで減速した時点Ｍから
再びステータス７になるが、車輪速度Vwは時点Ｎで制御
終了用しきい値Vt0に達する。ここではじめてステップS
7の判定がYESとなるので次のステップS23へ進み、車輪
速度VwがVt0を下まわってから設定時間t2が経過したか
否かを判定する。この場合、車輪速度Vwは時点Ｎから設
定時間t2が経過するまではステップS23の判定は「NO」
であり、制御はステップS3へ戻る。なお、このステータ
ス（０）での減圧は、ディケイバルブDVを開状態に保っ
たままで行なっている。
達した時点Ｊで加圧開始、ハイピーク時点Ｋで保持、第
２しきい値Vt2まで減速した時点Ｌから減圧を開始して
車輪速度Vwが第１しきい値Vt1まで減速した時点Ｍから
再びステータス７になるが、車輪速度Vwは時点Ｎで制御
終了用しきい値Vt0に達する。ここではじめてステップS
7の判定がYESとなるので次のステップS23へ進み、車輪
速度VwがVt0を下まわってから設定時間t2が経過したか
否かを判定する。この場合、車輪速度Vwは時点Ｎから設
定時間t2が経過するまではステップS23の判定は「NO」
であり、制御はステップS3へ戻る。なお、このステータ
ス（０）での減圧は、ディケイバルブDVを開状態に保っ
たままで行なっている。
車輪速度Vwが時点Ｑで第１しきい値Vt1を超えると、
再びステータス（１）となり、ブレーキ液圧は保持され
るが、このステータス（１）ではステップS8の判定が
「NO」になることにより、ステップS11へ進んでブレー
キ液圧は保持され、車輪速度Vwが第１しきい値Vt1を下
まわる時点Ｒからステータス７となり、ブレーキ液圧は
減圧される。さらに車輪速度Vwが制御終了用しきい値Vt
0を下まわる時点Ｓから再びステータス（０）となるか
ら、ステップS7の判定が「YES」となり、ステップS23へ
進んで経過時間を判定する。そして時点Ｓから設定時間
t2が経過後の時点ＴでステップS17の判定が「YES」とな
ることにより、制御を終了し、ステータス０に戻ってゲ
ートバルブGVおよびカットバルブCVを開く。
再びステータス（１）となり、ブレーキ液圧は保持され
るが、このステータス（１）ではステップS8の判定が
「NO」になることにより、ステップS11へ進んでブレー
キ液圧は保持され、車輪速度Vwが第１しきい値Vt1を下
まわる時点Ｒからステータス７となり、ブレーキ液圧は
減圧される。さらに車輪速度Vwが制御終了用しきい値Vt
0を下まわる時点Ｓから再びステータス（０）となるか
ら、ステップS7の判定が「YES」となり、ステップS23へ
進んで経過時間を判定する。そして時点Ｓから設定時間
t2が経過後の時点ＴでステップS17の判定が「YES」とな
ることにより、制御を終了し、ステータス０に戻ってゲ
ートバルブGVおよびカットバルブCVを開く。
次に第６図は、ブレーキ液圧の減圧状態において減速
中の車輪速度Vwが第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3と
の間の速度域でローピークに達した場合を示す。この場
合は第４図のステップS22の判定が「YES」となり、ステ
ップS24へ進み、ローピーク時点ＸおよびＹでブレーキ
液圧は保持される。この場合時点ＸではステップS14に
おいてタイマがセットされるが、時点Ｙではタイマはセ
ットされない。このブレーキ液圧の保持状態はステータ
スが変らない間持続されて過加圧および過減圧が生じな
いようにしており、車輪速度Vwが加速中に第２しきい値
Vt2または第３しきい値Vt3のいずれかを最初に上まわっ
た時点からブレーキ液圧の加圧が開始され、また、減速
中に第２しきい値Vt2または第１しきい値Vt1のいずれか
を最初に下まわった時点から減圧が開始されるようにブ
レーキ液圧が制御される。
中の車輪速度Vwが第１しきい値Vt1と第３しきい値Vt3と
の間の速度域でローピークに達した場合を示す。この場
合は第４図のステップS22の判定が「YES」となり、ステ
ップS24へ進み、ローピーク時点ＸおよびＹでブレーキ
液圧は保持される。この場合時点ＸではステップS14に
おいてタイマがセットされるが、時点Ｙではタイマはセ
ットされない。このブレーキ液圧の保持状態はステータ
スが変らない間持続されて過加圧および過減圧が生じな
いようにしており、車輪速度Vwが加速中に第２しきい値
Vt2または第３しきい値Vt3のいずれかを最初に上まわっ
た時点からブレーキ液圧の加圧が開始され、また、減速
中に第２しきい値Vt2または第１しきい値Vt1のいずれか
を最初に下まわった時点から減圧が開始されるようにブ
レーキ液圧が制御される。
次に第７図は、車輪速度Vwが第２しきい値以上である
状態で保持モードが時間t1継続してもステータスが変ら
ない場合を示す。この場合は保持モード開始時点ａから
時間t1経過した時点ｂでタイマがタイムアップして第５
図のステップS17の判定が「YES」となるから、ステップ
S25へ進み、保持モードから加圧モードに移行して階段
的加圧を開始する。但し、エンジントルクとブレーキト
ルクとがバランス状態にあることを考慮して、この場合
の加圧は、ステップS9の加圧よりも緩やかな液圧上昇勾
配をもって行なっている。このステップS25の加圧によ
り、車輪速度Vwは第２しきい値Vt2以下に低下するか
ら、第２しきい値Vt2に等しくなった時点ｃから減圧モ
ードとなる。
状態で保持モードが時間t1継続してもステータスが変ら
ない場合を示す。この場合は保持モード開始時点ａから
時間t1経過した時点ｂでタイマがタイムアップして第５
図のステップS17の判定が「YES」となるから、ステップ
S25へ進み、保持モードから加圧モードに移行して階段
的加圧を開始する。但し、エンジントルクとブレーキト
ルクとがバランス状態にあることを考慮して、この場合
の加圧は、ステップS9の加圧よりも緩やかな液圧上昇勾
配をもって行なっている。このステップS25の加圧によ
り、車輪速度Vwは第２しきい値Vt2以下に低下するか
ら、第２しきい値Vt2に等しくなった時点ｃから減圧モ
ードとなる。
以上が本発明によるトラクション制御方法の実施例で
あるが、本実施例によれば、上述の記載から明らかなよ
うに、加速時における車輪速度Vwがハイピークに達した
時点でブレーキ液圧の加圧を終了してその時点のブレー
キ液圧を保持するようにしており、また減速時における
車輪速度Vwが最低速の第１しきい値Vt1と最高速の第３
しきい値との間の速度域でローピークに達したときは、
そのローピーク時点で減圧を終了してその時点のブレー
キ液圧を保持し、しかもこの保持状態をステータスが変
らない限り持続するように制御しているから、ブレーキ
液圧の過加圧および過減速を生じることなくブレーキ液
圧がなめらかに変化するから、トラクション制御に伴う
車体振動の発生を防止することができる。
あるが、本実施例によれば、上述の記載から明らかなよ
うに、加速時における車輪速度Vwがハイピークに達した
時点でブレーキ液圧の加圧を終了してその時点のブレー
キ液圧を保持するようにしており、また減速時における
車輪速度Vwが最低速の第１しきい値Vt1と最高速の第３
しきい値との間の速度域でローピークに達したときは、
そのローピーク時点で減圧を終了してその時点のブレー
キ液圧を保持し、しかもこの保持状態をステータスが変
らない限り持続するように制御しているから、ブレーキ
液圧の過加圧および過減速を生じることなくブレーキ液
圧がなめらかに変化するから、トラクション制御に伴う
車体振動の発生を防止することができる。
また本実施例では、駆動輪の車輪速度Vwが第２しきい
値Vt2を超えているときの保持モードにタイマを設け、
このタイマによる設定時間t1が経過すると緩やかな液圧
上昇勾配をもった加圧モードに移行するようにしている
から、車輪速度Vwが目標とするスリップ率（第１しきい
値Vt1）の速度を大きく上回った速度でのエンジントル
クとブレーキトルクとがバランスした状態が継続するの
を防止でき、これにより駆動輪の車輪速度Vwを速やかに
目標スリップ率の速度に近づけることが可能になり、路
面μを最大限に利用したトラクション制御を行なうこと
ができる。
値Vt2を超えているときの保持モードにタイマを設け、
このタイマによる設定時間t1が経過すると緩やかな液圧
上昇勾配をもった加圧モードに移行するようにしている
から、車輪速度Vwが目標とするスリップ率（第１しきい
値Vt1）の速度を大きく上回った速度でのエンジントル
クとブレーキトルクとがバランスした状態が継続するの
を防止でき、これにより駆動輪の車輪速度Vwを速やかに
目標スリップ率の速度に近づけることが可能になり、路
面μを最大限に利用したトラクション制御を行なうこと
ができる。
第１図は本発明の実施に適用されるトラクション制御装
置の系統図、第２図はその制御装置の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明におけるブレーキ液圧制御のタイ
ミングチャート、第４図および第５図は本発明における
ブレーキ液圧制御ルーチンのフローチャート、第６図お
よび第７図は本発明におけるブレーキ液圧制御のタイミ
ングチャートをそれぞれ示す。 10……ブレーキペダル 11……マスタシリンダ、12……リザーバ 13……ポンプ 14……アキュムレータ 20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 22L、22R……従動輪、23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセルペダル踏込量センサ 29……スロットル制御機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35、36……加速度・減速度演算回路 37……ハイセレクト回路 38……しきい値設定回路
置の系統図、第２図はその制御装置の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明におけるブレーキ液圧制御のタイ
ミングチャート、第４図および第５図は本発明における
ブレーキ液圧制御ルーチンのフローチャート、第６図お
よび第７図は本発明におけるブレーキ液圧制御のタイミ
ングチャートをそれぞれ示す。 10……ブレーキペダル 11……マスタシリンダ、12……リザーバ 13……ポンプ 14……アキュムレータ 20L、20R……駆動輪 21……ホイールシリンダ 22L、22R……従動輪、23……制御装置 24L、24R、25L、25R……車輪速度センサ 26……ブレーキスイッチ 27……アクセルペダル 28……アクセルペダル踏込量センサ 29……スロットル制御機構 30……制御ロジック回路 31〜34……車輪速度演算回路 35、36……加速度・減速度演算回路 37……ハイセレクト回路 38……しきい値設定回路
Claims (1)
- 【請求項１】車両の発進時または加速時に発生する駆動
輪の空転を検出し、この検出にもとづいて上記駆動輪に
対するブレーキ液圧を加圧、減圧または保持のいずれか
の状態に制御して、上記駆動輪の空転を抑制するように
した車両用トラクション制御方法において、 車体速度よりも高速の複数のしきい値を上記車体速度に
もとづいてそれぞれ設定し、 上記駆動輪の加速時または減速時における車輪速度と上
記複数のしきい値との比較によって上記ブレーキ液圧の
加圧または減圧を行ない、かつ上記駆動輪の車輪速度の
加速度または減速度の変化にもとづいて上記ブレーキ液
圧の保持を行なうとともに、 上記駆動輪の車輪速度が上記複数のしきい値のうちの特
定のしきい値を超えている状態での上記ブレーキ液圧の
保持制御が所定時間以上継続された場合、上記保持制御
から加圧制御に切替えるようにしたことを特徴とする車
両のトラクション制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63126951A JP2649696B2 (ja) | 1988-05-26 | 1988-05-26 | 車両のトラクション制御方法 |
| US07/355,901 US4962824A (en) | 1988-05-26 | 1989-05-22 | Traction control system for motor vehicles |
| DE3916990A DE3916990C2 (de) | 1988-05-26 | 1989-05-24 | Traktions-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63126951A JP2649696B2 (ja) | 1988-05-26 | 1988-05-26 | 車両のトラクション制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01297355A JPH01297355A (ja) | 1989-11-30 |
| JP2649696B2 true JP2649696B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=14947933
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63126951A Expired - Lifetime JP2649696B2 (ja) | 1988-05-26 | 1988-05-26 | 車両のトラクション制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4962824A (ja) |
| JP (1) | JP2649696B2 (ja) |
| DE (1) | DE3916990C2 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| JP2820741B2 (ja) * | 1989-11-10 | 1998-11-05 | トキコ株式会社 | アンチロック制御装置 |
| JP2894752B2 (ja) * | 1989-12-06 | 1999-05-24 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3016436B2 (ja) * | 1990-10-09 | 2000-03-06 | ボッシュブレーキシステム株式会社 | アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| DE4035531A1 (de) * | 1990-11-08 | 1992-05-14 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4112759A1 (de) * | 1991-04-19 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelanlage |
| JPH04372450A (ja) * | 1991-06-21 | 1992-12-25 | Mazda Motor Corp | 車両のスリップ制御装置 |
| JP3324779B2 (ja) * | 1991-07-02 | 2002-09-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| DE4123783A1 (de) * | 1991-07-18 | 1993-01-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4311076C2 (de) * | 1993-04-03 | 2002-11-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| GB9318502D0 (en) * | 1993-09-07 | 1993-10-20 | Lucas Ind Plc | Apparatus for and method of resonance control in a brake intervention traction control system |
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